DE202008015147U1

DE202008015147U1 - Schalungsvorrichtung zum Betonieren von Gesimsen an einem langgestreckten Bauwerk

Info

Publication number: DE202008015147U1
Application number: DE202008015147U
Authority: DE
Original assignee: BETOMAX KUNSTSTOFF METALL; Betomax Kunststoff- und Metallwarenfabrik & Co KG GmbH
Current assignee: BETOMAX GMBH & CO. KG, DE
Priority date: 2008-11-14
Filing date: 2008-11-14
Publication date: 2010-04-08
Anticipated expiration: 2018-11-15

Abstract

Schalungsvorrichtung zum absatzweise Betonieren von Gesimsen (10) an einem lang gestreckten Bauwerk mit mindestens einem, insbesondere frei, auskragenden Rand,
bestehend aus an dem oder unterhalb des Rands (10A) angeordneten Schalungsträgern (112),
die eine Gesimsschalung (118) tragen,
die mittel- oder unmittelbar zu einem Gesimsschalungswagen (110) zusammengefasst sind,
der mittels an dem Bauwerk befestigbaren oder befestigten Führungen etwa parallel zu dem Rand (10A) vermittels Fahrgestellen verfahrbar und in den Betonierstellungen arretierbar sind, und
der an seinem bauwerksseitigen Endbereich Stützräder (122) trägt, zum Verfahren des Gesimsschalungswagens (110) entlang des Bauwerkrandes,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Führungen aus Doppelführungsschienenabschnitten (210A) bestehen,
die einerseits an ihren Oberseiten an entlang des Bauwerkes beabstandet befestigbaren oder befestigten oberen Fahrgestellen (220A) verfahrbar sind, und
die, andererseits, an ihren Unterseiten die entlang des Bauwerks beabstandeten unteren Fahrgestellen (220B) des Gesimsschalungswagens (110) führen.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die Erfindung betrifft eine Schalungsvorrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1. Demnach ist eine Schalungsvorrichtung zum Betonieren von Gesimsen, zum Teil auch Kappen genannt, an lang gestreckten Bauwerken, wie insbesondere an Brückenbauwerken, die mindestens einen frei auskragenden Rand aufweisen. Eine derartige Schalungsvorrichtung, die auch an einer senkrechten Wand, z. B. einem Brückenwiderlager oder einer Stützwand/Schlitzwand montiert sein kann, besteht zunächst aus Schalungsträgern, die, insbesondere rechtwinklig zu der Stirnseite des Randes des Bauwerkes und im wesentlichen parallel zu einander, unterhalb des Bauwerkrandes und seitlich auskrangend von diesem angeordnet sind. Dabei bedeutet „insbesondere rechtwinklig” eine Vorzugsrichtung der Schalungsträger. Grundsätzlich sind auch nicht rechtwinklige Orientierungen zum Bauwerksrand möglich. Ebenso bedeutet „im Wesentlichen parallel zu einander”, dass eine parallele Anordnung oder, im Falle von gekurvten Bauwerksrändern leicht strahlenförmig vorgesehene Anordnung der Schalungsträger den üblichen Normalfall darstellen, auf den die Erfindung allerdings nicht beschränkt ist. Die Schalungsträger tragen eine Gesimsschalung. Letztere kann gesondert vorgesehen oder integraler Bestandteil der Schalungsvorrichtung sein. Die Schalungsträger können der Höhe nach justierbar sein, d. h. hebbar und/oder neigbar und entsprechend absenkbar, um eine schnelle Anpassung an den gewünschten Gesimsquerschnitt zu ermöglichen. Hierzu kann eine Hubeinrichtung dienen. Ergänzend oder alternativ ist es auch möglich, die Schalung durch Zulagen aus z. B. Holz oder anderen abstandsbildenden Baumaterialien einzeln ausgerichtet werden. Eine mechanische Verstellbarkeit der Gesimsschalung durch „Hubeinrichtungen” im allgemeinsten Sinne ist aber wegen der Wiederholung des Betoniervorgangs entlang des langgestreckten Bauwerks in immer gleichen Querschnittsformen günstiger für das Ein- und Ausschalen.
