DE202008012949U1

DE202008012949U1 - Crash-Sperre mittels eines elastischen, längenveränderlichen Elements

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Publication number: DE202008012949U1
Application number: DE200820012949
Authority: DE
Original assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2008-09-29
Filing date: 2008-09-29
Publication date: 2010-03-04
Anticipated expiration: 2018-09-30

Abstract

Kraftfahrzeugschlossmodul, beinhaltend ein Schlosseinheit (1) mit einer Drehfalle (2), die bei geschlossener Kraftfahrzeugtür in Eingriff mit einem Schließbolzen (3) oder dgl. bringbar ist,
– mit einer Sperrklinke (4), die bei geschlossener Kraftfahrzeugtür in Eingriff mit der Drehfalle (2) steht,
– dass die Sperrklinke (4) über mindestens ein Verbindungselement (5, 8, 9) mit mindestens einer Griffeinheit (6) verbunden ist, die zum Öffnen der Tür die Sperrklinke (4) außer Eingriff mit der Drehfalle (2) bringt und daraufhin der Eingriff zwischen Drehfalle (2) und Schließbolzen (3) gelöst wird,
– mit einem Funktionselement (7), das bei stoßartiger Belastung des Schlossmoduls die Bewegung der Sperrklinke (4) und/oder eines Verbindungselements (5, 8, 9) blockiert und/oder die Sperrklinke (4) und/oder das Verbindungselement (5, 8, 9) aus dem Kraftfluss auskuppelt,
dadurch gekennzeichnet, dass
– das Funktionselement (7) mit mindestens einem federelastischen Bauteil (10, 11, 12) verbunden ist,
– dass sich bei...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Schließmodule für Seitentüren, Schiebetüren, Heckklappen oder Heckdeckel von Kraftfahrzeugen mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
Diese Schließmodule beinhalten ein Kraftfahrzeugschloss, eine Griffeinheit und Verbindungselemente, die die Bewegung von einer Griffeinheit auf das dazugehörige Schloss oder mehrere Schlösser übertragen. In der Griffeinheit oder im Schloss sind sogenannte Crash-Sperren angeordnet, die verhindern, dass die Türen, Klappen oder der Deckel im Kollisionsfall selbstständig öffnen und die Insassen des Fahrzeuges aus dem Innenraum geschleudert werden. Das Öffnen des Fahrzeuges erfolgt wegen der Beschleunigungskräfte, die aufgrund der Stoßwirkung im Kollisionsfall auf die einzelnen Komponenten des Schließmoduls wirken.
Die DE 195 11 651 A1 beschreibt ein Schließsystem, bestehend aus einem Schloss mit einer Drehfalle, die in Eingriff mit einem Schließbolzen steht. Die Drehfalle wird durch eine Sperrklinke in geschlossener Lage gehalten. Die Sperrklinke ist über eine Hebelkette mit dem Griff des Schließsystems verbunden. An der Hebelkette ist ein Crashsperren-Hebel auf einer Achse gelagert, dessen Schwerpunkt derart ausgebildet ist, dass der Crashsperrenhebel im Falle einer stoßartigen Belastung die Öffnungsbewebung der Hebelkette blockiert. Dies erfolgt, indem ein Hacken, der am Crashsperrehebel angeformt ist, in einem an der Hebelkette angeordneten Haken eingreift. Da der Crashsperren-Hebel auf einer Achse gelagert ist, kann dieser die Hebelkette nur blockieren, wenn zumindest teilweise die Stoßkraft in Bewegungsrichtung des Massenträgheitshebels wirkt.
Eine zweite Möglichkeit das Öffnen, einer Kraftfahrzeugtür unter Einfluss von Stoßkräften zu verhindern, ist in der DE 198 06 790 A1 beschrieben. Dieses Schutzrecht zeigt ein Sperrelement, welches scheibenförmig und rund gestaltet ist. Dieses Sperrelement ist schwimmend über ein topfförmiges Bauteil positioniert. Die schwimmende Lagerung erfolgt über einen beweglichen Steg, an dessen Ende das Sperrelement mittig positioniert ist. Der Steg kann zusätzlich als Federelement dienen. Die Positionierung einer zusätzlichen Feder bei einem relativ starren Steg ist jedoch auch dargestellt. Bei Einwirkung einer Kraft auf das Sperrelement verlagert sich das Sperrelement über den Rand des topfförmigen Bauteils. Dadurch entsteht ein Formschluss zwischen Sperrelement und topfförmigen Bauteil, der die Hebelkette blockiert. Bei diesem System wird die Tür jedoch nur gesperrt, wenn zumindest eine Komponente der Stoßkraft auf dem Umfang des kreisförmigen Sperrelements angreift. Weiter ist bei diesem System die Positionierung im Schloss oder im Türgriff aufwendig, da auf einem Hebelelement in der Hebelkette das Sperrelement und an einer ortsfesten Komponente das topfförmige Gegenelement positioniert werden muss.
