ITTO20100416A1 - Gruppo maniglia con bloccaggio inerziale di sicurezza per una porta di veicolo - Google Patents

Description

“GRUPPO MANIGLIA CON BLOCCAGGIO INERZIALE DI SICUREZZA PER UNA PORTA DI VEICOLOâ€

La presente invenzione à ̈ relativa ad un gruppo maniglia per una porta di veicolo dotata di un sistema di bloccaggio di sicurezza dell’impugnatura del gruppo maniglia atto ad intervenire prontamente per evitare lo sgancio accidentale dei mezzi di bloccaggio porta, ad esempio costituiti da una serratura, in caso di collisione laterale del veicolo.

È noto, ad esempio da EP 1950366 un gruppo maniglia per una porta di veicolo dotato di dispositivo di sicurezza che impedisce alle forze di inerzia che si sviluppano durante un urto laterale al veicolo di aprire la porta; un tale fenomeno si verifica nei gruppi maniglia dotati di impugnatura basculante, in cui l’utente, per aprire la porta, fa ruotare l’impugnatura rispetto ad un supporto per la stessa vincolato alla porta, in modo da allontanare una estremità della maniglia dal supporto; tale estremità à ̈ normalmente associata ad un braccio di comando che à ̈ operativamente associato ad un corpo rotante portato dal supporto e collegato ad un bowden a sua volta collegato a mezzi di bloccaggio porta costituiti dalla serratura vera e propria. L’utente, facendo ruotare l’impugnatura manualmente, mette in tensione il bowden e produce lo sbloccaggio della serratura. In caso di urto laterale al veicolo, però, l’impugnatura può essere fatta ruotare dalle forze di inerzia, sbloccando la serratura e causando l’apertura della porta con grave pericolo per i passeggeri.

Per evitare questo inconveniente, nel gruppo maniglia secondo EP 1950366 l’impugnatura à ̈ normalmente scollegata dal corpo rotante ed à ̈ provvista integrale di una leva di sicurezza portata sul retro della impugnatura in modo da poter venire premuta dall’utente in fase di rotazione manuale della impugnatura; la leva di sicurezza comanda una leva di accoppiamento che solo a questo punto, cioà ̈ a leva di sicurezza premuta manualmente, collega l’impugnatura al corpo rotante, permettendo così lo sgancio manuale dei mezzi di bloccaggio porta, ma non il loro sgancio accidentale a causa di un urto laterale.

Il gruppo maniglia descritto à ̈ tuttavia relativamente complesso e costoso da realizzare e può comportare difficoltà di funzionamento durante l’apertura manuale.

Inoltre anche la leva di sicurezza può essere soggetta ad accelerazioni trasversali in caso di urto, che possono pertanto produrne il movimento accidentale.

Sono noti, ad esempio da US3967844, FR290844 e US2007/0091680, altri gruppi maniglia, in cui, invece, à ̈ previsto un sistema di bloccaggio del movimento rotatorio della impugnatura, che si disinserisce solo quando l’utente afferra l’impugnatura per aprire la porta. Questi sistemi sono però costruttivamente complessi e relativamente ingombranti e, nel caso in cui il sistema di bloccaggio à ̈ basato su un cricchetto laterale che scorre trasversalmente al piano di rotazione della impugnatura, si possono verificare impuntamenti o comunque difficoltà di funzionamento, in particolare alle basse temperature.

È uno scopo della presente invenzione quello di superare gli inconvenienti dello stato della tecnica fornendo un gruppo maniglia per una porta di veicolo di costruzione semplice, che sia affidabile, poco ingombrante e relativamente poco costoso da realizzare, e che eviti al contempo, in modo efficace, l’apertura della porta in caso di urto laterale del veicolo.

La presente invenzione à ̈ dunque relativa ad un gruppo maniglia per una porta di un veicolo, come definito nella rivendicazione 1.

In particolare, il gruppo maniglia comprende un supporto fissabile alla porta, una impugnatura portata dal supporto rotante tra una posizione di riposo, nella quale à ̈ sostanzialmente adiacente al supporto, ed una posizione di lavoro, nella quale à ̈ almeno parzialmente discosta dal supporto, e mezzi meccanici di trasmissione del moto colleganti in uso l’impugnatura con mezzi di bloccaggio porta per sbloccare questi ultimi quando l’impugnatura si trova ruotata nella posizione di lavoro.

