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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Materialförderung
im Gleisbau nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Im
Gleisbau gibt es die sogenannten Materialfördersilowagen (MFS-Wagen).
Diese dienen zum einen dem Transport von verschiedenen Baustoffen in
Baustellenbereichen, insbesondere Sand, Kies, Schotter oder dgl.
zu einer Baumaschine oder von einer Baumaschine weg sowie zum anderen
der Zwischenbunkerung der vorgenannten Materialien.
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Bei
den bekannten MFS-Wagen werden die Materialien mittels Förderbänder von
Wagen zu Wagen transportiert. Man spricht hier vom ”Durchbunkern” der Stoffe
in der Wagenkolonne. Hierbei kann die Anzahl der aneinandergereihten
Wagen willkürlich
gewählt
werden. Die Wagen besitzen dabei im Innern ein Bodenförderband
zum Transport der Materialien. Die Übergabe von Wagen zu Wagen
erfolgt mittels eines Übergabeförderbandes.
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Das
Transportsystem mit den bisher bekannten Wagen besitzt jedoch etliche
Nachteile. Ein wesentlicher Nachteil ist, daß die Wagen – bedingt durch
das nur einseitig vorhandene Übergabeförderband – die Materialien
nur in eine vorgegebene Richtung von Wagen zu Wagen transportieren
können. Dies
bedeutet, daß die
Arbeitsrichtung des Materialflusses die logistische Aufstellung
der Wagen zu Beginn einer Baustelle beeinflußt. Bei Materialflußänderungen
müssen
die Wagen entsprechend auf dem Gleis in die andere Richtung gedreht
werden. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß das Übergabeförderband als separates Bauteil
unterhalb sowie vor der Transportbunkereinheit angebracht ist. Dies nimmt
sehr viel Platz in Anspruch und verringert damit das Transportvolumen.
Darüber
hinaus beschränkt
es das Ladevolumen auch im Zuflußbereich der Übergabe
auf den nächsten
Wagen.
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Davon
ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung
zur Materialförderung
im Gleisbau der eingangs angegebenen Art derart weiterzuentwickeln,
daß der
Transport der Materialien verbessert und insbesondere flexibler
ist.
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Die
technische Lösung
ist gekennzeichnet durch die Merkmale im Kennzeichen des Anspruchs 1.
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Die
Grundidee der Erfindung besteht darin, daß beide Enden des MFS-Wagens
jeweils mit einem Förderband
ausgestattet sind. Indem somit erfindungsgemäß beide Enden des Wagens ein
Förderband
aufweisen, ist es durch diese Anordnung möglich, daß das Material richtungsunabhängig, also beidseitig
transportiert werden kann. Somit können die erfindungsgemäßen Materialfördersilowagen
das Material mittels der Bodenförderbänder sowie
mit den endseitigen Förderbändern in
beide Arbeitsrichtungen transportieren, ohne die Wagen drehen zu müssen. Die Übergabe
der Materialien kann somit variabel in beide Arbeitsrichtungen erfolgen,
ohne die Wagen logistisch drehen zu müssen. Ebenso kann die Beladung
und/oder Entladung der Wagen an jedem der beiden Enden des Wagenzugs
erfolgen. Die Bodenbänder
können
entlang des Wagenbodens als einteiliges oder mehrteiliges Bodenband
projektiert werden.
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Eine
bevorzugte technische Realisierung schlägt Anspruch 2 vor. Die Grundidee
besteht zunächst
darin, daß beide
Stirnwände
des MFS-Wagens jeweils mit einem Förderband ausgestattet sind. Dabei
sind die Förderbänder in
den Stirnwänden
integriert oder aufgesetzt. Sie bilden somit mit den Stirnwänden eine
feste Baueinheit. Die Stirnwände sind
dabei kippbar mit ihren integrierten oder aufgesetzten Förderbändern ausgestattet.
Somit entfällt die
separate Anbringung von Übergabeförderbändern. Desweiteren
wird sehr viel Platz eingespart, da die Förderbänder auf oder in der Ladefläche des
Wagens sowie in den Stirnwänden
integriert oder aufgesetzten sind. Indem somit erfindungsgemäß beide Enden
des Wagens jeweils ein Förderband
aufweisen, ist es durch diese Anordnung möglich, daß das Material richtungsunabhängig, also
beidseitig transportiert werden kann. Technisch wird dies durch
die Variierung der Neigung der Stirnwände erreicht, nämlich die Übergabe
sowohl zu der einen Seite als auch zu der anderen Seite hin durchzuführen. Diese
Neigungsverstellung der Stirnwände
ist technisch einfach durchführbar.
Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß durch die Verwendung von
in der Laderaumwand, nämlich
der Stirnwand integrierten oder aufgesetzten Förderbändern ein größeres Ladevolumen transportiert
und umgeschlagen werden kann. Somit können die erfindungsgemäßen Materialfördersilowagen
das Material mittels der Bodenförderbänder sowie
mit den in den beiden Stirnwänden
integrierten oder aufgesetzten Förderbändern in
beide Arbeitsrichtungen transportieren, ohne die Wagen drehen zu müssen. Durch
die gleichwertige Ausstattung der beiden Stirnwände ist es darüber hinaus
möglich,
einen Wagen mit beidseitig variabler Zu- und Abführung der Materialien zu realisieren.
Die Übergabe
der Materialien kann dabei variabel in beide Arbeitsrichtungen erfolgen,
ohne die Wagen logistisch drehen zu müssen. Durch die Integration
des Bodenförderbandes
sowie der beiden Förderbänder der
Stirnwände
in den entsprechenden Flächen
des Wagens können
diese Bahnwagen darüber
hinaus als normale Transportwagen mit erhöhter Ladekapazität eingesetzt
werden. Ebenso kann die Beladung und/oder Entladung der Wagen an
jedem der beiden Enden des Wagenzugs erfolgen. Die Bodenbänder können entlang
des Wagenbodens als einteiliges oder mehrteiliges Bodenband projektiert
werden. Im Ergebnis bedeutet dies, daß keine gesonderten Übergabetransportbänder mehr
erforderlich sind.
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Die
Weiterbildung gemäß Anspruch
3 schlägt
eine erste Variante in der Ausbildung der Stirnwände vor. Indem die Seitenwände des
Wagens nach vorne hin verlängert
sind und somit der Drehpunkt der Stirnwände etwas nach hinten versetzt
ist, ist jederzeit gewährleistet;
daß der
Seitenbereich des Wagens immer geschlossen ist und kein Material seitlich
herausfallen kann.
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Eine
Alternative hierzu schlägt
gemäß Anspruch
4 vor, daß die
Stirnwände
in der Art einer Schütte
ausgebildet sind. Darunter ist zu verstehen, daß die im Wesentlichen plattenförmigen Stirnwände noch
Seitenwände
definieren, welche gleichermaßen beim
Nachuntenverschwenken der Stirnwände
sich mit nach vorne/unten bewegen und somit die eigentliche Seitenwand
des Wagens verlängern.
Auch damit ist jederzeit gewährleistet,
daß kein
Material seitlich aus dem Wagen herausfallen kann.
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Eine
weitere Weiterbildung schlägt
gemäß Anspruch
5 vor, daß die
Stirnwände
in ihrer heruntergeklappten Endstellung im Wesentlichen eine horizontale
Lage einnehmen. Dies bringt einen entscheidenden Vorteil mit sich.
Dieser Vorteil besteht darin, daß der Wagen über die
abgesenkte Stirnwand befüllt
werden kann. Dies bedeutet, daß durch
die entsprechende Absenkung der Stirnwand eine direkte Aufgabe des
Transportgutes erfolgen kann. Dadurch entfällt die Beistellung einer separaten
Beladeeinheit. Somit kann die Beladung des Wagens gleichzeitig von
beiden Seiten her erfolgen. Dies bringt entscheidende logistische
Vorteile hinsichtlich der Beladesituation in Baustellen oder an
Lagerplätzen
mit sich, bei welchen keine direkte Übergabe von speziellen Großmaschinen
erfolgen kann. Somit kann insgesamt durch das horizontale Absenken
der Stirnwand eine separate Beladestation entfallen. Vielmehr erfolgt
die Bestückung
direkt. Der Wagen kann hierbei als Übergabewagen oder als zu beladender
Wagen genutzt werden. Es spielt dabei keine Rolle, welche Seite
des Wagens als Aufgabeseite verwendet wird. Durch Umkehrung der
Laufrichtung der Bänder ist eine
Beladung flexibel realisiert. Es spielt auch absolut keine Rolle,
welcher Wagen eines Zugverbandes für die Beschickung genutzt wird.