Der Lehre der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Crash-Sperre zu entwickeln, die auf Kräfte in einem dreidimensionalen Raum reagiert und einfach zu positionieren ist.
Das obige Problem wird bei dem dargestellten Schließmodul mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 und durch die Merkmale des gekennzeichneten Teils von Anspruch 1 gelöst.
Das erfindungsgemäße Schlossmodul besteht aus einer Schlossbaugruppe, einer Innen- und/oder Außengriffbauguppe und Verbindungselementen, die den Innen- bzw. Außengriff mit der Schlossbaugruppe kraftübertragend verbindet. Die Schlossbaugruppe beinhaltet eine Drehfalle und eine Sperrklinke. Die Drehfalle ist durch eine Feder in Öffnungsrichtung belastet, wobei die Sperrklinke die Drehfalle, entgegen der Federkraft bei geschlossener Tür, formschlüssig in geschlossener Position hält. Neben diesen beiden Elementen beinhaltet ein Schloss zusätzlich Ver- und Entriegelungselemente die hier jedoch nicht beschrieben werden. Die Schlossbaugruppe ist über einen oder mehrere Verbindungselemente mit dem Türaußengriff und/oder dem Türinnengriff verbunden.
Unter Verbindungselemente versteht man Bowdenzüge bzw. Seilzüge, pneumatisch oder hydraulische Kraftübertragungselemente, Hebel oder Stangen, die die Betätigungskraft, die in den Türaußen- oder Türinnengriff eingeleitet wird, an das Schloss weitergibt. Die unterschiedlichen Verbindungselemente können auch hintereinander zu einer Verbindungselementkette positioniert werden. Eine immer häufiger verwendete Kraftübertragungsart sind elektrische Baugruppen, bestehend aus Schalter oder Taster, einer elektrischen Leitung und einem Motor, der nach Betätigung des Tasters eine Bewegung erzeugt, die über eine Hebelkette auf die Sperrklinke einwirkt. Bei der elektrischen Variante muss die Crash-Sperre hinter dem Motor angeordnet werden.
Unter Griffbaugruppe versteht man eine Einheit aus einem sogenannten Lagerbügel, einem Handgriff und mechanischen Elementen, die die Kraft, die über den Handgriff eingeleitet wird, z. B. an einen Bowdenzug weiterleitet, wobei der Bowdenzug am anderen Ende mit der Schlossbaugruppe gekoppelt ist. Der Bowdenzug kann auch durch eine Stange, eine hydraulische oder pneumatische Leitung ersetzt werden.
Als Handgriff wird das von außen sichtbare Teil bezeichnet, dass der Bediener zieht, schwenkt oder dreht, um die Tür zu öffnen. Dieser Handgriff ragt durch Öffnungen im Türaußenblech in die Fahrzeugtür und ist dort mit dem Lagerbügel beweglich verbunden. Der Lagerbügel ist ein Bauteil, das an der Innenseite der Tür positioniert ist und die mechanischen-, elektrischen, hydraulischen oder pneumatischen Elemente der Griffbaugruppe aufnimmt. Am Lagerbügel ist eine Lagerstelle integriert, in die der Handgriff beweglich eingreift. Die andere Seite des Handgriffs ist mit einem Hebel, der sogenannten Ausgleichsmasse, verbunden. Dieser Hebel (Ausgleichsmasse) ist beweglich gelagert. An diesem Hebel (Ausgleichsmasse) ist z. B. der Bowdenzug befestigt der die Öffnungskräfte an die Schlossbaugruppe weitergibt. Der Hebel (Ausgleichsmasse) dient oft auch als Massenausgleich für den Handgriff.
Als Verbindungselemente werden Kraftübertragungselemente bezeichnet, welche die Kraft vom Handgriff zur Sperrklinke leiten. Diese Verbindungselemente können z. B. als Hebel, Stangen Bowdenzüge oder hydraulische bzw. pneumatische Leitungen ausgestaltet sein. Dabei können diese Verbindungselemente sowohl in der Griffbaugruppe, z. B. als Ausgleichsmasse, als auch im Schloss, z. B. als Verbindungshebel zur Sperrklinke, angeordnet werden. Dabei gehört auch die Sperrklinke und der Handgriff zu den Verbindungselementen. Bowdenzüge, Stangen, hydraulische bzw. pneumatische Leitungen übertragen vorzugsweise die Kräfte zwischen der Griffbaugruppe und der Schlossbaugruppe. Da meist mehrere Verbindungselemente unterschiedlicher Art in einem Schlossmodul hintereinander angeordnet sind, werden diese hintereinander angeordneten Verbindungselemente als Verbindungselementkette bezeichnet.