Secondo la principale caratteristica del trovato, il gruppo maniglia comprende inoltre un contrappeso di massa prefissata portato dal supporto mobile trasversalmente all’asse di rotazione dell’impugnatura tra una prima posizione, nella quale à ̈ disposto affacciato ai, ma discosto dai, mezzi di trasmissione del moto, ed una seconda posizione, nella quale intercetta i mezzi di trasmissione del moto per arrestare gli stessi lungo almeno parte di una loro traiettoria di movimento ed impedire conseguentemente lo sbloccaggio dei mezzi di bloccaggio porta.

In particolare, il contrappeso à ̈ atto ad assumere la seconda posizione in conseguenza della applicazione al gruppo maniglia di una accelerazione diretta trasversalmente all’asse di rotazione dell’impugnatura e di entità tale da sollecitare per effetto inerziale l’impugnatura a muoversi verso la posizione di lavoro.

In questo modo, il contrappeso, che viene vantaggiosamente realizzato in modo da avere massa superiore a quella della impugnatura, viene sollecitato in uso dalla medesima accelerazione trasversale che può eventualmente sollecitare in uso l’impugnatura del gruppo maniglia della porta veicolo in caso di urto laterale al veicolo e, conseguentemente, si muove per sollecitazione inerziale, trasversalmente sia al supporto che all’asse di rotazione della impugnatura, prima che l’impugnatura, sempre per effetto inerziale, possa compiere una qualsiasi rotazione di direzione ed entità tali da produrre l’apertura della porta. Una volta innescato, lo spostamento del contrappeso, che precede quello dell’impugnatura, va a bloccare i mezzi di trasmissione del moto, evitando così in modo semplice ed efficace l’apertura accidentale della porta.

Inoltre, vi à ̈ il grande vantaggio che un meccanismo di sicurezza quale quello costituito dal citato contrappeso, quando non viene azionato da una sollecitazione inerziale trasversale, non influisce minimamente sul funzionamento del gruppo maniglia, che pertanto non può essere in uso soggetto a impuntamenti causati dal meccanismo di sicurezza stesso. Esso à ̈ inoltre di ingombro minimo e può essere facilmente alloggiato in spazi vuoti del supporto, normalmente disponibili, permettendo così di ottenere un gruppo maniglia assolutamente sicuro ma di ingombro sostanzialmente pari a quello di un gruppo maniglia privo di sistemi di sicurezza.

Inoltre, tutto il gruppo risulta estremamente semplice da realizzare ed assemblare.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi della presente invenzione appariranno chiari dalla descrizione che viene di seguito fornita di due sue preferite forme di realizzazione, a puro titolo di esempio non limitativo e con riferimento ai disegni allegati, nei quali:

- la figura 1 illustra una vista in pianta dall’alto di un gruppo maniglia per una porta di veicolo realizzato secondo l’invenzione;

- la figura 2 illustra in scala ingrandita ed in vista assonometrica di tre quarti posteriore un dettaglio del gruppo maniglia di figura 1 in una prima configurazione d’uso;

- la figura 3 illustra in modo schematico e con parti asportate per semplicità una vista sezionata secondo un piano di traccia III-III del dettaglio di figura 2 del gruppo maniglia secondo il trovato;

- la figura 4 illustra il medesimo dettaglio di figura 2 del gruppo maniglia di figura 1 in una seconda configurazione d’uso;

- la figura 5 illustra in modo schematico e con parti asportate per semplicità una vista sezionata secondo un piano di traccia V-V del dettaglio di figura 4 del gruppo maniglia secondo il trovato; e

- la figura 6 illustra in scala ingrandita il medesimo dettaglio di figure 3 e 5 ma realizzato secondo una possibile variante del gruppo maniglia secondo il trovato.

Con riferimento alla figure da 1 a 5, Ã ̈ indicato nel suo complesso con 1 un gruppo maniglia per una porta 2 di veicolo, noto e non illustrato.