Die Schalungsvorrichtung umfasst ferner einen Gesimsschalungswagen dessen Bestandteil die Schalungsträger sind. Demnach sind die Schalungsträger mittelbar oder unmittelbar zu dem Gesimsschalungswagen zusammengefasst, wie z. B. durch entlang des Bauwerks verlaufenden Gurtungen. Der Gesimsschalungswagen ist mittels an dem Bauwerk befestigbaren oder befestigen Führungen und in der Regel parallel zum Bauwerksrand verfahrbar und in den einzelnen Betonierposition arretierbar. Der Gesimsschalungswagen trägt, z. B. an den inneren Enden der Schalungsträger, an seinen bauwerksseitigen Endbreichen Stützräder zum Verfahren des Gesimsschalungswagens entlang des Bauswerksrandes. Hierzu können Führungsschienen dienen, an oder in denen die Stützräder abrollen. Bevorzugt rollen die Stützräder an der Bauwerksunterseite oder an einem anderen in Längserstreckungsrichtung verlaufenden Bauwerksrand ab. Diese Stützräder können durch verlagerbare Stützen in der Betonierposition entlastbar sein.
TECHNOLOGISCHER HINTERGRUND
Gattungsgemäße Schalungsvorrichtungen sind aus der DE 91 07 201 U1 bekannt. Der dort vorgeschlagene Gesimsschalungswagen ist in seiner Grundauslegung zweiteilig und besteht einerseits aus Schalungsträgern und der Gesimsschalung und andererseits aus unterhalb der Schalungsträger gelegenen Stützträgern. Die stützträger sind mittels daran fest angeordneter Fahrgestelle hängend an der mit dem Bauwerk fest verbundenen Führungsschiene verfahrbar, wobei zum Abfangen der Gewichtslast der auskragenden Schalung und Schalungsträger während des Verfahrens Stützräder am inneren Ende der tiefer liegenden Stützträger sich von unten oder seitlich an dem Bauwerk abstützen. Die Stützräder werden zum Betonieren durch ausfahrbare Stützen entlastet und die Schalungsträger sind samt der Schalung durch Hubeinrichtungen insgesamt bezüglich der tiefer liegenden Stützträger anheb- und absenkbar. Eine fest mit dem Bauwerk zu verankernder Führungsschienenabschnitt ist etwa doppelt so lang wie der Gesimsschalungswagen. Die Führungsschienenabschnitte können in Verfahrrichtung am hinteren Ende des Gesimsschaltungswagens abgebaut und an sein vorderes Ende versetzt werden. Dies geschieht manuell und erfordert eine hohe Genauigkeit bei der Ausrichtung der Schiene. Hierzu sind unter anderem keilförmige Befestigungsplatten vorgesehen, die die übliche Neigung an Gesimsunterseiten ausgleichen, so dass eine starre und extakt ausgerichtete horizontale Führungsbahn für die Fahrgestelle des Gesimsschalungswagens erzielt werden.
Für solche Montagen und Demontagen werden üblicher Weise Montage- und Demontagewagen eingesetzt, die auf das Gesimse, wie eine Brücke aufgesetzt werden. Solche Wagen sind kostenaufwendig und behindern platzmäßig, da sie weit ausladen.
DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, bei gattungsgemäßen Schalungsvorrichtungen die Montage und Demontage der Führungen für den Gesimsschalungswagen zu vereinfachen. Die Erfindung löst dieses Problem gemäß Anspruch 1 dadurch, dass bei einer gattungsgemäßen Schalungsvorrichtung die Führungen für den Gesimsschalungswagen aus Abschnitten von Doppelführungsschienen bestehen, die, einerseits, an ihren Oberseiten an entlang des Bauwerks beabstandet befestigbaren oder befestigten oberen Fahrgestellen verfahrbar sind und die, andererseits, an ihren Unterseiten die entlang des Bauwerks in Fahrrichtung beabstandeten Fahrgestelle des Gesimsschalungswagens, insbesondere rollend oder gleitend, führen. Die Erfindung beruht demnach auf dem Grundgedanken, den Gesimsschalungswagen an ihrerseits verfahrbaren Doppel-Führungsschienen zu befestigen.
Hierdurch wird unter anderem erreicht, dass für das Fortschreiten der Schienenmontage alle Arbeiten mit schwergewichtigen Bauteilen, insbesondere die Doppelführungsschienenmontage aus einer gesicherten Position vom Gesimsschalungswagen aus, und Arbeiten mit leichteren Bauteilen, wie den Befestigungen und Rollenapparaten, von einem Mannkorb aus, der an der Führungsschiene einhängbar ist, erfolgen können. Auf Montage- oder Demontagewagen kann verzichtet werden und die Montage- und Demontagearbeiten können während der Betonierarbeit der Betonabbindung, d. h. bei geschlossener Schabung erfolgen.
