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Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Türschlossanordnung nach Anspruch 1, eine Kraftfahrzeug-Türschlossanordnung nach Anspruch 15 und eine Crash-Kopplungsanordnung nach Anspruch 17.
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Die besagte Kraftfahrzeug-Türschlossanordnung umfasst zumindest ein Kraftfahrzeug-Türschloss, welches einer Kraftfahrzeug-Türschlossanordnung zugeordnet ist. Die Kraftfahrzeug-Türschlossanordnung umfasst zumindest eine Kraftfahrzeugtür. Der Ausdruck ”Tür” ist in einem weit gefassten Sinn zu verstehen. Es handelt sich insbesondere um seitliche Türen, hintere Türen, Hubtüren, Kofferraumtüren oder Motorhauben. Eine derartige Kraftfahrzeugtür kann allgemein auch als Schiebetür gestaltet sein.
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Die Sicherheit bei einem Crash spielt eine wichtige Rolle bei heutigen Kraftfahrzeug-Türschlössern. Es ist besonders wichtig, dass weder eine durch einen Crash hervorgerufene Beschleunigung noch eine durch einen Crash hervorgerufene Verformung zu einer zufälligen und unbeabsichtigten Öffnung der Kraftfahrzeugtür führt, welcher das Kraftfahrzeug-Türschloss zugeordnet ist. Der Fokus der vorliegenden Anmeldung liegt darauf, eine unbeabsichtigte Öffnung der Kraftfahrzeugtür auf Grundlage einer durch einen Crash hervorgerufenen Beschleunigung zu verhindern.
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Weil der äußere Türgriff, welcher mit dem Kraftfahrzeug-Türschloss über eine Kraftübertragungskette verbunden ist, eine Trägheitsmasse aufweist, welche nicht mit der Fahrzeugtür starr verbunden ist, folgt der äußere Türgriff nicht unmittelbar der Bewegung der Kraftfahrzeugtür, was auf der Beschleunigung durch die Stoßwirkung beruht. Als Ergebnis wird eine relative Bewegung zwischen dem äußeren Türgriff und der Kraftfahrzeugtür bewirkt, was einer Öffnungsbewegung des äußeren Türgriffs entsprechen kann und dadurch zu einer unbeabsichtigten Öffnung des Kraftfahrzeug-Türschlosses und entsprechend der Kraftfahrzeugtür führen kann.
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Das bekannte Kraftfahrzeug-Türschloss (
US 2011/0181052 A1 ), welches der Ausgangspunkt für die vorliegende Erfindung ist, ist mit den üblichen Schlosselementen Drehfalle und Sperrklinke versehen, wobei die Sperrklinke durch Betätigung eines Sperrklinken-Betätigungshebels in eine Freigabestellung ausgelenkt werden kann.
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Um eine hohe Sicherheit bei einem Crash zu garantieren, umfasst das bekannte Kraftfahrzeug-Türschloss ein Crash-Element, welches als biegbarer Draht gestaltet ist. Durch die Beschleunigungen, welche während eines Crashs auftreten, bewegt sich das Crash-Element in eine Blockierstellung, in welcher das Crash-Element eine weitere Betätigung des Sperrklinken-Betätigungshebels blockiert.
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Ein Nachteil des bekannten Kraftfahrzeug-Türschlosses ist die Tatsache, dass, bevor die beabsichtigte Blockierung des Sperrklinken-Betätigungshebels stattfindet, das Crash-Element die oben erwähnte Bewegung in die Blockierstellung ausführen muss. Die Notwendigkeit der Bewegung des Crash-Elements, bevor die beabsichtigte Blockierung stattfindet, führt zu unerwünschten Reaktionszeiten der Sicherheitsfunktion bei einem Crash.
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Weiterhin scheint für das bekannte Kraftfahrzeug-Türschloss die Konstruktion der Kraftübertragungskette zwischen dem Türgriff und der Sperrklinke eine Herausforderung zu sein. Dies ist zutreffend, da in einer Crash-Situation nicht nur der Sperrklinken-Betätigungshebel, sondern tatsächlich die gesamte Kraftübertragungskette vom Türgriff bis zum Sperrklinken-Betätigungshebel blockiert wird. Um das Risiko eines nicht vorhersagbaren Bruchs von Komponenten in dieser Kraftübertragungskette zu vermeiden, d. h. auch von anderen Komponenten als dem Sperrklinken-Betätigungshebel, muss sie für außergewöhnlich hohe Kräfte konstruiert sein. Dies trifft insbesondere für das Crash-Element zu, da es als biegbarer Draht gestaltet ist.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung, die bekannte Kraftfahrzeug-Türschlossanordnung so zu verbessern, dass eine kostengünstige Konstruktion möglich ist, ohne dass die resultierende Sicherheit bei einem Crash vermindert ist.