Il gruppo maniglia 1 comprende un supporto 3 fissabile alla porta 2 ed una impugnatura 4 portata dal supporto 3 rotante intorno ad un asse A tra una posizione di riposo, illustrata a linea continua in figura 1 e nella quale l’impugnatura 4 à ̈ sostanzialmente disposta adiacente al supporto 3, ed una posizione di lavoro, illustrata solo in parte in linea tratteggiata e nella quale l’impugnatura 4 à ̈ disposta almeno parzialmente scostata dal supporto 3.

In particolare, l’impugnatura 4 presenta una prima estremità 5 incernierata in modo noto ad una corrispondente estremità 6 del supporto 3 intorno all’asse A, che in uso risulta normalmente disposto sostanzialmente verticale, in modo che il movimento di rotazione della impugnatura 4 avvenga in uso in un piano sostanzialmente orizzontale. Ovviamente, se necessario, il medesimo gruppo 1 potrebbe essere montato con l’asse A disposto sostanzialmente orizzontale (in modo che il moto della impugnatura 4 avvenga in un piano sostanzialmente verticale e disposto trasversalmente alla direzione di movimento del veicolo) senza che nulla di quanto verrà di seguito descritto ne venga influenzato.

Una opposta estremità 7 della impugnatura 4 à ̈ viceversa disposta adiacente, nella citata posizione di riposo, ad una corrispondente estremità 8 del supporto 3, estremità 8 che porta anche di un alloggiamento 9 per un nottolino chiave, noto e non illustrato per semplicità. L’estremità 7, nella posizione di lavoro dell’impugnatura 4, illustrata a tratteggio in figura 1, à ̈ disposta lontano dal supporto 3, in particolare dalla sua estremità 8, ruotata di un certo angolo, ad esempio 30°, intorno all’asse A, rispetto alla posizione di riposo. L’impugnatura 4 à ̈ atta ad assumere tale posizione per effetto di una trazione manuale S (figura 1) esercitata da un utente, che afferra l’impugnatura 4 per provocare l’apertura della porta 2.

Il gruppo maniglia 1 comprende inoltre mezzi meccanici 10 di trasmissione del moto colleganti in uso, in modo complessivamente noto, l’impugnatura 4 con mezzi di bloccaggio porta 11, noti e rappresentati schematicamente con un blocco, per sbloccare questi ultimi quando l’impugnatura 4 si trova ruotata nella posizione di lavoro, con l’estremità 7 disposta distanziata dalla estremità 8 del supporto 3 trasversalmente alla direzione di estensione in lunghezza dello stesso, che va dalla estremità 6 alla estremità 8.

I mezzi 10 di trasmissione del moto comprendono, generalmente, un braccio (noto e non illustrato) portato solidale dalla estremità 7 dell’impugnatura 4 in modo da estendersi a sbalzo dalla stessa verso e attraverso il supporto 3, ed un tamburo 12 (illustrato a tratteggio in figura 1) portato in modo noto dal supporto 3 girevole intorno ad un asse B perpendicolare all’asse A di rotazione della impugnatura 4 ed operativamente associato al citato braccio solidale all’estremità 7 in modo che il tamburo 12 risulta atto a venire ruotato selettivamente, in verso opposto, dallo spostamento della impugnatura 4 tra la posizione di riposo e quella di lavoro, e viceversa.

A sua volta, il tamburo 12 à ̈ operativamente associato ad un cavo bowden 13 comprendente (figure 2 e 4) una guaina 14 tubolare esterna ancorata in modo noto al supporto 3 ed un cavo interno 15 scorrevole assialmente nella guaina 13 e che termina con un primo elemento 16 di spallamento assiale, noto, mediante il quale il cavo 15 interno viene in uso progressivamente fatto traslare rispetto al supporto 3 ed alla guaina 14 dalla rotazione della impugnatura 4 verso la posizione di lavoro, nella fattispecie illustrata in modo indiretto tramite il tamburo 12, che à ̈ direttamente azionato in rotazione dalla impugnatura 4 tramite il citato braccio noto e non illustrato ed a cui il cavo interno 15 del cavo bowden 13 à ̈ tangenzialmente ancorato in modo noto tramite il primo elemento di spallamento assiale 16.