Von dem Gesimsschalungswagen aus, bzw. bei fortschreitender Schienenverlegung vom Mannkorb aus, werden einzeln oder zusammengefasst mehrere Gleit- oder Wälrzkörpereinrichtungen an der auskragenden Gesimsunterseite verankert. In der Regel nur vom Gesimsschalungwagen aus werden Abschnitte der Doppelführungsschiene an diesem Gleit- oder Wälzkörpern aufgelegt und vorgeschoben. An dem so – vom Gesimsschalungswagen aus betrachtet – auskragenden Abschnitt der Doppelführungsschiene kann ein Mannkorb vom Gesimsschalungswagen aus vorgeschoben werden, oder der Mannkorb ist bereits an dem vorgeschobenen Abschnitt der vordersten Doppelführungsschiene, d. h. am auskragenden Endbereich befestigt, so dass von dort aus die nächste Gleit- oder Wälzkörperhalterung für die Doppelführungsschiene am Bauwerkgesimse verankert werden kann. Um das Einschieben zu erleichtern, können die Gleit- oder Wälzkörper im Verhältnis zu mit dem Gesimse zu verankernden Ankerplatten lösbar verbindbar oder für seitliches Einhängen der Doppelführungsschienenabschnitte öffenbar sein. Die Verbindung zur Ankerplatte ist vorzugsweise schwenkbar ausgeführt, um eine Selbstausrichtung der Doppelführungsschiene entsprechend der anhängenden Lasten und Neigungen der Gesimsunterseite zu gestatten. Die Demontage der Doppelführungsschienen nach einem erfolgten Betonierabschnitt kann am rückwärtigen Ende des Gesimsschalungswagens in umgekehrter Reihenfolge wie die Montage der Doppelführungsschienen erfolgen. An der Unterseite der Doppelführungsschiene sind die Fahrgestelle des Gesimsschalungswagen in bekannter Weise z. B. wie bei der DE 91 07 201 U1 rollend oder gleitend verfahrbar.
An der Gesimsunterseite einzeln befestigbare Gleit- oder Wälzkörperanordnungen sind zwar für Gesimsschalungswagen am Markt bekannt. Diese müssen aber von einer gesonderten Hub- oder Kranbühne oder dergleichen aus oder vom Gesimsschalungswagen aus montiert werden. Bei Letzteren muss der Gesimswagen nach der Montage jeder einzelnen Leit- oder Wälzkörpereinrichtung ein kurzes Stück vorgeschoben werden, wobei die mit dem Gesimsschalungswagen starr verbundene Tragschiene in die neu montierte Gleit- oder Wälzkörperanordnung hinein gefahren wird, so dass diese die Traglasten des Gesimsschalungswagens mit übernimmt, während am hinteren Ende des Gesimsschalungswagen die von dem kurzen Tragschienenstück nunmehr entlastete letzte Gleit- oder Wälzköperanordnung demontiert werden muss. Diese bekannte Anordnung erfordert eine vergleichsweise zeitraubende Montage und Demontage und diese kann auch nur nach einem Entschalungsschritt erfolgen und ein neuer Schalungsschritt beginnt erst, wenn über die gesamte Länge des Gesimsschalwagens, welche durchaus in der Größenordnung von 20 Metern liegen kann, schrittweise von Befestigungspunkt zu Befestigungspunkt vorgefahren und die Befestigungspunke montiert bzw. demontiert worden sind. Bei diesem bekannten Gesimsschalungswagen nimmt die Tragschiene, die auch die Führungsschienenfunktion übernimmt, sämtliche Lasten des Gesimsschalungswagens und des Betonierens auf. Sie ist entsprechend groß dimensioniert und schwer zu handhaben. Außerdem erhöht sie die Gewichtslast an den Aufhängepunkten. Die Rollenapparate tragen permanent die Gesamtlast, was zu großer Dimensionierung führt.
Demgegenüber wird durch die Erfindung erreicht, dass ein neues Trag- und Führungsschienenstück auf der Gesamtlänge des nächsten Betonierabschnittes vormontiert und das Trag- und Führungsschienenstück von dem letzten Betonierabschnitt demontiert werden kann, während aktuell ein Betonierabschnitt schalungsmäßig vorbereitet, armiert und ausgeführt wird, oder während der Abbindezeit des Betons, währenddessen die Gesimsschalung unter voller Belastung und unverrückbar am Ort des Betonierabschnittes im Einsatz ist. Die Doppelführungsschienen haben funktionell keinen Stabilitätsbeitrag für den Gesimsschalungswagen zu leisten und können entsprechend schlank und leichtgewichtig ausgeführt sein. Das verbessert auch ihre Handhabbarkeit.