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Die
Weiterbildung gemäß Anspruch
6 schlägt
vom Grundprinzip her vor, daß sich
das Förderband
des übergebenden
Wagens mit seinem Abwurfende oberhalb dem Auffangende desjenigen Förderbandes
befindet, welches das abgeworfene Material aufnimmt und weitertransportiert.
Dieses stellt insgesamt eine kaskadenförmige Anordnung der beiden
Förderbänder dar,
so daß ein
kontinuierlicher Transport gewährleistet
ist. Für
die Realisierung dieser kaskadenartigen Übergabeformation nehmen die
Stirnwände
des Wagens entsprechende unterschiedliche Neigungswinkel ein.
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Eine
weitere Weiterbildung schlägt
gemäß Anspruch
7 vor, daß die
Förderbänder teleskopierbar sind.
Dies schafft eine Verbesserung der Übergabe. Denn durch die Teleskopierbarkeit
desjenigen Förderbandes,
welches das Material des einen Wagens zum anderen Wagen transportiert,
wird eine größere Übergriffshöhe auf den
Nachbarwagen erreicht. Dies wird durch das Ausziehen bzw. die Verlängern des Übergabeförderbandes
erreicht. Dies wirkt sich bei der Entladung des Materials maßgebend
auf den entstehenden Schüttkegel
des Materials im benachbarten Wagen aus. Somit kann der Schuttkegel
des Materials im empfangenden Wagen durch Änderung der Förderbandlänge entscheidend
positiv beeinflußt werden.
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Wie
ausgeführt,
spielt bei der Übergabe
des Transportgutes von Wagen zu Wagen der Übergabepunkt bezüglich des
Schüttkegels
eine wichtige Rolle. Alternativ zu dem vorbeschriebenen teleskopierbaren
Förderband
als Übergabeverlängerung
schlägt die
Ausgestaltung gemäß Anspruch
8 ein Zusatzförderband
vor, welches mit Abstand oberhalb des eigentlichen Förderbandes
angeordnet ist. Mittels dieses Zusatzförderbandes kann auf technisch
einfache Weise der Übergabepunkt
verlagert werden. Die Grundidee besteht dabei darin, daß sich am
Wagenoberteil dieses nicht teleskopierbare oder teleskopierbare
Zusatzförderband
befindet, welches sich in der Nichtgebrauchsstellung in relativ
waagrechter Stellung an diesem Wagenoberteil befindet. In der Gebrauchsstellung
hingegen ist das Zusatzförderband
dann dergestalt im Wagen angeordnet, daß das Förderband des benachbarten Wagens
sein Material auf dieses Zusatzförderband
aufgeben kann. Durch eine entsprechende Ausbildung dieses Zusatzförderbandes
kann der Schüttkegel
optimal eingestellt werden. Dies bedeutet, daß durch das Zusatzförderband die
Materialien zum genau definierbaren Abwurfpunkt transportiert werden
können.
Die Freiheit, die Materialien auch ausschließlich über die Förderbänder von Wagen zu Wagen transportieren
zu können, bleibt
dabei unbenommen. Denn das Zusatzförderband befindet sich mit
Abstand oberhalb des Förderbandes,
so daß die
dadurch geschaffene Lücke
den Materialtransport von Förder band
zu Förderband nicht
behindert. Somit ist ein Durchtransport des Materials vom übergebenden
Wagen auf den aufnehmenden Wagen gewährleistet.
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Eine
bevorzugte Weiterbildung hiervon schlägt gemäß Anspruch 9 vor, daß das Zusatzförderband
einerseits an der Seitenwand des Wagens und andererseits mit seinem
anderen Ende an der Stirnwand oder an einem Seitenwandelement der Stirnwand
oder am Förderband
der Stirnwand verschwenkbar gelagert ist. Die Anordnung des Zusatzförderbandes
an der Stirnwand oder am Förderband der
Stirnwand erfolgt vorzugsweise über
Laschen oder Streben, so daß an
diesem Ende des Zusatzförderbandes
der vertikale Abstand zum darunter befindlichen Förderband
gegeben ist. Diese Anordnung des Zusatzförderbandes hat den Vorteil,
daß beim Herunterklappen
der Stirnwand in die Übergabestellung
das Zusatzförderband
automatisch mit der Neigungsverstellung dieser Bordwand mit nach
unten bewegt wird. Dies erfolgt durch eine gelenkige Lagerung über Drehpunkte
an den vorbeschriebenen Stellen. Nunmehr kann auf einfache Weise
das Förderband
des benachbarten Wagens sein Material auf das Zusatzförderband übergeben.