Secondo il trovato, il gruppo maniglia 1 comprende inoltre un contrappeso 17 di massa prefissata portato dal supporto 3 mobile trasversalmente all’asse A di rotazione dell’impugnatura 4 tra una prima posizione, illustrata in figure 2 e 3, nella quale il contrappeso 17 à ̈ disposto affacciato ai, ma discosto dai, mezzi 10 di trasmissione del moto o parte di essi, ed una seconda posizione, illustrata in figure 4 e 5, nella quale il contrappeso 17 intercetta i mezzi 10 di trasmissione del moto o parte di essi per arrestare gli stessi lungo almeno parte di una loro traiettoria di movimento (traiettoria evidenziata dalla traslazione assiale/longitudinale del cavo 15 che si desume dalla comparazione delle figure 2 e 4) ed impedire conseguentemente lo sbloccaggio dei mezzi 11 di bloccaggio porta.

In particolare, il contrappeso 17 à ̈ atto ad assumere la suddetta seconda posizione di figure 4 e 5 in conseguenza della applicazione al gruppo maniglia 1 di una accelerazione T diretta trasversalmente all’asse A di rotazione dell’impugnatura 4 e di entità tale da sollecitare per effetto inerziale l’impugnatura 4 a muoversi verso la posizione di lavoro.

Secondo la forma di realizzazione illustrata, l’intercettazione dei mezzi di trasmissione meccanica 10 da parte del contrappeso 17 à ̈ effettuata con riferimento al cavo interno 15 del cavo bowden 13.

Secondo un aspetto non secondario del trovato, infatti, il cavo 15 interno à ̈ provvisto, in combinazione con l’elemento di spallamento 16 ed in corrispondenza di un suo tratto 18 privo della guaina 14 esterna ed alloggiato in uso entro il supporto 3, di un secondo elemento 19 di spallamento assiale che, quando l’impugnatura 4 si trova nella posizione di riposo, à ̈ disposto immediatamente a monte del contrappeso 17 (figura 2), con riferimento alla direzione di traslazione del cavo 15 interno, e che à ̈ atto a venire intercettato dal contrappeso 17, quando questo si trova nella seconda posizione (figure 4 e 5), non appena l’impugnatura 4 abbandona la posizione di riposo per ruotare verso la posizione di lavoro.

Infatti, sulla base di quanto finora descritto, tutte le volte che, per un motivo qualsiasi, l’impugnatura 4 abbandona la posizione di riposo, essa fa ruotare il tamburo 12 e traslare il cavo interno 15 in direzione del tamburo 12, che lo “tira†per mezzo dell’elemento di spallamento 16. Conseguentemente, quando il contrappeso 17 si trova nella seconda posizione di figure 4 e 5 ed intercetta il secondo elemento di spallamento 19, esso blocca secondo il trovato sia la rotazione dell’impugnatura 4 che la traslazione del cavo 15 interno.

A tale scopo, secondo un aspetto del trovato, il contrappeso 17 à ̈ disposto affacciato al tratto 18 privo di guaina del cavo 15 interno del cavo bowden 13 ed à ̈ portato dal supporto 3 in modo da potersi muoversi tra la prima e la seconda posizione solo in un modo controllato, in particolare in un piano disposto sostanzialmente perpendicolare all’asse del tratto 18 privo di guaina del cavo interno 15. Preferibilmente, il tratto 18 di cavo 15 à ̈ disposto parallelo all’asse di rotazione A dell’impugnatura 4.

Al fine di poter intercettare facilmente l’elemento di spallamento 19, che à ̈ definito ad esempio da un elemento cilindrico vincolato solidale al tratto 18 di cavo 15, il contrappeso 17 à ̈ provvisto passante, nella direzione di estensione del cavo 15, di una sede 20 conformata in modo da essere atta a ricevere in uso al proprio interno il secondo elemento di spallamento assiale 19 del cavo interno 15 del cavo bowden 13; in particolare, la sede 20 à ̈ ricavata in modo da trovarsi disposta parallela ed affacciata al tratto 18 privo di guaina del cavo 15 interno quando il contrappeso 17 si trova nella prima posizione (figura 3) e sostanzialmente coassiale al tratto 18 quando il contrappeso 17 si trova nella seconda pozione di figure 4 e 5.