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Diese Aufgabe wird durch eine Kraftfahrzeug-Türschlossanordnung nach Anspruch 1 gelöst.
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Eine wichtige Erkenntnis bei der vorliegenden Erfindung ist, dass es besser ist, anstelle einer Blockierung einer sich bewegenden Komponente im Fall eines Crashs einen Komponenten-Freilauf im Fall eines Crashs vorzusehen. Dies deshalb, wie schon ausgeführt, weil im Fall eines Crashs der Türgriff eine sehr schnelle relative Bewegung zur Fahrzeugtür erfahren kann, wodurch eine sehr hohe Geschwindigkeit der sich bewegenden Komponente bewirkt wird, was wiederum bewirken kann, dass die sich bewegende Komponente oder ein anderes beteiligtes Teil bricht, wenn es blockiert wird. Falls andererseits die sich bewegende Komponente im Fall eines Crashs sich frei bewegt, entsteht keine mit dem Crash verbundene Stoßwirkung. Dieses Konzept wird im Folgenden ”Freilauf-Crash-Konzept” genannt.
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Eine Unterscheidung zwischen der Crash-Situation und einer normalen Betätigungssituation des Türgriffs kann dann auf Grundlage des Werts der Beschleunigung oder der Geschwindigkeit getroffen werden, mit welcher der Türgriff bewegt wird. Eine sehr hohe Geschwindigkeit oder Beschleunigung zeigt einen Crash-Zustand an. Daher können gemäß der Erfindung die Trägheitseigenschaften der Kraftfahrzeug-Türschlossanordnung ausgenutzt werden, so dass im Fall von hoher Beschleunigung oder Geschwindigkeit eine Freilauf-Bewegung des Türgriffs ausgeführt wird, während im Fall von geringerer Beschleunigung oder Geschwindigkeit eine Auslenkung der Sperrklinke durch den Türgriff möglich ist.
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Im weiteren Detail umfasst die vorgeschlagene Kraftfahrzeug-Türschlossanordnung eine Kraftübertragungskette, wobei eine Betätigungsbewegung, insbesondere eine durch manuelle Bedienung eines äußeren Türgriffs ausgelöste Betätigungsbewegung über die Kraftübertragungskette zum Öffnen des Kraftfahrzeug-Türschlosses übertragen werden kann.
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Es ist von besonderer Bedeutung für die Erfindung, dass eine Crash-Kopplungsanordnung zwischen zwei Kraftübertragungskettenabschnitten der Kraftübertragungskette vorgesehen ist, wobei die Crash-Kopplungsanordnung ein auslenkbares Kopplungselement umfasst. Je nach Stellung des Kopplungselements sind die beiden Kraftübertragungskettenabschnitte miteinander verbunden bzw. voneinander getrennt.
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Die Trägheitscharakteristik des Kopplungselements ist derart, dass die beiden Kraftübertragungskettenabschnitte getrennt werden oder bleiben, wenn die Betätigungsbewegung eine Schnelligkeitsschwelle überschreitet. Dies bedeutet, dass eine Betätigungsbewegung eines äußeren Türgriffs, welche durch hohe Crash-Beschleunigungen hervorgerufen wird, freilaufend ohne Auslenkung der Sperrklinke des Kraftfahrzeug-Türschlosses stattfinden kann. Wenn die Betätigungsbewegung jedoch unterhalb der Schnelligkeitsschwelle liegt, werden oder bleiben die beiden Kraftübertragungskettenabschnitte verbunden, so dass eine durch normale Bedienung eines äußeren Türgriffs hervorgerufene Betätigungsbewegung zu einer Auslenkung der Sperrklinke des Kraftfahrzeug-Türschlosses führt, soweit der Schließzustand des Kraftfahrzeug-Türschlosses eine derartige Auslenkung der Sperrklinke erlaubt.
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Ein interessanter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Tatsache, dass das Kopplungselement keinen extremen Kräften ausgesetzt ist, selbst nicht im Fall eines Crashs. Auf dieser Grundlage ist gefolgert worden, dass das Kopplungselement zumindest teilweise biegbar ausgeführt sein kann, wobei das Kopplungselement in seine jeweiligen Stellungen auslenkbar ist, indem es in diese Stellungen gebogen wird. Die Ausführung des Kopplungselements als biegbares Kopplungselement ist kostengünstig und kann bei dem oben erwähnten Freilauf-Konzept mechanisch schwach ausgeführt sein, ohne jegliches Risiko, dass das Kopplungselement während eines Crashs auseinander fällt. Die Kostengünstigkeit beruht zumindest teilweise auf der Tatsache, dass keine Scharnieranordnung zum Auslenken des Kopplungselements notwendig ist.