Es ist nun auf verschiedene Weise möglich, erfindungsgemäße Schalungsvorrichtungen weiter zu entwickeln:
Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, bei einer Schalungsvorrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, insbesondere nach Anspruch 1, mindestens eine Wagenlifteinrichtung zum Anheben oder zum Verschwenken des Gesimsschalungswagens bezüglich des Bauwerks vorzusehen. Die Wagenlifteinrichtung greift einerseits an dem Bauwerk an dessen Unterseite an und sie greift andererseits an dem Gesimsschalungswagen an und ist so ausgeführt, dass sie es gestattet, die Gesimsschalung in deren Betonierstellung in einer die Führung entlastenden Weise zu halten, und dem Gesimsschalungswagen in dessen Verfahrstellung ein Verfahren in eine neue Betonierposition zu gestatten. Eine derartige Wagenlifteinrichtung kann eine Kolben/Zylindereinheiten mit hydraulischen Antrieb umfassen, wobei die gesimsseitige Befestigung von den Schienenbefestigungspunkten auch unabhängig vorgesehen sein kann, um die anhängenden Lasten besser zu verteilen. Dabei braucht das Antriebselement, wie die Kolben/Zylinder-Einheit nicht unmittelbar an dem gesimsseitigen Befestigungspunkt anzugreifen. Stattdessen können Anpassstangen zwischengekoppelt sein. Die Befestigungspunkte zum Anheben müssen auch nicht unmittelbar an den Schalungsträgern sondern können auch zwischen benachbarten Schalungsträgern, z. B. an den diese verbindenden Gurtungen, d. h. an einer beliebige Stelle in Längserstreckungsrichtung des Bauwerks vorgesehen sein. Eine derartige Lifteinrichtung nach Anspruch 3 ist von eigenständig erfinderischer Bedeutung ist bewirkt nicht nur eine Beschleunigung des Schalvorganges, sondern auch eine Entlastung des Fahrwerks des Gesimsschalungswagens, das nunmehr auf verbesserte Laufeigenschaften hin ausgelegt sein kann und nicht mehr den Einschränkungen unterlegen ist, die sich bei dem Gesimsschalungswagen nach der DE 91 07 201 U1 dadurch ergeben, dass die Führungen auch von der Belastung aus dem Betonieren beansprucht sind.
Entlastungen der Führungsschienen von Gesimsschalungswagen sind zwar in Gestalt von Ankerstangen am Markt erhältlichen Gesimsschalungsvorrichtungen verfügbar, gestatten aber nicht ein spürbares Verschwenken der Schalungsträger zwischen einer Betonierposition und einer Entschalungsposition.
Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, die Schalungsvorrichtungen so auszuführen, dass die Führungen an dem Bauwerk und/oder die Fahrgestelle an dem Gesimsschalungswagen quer zum auskragenden Rand des Bauwagens pendelnd befestigt sind. Eine derartige pendelnde Befestigung trägt nicht nur dazu bei, die oben erwähnte Ausrichtung der Führungsschienen bezüglich der Gesimsunterkante in selbsttätiger Form zu ermöglichen. Vielmehr wird es dadurch möglich, das in Positionbringen der Gesimsschalung sowie das Ausschalen einfacher zu gestalten, indem der Gesimsschalungswagen im Bereich seiner Trag- und Führungsschiene um mindestens eine entlang der Bauwerkslängserstreckung etwa parallel ausgerichtete Schwenkachse vor und nach einem Betonierschritt zu schwenken. Z. B. kann dann in einer ersten Schwenkbewegung zur Entlastung der bauwerksseitigen Stützräder ein Entlastungsriegel durch Verschwenken in Position gebracht werden, ohne dass hier eine Einstellarbeit zwingend erforderlich ist.
Ein Verschwenken des Gesimsschalungswagens als Ganzes im Sinne eines Anhebens der Gesimsschalung führt dazu, dass nach dem Verfahren des Gesimsschalungswagens in die Position des nächsten Betonierabschnittes die aufliegende Ge simsschalung durch den Verschwenkschritt an das Bauwerksgesimse dicht herangefahren wird, so dass sofort danach mit dem Einbringen der Betonarmierung in die so bereits fertig ausgerichtete Schalung begonnen werden kann. Als Schwenklager kann die Führungsaufhängung und/oder die Fahrgestellbefestigung dienen, während im Bereich des Stützrades eine an sich bekannte längenveränderliche Stütze das Schwenken bewirken oder in der Betonierstellung die Schwenklage fixieren kann.