La sede 20 à ̈ in particolare aperta a C verso il tratto 18 privo di guaina del cavo interno 15 ed à ̈ provvista di mezzi di riscontro 21, definiti nella fattispecie da un bordo di estremità, in rilievo, della sede 20, contro i quali l’elemento di spallamento 19 va in uso in battuta, quando il contrappeso 17 si trova nella seconda posizione, ancorando così assialmente il cavo interno 15 del cavo bowden 13 al contrappeso 17 stesso.

Secondo un ulteriore aspetto del trovato, il contrappeso 17 Ã ̈ operativamente associato a mezzi elastici 22, illustrati schematicamente in figure 3 e 5, che mantengono normalmente, essendo precaricati, il contrappeso 7 nella prima posizione (figura 3) e che contrastano elasticamente, in uso, il movimento del contrappeso 17 verso la seconda posizione, in sostanza opponendosi in uso alla sollecitazione inerziale causata sul contrappeso 17 dalla accelerazione T.

Secondo il trovato, la rigidezza dei mezzi elastici 22 e la massa del contrappeso 17 sono scelti in modo che sul contrappeso 17 venga in uso generata ed applicata una forza inerziale F di entità tale da prevalere sulla forza di contrasto esercitata dai mezzi elastici 22 tutte le volte che la accelerazione T trasversale all’asse di rotazione A della impugnatura 4 cui à ̈ soggetto il veicolo che porta il gruppo maniglia 1 à ̈ di entità tale da generare sull’impugnatura 4 una forza di inerzia sufficiente a farla spostare, ad esempio contro l’azione di mezzi elastici noti e non illustrati di richiamo della impugnatura 4, dalla posizione di riposo di figura 1, verso la posizione di lavoro.

In generale, pertanto, il contrappeso 17 presenta una massa maggiore di quella della impugnatura 4, ad esempio venendo preferibilmente realizzato in una lega metallica, ad esempio ZAMA, mentre l’impugnatura 4 viene preferibilmente realizzata in un materiale plastico sintetico.

Secondo la forma di realizzazione illustrata in figure 2-5, il contrappeso 17 à ̈ conformato come una leva che si estende in lunghezza nel senso della estensione longitudinale del supporto 3, e che à ̈ alloggiata nella citata prima posizione del contrappeso 17 entro una sede 23 del supporto 3, vincolata incernierata al supporto 3 parallelamente all’asse A di rotazione dell’impugnatura 4.

In particolare, il contrappeso 17 à ̈ conformato come una leva vincolata rotante al supporto 3, tramite un perno 24, in corrispondenza di una propria prima estremità 25, e provvista della sede 20 in corrispondenza di una sua seconda estremità 26, opposta alla estremità 25 e disposta affacciata ai mezzi meccanici 10 di trasmissione del moto, nella fattispecie al tratto 18 del cavo 15, cosicché da essere atta ad intercettare gli stessi nella seconda posizione del contrappeso 17.

Conseguentemente, la forza inerziale F che viene generata in uso sul contrappeso 17 dalla accelerazione T à ̈ una coppia atta a fare ruotare il contrappeso 17 sul perno 23 e contro l’azione dei mezzi elastici 22 in modo da spostare l’estremità 26, tra una posizione retratta nella sede 23 (figure 2,3) ed una posizione estratta dalla sede 23, nella quale l’estremità 26 sporge a sbalzo verso l’impugnatura 4 fino ad andare ad impegnare con la sede 20 il tratto 18 del cavo 15.

Con riferimento ora alla figura 6, in essa à ̈ illustrata una possibile variante del gruppo maniglia 1, ove i dettagli simili od uguali a quelli già descritti sono indicati per semplicità con i medesimi numeri. In particolare, la variante consiste in una diversa forma di realizzazione del contrappeso 17. Esso à ̈ nella fattispecie conformato come una slitta 170 portata scorrevole dal supporto 3 tramite un elemento di guida 171 in una direzione sostanzialmente perpendicolare all’asse di rotazione A della impugnatura 4 entro una sede 23 disposta affacciata ai mezzi meccanici 10 di trasmissione del moto. In particolare, la sede 23 à ̈ aperta verso il cavo 15, che la attraversa con il tratto 18, ed i mezzi elastici 22 consistono in molle a spirale disposte a pacco tra la slitta 170 ed elementi di riscontro 172 dell’elemento di guida 171. Al suo centro la slitta 170 à ̈ provvista delle sede 20 adatta ad intercettare ed accoppiare in uso con l’elemento di spallamento 19.