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Die Ausführungsform nach Anspruch 3 bezieht sich darauf, dass das Kopplungselement elastisch biegbar ist, so dass eine Rückstellfeder oder dergleichen für das Kopplungselement in keinem Fall notwendig ist, oder kostengünstig gestaltet werden kann. Sie ist besonders kostengünstig, wenn das Kopplungselement einen elastisch biegbaren Draht oder Streifen zum Liefern dieser Biegbarkeit umfasst.
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Die Ansprüche 6 bis 11 beziehen sich auf vorteilhafte Konstruktionslösungen, die zu einer insgesamt kostengünstigen und robusten Ausführung der Crash-Kopplungsanordnung führen.
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Nach Anspruch 12 ist zumindest ein Abschnitt der Kraftübertragungskette Teil des Kraftfahrzeug-Türschlosses. Zum Beispiel kann es, je nach dem Gesamtaufbau der Kraftfahrzeug-Türschlossanordnung, günstig sein, die Crash-Kopplungsanordnung als integralen Bestandteil des Kraftfahrzeug-Türschlosses auszuführen, während ein Abschnitt der Kraftübertragungskette getrennt vom Kraftfahrzeug-Türschloss vorgesehen ist. In diesem Fall ist der getrennte Kraftübertragungskettenabschnitt bevorzugt als Bowdenanordnung ausgeführt.
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Allgemein ist es möglich, dass die gesamte Kraftübertragungskette ebenso wie die Crash-Kopplungsanordnung mit dem biegbaren Kopplungselement als integrale Bestandteile des Kraftfahrzeugs ausgeführt ist.
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Auch kann es möglich sein, die Kraftübertragungskette ebenso wie die Crash-Kopplungsanordnung getrennt vom Kraftfahrzeug-Türschloss auszuführen. In diesem Fall sind bevorzugt beide Kraftübertragungskettenabschnitte als Bowdenanordnungen ausgeführt, die durch die Crash-Kopplungsanordnung gekoppelt sind.
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Schließlich kann es vorteilhaft sein, dass die Kraftfahrzeug-Türschlossanordnung einen Türgriff umfasst, wobei zumindest ein Abschnitt der Kraftübertragungskette Teil des Türgriffs ist. In diesem Fall ist weiter bevorzugt das Crash-Kopplungselement Teil des Türgriffs.
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Anstatt ein integraler Bestandteil des Kraftfahrzeug-Türschlosses oder des Türgriffs zu sein, kann in den oben erwähnten Fällen die Crash-Kopplungsanordnung am Kraftfahrzeug-Türschloss beziehungsweise am Türgriff befestigt sein.
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Anspruch 13 bezieht sich auf eine oben erwähnte Ausführungsform, in welcher die Crash-Kopplungsanordnung getrennt vom Kraftfahrzeug-Türschloss vorgesehen ist, was es leicht möglich macht, zwei Alternativen für das Produkt vorzusehen, eine mit der Crash-Kopplungsanordnung und eine ohne die Crash-Kopplungsanordnung.
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Eine besonders bevorzugte Ausführungsform nach Anspruch 14 bezieht sich auf zumindest einen Kraftübertragungskettenabschnitt, der eine Bowdenanordnung mit einem Bowdenzug und einer den Bowdenzug umgebenden Bowdenhülle umfasst, wobei der jeweilige Bowdenzug das auslenkbare Kopplungselement darstellt. Diese Doppelverwendung des Bowdenzugs erlaubt die Ausführung eines besonders kompakten und kostengünstigen Aufbaus.
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Eine zweite Lehre nach Anspruch 15 bezieht sich auf eine Kraftfahrzeug-Türschlossanordnung, welche einen im Wesentlichen ähnlichen Aufbau aufweist, so dass alle Erläuterungen im Zusammenhang mit der ersten Lehre allgemein auf die zweite Lehre anwendbar sind.
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Jedoch ist entdeckt worden, dass das oben erwähnte Freilauf-Crash-Konzept eine mechanisch schwache Ausführung der Crash-Kopplungsanordnung erlaubt, da keine hohen Blockierkräfte auftreten. Daher wird gemäß der zweiten Lehre vorgeschlagen, die Crash-Kopplungsanordnung getrennt vom Kraftfahrzeug-Türschloss vorzusehen, was zum Beispiel durch eine Integration in einer Kraftübertragungskette aus Bowdenanordnungen stattfinden kann. Es ist anzumerken, dass gemäß dieser zweiten Lehre alle Arten von Konstruktionskonzepten für die Crash-Kopplungsanordnung anwendbar sind. Ein biegbares Kopplungselement ist nicht notwendigerweise ausgeführt.