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Vorzugsweise
ist gemäß der Weiterbildung
in Anspruch 10 eine der beiden Verschwenklagerungen als Langloch
ausgebildet. Dies hat den Vorteil, daß dadurch eine technisch einfache
Verschwenkmöglichkeit
für das
Zusatzförderband
realisiert ist. Denn für
den Längenausgleich
der Drehpunkte bei der Verschwenkbewegung dienen die Langlöcher.
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Grundsätzlich ist
es gemäß der Weiterbildung
in Anspruch 11 denkbar, daß das
Zusatzförderband
teleskopierbar ist. Dadurch kann die Position des Schüttkegels
weiter optimiert werden.
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Die
Weiterbildung gemäß Anspruch
12 schlägt
vor, wie die Positionsstellungen einerseits des Förderbandes
des benachbarten Wagens und andererseits die Position des Zusatzförderbandes
ist, auf welchen das Material durch das Förderband des benachbarten Wagens
aufgegeben werden soll. Dies stellt eine technisch einfache Möglichkeit
ohne zusätzliche
Einrichtungen dar.
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Eine
Alternative hierzu schlägt
gemäß Anspruch
13 ein Überbrückungsförderband
oder eine Rutsche vor. Somit verlängert sich der Übernahmepunkt
des das Material übernehmenden
Zusatzförderbandes
nochmals positiv. Gleichzeitig kann das Übergabeförderband oder die Rutsche bei
Aufnahme von Bodenmaterialien eine Verschmutzung der Stirnwand oder
des Förderbandes
verhindern.
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Vorzugsweise
ist das Übergabeförderband bzw.
die Rutsche gemäß der Weiterbildung
in Anspruch 14 verschwenkbar am Zusatzförderband angeordnet. Dies bedeutet,
daß das
Zusatzförderband oder
die Rutsche einfach in die Gebrauchsstellung verschwenkt wird.
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Weiterhin
schlägt
die Weiterbildung gemäß Anspruch
15 vor, daß das Übergabeförderband
oder die Rutsche seitliche Wangen aufweist. Diese haben den Vorteil,
daß das
Material noch gezielter auf das Zusatzförderband geführt werden
kann.
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Die
Weiterbildung gemäß Anspruch
16 schlägt
vor, daß das
Bodenförderband
einerseits und die beiden Förderbänder andererseits
als einteiliges, durchgehendes Förderband
ausgebildet sind.
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Eine
Alternative hierzu schlägt
gemäß Anspruch
17 vor, daß das
Bodenförderband
einerseits und die beiden Förderbänder andererseits
unabhängig
voneinander ausgebildet sind. Dies hat den Vorteil, daß beispielsweise
die Geschwindigkeiten der Bänder
unterschiedlich eingestellt werden können.
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Eine
weitere Weiterbildung schlägt
gemäß Anspruch
18 vor, daß der
Boden des Wagens eine öffen-
sowie verschließbare
Entladeöffnung
für das Material
aufweist. Diese Entladeöffnung
kann zur Entladung der Materialien verwendet werden. Vorzugsweise
befindet sich unterhalb der Entladeöffnung ein bezüglich der
Gleisrichtung quer verlaufendes Abzugsband für den Austrag des Materials.
Dies ist dann vorgesehen, wenn das Material nicht mehr im Arbeitsbereich
verwendet werden soll, sondern vielmehr abtransportiert werden soll.
Neben dieser Entladung kann aber auch die Entladeöffnung zur Einschotterung
bzw. Verfüllung
des Gleises genutzt werden. Somit ist die Entladeöffnung einer
Mehrfachverwendung zugeführt.
Zum Einschottern des Gleises zur Verfüllung des Gleises mit Gleisschotter
unterhalb des Wagens befinden sich unterhalb der Entladeöffnung vorzugsweise
sogenannte Entladetrichter. Diese Entladetrichter ermöglichen
eine Einschotterung des Gleises nach bisheriger Schotterentladetechnik.