Bei einer stoßartigen Belastung, die z. B. bei einem Aufprall eines zweiten Fahrzeugs auf die Seitentür und somit auf das Kraftfahrzeugschlossmodul wirkt, wird das Türaußenblech mit dem Lagerbügel mit einer hohen Geschwindigkeit nach innen gedrückt. Der Handgriff, der beweglich mit dem Lagerbügel verbunden ist, bleibt aufgrund seiner Massenträgheit in seiner Position. Es findet somit eine Relativbewegung zwischen Handgriff und Lagerbügel statt. Da diese Relativbewegung vergleichbar mit dem ziehen des Handgriffs bei normaler Betätigung ist, öffnet die Fahrzeugtür und der Fahrzeuginsasse kann aus dem Fahrzeug geschleudert werden. Damit das ungewollte Öffnen beim Seitenaufprall verhindert wird, sind in den erfindungsgemäßen Modulen Crash-Sperren positioniert. Diese Crash-Sperre besteht aus einem Funktionselement (z. B. Blockier- oder Kupplungsbolzen), welches als Crashsperren-Hebel bezeichnet wird. Dieser Crashsperren-Hebel ist im Normalbetrieb nicht im Eingriff mit der Verbindungselementkette. Bei einem Seitenaufprall bewegt sich der Crashsperren-Hebel in die Bahn der Verbindungselementkette und blockiert den Öffnungsvorgang des Schlossmoduls. Da auch der Crashsperren-Hebel auf die stoßartigen Kräfte reagiert, muss der Crashsperren-Hebel derart ausgelegt sein, dass er die Verbindungselementkette schneller blockiert, als die Griffbaugruppe die Tür öffnen kann.
Bei dem erfindungsgemäßen Schlossmodul ist der Crashsperren-Hebel derart geführt, dass dieser in die Bahn eines Verbindungselements bewegbar ist. Weiter ist der Crashsperrenhebel an einem Federelement angebunden, wobei die Anbindung nicht in den Endbereichen des Federelementes erfolgt. Das Federelement kann aus einem oder mehreren elastischen Bändern bestehen. Weiter können auch eine oder mehrere Zugfedern (z. B. Schraubenfedern) verwendet werden. Wirkt auf das Federelement eine Beschleunigungskraft, die aufgrund einer Stoßwirkung (Crash) auf das Schlossmodul entsteht, bewegt sich das Federelement aus seine Ruhelage heraus. Daraus resultiert eine Längendehnung des Federelements. Aufgrund dieser Längendehnung wird der Crashsperren-Hebel, entlang der vorgegebenen Bahn, in den Bereich eines Verbindungselements bewegt und blockiert die Bewegung der Verbindungselementkette.
Der Crashsperren-Hebel, das Federelement und das Verbindungselement kann auch derart zueinander positioniert und ausgelegt werden, dass sich der Crashsperren-Hebel im unbelasteten Zustand mittig innerhalb einer Führung positioniert. Ein Verbindungshebel ist so ausgelegt, dass bei Positionierung des Crashsperren-Hebels in Mittelposition der Verbindungshebel nicht blockiert wird. Wird nun eine Stoßkraft in axialer Richtung zum Federelement eingeleitet, dehnt sich mindestens ein Segment des Federelementes, wobei gleichzeitig mindestens ein Segment gestaucht wird. Aufgrund dieser axialen Bewegung wird der Crashsperren-Hebel aus der Mittelposition verlagert und blockiert und/oder entkoppelt die Verbindungselementkette. Da der Crashsperren-Hebel in Ruhelage in der Mitte der Führung positioniert ist, ist eine Verlagerung in beide Richtungen, je nach Stoßrichtung, möglich.
Eine weitere Variante des erfindungsgemäßen Schlossmoduls besteht darin, dass das Funktionselement die Verbindungselementkette verbindet und bei einem Seitenaufprall entkoppelt. Bei dieser Variante verläuft die Führungsbahn des Crashsperren-Hebel in eine Richtung außerhalb der Bewegungsbahn der Verbindungselementkette. Der Crashsperren-Hebel ist wie bei der ersten Variante in ein Federelement eingebunden. Wirkt wiederum eine Beschleunigungskraft, resultierend aufgrund einer Stoßwirkung auf die Feder, so weicht die Feder außermittig aus, wodurch sich das Federelement dehnt. Dadurch bewegt sich der Crashsperren-Hebel aus der Verbindungselementkette, wodurch die Verbindungselementkette mechanisch unterbrochen wird. Dadurch ist die Kraft nicht weiterleitbar.