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Eine weitere Lehre nach Anspruch 17 bezieht sich auf die Crash-Kopplungsanordnung als solche, welche bevorzugt getrennt vom Kraftfahrzeug-Türschloss ausgeführt ist. Alle Erläuterungen im Zusammenhang mit den ersten beiden Lehren sind vollständig auf diese dritte Lehre anwendbar.
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Im Folgenden wird die Erfindung an einem Beispiel unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. In den Zeichnungen zeigt:
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1 eine bevorzugte Kraftfahrzeug-Türschlossanordnung im montierten Zustand,
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2a) das Kraftfahrzeug-Türschloss der in 1 gezeigten Kraftfahrzeug-Türschlossanordnung und b) die Crash-Kopplungsanordnung der in 1 gezeigten Kraftfahrzeug-Türschlossanordnung, jeweils im teilweise demontierten Zustand,
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3 die in 2b) gezeigte Crash-Kopplungsanordnung während des Normalbetriebs in einer Draufsicht a) im nicht betätigten Zustand, b) während des Trägheitsbewegungsabschnitts und c) während des Antriebsbewegungsabschnitts und
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4 die Crash-Kopplungsanordnung nach Anspruch 3 in einer Crash-Situation a) im nicht betätigten Zustand, b) während des Trägheitsbewegungsabschnitts und c) während des Antriebsbewegungsabschnitts.
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Die Kraftfahrzeug-Türschlossanordnung 1 umfasst ein Kraftfahrzeug-Türschloss 2. Sie kann auch, wie in 1 gezeigt, einen Türgriff 3 umfassen, welcher hier und bevorzugt ein äußerer Türgriff ist.
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Das in den Zeichnungen gezeigte Kraftfahrzeug-Türschloss 2 ist einer Kraftfahrzeug-Türschlossanordnung zugeordnet, welche die Kraftfahrzeugtür 4 umfasst, wie ebenfalls in 1 gezeigt. Bezüglich der weit gefassten Interpretation des Ausdrucks ”Tür” wird auf den einleitenden Teil der Beschreibung Bezug genommen. Hier ist die Kraftfahrzeugtür 4 eine seitliche Tür des Kraftfahrzeugs, was ebenfalls die bevorzugte Situation ist.
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1 zeigt, dass eine Kraftübertragungskette 5 vorgesehen ist, wobei eine Betätigungsbewegung, hier und bevorzugt durch eine manuelle Bedienung des Türgriffs 3 hervorgerufen, über die Kraftübertragungskette 5 zur Kraftfahrzeugtür 2 übertragen werden kann, um das Kraftfahrzeug-Türschloss 2 zu öffnen.
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Das Kraftfahrzeug-Türschloss 2 umfasst einen Schließmechanismus (nicht gezeigt), welcher erlaubt, das Kraftfahrzeug-Türschloss 2 in verschiedene Schließzustände wie ”nicht verriegelt” oder ”verriegelt” zu bringen. Im Schließzustand ”nicht verriegelt” führt eine durch den Türgriff 3 hervorgerufene Betätigungsbewegung zur Öffnung des Kraftfahrzeug-Türschlosses 2. Im Schließzustand ”verriegelt” befindet sich die Betätigungsbewegung im Freilauf.
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Die Kraftübertragungskette 5 umfasst zumindest zwei Kraftübertragungskettenabschnitte 5a, 5b, wobei der eine Kraftübertragungskettenabschnitt 5a zumindest teilweise als Bowdenanordnung ausgeführt ist, und wobei der andere Kraftübertragungskettenabschnitt 5b Teil des Kraftfahrzeug-Türschlosses 2 ist. Andere mechanische Aufbauten der Kraftübertragungskette 5 sind möglich, wie weiter unten erläutert wird.
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Um eine unbeabsichtigte Öffnung des Kraftfahrzeug-Türschlosses 2 und letztlich eine unbeabsichtigte Öffnung der Kraftfahrzeugtür 4 zu verhindern, ist eine Crash-Kopplungsanordnung 6 zwischen den beiden Kraftübertragungskettenabschnitten 5a, 5b vorgesehen. Die allgemeine Idee hinter der Crash-Kopplungsanordnung 6 ist es, die beiden Kraftübertragungskettenabschnitte 5a, 5b im Fall zu trennen, dass hohe Crash-Beschleunigungen mit hoher Schnelligkeit zu einer Betätigungsbewegung führen. Dazu umfasst die Crash-Kopplungsanordnung 6 ein Kopplungselement 7 mit einer Kopplungskontur 8, welche dem einen Kraftübertragungskettenabschnitt 5a zugeordnet ist. Die Crash-Kopplungsanordnung 6 umfasst auch eine Gegenkontur 9, welche dem anderen Kraftübertragungskettenabschnitt 5b zugeordnet ist, was man 3 entnehmen kann.