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Die
Weiterbildung hiervon gemäß Anspruch 19
schlägt
vor, daß das
Bodenförderband
zweigeteilt ist. Dadurch kann die Entladeöffnung zur Entladung der Stoffe
symmetrisch in der Wagenmitte angebracht werden. Bei Umschaltung
der Bänder
in Richtung Mitte kann somit durch Öffnung einer Bodenluke der
Entladeöffnung
eine Entladung der Stoffe vorgenommen werden. Dies kann bei Verstellbarkeit
des Bandes in alle Richtungen erfolgen. Somit können durch die Symmetrie des
erfindungsgemäßen Wagens
in der Wagenmittel absolut symmetrische Abzugsvorrichtungen eingebaut
werden, die ein gleichmäßiges Zuführen zur
Mitte des Wagens hin durch die optionale Teilung des Bodenförderbandes
ermöglicht
werden.
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Hierzu
muß lediglich
die Laufrichtung der geteilten Bänder
umgestellt werden, um so eine gegenläufige Zuführung der Stoffe hin zur Mitte
zu realisieren.
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Eine
weitere Weiterbildung schlägt
gemäß Anspruch
20 vor, daß die
Bänder
insgesamt verstellbar, insbesondere verschiebbar und/oder verschwenkbar
sind. Dadurch ist es möglich,
die Entladetrichter von den Bändern
zugänglich
zu machen. Indem die Bänder
entsprechend verschoben und/oder verschwenkt werden, ist eine Zuführung zu den
Entladetrichtern möglich.
Diese Zuführung
kann auf unterschiedliche Art und Weise erfolgen. Zum einen kann
durch Verschieben der Bänder
eine Lücke geschaffen
werden, um den Schotter vom Förderband
in die Entladetrichter ablassen zu können. Zum anderen kann durch
eine Veränderung
der Winkelstellung des Bandes oder der Bänder eine Lücke zwischen den Bändern geschaffen
werden, welche gleichermaßen
eine Schotterentladung ermöglicht.
Desweiteren kann der Querschnitt der Entladetrichter variabel gewählt werden.
Somit ist eine gezielte Entladung des Schotters in das Gleis möglich, auch
mittig zwischen den Schienen. Damit ist eine Entlademöglichkeit
für Gleisverfüllschotter
geschaffen, welche ohne zusätzliche
Förderbänder eine
gezielte Entladung in den Gleisrost ermöglicht. Die Entladetrichter können zusätzlich mit
verstellbaren Öffnungs-
und Schließklappen
ausgestattet sein, um so eine Dosierung des Schotters in das Gleis
zu ermöglichen.
Die Betätigung
der Öffnungs-
und Schließklappen
kann elektrisch oder hydraulisch erfolgen. Die Steuerung kann dabei
entweder über
Kabel oder durch Funkbedienung erfolgen.
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Die
Weiterbildung gemäß Anspruch
21 schlägt
eine weitere Möglichkeit
zum Entladen des im Wagen befindlichen Materials vor (also nicht
eine Übergabe
zum nächsten
Wagen). Das entsprechende Abtransportförderband ist dabei in der Wand
integriert oder auf den Wagen aufgesetzt. Dies bedeutet, daß kein vorgesetztes
separates Übergabeband
erforderlich ist. Vielmehr soll gemäß der Weiterbildung ein optionales
Band zur Entladung des Materials aufgesetzt werden können. Dieses
Abtransportförderband
kann am jeweiligen Entladewagen angebracht werden. Bei Entladung
der Wagen wird das Abtransportförderband
auf den Wagen mittels einer Zuführung
vor den Kopf des Wagens verfahren. Danach kann die Übergabe
vom Förderband
der Stirnwand direkt auf das adaptierte Entladeband erfolgen. Von hier
aus erfolgt die Entladung auf das entsprechende Zwischenlager oder
einen anderen gewünschten
Ort, wie beispielsweise einen Bahnwagen im Nachbargleis. Bei Bedarf
kann das adaptierte Entladeband teleskopierbar und/oder verschwenkbar
sein, um eine punktgenaue Ansteuerung des Entladepunktes zu ermöglichen.
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Eine
weitere Weiterbildung schlägt
gemäß Anspruch
22 vor, daß der
Wagen beheizbar ist. Dies stellt eine eigenständige Erfindung unabhängig von der
vorstehenden Ausbildung des Wagens dar. Indem der Wagen beheizbar
ist, stellt dies gerade in Wintermonaten einen großen Vorteil
dar. Denn in diesen Wintermonaten ist es oft erforderlich, den Schotter
zu enteisen, um eine Entladung des gefrorenen Transportgutes zu
ermöglichen.