Die Dehnung des Federelements ist durch Positionierung einer Masse, z. B. in Form einer Kugel, vergrößerbar. Dabei kann die Masse ausschließlich vom Federelement gehalten werden oder durch eine zusätzliche Anbindung, z. B. am Gehäuse, mit einem Beweglichen Steg, Draht, Seil oder auch mit einem Federelement, erfolgen. Diese Kugel ist im Federelement derart positioniert, dass das Federelement in drei Segmenten unterteilt ist. Das erste Segment bildet der Bereich zwischen Federelementende und Crashsperren-Hebel. Der zweite Bereich befindet sich zwischen Crashsperren-Hebel und Kugel. Der dritte Bereich befindet sich zwischen Kugel und zweitem Ende des Federelements. Eine vorteilhafte Ausführung des erfindungsgemäßen Schlossmoduls besteht darin, die Segmente des Federelements mit unterschiedlicher Elastizität bzw. mit unterschiedlichen Federkonstanten zu dimensionieren. Hat das erste Segment zwischen Federelementende und Crashsperren-Hebel eine hohe Elastizität bzw. eine niedrige Federkonstante und die beiden anderen Segmente eine geringe Elastizität bzw. hohe Federkonstante, so dehnt sich das erste Segment besonders weit aus. Dadurch bewegt sich der Crashsperren-Hebel mehr als bei konstanten Federraten aller Segmente. Sind die Übergänge zwischen den Segmenten und den Befestigungspunkten gelenkig ausgebildet, kann das zweite und dritte Segment mit steifen Elementen ausgelegt werden. Die Kugel bewegt sich bei einem Stoß in radialer Richtung. Die dazu notwendige Längenänderung muss ausschließlich vom Federelement des ersten Segments aufgebracht werden, wodurch der Crashsperren-Hebel die größtmögliche Strecke zurück legt. Soll die Auslenkung der Kugel, z. B. aus Platzgründen in eine bestimmte Richtung erfolgen, kann dies durch die entsprechende Auswahl der Federkonstanten erfolgen. Hierbei kann es von Vorteil sein, alle Segmente mit unterschiedlichen Federkonstanten auszulegen.
Eine Möglichkeit unterschiedliche Federkonstanten zu realisieren ist es, elastische Bänder aus unterschiedlichen Werkstoffen zu verwenden. Weiter ist auch die Form und die Fläche des Querschnitts der Bänder variierbar. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, handelsübliche Schraubenfedern, die auf Zug beanspruchbar sind, einzusetzen.
Grundsätzlich kann der Crashsperren-Hebel in und an der gesamten Verbindungselementkette positioniert werden. Aus konstruktiven Gründen empfiehlt es sich, den Crashsperren-Hebel in der Schlossbaugruppe oder in der Griffbaugruppe zu positionieren. Diese beiden Baugruppen beinhalten ausreichend Elemente, an denen die Befestigungspunkte für den Crashsperren-Hebel und die Lagerung des Federelement positioniert werden können.

Die Zeichnungen zeigen

Fig. 1	Crash-Sperre im unbetätigten Zustand im Schloss positioniert, blockierende Variante
Fig. 2	Crash-Sperre im betätigten Zustand im Schloss positionier, blockierende Variante
Fig. 3	Crash-Sperre im unbetätigten Zustand in der Griffeinheit, blockierende Variante
Fig. 4	Crash-Sperre im betätigten Zustand in der Griffeinheit, blockierende Variante
Fig. 5	Crash-Sperre im unbetätigten Zustand im Schloss, kuppelnde Variante
Fig. 6	Crash-Sperre im betätigten Zustand im Schloss, kuppelnde Variante
Fig. 7	Schloss mit Crash-Sperre im unbetätigten Zustand, Variante mit Blockierung in zwei Richtungen
Fig. 8	Schloss mit Crash-Sperre im ersten Blockierzustand, Variante mit Blockierung in zwei Richtungen
Fig. 9	Schloss mit Crash-Sperre im zweiten Blockierzustand, Variante mit Blockierung in zwei Richtungen

In den Figuren der Zeichnung werden für gleiche oder ähnliche Teile dieselben Bezugszeichen verwendet. Damit soll angedeutet werden, dass entsprechende oder vergleichbare Eigenschaften und Vorteile erreicht werden, auch wenn eine wiederholte Beschreibung der Teile unterbleibt.