Wenn sowohl eine Stützradentlastung als auch eine Schalungsverschwenkung gewünscht sind, kann alternativ oder zusätzlich einer pendelnden Aufhängung der Führungen und/oder der Fahrgestelle eine gewisse Höhenveränderung im Führungsschienenbereich, z. B. mittels Langlöchern an den Befestigungselementen im Führungsbereich, vorgesehen werden. Man kann die Stützradentlastung in einem ersten Schwenkschritt durchführen und dann den nunmehr unter dem Bauwerksgesimse durch die Stützradentlastung entstandenen neuen Anlagepunkt des Gesimsschalungswagens am Bauwerkgesimse als erstes Stützlager verwenden, um das als Drehpunkt der Gesimsschalungswagen an seinem auskragenden Ende angehoben wird, bis die Gesimsschaltung an dem Bauwerksgesimse in der vorgesehen Endposition zur Anlage kommt. Eine hierfür geeignete Schwenkeinrichtung wird nachfolgend noch beschrieben werden. Die pendelnde Befestigung der Führungen an dem Bauwerk und/oder der Fahrgestelle an dem Gesimsschalungswagen sind von eigenständig erfinderischer Bedeutung. Sie verkürzen u. a. die Einrüstzeiten für die Gesimsschalung in der neuen Betonierposition beträchtlich.
Die vorgenannten sowie die beanspruchten und in den Ausführungsbeispielen beschriebenen erfindungsgemäß zu verwendenden Bauteile unterliegen in ihrer Größe, Formgestaltung, Materialauswahl und technischen Konzeption keinen besonderen Ausnahmebedingungen, so dass die in dem Anwendungsgebiet bekannten Auswahlkriterien uneingeschränkt Anwendung finden können
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, sowie aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung und Tabelle, in der – beispielhaft – ein Ausführungsbeispiel einer Schalungsvorrichtung dargestellt ist.
KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN
In der Zeichnung zeigen
1 eine Schalungsvorrichtung montiert an einem auskragenden Bauwerkgesimse nach seinem Verfahren in eine neue in Betonierposition im Schnitt etwa rechtwinklig zur Bauwerklängserstreckung (Schnitt entlang der Linie I-I gemäß 4) und mit eingehängter Hubvorrichtung, vorbereitet zum Anheben aber Hubkolben noch ohne Kontakt zur Gurtung;
2 dieselbe Schalungsvorrichtung in Betonierposition während der Aushärtphase; die Hubvorrichtung ist zwar noch eingehängt, die Betonierlast wird aber von den eingebauten Ankern abgetragen;
3 dieselbe Schalungsvorrichtung nach dem Ausschalen mit ausgehängter Hubvorrichtung, bereit zum Verfahren;
4 dieselbe Schalungsvorrichtung in schematisierter Seitenansicht bei der Montage eines neuen Führungsabschnittes (Ansicht A-A gemäß 1);
5 die Schalungsvorrichtung nach 4 in einer Demontagephase der Trag- und Führungsschiene des vorangehenden Betonierabschnitts sowie
6 von derselben Schalungsvorrichtung eine Detaildarstellung eines unterhalb eines Gesimses angebrachten Verankerungselements.