Somit kann eine Beheizung des Schotters auf der Baustelle im Wagen erfolgen.
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Die
technische Realisierung sieht gemäß der Weiterbildung in Anspruch
23 vor, daß der
Einbau einer Heizung in den Wänden
oder im Boden, evtl. sogar in den Förderbändern erfolgen kann.
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Ausführungsbeispiele
einer erfindungsgemäßen Vorrichtung
zur Materialförderung
in Gleisbau werden nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben.
In diesen zeigt:
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1a eine
Ansicht einer Wagenkolonne mit den Stirnwänden der Wagen in der Ausgangsstellung;
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1b eine
Draufsicht auf die Wagenkolonne in 1a;
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1c eine
Modifizierung der Wagenkolonne entsprechend der Darstellung in 1b mit
seitlich auskragenden Entladeförderbändern;
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2a eine
Darstellung der Wagenkolonne mit geneigten Stirnwänden in
die eine Transportrichtung;
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2b eine
Draufsicht auf die Wagenkolonne in 2a;
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3a eine
Darstellung der Wagenkolonne mit geneigten Stirnwänden in
die andere Transportrichtung;
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3b eine
Draufsicht auf die Wagenkolonne in 3a;
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4 eine
modifizierte Ausführungsform
der Wagen, bei welcher die Förderbänder der
Seitenwände
teleskopierbar sind;
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5a eine
weitere modifizierte Ausführungsform
des Wagens, bei welcher die Seitenwand in eine horizontale Endstellung
nach unten verschwenkbar ist;
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5b eine
Draufsicht auf den Wagen in 5a;
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6 verschiedene
Darstellungen des Wagens mit verschiebbaren und verschwenkbaren
Bändern;
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7 weitere
verschiedene Ausführungen des
Wagens mit Entladetrichtern sowie ebenfalls mit verschiebbaren sowie
verschwenkbaren Bändern;
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8a–c verschiedene
Darstellungen eines Wagens mit einem oberseitig angeordneten Abtransportförderband;
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9 eine
schematische Ansicht eines Wagens mit einer Heizeinrichtung;
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10a eine Ansicht einer Wagenkolonne mit modifizierten
Wagen, wobei sich die Stirnwände der
Wagen in der Ausgangsstellung befinden;
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10b ein Detailausschnitt aus der Darstellung in 10a;
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10c eine Darstellung entsprechend der in 10b, jedoch mit heruntergeklappten Stirnwänden;
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11a eine weitere modifizierte Ausführungsvariante
der Wagen;
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11b ein Detailausschnitt aus der Darstellung in 11a;
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12a eine zu 11a modifizierte
Ausführungsvariante
der Wagen;
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12b ein Detailausschnitt aus der Darstellung in 12a.
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1 zeigt eine auf einem Gleis 1 verfahrbare
Wagenkolonne aus drei Wagen 2. Jeder der drei Wagen 2 ist
dabei identisch ausgebildet.
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Jeder
Wagen 2 weist zwei Seitenwände 3 sowie zwei Stirnwände 4 auf.
Auf dem Boden 5 des Wagens 2 befindet sich ein
in Längsrichtung
sich erstreckendes Bodenförderband 6.
An dieses Bodenförderband 6 schließen sich
Förderbänder 7 an,
welche in den Stirnwänden 4 integriert
sind.
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Der
Boden 5 des Wagens 2 weist eine öffen- und
schließbare
Entladeöffnung 8 auf.
Zu diesem Zweck ist das Bodenförderband 6 zweigeteilt,
d. h. es befindet sich zu beiden Seiten der Entladeöffnung 8.
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1c zeigt
noch eine Modifikation dahingehend, daß von der Entladeöffnung 8 quer
verlaufende Entladeförderbänder 9 abgehen.
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Die
Funktionsweise ist wie folgt:
In 2a und 2b ist
durch den Pfeil die Transportrichtung des Materials angedeutet,
welches von Wagen 2 zu Wagen 2 der Wagenkolonne
transportiert werden soll. Zu diesem Zweck werden die zu zwei Wagen 2 benachbarten
Stirnwände 4 mit
ihren Förderbändern 7 nach
unten verschwenkt, so daß das
Abwurfende des Förderbandes 7 des
abgebenden Wagens 2 oberhalb des benachbarten Förderbandes 7 des
nächsten
Wagens 2 liegt. Die Stirnwände 4 weisen dabei
sektorartige Seitenwandelemente 10 auf, welche in Fortsetzung
der Seitenwände 4 die Seitenbereiche
dahingehend verschließen,
daß kein Material
seitlich herausfallen kann.