In uso, quando una accelerazione trasversale T di elevata intensità (ad esempio in caso di urto laterale del veicolo) à ̈ applicata al gruppo maniglia 1, essa agisce più rapidamente sul contrappeso 17 che non sulla impugnatura 4. Pertanto, il contrappeso 17 si porta in posizione estratta (seconda posizione) e quando l’impugnatura 4 comincia anche a spostarsi dalla posizione di riposo facendo scorrere il cavo 15, il contrappeso 17 intercetta l’elemento di spallamento 19, bloccando lo scorrimento/traslazione del cavo 15 ed anche il movimento della impugnatura 4. La porta del veicolo rimane pertanto bloccata in posizione di chiusura in quanto i mezzi di bloccaggio 11 non vengono sbloccati, il minimo movimento di scorrimento cui à ̈ stato soggetto il cavo 15 essendo stato insufficiente a tale scopo.

Viceversa, se non vi à ̈ alcuna accelerazione T applicata, il contrappeso 17 rimane nella sede 23, bloccato in essa dai mezzi elastici 22, e il gruppo maniglia 1 funziona normalmente come se il contrappeso 17 non fosse presente, permettendo alla impugnatura 4 di sbloccare i mezzi 11 tutte le volte che l’utente applica ad essa una forza S.

Claims (9)