DETAILLIERTE DARSTELLUNG DES AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
Aus den 1 bis 3 ist ein frei auskragender Randbereich 10 einer rechtwinklig zur Bildfläche erstreckten Brücke ersichtlich. An diesem Gesims ist an dessen Unterseite eine seitlich auskragende Schalungsvorrichtung 100 an einbetonierten Verankerungsmitteln 234 befestigt. Die Schalungsvorrichtung besteht im Wesentlichen aus einem Gesimsschalungswagen 110, der parallel oder sternförmig zu einander angeordneten Schalungsträger 112 umfasst, wobei mit Abstand nebeneinander angeordnete Schalungsträger z. B. durch Gurte 114A, 114B zur Formung des Gesimsschalungswagens 110 miteinander verbunden sind. Die Gurte bestehen aus üblichen, mit Abstand und parallel zu einander angeordneten U-Profil-Eisen, welche mit dem etwa horizontal unter dem Gesimse sich erstreckenden ersten Schalungsträgerschenkel 112A z. B. durch Schrauben oder durch Schweißen fest verbunden sind. Ein nach außen weisender Endbereich des ersten Schalungsträgerschenkels 112A ist durch eine Schwenkbolzenverbindung mit einem nach unten gerichtet angeordneten zweiten Schalungsträgerschenkel 112B verbunden. Dieser stützt sich im Wesentlichen an der Druckstrebe 116A zur Ausbildung einer festen Winkellage ab. An ihm kann ein dritter Schalungsträgerschenkel 112C, welcher auskragend in etwa horizontaler Stellung nach außen weist, in verschiedenen Höhen über geeignete Bolzenverbindungen angelenkt werden, wobei die Länge einer Strebe 116B zwischen dem zweiten und dritten Schalungsträgerschenkel 112B und 112C die Neigung des dritten Schalungsträgers 112C festlegt. Die zweiten und dritten Schalungsträgerschenkel 112B, 112C tragen erste, zweite und dritte Gesimsschalungselemente 118A, B und C, 118C, wobei letzterer in kippbarer Weise von einem vierten Schalungsträgerschenkel 112D bezüglich des dritten Schalungsträgerschenkels 112C in Neigung und Abstand einstellbar ist. Hierzu dienen wieder um die üblichen Lochungen mit Bolzenverbindungen und eine Strebe 116C, die längenverstellbar ist. Hubeinrichtungen 120 tragen die dritte Gesimsschalungsplatte 118C und gestatten deren Feinjustage.
Ein am inneren Ende des ersten Schalungsträgerschenkels 112A angeordnetes Stützrad 122 rollt mit etwa parallel zum Schalungsträger 112 angeordneter Drehachse an der Gesimsunterseite in bekannter Weise ab, wenn der Gesimsschalungswagen 110 in die nächste Betonierposition verfahren wird. In seinem Beto nierzustand stützt sich der Gesimsschalungswagen 110 über eine das Stützrad 120 außer Eingriff bringende Schwenkstütze an der Gesimsunterseite ab.
Der eigentlichen Aufhängung und dem Verfahren des Gesimsschalungswagens 110 dient eine Schienen- und Fahrwerksanordnung 200. Diese besteht im Wesentlichen Abschnitten 210A aus einer Doppelführungsschiene 210, die im dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel als Doppel-T-Träger ausgeführt ist. Obere und untere Fahrgestelle 220A und 220B für das Zusammenwirken mit der Ober- und Unterseite der Doppelführungsschiene 210 sind mittels zugeordneter Koppelelemente 222A, 222B Verankerungselementen 224 bzw. dem Gesimsschalungswagen 210 schwenkbar verbunden. Die oberen und unteren Fahrgestelle 220A, 220B tragen zwecks widerstandsarmer Führung entlang der Doppelführungsschiene 210 Wälzkörper in Gestalt an sich bekannter horizontal und vertikal wirkender Rollenpaare, die an entsprechenden Laufflächen der Doppelführungsschiene 210 mit geringem Spiel abrollen. Verankerungsmittel 234 sind an der Gesimsunterseite bereits vorhanden oder werden dort in geeigneter Weise verankert. Die daran befestigten Verankerungselemente 214 tragen über eine Bolzenverbindung in schwenkbarer Weise das obere Koppelelement 222A welches wiederum das obere Fahrgestell 220A trägt oder mit diesem einteilig verbunden ist. Der obere Trag- und Schwenkbolzen 223A dient ggf. auch als Trennstelle der Doppelführungsschiene 210 von den Verankerungselementen 224. Das mit dem unteren Fahrgestell 220B fest verbundene oder damit einteilig ausgebildete Koppelelement 222B verfügt über ein Langloch 221 einer Länge von etwa 1 bis 10 cm, vorzugsweise von 2 bis 6 cm Länge, welches dem unteren Koppelelement 223B gegenüber dem ersten Schalungsträgerschenkel 112A eine beschränkte Vertikale Bewegungsmöglichkeit einräumt und in Verbindung mit dem unteren Trag- und Schwenkbolzen 223B eine weitere Schwenkverbindung bildet. Die Arbeitsweise der Doppelführungsschiene 210 wird im Zusammenhang mit den 4 und 5 erläutert werden.