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Das Kopplungselement 7 ist in eine Kopplungsstellung (3b, c) auslenkbar, in welcher seine Kopplungskontur 8 an die Gegenkontur 9 gekoppelt ist, wodurch die beiden Kraftübertragungskettenabschnitte 5a, 5b miteinander verbunden sind. Das Kopplungselement 7 ist auch in eine Entkopplungsstellung (3a) auslenkbar, in welcher seine Kopplungskontur 8 von der Gegenkontur 9 entkoppelt ist, wodurch die beiden Kraftübertragungskettenabschnitte 5a, 5b voneinander getrennt sind.
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Das oben erwähnte Freilauf-Crash-Konzept beruht nun auf der Idee, dass eine Trägheitscharakteristik des Kopplungselements 7 bewirkt, dass die Kopplungskontur 8 von der Gegenkontur 9 entkoppelt wird oder bleibt, wenn die Betätigungsbewegung eine Schnelligkeitsschwelle (4) überschreitet, und bewirkt, dass die Kopplungskontur 8 an die Gegenkontur 9 gekoppelt wird oder bleibt, wenn die Betätigungsbewegung unterhalb der Schnelligkeitsschwelle (3) liegt.
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3 und 4 zeigen, dass das Kopplungselement 7 zumindest teilweise biegbar ist, wobei das Kopplungselement 7 in die oben erwähnten Stellungen auslenkbar ist, indem es in diese Stellungen gebogen wird. Wie weiter oben angemerkt, ist gemäß dieser ersten Lehre keine Scharnieranordnung notwendig.
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Wie weiter unten näher erläutert wird, zeigt 3 den Normalbetrieb der Crash-Kopplungsanordnung 6. Ausgehend vom nicht betätigten Zustand in 3a, führt eine durch den Türgriff 3 hervorgerufene normale Betätigungsbewegung dazu, dass das Kopplungselement 7 federnd vorgespannt in seine Kopplungsstellung kommt, wie in 3b gezeigt. Eine weitere Betätigung führt dazu, dass der Kraftübertragungskettenabschnitt 5a den Kraftübertragungskettenabschnitt 5b in 3 nach links zieht.
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4 zeigt eine Crash-Situation, in welcher eine unbeabsichtigte Betätigungsbewegung durch eine Crash-Beschleunigung hervorgerufen wird. Ausgehend vom nicht betätigten Zustand in 4a, erlaubt die sehr schnelle, vom Crash hervorgerufene Betätigungsbewegung nicht, dass das Kopplungselement 7 in seine Kopplungsstellung kommt, bevor es sich an der Gegenkontur 9 vorbei bewegt. Wenn das Kopplungselement 7 schließlich seine Kopplungsstellung erreicht, hat es sich an der Gegenkontur 9 vorbei bewegt und bewegt sich frei, wie in 4c gezeigt.
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Die vorliegende Erfindung kann bei Kraftfahrzeug-Türschlössern 2 mit verschiedenem Aufbau eingesetzt werden. Hier und bevorzugt umfasst das Kraftfahrzeug-Türschloss 2 eine Drehfalle 10 und eine Sperrklinke 11, welche der Drehfalle 10 zugeordnet ist. Die Drehfalle 10 kann in eine Öffnungsstellung (nicht gezeigt) und in eine Schließstellung (1) gebracht werden, wobei die Drehfalle 10, welche sich in der Schließstellung befindet, in Halteeingriff mit einem Schließkeil 12 ist, welcher mit gestrichelten Linien in 1 gezeigt ist. Die Sperrklinke 11 kann in eine Eingriffsstellung (1) gebracht werden, in welcher sie in Blockiereingriff mit der Drehfalle 10 ist. Zum Öffnen des Kraftfahrzeug-Türschlosses 2 kann die Sperrklinke 11 in eine Freigabestellung ausgelenkt werden, in welcher sie die Drehfalle 10 freigibt. In der Detailansicht von 1 wäre eine derartige Auslenkung der Sperrklinke 11 zum Öffnen des Kraftfahrzeug-Türschlosses 2 eine Schwenkbewegung der Sperrklinke 11 im Uhrzeigersinn. Das Kraftfahrzeug-Türschloss 2 umfasst einen Betätigungshebel 13, dessen Betätigung zur Auslenkung der Sperrklinke 11 und zum Öffnen des Kraftfahrzeug-Türschlosses 2 führt, falls der Schließmechanismus des Kraftfahrzeug-Türschlosses 2 sich im jeweiligen Blockierzustand befindet.