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Wenn
die Transportrichtung des Materials in umgekehrte Richtung erfolgen
soll, wie dies in den 3a und 3b dargestellt
ist, werden die Stirnwände 4 mit
ihren Förderbändern 7 entsprechend verschwenkt,
so daß wiederum
eine kaskadenartige Anordnung der Förderbänder 7 realisiert
ist.
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Die
Variante in 4 zeigt, daß die Förderbänder 7 teleskopierbar
sind. Dabei ist dargestellt, daß unterschiedliche
Auskraglängen
(Stufen 2 und 3) eingestellt werden können.
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Die
Variante in 5a und 5b zeigt,
daß die
beiden Stirnwände 4 (in
den Zeichnungen ist dies nur für
die eine, rechte Stirnwand 4 dargestellt) in eine horizontale
Endstellung nach unten verschwenkt werden können. Dies hat den Vorteil,
daß der
Wagen 2 auf Bodenebene befüllt werden kann, ohne daß die Wände des
Wagens 2 überbrückt werden
müssen.
Die Zuführung
des Materials erfolgt dabei in 5a und 5b von
rechts. Der so eingestellte Wagen 2 dient als Befülleinrichtung
für die
in der Zeichnung nicht dargestellten weiteren Wagen 2 weiter
links.
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6 zeigt
die Möglichkeit,
wie die Entladeöffnung 8 dadurch
mit Material bestückt
werden kann, indem die Bänder 6, 7 verschiebbar
und/oder verschwenkbar sind. Durch eine entsprechende Einstellung
der Bänder 6, 7 kann
das Material der Entladeöffnung 8 zugeführt werden.
Durch eine entsprechende Stellung der Bänder 6, 7 ist
es aber auch möglich,
daß die
Entladeöffnung 8 überbrückt wird.
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7 zeigt
eine ähnliche
Variante, wie sie bereits in 6 dargestellt
ist. Hier befinden sich jedoch im Boden 5 noch Entladetrichter 11 zur
Einschotterung des Gleises. Auch hier ist angedeutet, daß die Bänder 6, 7 derart
verschoben und/oder verschwenkt werden können, daß die Entladetrichter 11 mit
dem Schotter bestückt
werden können
oder aber daß diese überbrückt werden.
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Die
Variante in 8a bis 8c zeigt
ein Abtransportförderband 12.
Dieses ist im oberen Bereich des Wagens 2 angeordnet.
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8a zeigt
dabei die Ruhestellung dieses Abtransportförderbandes 12 in einem
nach innen verschobenen Abschnitt des Wagens 2. Sobald
ein Abtransport des im Wagen 2 befindlichen Materials erfolgen
soll, wird das Abtransportförderband
nach vorne bewegt, wie dies in 8b dargestellt
ist. Das Abwurfende des entsprechenden Förderbandes 7 der Stirnwand 4 liegt
dabei oberhalb des eigentlichen Abtransportförderbandes 12, welches
quer zur Gleisrichtung auskragt.
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9 zeigt
einen Wagen 2, welcher mit Heizelementen 13 ausgestattet
ist. Diese Heizelemente 13 können sich im Bereich der Seitenwände 3,
im Bereich der Stirnwände,
evtl. sogar in den Bändern 6, 7 befinden.
Mit diesen Heizelementen ist es möglich, das Material zu beheizen.
Dadurch erübrigt
sich eine Enteisung, um auf diese Weise eine Entladung des gefrorenen
Materials zu ermöglichen.
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10a zeigt in Verbindung mit 10b eine weitere Ausführungsform eines Wagens 2 mit herunterklappbaren
Stirnwänden 4.
Auch bei dieser Ausführungsform
weisen die Stirnwände 4 Förderbänder 7 auf,
ebenso der Boden 5 des Wagens 2 Bodenförderbänder 6.
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Die
Besonderheit bei dieser Ausführungsform
ist, daß jedem
der beiden Stirnwände 4 noch
ein Zusatzförderband 14 zugeordnet
ist. Dieses Zusatzförderband 14 ist
im oberen Bereich des Wagens 2, also mit Abstand oberhalb
des Förderbandes 7 angeordnet.