Aus 2 ist ersichtlich, wie in der Betonierposition das Stützrand 122 durch die ggf. längenveränderbare Schwenkstütze 124 ersetzt wird, die Gesimsschalungs platte 118A an das Gesimse 10 herangefahren und die Gesimsschalungsplatte 118C in ihrer Schließstellung an die Gesimsschalungsplatte 118B herangefahren und der erste Schalungsträgerschenkel 112A bezüglich des Langloches 221 hochgefahren ist. Durch Letzteres ist die Doppelführungsschiene 210 von der Gewichtslast des Gesimsschalungswagens 110 und der Betonierlast der Randkappe 10A völlig entlastet ist. Diese Lasten hängen jetzt gewünschtenfalls über Ankerstäbe 232 einen Ends an den Verankerungselementen 224 und anderen Ends an der Gurtung 114. Die Hub- oder Schwenkbewegung, bei der die Betonierlast noch nicht oder nicht mehr mitzutragen ist, wird durch eine Kolben/Hydraulikzylinder-Einheit als Hubeinrichtung 230 ermöglicht, die sich einen Ends an der Gurtung 114 abstützt und die anderen Ends an dem Verankerungselement 224 zum Gesimse hin mit dem Ende eines Verbindungsmittels 230A lösbar angehängt ist. Nach dem Hochschwenken des Gesimsschalungswagen 110 gegen das Gesimse 10 durch Hubeinrichtung 230 kann also die Gewichtslast des Gesimsschalungswagens 110 und des Frischbetons über die nebeneinander angeordneten Ankerstäben 232 übernommen werden, während die Doppelführungsschiene 210 so gut wie lastfrei ist. In dieser lastfreien Position empfiehlt sich auch die Montage weiterer Abschnitte 210A der Doppelführungsschiene 210 in Richtung des nächsten Betonierabschnittes und die Demontage im Bereich des vorangehenden Betonierabschnittes, wie nunmehr an hand der 4 und 5 erläutert wird.
Die in 3 dargestellte Entschalungs- und Verfahrposition der Elemente der Schalungsvorrichtung entspricht dem wiederbelasteten Zustand der Doppelführungsschiene 210.
Wie aus 4 ersichtlich, werden von den Gesimsschalungswagen 110 aus, neue Abschnitte 210A der Doppelführungsschiene 210 zunächst an die Verankerungselemente 224 angehängt, und nachfolgend über die oberen Fahrgestelle 220A in Richtung auf den nächsten Betonierabschnitt, in der Zeichnung mit Pfeil M für Montagerichtung dargestellt, vorgeschoben. Zuvor werden, zunächst von Gesimsschalungswagen 110 aus, weitere Verankerungselemente 224 an der Gesimsunterseite angebracht. Nachdem ein Abschnitt 210A der Doppelführungsschiene 210 daran angehängt ist, kann ein Mannkorb 240 an dem Doppelführungsschienenabschnitt 210A mittels mindestens eines unteren Fahrgestells, ähnlich dem Fahrgestell 220A angehängt und daran verfahren werden. Zum freien Ende hin greift eine Absturzsicherung. Von dem Mannkorb aus lassen sich weitere Verankerungselemente 224 befestigen. Ein weiterer Doppelführungsschienenabschnitt 210A wird unter Verlagerung der schon montierten Doppelführungsschienenabschnitte in Richtung M vorgeschoben, bis der nächste Doppelführungsschienenabschnitt in der so entstehenden Schienenlücke angekoppelt werden kann.
Die in 5 unter Fortlassen der betonierten Gesimskappe dargestellte Demontagesituation zeigt, wie vom Mannkorb 240 aus, die nicht mehr benötigten Verankerungselemente 224 entfernt werden und die nicht mehr benötigten Führungsschienenabschnitte 210A ausgehängt werden, um am gegenüberliegenden Ende des Gesimsschalungswagens 110 neu montiert zu werden.
Aus der in 6 dargestellten Detailansicht eines dargestellten und insoweit bevorzugten Verankerungselementes 224 ist ein U-Profil-Eisenabschnitt erkennbar, der über ein einbetoniertes Verankerungsmittel 234 mit dem Gesimse 10 an dessen Unterseite zugfest verbunden wird. Dieses Verankerungselement hat mindestens eine Aufnahme zur vorzugsweise durch Einschrauben hergestellten Verbindung mit einem Ankerstab 232. Eine weitere Aufnahme gestattet über einen Bolzen eine Zugverbindung mit dem oberen Koppelelement 222A, wobei dessen Schwenkbarkeit bezüglich des Verankerungselementes 224 durch Anschläge einseitig oder beidseitig begrenzt sein kann. Eine weitere Aufnahme 224C gestattet es, das Verankerungselement 224 mit dem oberen Ende einer Kolben- oder Verbindungsstange 230A der Hubeinreichung 230 lösbar zu verbinden. Mithin ist das einbetonierte Verankerungsmittel 234 multifunktionell in den verschiedenen Arbeitsphasen der Schalungsvorrichtung verwendbar.