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In der gezeigten bevorzugten Ausführungsform ist ein Kraftübertragungskettenabschnitt 5b mit dem Betätigungshebel 13 des Kraftfahrzeug-Türschlosses 2 verbunden.
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Hier und bevorzugt ist das Kopplungselement 7 zum Zweck seines Auslenkens elastisch biegbar. Die Biegbarkeit des Kopplungselements 7 kann auf verschiedene Weisen ausgeführt sein. Zum Beispiel kann das Kopplungselement 7 einen elastisch biegbaren Draht oder Streifen umfassen. Der biegbare Abschnitt des Kopplungselements 7 kann aus Metall, Kunststoff, Gummi oder dergleichen sein.
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Die Betätigungsbewegung der Kraftübertragungskette 5 geht mit einer Betätigungsbewegung des Kopplungselements 7 einher. Die Betätigungsbewegung in 3 und 4 ist eine Bewegung nach links. Bevorzugt ist die Betätigungsbewegung des Kopplungselements 7 im Wesentlichen seitlich bezüglich der Auslenkbewegung des Kopplungselements 7 ausgerichtet, wobei die Auslenkbewegung in 3 und 4 eine Auf- und Ab-Bewegung ist.
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In den gezeigten Zeichnungen ist das Kopplungselement 7 federnd in seine Kopplungsstellung vorgespannt. Hier und bevorzugt wird die Federvorspannung durch eine Kopplungsfeder 14 geliefert, welche bevorzugt als Druckfeder ausgeführt ist. Allgemein kann die Kopplungsfeder 14 auch als Zugfeder ausgeführt sein. Es ist bevorzugt, dass die Kopplungsfeder 14 eine Wendelfeder ist, wie in den Zeichnungen gezeigt. Die in 3 und 4 gezeigte Kopplungsfeder 14 liefert die Federvorspannung mit ihrer Biegbarkeit um eine Biegeachse, welche senkrecht zur Längserstreckung der Kopplungsfeder 14 verläuft. Die Kopplungsfeder 14 ist an einem Ende 14a befestigt, damit sie die Federvorspannung liefern kann. Die Federvorspannung wird somit durch die elastische Biegbarkeit der Kopplungsfeder 14 geliefert.
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Alternativ kann die oben erwähnte Federvorspannung des Kopplungselements 7 auch durch die Elastizität des Kopplungselements 7 selbst geliefert werden. Je nach dem mechanischen Aufbau des Kopplungselements 7 ist eine oben genannte Kopplungsfeder 14 notwendig oder entbehrlich.
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Auf eine Betätigungsbewegung der Kraftübertragungskette 5 in der bevorzugten Ausführungsform folgt allgemein eine Umkehrbewegung der Kraftübertragungskette 5 zurück in ihren nicht betätigten Zustand (3a, 4a). Die Betätigungsbewegung während des Normalbetriebs geht mit der Auslenkung der Sperrklinke 11 in ihre Freigabestellung einher, falls der Schließmechanismus des Kraftfahrzeug-Türschlosses 2 sich in einen entsprechenden Schließzustand befindet. Die Umkehrbewegung der Kraftübertragungskette 5 dient nur zur Rückstellung der Kraftübertragungskette 5 in ihren nicht betätigten Zustand.
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Bevorzugt umfasst die Betätigungsbewegung einen Trägheitsbewegungsabschnitt 15, auf welchen ein Antriebsbewegungsabschnitt 16 folgt, wobei während des Trägheitsbewegungsabschnitts 15 die Trägheitscharakteristik des Kopplungselements 7 die Kopplung an oder die Entkopplung von der Gegenkontur 9 je nach der Schnelligkeit der Betätigungsbewegung bewirkt. Dies ergibt sich aus einem Vergleich von 3 und 4.
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Während des Antriebsbewegungsabschnitts 16 wird die Betätigungsbewegung an das Kraftfahrzeug-Türschloss 2 übertragen oder bewegt sich frei, je nach dem Kopplungszustand der Crash-Kopplungsanordnung 6. Dies ergibt sich aus einem Vergleich von 3c und 4c.
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Hier und bevorzugt bleibt das Kopplungselement 7 im nicht betätigten Zustand der Kraftübertragungskette 5 in seiner entkoppelten Stellung.
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Während des Trägheitsbewegungsabschnitts 15 kommt die Kopplungskontur 8, je nach der Schnelligkeit der Betätigungsbewegung, in Kopplungseingriff mit der Gegenkontur 9 (3b) oder bewegt sich an der Gegenkontur 9 vorbei (4b). Die Massenträgheit des Kopplungselements 7 verhindert, dass das Kopplungselement 7 während der Betätigungsbewegung sofort federnd vorgespannt in die Kopplungsstellung kommt. Im Grunde sind es die Masse ebenso wie die Massenverteilung des Kopplungselements 7, die definieren, ob die Federvorspannung des Kopplungselements 7 eine Kopplung (3b) oder Entkopplung (4b) während der Betätigungsbewegung bewirkt.