Das Zusatzförderband 14 ist
dabei verschwenkbar gelagert, und zwar am einen Ende zwischen den
beiden gegenüberliegenden
Seitenwänden 3 des
Wagens 2 und am anderen Ende zwischen den Seitenwandelementen 10 der
herunterklappbaren Stirnwand 4. Die eine dieser beiden
Verschwenklagerungen 15 ist dabei als Langloch ausgebildet.
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Die
Funktionsweise ist wie folgt:
10b zeigt
die Ausgangsstellung der Stirnwände 4 der
beiden Wagen 2. Dabei soll das Material in dem dargestellten
Ausführungsbeispiel
von dem rechten Wagen 2 auf den linken Wagen 2 transportiert
werden.
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Zu
diesem Zweck werden die beiden Stirnwände 4 nach unten verschwenkt.
Dabei kommt das Abwurfende des Förderbandes 7 des
rechten Wagens 2 oberhalb des Zusatzförderbandes 14 des
linken Wagens 2 zu liegen. Denn während der Nachuntenbewegung
der Stirnwand 4 des linken Wagens wird das entsprechende
Zusatzförderband 14 gleichermaßen nach
unten verschwenkt. Die Pfeile in 10c deuten
dabei den Materialfluß an.
Das Material wird ausgehend vom Bodenförderband 6 des rechten
Wagens 2 auf das Förderband 7 des
rechten Wagens 2 befördert.
Der Abwurf des letztgenannte Förderbandes 7 erfolgt
dann auf den Anfang des Zusatzförderbandes 14 des
linken Wagens 2. Von dort aus erfolgt dann der Abwurf des
Materials in den linken Wagen 2.
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Da
die Zusatzförderbänder 14 mit
Abstand oberhalb der Förderbänder 7 angeordnet
sind, ist es gleichermaßen
möglich,
die Stirnwände 4 benachbarter
Wagen 2 so zu positionieren, wie es in den vorhergehenden
Ausführungsbeispielen
beschrieben worden ist. Die Zusatzförderbänder 14 werden dabei gewissermaßen untertunnelt.
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Selbstverständlich ist
der Materialfluß,
wie er in 10c gezeigt ist, auch umkehrbar,
d. h. vom linken Wagen 2 zum rechten Wagen 2.
Es ist lediglich erforderlich, die Stirnwände 4 entsprechend
zu verschwenken.
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Die
Ausführungsform
in 11a und 11b geht
wieder von dem Prinzip aus, daß Zusatzförderbänder 14 vorgesehen
sind. Dabei sind diese Zusatzförderbänder 14 im
Wesentlichen auf halber Höhe
des Seitenwandelements 10 angelenkt. Die Besonderheit bei
dieser Ausführungsform
ist, daß zwischen
dem Förderband 7 des
rechten Wagens 2 und dem Zusatzförderband 14 des linken
Wagens 2 noch ein Übergabeförderband 16 oder
eine Rutsche angeordnet ist. Diese ist am Zusatzförderband 14 verschwenkbar
angeordnet.
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Bei
dieser Variante erfolgt somit die Übergabe des Materials vom Förderband 7 des
rechten Wagens 2 nicht direkt auf das Zusatzförderband 14 des linken
Wagens 2, sondern das Material wird zunächst auf das Übergabeförderband 16 bzw.
die Rutsche gegeben, von wo aus es dann auf das Zusatzförderband 14 des
linken Wagens 2 gelangt.
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Die
Ausführungsvariante
in 12a und 12b schließlich zeigt das gleiche Grundprinzip
wie in 11a und 11b.
Auch hier ist ein Zusatzförderband 14 angeordnet,
welches jedoch im obe ren Bereich der Seitenwandelemente 10 angelenkt
ist. Vor allem ist hier auch ein Übergabeförderband 16 oder eine
Rutsche vorgesehen.
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- Gleis
- 2
- Wagen
- 3
- Seitenwand
- 4
- Stirnwand
- 5
- Boden
- 6
- Bodenförderband
- 7
- Förderband
- 8
- Entladeöffnung
- 9
- Entladeförderband
- 10
- Seitenwandelement
- 11
- Entladetrichter
- 12
- Abtransportförderband
- 13
- Heizelement
- 14
- Zusatzförderband
- 15
- Verschwenklagerung
- 16
- Übergabeförderband