1 zeigt den Aufbau eines Kraftfahrzeugschlossmoduls, bestehend aus einem Schloss 1, einer Griffeinheit 6 und einem Verbindungselement 5. Das Verbindungselement ist bei diesen Varianten als Bowdenzug, bestehend aus der Bowdenzugseele 16, dem Bowdenzugmantel 17 und dem Bowdenzugbefestigungselement 18, dargestellt. Das Bowdenzugbefestigungselement kann beliebig, z. B. als Tonne, als Kugel, oder als Hacken, ausgebildet sein. Der Bowdenzugmantel 17 ist am Schlossgehäuse 19 und dem Lagerbügel 20 der Griffeinheit formschlüssig verbunden. Die Bowdenzugseele 16 ist gleitend im Bowdenzugmantel 17 positioniert und mit einem Bowdenzugbefestigungselement 18 am Verbindungshebel 8 im Schloss 1 und mit einem Bowdenzugbefestigungselement 18 am Verbindungshebel 9 befestigt. Der Verbindungshebel 9 an der Griffeinheit 6 ist auf der Achse 21 drehend gelagert. Der Handgriff 22, der auf der Achse 23 beweglich gelagert ist, greift formschlüssig mit der Mitnahmekontur 24 am Verbindungshebel 9 an. Durch ziehen des Handgriffs 22 wird der Verbindungshebel 9 der Griffeinheit 6 um die Achse 21 gedreht. Dabei wird eine Kraft auf die Bowdenzugseele 16 über deren Tonne 18 übertragen. Am anderen Ende des Bowdenzuges 5, im Schloss 1, greift die Bowdenzugseele 16 über die Tonne 18 am Verbindungshebel 8 des Schlosses 1 an. Dieser Verbindungshebel 8 dreht um die Achse 25 und betätigt mit der Kontur 26 die Sperrklinke 4. Die Sperrklinke 4 rotiert um die Achse 26 und löst die Verbindung zur Drehfalle 2. Die Drehfalle 2 rotiert anschließend um die Achse 29 und wird durch eine mit dem Pfeil 27 dargestellte Feder in die Offenstellung verlagert.
Die Crashsperre besteht aus einem Federelement, welches in einem ersten Segment 10, einem zweiten Segment 11 und einem dritten Segment 12 unterteilt ist. Das erste Segment 10 ist zwischen Befestigungspunkt 28 des federelastischen Bauteils und dem als Blockierbolzen ausgebildeten Funktionselement 7 angeordnet. Das zweite Segment 11 ist zwischen dem Blockierbolzen 7 und der Masse 13, und das dritte Segment 12 zwischen der Masse 13 und dem zweiten Befestigungspunkt 28 angeordnet. Bei einer Stoßkraft, z. B. verursacht durch einen Seitenaufprall, dargestellt durch den Pfeil A (siehe 2), verformt sich die Tür. Dadurch bewegen sich, bei ausreichendem Platzangebot in der Schlossbaugruppe, die Befestigungspunkte 28 des Federelements 10, 11, 12 relativ zur Masse 13. Die Masse 13 bleibt weitgehend, aufgrund ihrer Trägheit, in ihrer ursprünglichen Position. Damit diese Relativbewegung zwischen den Befestigungspunkten 28 und der Masse 13 stattfinden kann, muss sich mindesten das erste federelastische Segment 10 dehnen. Diese Situation ist in 2 dargestellt. Aufgrund dieser Bewegung wird der Blockierbolzen 7 entlang der Führung 14 im Schloss 1 in Richtung Sperrklinke 4 bewegt. In der so erzielten Endlage des Blockierbolzens 7, (siehe 2) blockiert dieses die Öffnungsbewegung der Sperrklinke 4 (dargestellt durch Pfeil B) form- oder kraftschlüssig. Nach der Crash-Situation, wenn die Stoßkraft auf die Befestigungspunkte 28 nachlässt, zieht das federelastische Bauteil (10, 11 12) den Blockierbolzen in ihre Ursprungslage. Dabei bewegt sich die Masse 13 zwischen die Befestigungspunkte 28 des federelastischen Bauteils (10, 11 12).