1. RIVENDICAZIONI 1. Gruppo maniglia (1) per una porta di un veicolo comprendente un supporto (3) fissabile alla porta (2), una impugnatura (4) portata dal supporto rotante tra una posizione di riposo, nella quale à ̈ sostanzialmente adiacente al supporto, ed una posizione di lavoro, nella quale à ̈ almeno parzialmente discosta dal supporto, e mezzi meccanici (10) di trasmissione del moto colleganti in uso l’impugnatura (4) con mezzi di bloccaggio porta (11) per sbloccare questi ultimi quando l’impugnatura si trova ruotata nella posizione di lavoro; caratterizzato dal fatto che comprende inoltre un contrappeso (17) di massa prefissata portato dal supporto (3) mobile trasversalmente all’asse di rotazione (A) dell’impugnatura tra una prima posizione, nella quale à ̈ disposto affacciato ai, ma discosto dai, mezzi (10) di trasmissione del moto, ed una seconda posizione, nella quale intercetta i mezzi di trasmissione del moto (10) per arrestare gli stessi lungo almeno parte di una loro traiettoria di movimento ed impedire conseguentemente lo sbloccaggio dei mezzi di bloccaggio porta (11); il contrappeso (17) essendo atto ad assumere la seconda posizione in conseguenza della applicazione al gruppo maniglia di una accelerazione (T) diretta trasversalmente all’asse di rotazione (A) dell’impugnatura (4) e di entità tale da sollecitare per effetto inerziale l’impugnatura (4) a muoversi verso la posizione di lavoro.
2. 2. Gruppo maniglia (1) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti mezzi (10) di trasmissione del moto comprendono un cavo bowden (13) comprendente una guaina tubolare esterna (14) ancorata al supporto (3) ed un cavo interno (15) scorrevole assialmente nella guaina (14) e che termina con un primo elemento di spallamento assiale (12) mediante il quale il cavo interno (15) viene progressivamente fatto traslare rispetto al supporto (3) ed alla guaina dalla rotazione della impugnatura (4) verso la posizione di lavoro; e dal fatto che, in combinazione, il cavo interno (15) à ̈ provvisto, in corrispondenza di un suo tratto (18) privo della guaina esterna (14) ed alloggiato entro il supporto (3), di un secondo elemento di spallamento (19) assiale che, quando l’impugnatura (4) si trova nella posizione di riposo, à ̈ disposto immediatamente a monte del contrappeso (17), con riferimento alla direzione di traslazione del cavo (15) interno, e che à ̈ atto a venire intercettato dal detto contrappeso (17), quando questo si trova nella seconda posizione, non appena l’impugnatura (4) abbandona la posizione di riposo per ruotare verso la posizione di lavoro, bloccando di conseguenza sia la rotazione dell’impugnatura (4) che la traslazione del cavo (15) interno.
3. 3. Gruppo maniglia secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che il cavo interno (15) del detto cavo bowden (13) à ̈ collegato alla detta impugnatura (4) in modo indiretto tramite un tamburo (12) portato dal supporto girevole intorno ad un asse (B) perpendicolare all’asse di rotazione (A) della impugnatura (4) ed a cui à ̈ tangenzialmente ancorato il primo elemento di spallamento assiale (12); detto tamburo (12) venendo fatto ruotare selettivamente, in verso opposto, dallo spostamento della impugnatura (4) tra la posizione di riposo e quella di lavoro e viceversa.
4. 4. Gruppo maniglia secondo la rivendicazione 2 o 3, caratterizzato dal fatto che detto contrappeso (17) à ̈ disposto affacciato a detto tratto privo di guaina (18) del cavo interno (15) del cavo bowden ed à ̈ portato dal supporto (3) in modo da muoversi tra la prima e la seconda posizione in un piano disposto sostanzialmente perpendicolare all’asse del tratto (18) privo di guaina del cavo interno.
5. 5. Gruppo maniglia secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che detto contrappeso (17) Ã ̈ provvisto passante di una sede (20) atta a ricevere al proprio interno il secondo elemento (19) di spallamento assiale del cavo interno (15) del cavo bowden, detta sede (20) essendo ricavata in modo da trovarsi disposta parallela al detto tratto (18) privo di guaina del cavo interno nella prima posizione del contrappeso e sostanzialmente coassiale al detto tratto privo di guaina del cavo interno nella seconda pozione del contrappeso (17); detta sede (20) essendo aperta a C verso il tratto privo di guaina del cavo interno ed essendo provvista di mezzi di riscontro (21) contro i quali detto secondo elemento di spallamento (19) va in uso in battuta, quando il contrappeso (17) si trova nella seconda posizione, ancorando assialmente il cavo interno (15) del cavo bowden al contrappeso.
6. 6. Gruppo maniglia secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto contrappeso (17) à ̈ operativamente associato a mezzi elastici (22) che mantengono normalmente il contrappeso nella prima posizione e che contrastano elasticamente il movimento del contrappeso verso la seconda posizione; la rigidezza di detti mezzi elastici (22) e la massa di detto contrappeso (17) essendo scelti in modo che la forza di inerzia (F), che viene generata sul contrappeso da una accelerazione trasversale (T) all’asse di rotazione (A) della impugnatura e di entità tale da generare sull’impugnatura (4) una forza di inerzia sufficiente a farla spostare dalla posizione di riposo, prevale sulla forza di contrasto dei mezzi elastici
7. 7. Gruppo maniglia secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto contrappeso (17) presenta una massa maggiore di quella della impugnatura (4) essendo preferibilmente realizzato in una lega metallica, ad esempio ZAMA, l’impugnatura (4) essendo preferibilmente realizzata in un materiale plastico sintetico.
8. 8. Gruppo maniglia secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto contrappeso (17) à ̈ conformato come una leva che si estende in lunghezza nel senso della estensione longitudinale di detto supporto (3), che à ̈ alloggiata nella detta prima posizione entro una sede (23) del supporto e che à ̈ vincolata incernierata al supporto (3) parallelamente all’asse di rotazione dell’impugnatura (A) in corrispondenza di una propria prima estremità (25), opposta ad una seconda estremità (26), disposta affacciata ai mezzi (10) meccanici di trasmissione del moto ed atta ad intercettare gli stessi nella detta seconda posizione.
9. 9. Gruppo maniglia secondo una delle rivendicazioni da 1 a 7, caratterizzato dal fatto che detto contrappeso (17) à ̈ conformato come una slitta (170) portata scorrevole dal supporto (3) in una direzione sostanzialmente perpendicolare all’asse (A) di rotazione della impugnatura (4) entro una sede (23) disposta affacciata a detti mezzi meccanici (10) di trasmissione del moto.