10: Gesimse
10A: Rand
100: Schalungsvorrichtung
110: Gesimsschalungswagen
112: Schalungsträger
112A: erster Schalungsträgerschenkel
112B: zweiter Schalungsträgerschenkel
112C: dritter Schalungsträgerschenkel
112D: vierter Schalungsträgerschenkel
114: Gurtung
114A: erster Gurt
114B: zweiter Gurt
116: Zugstreben (Druck und/oder Zug)
116A: erste Strebe
116B: zweite Strebe
116C: dritte Strebe
118: Gesimsschalung
118A: erste Gesimsschalungsplatte
118B: zweite Gesimsschalungsplatte
118C: dritte Gesimsschalungsplatte
122: Stützrad
124: Schwenkstütze
200: Schienen- und Fahrwerksanordnung
210: Doppelführungsschiene
210A: Doppelführungsschienenabschnitte
220A: oberes Fahrgestell
220B: unteres Fahrgestell
221: Langloch
222A: Koppelelement
222B: Koppelelement
223A: Trag- und Schwenkbolzen
223B: Trag- und Schwenkbolzen
224: Verankerungselemente
224A: Aufnahme
224B: Aufnahme
224C: Aufnahme
230: Hubeinrichtung
230A: Kolbenstange
232: Ankerstäbe
232A: Ankerstabkonterung
234: Verankerungsmittel
240: Mannkorb
M: Montage Verfahrrichtung
D: Demontage-Verfahrrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 9107201 U1 [0003, 0007, 0010]

Claims

Schalungsvorrichtung zum absatzweise Betonieren von Gesimsen (10) an einem lang gestreckten Bauwerk mit mindestens einem, insbesondere frei, auskragenden Rand, bestehend aus an dem oder unterhalb des Rands (10A) angeordneten Schalungsträgern (112), die eine Gesimsschalung (118) tragen, die mittel- oder unmittelbar zu einem Gesimsschalungswagen (110) zusammengefasst sind, der mittels an dem Bauwerk befestigbaren oder befestigten Führungen etwa parallel zu dem Rand (10A) vermittels Fahrgestellen verfahrbar und in den Betonierstellungen arretierbar sind, und der an seinem bauwerksseitigen Endbereich Stützräder (122) trägt, zum Verfahren des Gesimsschalungswagens (110) entlang des Bauwerkrandes, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungen aus Doppelführungsschienenabschnitten (210A) bestehen, die einerseits an ihren Oberseiten an entlang des Bauwerkes beabstandet befestigbaren oder befestigten oberen Fahrgestellen (220A) verfahrbar sind, und die, andererseits, an ihren Unterseiten die entlang des Bauwerks beabstandeten unteren Fahrgestellen (220B) des Gesimsschalungswagens (110) führen.
Schalungsvorrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, insbesondere nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch mindestens eine Wagenlifteinrichtung zum Anheben des Gesimsschalungswagens (110) bezüglich des Bauwerks (110), die einerseits an dem Bauwerk, insbesondere an dessen Unterseite, und die andererseits an dem Gesimsschalungswagen (110) angreift und die die Gesimsschalung (118) für deren Betonierstellung in eine die Führung gewichtsentlastenden angehobene Stellung bringt und in deren abgesenkten Verfahrstellung das Verfahren des Gesimsschalungswagens gestattet.
Schalungsvorrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, insbesondere nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungen an dem Bauwerk und/oder die Fahrgestelle an dem Gesimsschalungswagen (110) quer zum austragenden Rand des Bauwerkes pendelnd befestigt sind.
Schalungsvorrichtung, nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen Mannkorb (240) zum Anbringen oder zum demontieren von Verankerungselemente (224) für die verfahrbare Aufnahme von Doppelführungsschienenabschnitten (210A) unterhalb des Gesimses (10) wobei der Mannkorb (240) bezüglich der Doppelführungsschiene (210) verfahrbar ist.
Schalungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass Verankerungselemente (224) an dem oder unterhalb des Gesims/es (10) mittels in das Gesimse einbetonierter Verankerungsmittel (234) befestigt und derart ausgestaltet sind, dass sie ein Befestigungsende einer Hubeinrichtung und/oder ein Befestigungsende eines Ankerelementes in einer Betonierstellung des Gesimsschalungswagens aufnimmt.