In 3 und 4 ist die Crash-Sperre in der Griffeinheit 6 positioniert. 3 zeigt die Crash-Sperre im unbetätigten Zustand. Zwischen den Befestigungspunkten 28 sind das erste 10, das zweite 11 und das dritte Segment 12 des federelastischen Bauteils angeordnet. Zwischen dem zweiten Segment 11 und dem dritten Segment 12 des federelastischen Bauteils ist die Masse 13 angeordnet. Die Führung 15 für den Blockierbolzen 7 ist derart positioniert, dass der Blockierbolzen 7, welcher in der Führung 15 gleitet, in eine Position verlagert wird, die die Bewegung des Verbindungshebels 9 der Griffeinheit 6 blockiert (siehe 4). Der Handgriff 22 ist auf der Achse 23 gelagert. Die Mitnahmekontur 24 am Handgriff 22 greift formschlüssig auf den Verbindungshebel 9 der Griffeinheit 6. Beim Ziehen des Handgriffs 22 rotiert dieser um die Achse 23. Dabei nimmt die Mitnahmekontur 24 den Verbindungshebel 9 mit, der um die Achse 21 rotiert. Dadurch wird auf das Bowdenzugbefestigungselement 18 (z. B. eine Tonne, eine Kugel oder ein Hacken), das beabstandet zur Achse 21 am Verbindungshebels 9 positioniert ist, eine Zugkraft ausgeübt, die über die Bowdenzugseele 16 aufs Schloss 1 weitergeleitet wird.
Wirkt ein Stoß, z. B. aufgrund eines Seitenaufpralls, auf das Kraftfahrzeugschlossmodul, wird der Handgriff, aufgrund der Verformung des Türaußenblechs, relativ zu den Befestigungspunkten bewegt. Diese relative Bewegung wirkt wie ein Öffnungsvorgang am Handgriff. Dadurch öffnet sich die Fahrzeugtür und der Insasse des Fahrzeugs könnte aus dem Fahrzeug geschleudert werden. Die Griffbaugruppe ist von ihrer Konstruktion so ausgebildet, dass der Masse 13 ausreichend Platz zur Verfügung steht, damit diese bei einem Seitenaufprall, aufgrund ihrer Trägheit, weitgehend in Position bleibt. Es entsteht somit eine Relativbewegung zwischen den Befestigungspunkten 28 des federelastischen Elements 10, 11, 12 und der Masse 13. Dadurch wird zumindest das erste Segment 10 des federelastischen Elementes 10, 11, 12, gestreckt, wodurch der Blockierbolzen 7 entlang der Führung 15 in Blockierposition geführt wird (siehe 4). In Blockierposition sperrt der Blockierbolzen 7 die Bewegung des Verbindungshebels 9 in der Griffeinheit 6, wodurch das Öffnen der Tür verhindert wird. Auch bei dieser Variante zieht nach der Crash-Situation das federelastische Bauelement 10, 11, 12 den Blockierhebel in Ausgangsposition, wodurch die Blockierung aufgehoben wird und die Tür wieder zu öffnen ist.
In der Variante, die in 5 und in 6 dargestellt ist, wird der Verbindungshebel 8 im Schloss 1 nicht wie bei den bisher beschriebenen Varianten blockiert, sondern die Verbindung zwischen Verbindungshebel 8 des Schlosses 1 und der Sperrklinke 4 ein, bzw. ausgekuppelt. Die Öffnungskraft wird hierbei über die nicht dargestellte Griffbaugruppe 6 in das Kraftfahrzeugschließmodul eingeleitet und über die Bowdenzugseele 16 auf die Sperrklinke 4 weitergegeben. Die Bowdenzugseele 16 ist, wie in 5 dargestellt, über das Bowdenzugbefestigungselement 18 (z. B. eine Tonne, eine Kugel oder ein Hacken) mit dem Verbindungshebel 8 des Schlosses 1 verbunden. Der Verbindungshebel 8 rotiert dabei um die Achse 25 und leitet die Kraft über die Druckkante 30 auf das Funktionselement 7. Das Funktionselement 7 ist bei dieser Variante als Kupplungsbolzen 7 ausgelegt. Der Kupplungsbolzen 7 leitet die Kraft auf die Sperrklinke 4 weiter. Die Sperrklinke 4 rotiert dadurch um die Sperrklinkenachse 26 und löst die Verbindung zur Drehfalle 2. Die Drehfalle wird dann aufgrund der Federkraft der Drehfallenfeder, die durch Pfeil 27 schematisch dargestellt ist, in die Offenposition verlagert.
Wirkt nun eine Stoßkraft, erzeugt durch einen Seitenaufprall, auf das Kraftfahrzeugtürmodul, findet wiederum eine Relativbewegung zwischen den Befestigungspunkten 28 des federelastischen Bauelementes 10, 11, 12 und der Masse 13 statt. Dadurch wird die erste Segment 10 des federelastischen Elements 10, 11, 12 gedehnt, wodurch der Kupplungsbolzen 7 außer Eingriff mit dem Verbindungshebel 8 und der Sperrklinke 4 gebracht wird (siehe 6). Bewegt sich nun der Verbindungshebel 8 in Öffnungsposition, läuft dieser Verbindungshebel 8 mit seiner Druckkante 30 ins Leere. Es findet somit keine Kraftübertragung zwischen dem Verbindungshebel 8 und der Sperrklinke 4 statt, wodurch die Drehfalle 2 nicht freigegeben wird und die Tür geschlossen bleibt. Nach der Crash-Situation bewegt sich der Verbindungshebel, durch eine nicht dargestellte Federn oder einem anderen Element, in die Ausgangsposition. Anschließend zieht das elastische Element 10, 11, 12 den Kupplungsbolzen in die Ausgangsstellung zwischen Verbindungshebel 8 und Sperrklinke 4. Die Verbindungselementkette ist somit mit gekoppelt, wodurch die Tür zu öffnen ist.