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Interessant ist nun die Tatsache, dass während der Umkehrbewegung das Kopplungselement 7 in seine Entkopplungsstellung ausgelenkt wird, was in 3a, 4a gezeigt ist. Dazu ist hier und bevorzugt eine Rückstellkontur 17 vorgesehen, wobei das Kopplungselement 7 während der Umkehrbewegung entlang der Rückstellkontur 17 gleitet, und das Kopplungselement 7 in die Entkopplungsstellung ausgelenkt wird (Abfolge von 3c zu 3a und Abfolge von 4c zu 4a).
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Bezüglich der Umkehrbewegung im Normalbetrieb ist anzumerken, dass ausgehend vom betätigten Zustand, wie in 3c gezeigt, diese Bewegung mit einer relativen Bewegung zwischen den beiden Kraftübertragungskettenabschnitten 5a, 5b einhergeht, so dass das Kopplungselement 7 mit einer Mitnehmerkontur 18 entlang der Rückstellkontur 17 gleiten kann.
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Insbesondere zum Sicherstellen der oben erwähnten relativen Bewegung zwischen den Kraftübertragungskettenabschnitten 5a, 5b ist eine Rückstellfeder 19 zum federnden Vorspannen des Kopplungselements 7 entlang der Rückstellkontur 17 vorgesehen. Hier und bevorzugt wirkt die Rückstellfeder 19 auf das Kopplungselement 7 in 3 und 4 nach rechts.
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Ein besonders kompakter Aufbau ergibt sich aus der Tatsache, dass die Rückstellfeder 19 und die oben erwähnte Kopplungsfeder 14 als ein und dieselbe Feder ausgeführt sind. Allgemein ist es auch möglich, dass zwei getrennte Federn verwendet werden.
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3a und 4a zeigen, dass eine Blockierkontur 20 an der Gegenkontur 9 angeordnet ist, welche verhindert, dass das Kopplungselement 7 während des nicht betätigten Zustands der Kraftübertragungskette in die Kopplungsstellung kommt. Diese Blockierkontur 20 umfasst bevorzugt eine rampenartige Kontur, welche das Kopplungselement 7 dynamisch auslenkt, wenn eine durch einen Crash hervorgerufene Betätigungsbewegung der Kraftübertragungskette 5 auftritt.
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Es gibt diverse Möglichkeiten für die Ausführung der Gegenkontur 9. Hier und bevorzugt ist die Gegenkontur 9 hakenförmig, wobei das Kopplungselement 7 in der Kopplungsstellung mit seiner Kopplungskontur 8 an der Gegenkontur 9 eingehakt ist. Zwecks guten Eingriffs mit der hakenförmigen Gegenkontur 9 ist das Kopplungselement 7 bevorzugt bolzenartig gestaltet.
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Es ist bereits angemerkt worden, dass die vorgeschlagene Lösung in diversen Aufbauversionen ausgeführt sein kann. 2 zeigt, dass ein Kraftübertragungskettenabschnitt 5b Teil des Kraftfahrzeug-Türschlosses 2 ist, während die Crash-Kopplungsanordnung 6 bevorzugt getrennt vom dem Kraftfahrzeug-Türschloss 2 vorgesehen und weiterhin bevorzugt am Kraftfahrzeug-Türschloss 2 befestigt ist. Wie in 2b gezeigt, umfasst der Kraftübertragungskettenabschnitt 5b einen kabelartigen Abschnitt. Jedoch kann es vorteilhaft sein, dass die Gegenkontur 9 Teil des oben erwähnten Betätigungshebels 13 des Kraftfahrzeug-Türschlosses 2 ist.
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Bevorzugt ist die Crash-Kopplungsanordnung 6 getrennt vom Kraftfahrzeug-Türschloss 2 vorgesehen, so dass sie am Kraftfahrzeug-Türschloss 2 befestigt sein kann, wie weiter oben angemerkt. Zusätzlich ist hier und bevorzugt der Kraftübertragungskettenabschnitt 5a ebenso getrennt vom Kraftfahrzeug-Türschloss 2 vorgesehen. Dieser getrennte Kraftübertragungskettenabschnitt 5a ist vorteilhafterweise mit einem Türgriff 3 verbunden.
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Es wird darauf hingewiesen, dass es möglich ist, dass beide Kraftübertragungskettenabschnitte 5a, 5b Teil des Kraftfahrzeug-Türschlosses 2 sind. Dies gilt auch für die Crash-Kopplungsanordnung 6, welche ebenso im Kraftfahrzeug-Türschloss 2 integriert sein kann. In solchen Fällen muss eine zusätzliche Kraftübertragungskette vorhanden sein, welche eine Antriebsverbindung zwischen dem Türgriff 3 und dem Kraftfahrzeug-Türschloss 2 liefert.
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Andererseits kann es auch bevorzugt sein, dass beide Kraftübertragungskettenabschnitte 5a, 5b getrennt vorn Kraftfahrzeug-Türschloss 2 vorgesehen sind. Wiederum kann dies auch für die Crash-Kopplungsanordnung 6 gelten, welche, wenn sie getrennt vom Kraftfahrzeug-Türschloss 2 ausgeführt ist, es erlaubt, ein bestehendes Kraftfahrzeug-Türschloss 2 flexibel mit einer Crash-Kopplungsanordnung 6 zu versehen oder nicht zu versehen.
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Es wird darauf hingewiesen, dass zumindest ein Teil der Kraftübertragungskette 5 und/oder ein Teil der Crash-Kopplungsanordnung 6 Teil eines Türgriff 3 sein kann, insbesondere eines äußeren Türgriffs 3 der Kraftfahrzeug-Türschlossanordnung 1.
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Ein besonders kostengünstiger und kompakter Aufbau kann erreicht werden, falls zumindest ein Kraftübertragungskettenabschnitt 5a, 5b eine Bowdenanordnung 21 mit einem Bowdenzug 22 und einer Bowdenhülle 23 umfasst, welche den Bowdenzug 22 umgibt. Der Bowdenzug 22 verläuft in gut bekannter Art innerhalb und entlang der Bowdenhülle 23. Hier und bevorzugt stellt der jeweilige Bowdenzug 22 das auslenkbare Kopplungselement 7 dar, so dass der Bowdenzug 22 für zwei Funktionen verwendet wird, nämlich für die Funktion des Übertragens einer Betätigungsbewegung und die Funktion des Sicherstellens der Trennung der beiden Kraftübertragungskettenabschnitte 5a, 5b, wenn die Betätigungsbewegung eine Schnelligkeitsschwelle überschreitet. Wie weiter oben angemerkt, ist es besonders bevorzugt, dass die Federvorspannung des Kopplungselements 7 in ihre Kopplungsstellung auf der Biegeelastizität des Bowdenzugs 22 der jeweiligen Kraftübertragungskette 5a beruht.
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Wie in den Zeichnungen gezeigt, ist es bevorzugt, dass die Kopplungskontur 8 und/oder die Gegenkontur 9 durch einen Endabschnitt/durch Endabschnitte des Bowdenzugs/der Bowdenzüge der jeweiligen Kraftübertragungskettenabschnitte 5a, 5b vorgesehen ist/sind.
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Gemäß einer zweiten Lehre ist eine Kraftfahrzeug-Türschlossanordnung 1 mit einem Kraftfahrzeug-Türschloss 2 beansprucht. Für diese zweite Lehre ist es von besonderer Wichtigkeit, dass die Crash-Kopplungsanordnung 6 getrennt vom Kraftfahrzeug-Türschloss 2 vorgesehen ist. Es ist auch darauf hinzuweisen, dass für diese zweite Lehre diverse mechanische Aufbauten für das Kopplungselement 7 möglich sind, neben dem Aufbau als biegbares Kopplungselement 7. Bezug wird auch auf alle Erläuterungen im Zusammenhang mit der ersten Lehre genommen.
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Gemäß einer dritten Lehre ist eine Crash-Kopplungsanordnung 6, welche bevorzugt getrennt vom Kraftfahrzeug-Türschloss 2 vorgesehen ist, als solche beansprucht. Wiederum wird Bezug auch auf alle Erläuterungen im Zusammenhang mit den vorgenannten Lehren genommen.
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Wie in den Zeichnungen gezeigt, umfasst die Crash-Kopplungsanordnung 6 ein Gehäuse 24, welches das Kopplungselement 7 mit seiner Kopplungskontur 8 und die Gegenkontur 9 trägt. Das Gehäuse 24 ist bevorzugt geschlossen, mit Ausnahme der Schnittstellenbereiche 25, 26 für die beiden Kraftübertragungskettenabschnitte 5a, 5b. Wie in die Zeichnungen gezeigt, ist das Gehäuse der Crash-Kopplungsanordnung 6 getrennt vorn Gehäuse des Kraftfahrzeug-Türschlosses 2 ausgeführt. Die Crash-Kopplungsanordnung 6 ist ein Crash-Modul, das einem bestehenden Kraftfahrzeug-Türschloss 2 als unabhängig hergestelltes Modul zugefügt werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2011/0181052 A1 [0005]