In 5 und 6 ist das Unterbrechen des Kraftflusses durch Auskuppeln an der Sperrklinke dargestellt. Die Kupplung kann jedoch an allen anderen Stellen in der Kraftübertragungskette zwischen Handgriff 22 und Drehfalle 2 positioniert werden. Insbesondere ist die Positionierung in der Griffbaugruppe 6 vorteilhaft.
7, 8 und 9 zeigen eine Variante, bei der die Stoßkraft nicht nur radial sondern auch in axialer Richtung zum Federelement 10, 11 12 eingeleitet werden kann. Weiter wird bei dieser Variante nicht der Vebindungshebel 8, 9 blockiert, sondern die Sperrklinke 4. Dazu wird bei dieser Variante an der Sperrklinke 4 eine Nut 31 eingebracht. Des weitern ist, in Ruhelage, der Crashsperren-Hebel 7 mittig vor der Führung 15 positioniert. Bei Betätigung in Ruhelage wird das Verbindungselement 8 über die Bowdenzugseele 16 und das Bowdenzugbefestigungselement 18 (z. B. eine Tonne, eine Kugel oder ein Hacken) in Öffnungsrichtung bewegt. Aufgrund der Nut 31 wird die Bewegung der Sperrklinke 8 nicht blockiert, da der Crashsperren-Hebel 7 in die Nut 31 der Sperrklinke 4 eintaucht (siehe 7). Wirkt nun in axialer Richtung eine Stoßkraft (dargestellt durch den Pfeil A) auf das Schlossmodul, so findet wiederum eine Relativbewegung zwischen den Befestigungspunkten 28 und der Masse 13 statt. Aufgrund dieser stoßartigen Relativbewegung werden die Segmente 10 und 11 des Federelements 10, 11, 12 gestaucht, wobei das Segment 12 gestreckt wird. Daraus resultiert die Bewegung des Crashsperren-Hebels 7, entgegen der Stoßkraft A, in der Führung 15 (siehe 8). In dieser Position blockiert der Crashsperren-Hebel 7 die Bewegung der Sperrklinke 4. Ein besonderer Vorteil dieser Variante besteht darin, dass die Stoßkraft auch aus der Richtung B (siehe 9) eingebracht werden kann. In dieser Situation wird das Segment 12 des Federelements 10, 11, 12 gestaucht, wobei die Segmente 11 und das Segment 12 gedehnt werden. Der Crashsperren-Hebel 7 bewegt sich wiederum entgegen der Richtung der Stoßkraft (dargestellt durch den Pfeil B) in der Führung 15 und blockiert auch in dieser Position die Sperrklinke 4. Das Öffnen des Schlosses ist in dieser Situation nicht möglich. Erst nach dem Crash nimmt der Blockierbolzen 7 aufgrund der Federkraft des federelastischen Elements 10, 11, 12, die Mittelstellung in der Führung 15 wieder ein, wodurch die Tür wieder zu öffnen ist.

Diese Variante der Crashsperre ist in den 7 bis 9 im Schloss positioniert. Dabei wird die Sperrklinke blockiert. Es kann aber auch ein beliebiger Hebel im Schloss oder ein Element der Verbindungselementkette blockiert werden. Weiterhin kann die Crashsperre auch in einer Griffeinheit 6 angeordnet werden. Alternativ ist mit dieser Variante auch das Entkoppeln eines Verbindungselementes wie es in den 6 und 7 dargestellt ist, möglich. Bezugszeichenliste:

1	Schloss
2	Drehfalle
3	Schließbolzen
4	Sperrklinke
5	Verbindungselement (Bowdenzug, Stange, pneumatische oder hydraulische Leitung)
6	Griffeinheit (Türaußen-, Türinnengriff)
7	Funktionselement, Crashsperren-Hebel (Blockier- oder Kupplungsbolzen)
8	Verbindungshebel im Schloss
9	Verbindungshebel in der Griffeinheit (Ausgleichsmasse)
10	Federelastisches Bauteil (erstes Segment)
11	Federelastisches Bauteil (zweites Segment)
12	Federelastisches Bauteil (drittes Segment)
13	Masse (Masseelement)
14	Führung im Schloss
15	Führung in der Griffeinheit
16	Bowdenzugseele
17	Bowdenzugmantel
18	Bowdenzugbefestigungselement (Tonne, Kugel, Hacken, usw.)
19	Schlossgehäuse
20	Lagerbügel Griffeinheit
21	Achse für Verbindungshebel der Griffeinheit (Ausgleichsmasse)
22	Handgriff
23	Achse für Handgriff
24	Mitnahmekontur des Handgriffs
25	Achse für Verbindungshebel im Schloss
26	Achse der Sperrklinke
27	Drehfallenfeder
28	Befestigungspunkt für federelastisches Bauteil
29	Achse für Drehfalle
30	Druckkante des Verbindungshebels im Schloss
31	Nut im Verbindungshebel

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 19511651 A1 [0003]
- DE 19806790 A1 [0004]

Claims

Kraftfahrzeugschlossmodul, beinhaltend ein Schlosseinheit (1) mit einer Drehfalle (2), die bei geschlossener Kraftfahrzeugtür in Eingriff mit einem Schließbolzen (3) oder dgl. bringbar ist, – mit einer Sperrklinke (4), die bei geschlossener Kraftfahrzeugtür in Eingriff mit der Drehfalle (2) steht, – dass die Sperrklinke (4) über mindestens ein Verbindungselement (5, 8, 9) mit mindestens einer Griffeinheit (6) verbunden ist, die zum Öffnen der Tür die Sperrklinke (4) außer Eingriff mit der Drehfalle (2) bringt und daraufhin der Eingriff zwischen Drehfalle (2) und Schließbolzen (3) gelöst wird, – mit einem Funktionselement (7), das bei stoßartiger Belastung des Schlossmoduls die Bewegung der Sperrklinke (4) und/oder eines Verbindungselements (5, 8, 9) blockiert und/oder die Sperrklinke (4) und/oder das Verbindungselement (5, 8, 9) aus dem Kraftfluss auskuppelt, dadurch gekennzeichnet, dass – das Funktionselement (7) mit mindestens einem federelastischen Bauteil (10, 11, 12) verbunden ist, – dass sich bei stoßartiger Belastung das federelastischen Bauteil (10, 11, 12) verlängert, – dass sich das Funktionselement (7) aufgrund der Längenänderung des federelastischen Bauteils (10, 11, 12) in eine Position verlagert, die die Bewegung der Sperrklinke blockiert oder auskuppelt.
Kraftfahrzeugtür gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das federelastische Bauteil (10, 11, 12) mit einer Masse (13) wirkverbunden ist, die eine zusätzliche Längenänderung des federelastischen Bauteils (10, 11, 12) bei stoßartiger Belastung bewirkt.
Kraftfahrzeugtür gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass unmittelbar am federelastische Bauteil (10, 11, 12) eine Masse (13) positioniert ist, die die Längenänderung des federelastischen Bauteils (10, 11, 12) bei stoßartiger Belastung bewirkt.
Kraftfahrzeugtür gemäß Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das federelastische Bauteil (10, 11, 12) in allen Raumrichtungen ausdehnbar ist, um die gewünschte Längenänderung zu bewirken.
Kraftfahrzeugtür gemäß Anspruch 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das federelastische Bauteil (10, 11, 12) aus mehreren Segmenten (10, 11, 12) besteht, wobei mindestens ein Segment (10) im Vergleich zu mindestens einem weiteren Segment (11 und/oder 12) eine unterschiedliche Federrate aufweist.
Kraftfahrzeugtür gemäß Anspruch 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Segment (1) des federelastischen Bauteils elastisch und die weiteren Segmente (11, 12) verglichen damit weitgehend unelastisch ausgebildet sind.
Kraftfahrzeugtür gemäß Anspruch 2 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das alle Segmente (10, 11, 12) des federelastischen Bauteils (10, 11, 12) unterschiedliche Elastizitäten aufweisen.
Kraftfahrzeugtür gemäß einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Segment (10, 11, 12) als Zugfeder z. B. in Form einer Schraubenfeder ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugtür gemäß einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Funktionselement (7) in mindestens einer Führung (14, 15) gelagert ist.
Kraftfahrzeugtür gemäß einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Funktionselement (7) in der Schlosseinheit (1) und/oder in der Griffeinheit (6) positioniert ist
Kraftfahrzeugtür gemäß einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungselemente (5, 8, 9) mechanisch und/oder pneumatisch und/oder hydraulisch ausgelegt sind.
Kraftfahrzeugtür gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungselemente (5, 8, 9) hintereinander angeordnet sind und eine Verbindungselementkette bilden.