ITTO990192A1 - Sistema di chiusura per una porta di un autoveicolo. - Google Patents

Description

D E S C R IZ IO N E

del brevetto per invenzione industriale

La presente invenzione è relativa ad un sistema di chiusura per una o più porte di un autoveicolo, del tipo comprendente una o più serrature associate alle rispettive porte ed un'unità di controllo elettronica delle serrature stesse.

Come è noto, le serrature tradizionali comprendono un meccanismo di chiusura, un dispositivo di azionamento di tipo meccanico atto ad essere collegato agli elementi di comando manuale associati alla porta dell'autoveicolo, quali ad esempio le maniglie interna ed esterna, ed atto ad interagire con il meccanismo di chiusura per comandarne l'apertura, un meccanismo di sicurezza disponibile in una prima ed una seconda posizione, rispettivamente di inibizione e di abilitazione dell'apertura dall'esterno del meccanismo di chiusura, un attuatore elettrico di apertura cooperante con il dispositivo di azionamento per determinare l'apertura del meccanismo di chiusura, ed un attuatore elettrico bloccaporte per spostare il meccanismo di sicurezza tra le posizioni di inibizione e di abilitazione.

Nei sistemi di chiusura di tipo convenzionale, l'unità di controllo è collegata agli attuatori di ciascuna serratura per comandarli simultaneamente ed attivare la cosiddetta funzione di "chiusura centralizzata" .

Più specificatamente, la presente invenzione è relativa ad un sistema di chiusura del tipo "passiveentry"; ciò significa che, quando l'apertura dall'esterno delle serrature dell'autoveicolo è inibita (funzione di sicurezza inserita), il sistema di chiusura è in grado di effettuare l'identificazione in modo elettronico dell'utente durante l'azionamento di una maniglia esterna di una porta dell'autoveicolo e di comandare l'apertura della relativa serratura solo nel caso di identificazione positiva dell'utente stesso.

In maggiore dettaglio, il sistema di chiusura consente l'apertura dall'esterno delle serrature dell'autoveicolo tramite semplice azionamento delle relative maniglie esterne esclusivamente ad un utente in possesso di una carta di identificazione personale provvista di microchip nel quale è memorizzato un codice di identificazione utente.

Allo scopo di riconoscere l'utente in possesso della suddetta carta di identificazione, l'unità di controllo è atta a trasmettere un segnale di interrogazione per l'attivazione del microchip associato alla carta di identificazione, a ricevere dal microchip stesso un segnale di risposta contenente il codice di identificazione utente, a confrontare il codice di identificazione utente con un proprio codice memorizzato, e ad inviare rispettivi segnali di comando degli attuatori elettrici di ciascuna serratura solo in caso di coincidenza tra i codici stessi.

In particolare, con riferimento a ciascuna serratura ed in caso di coincidenza tra i codici sopra menzionati, l'unità di controllo attiva l'attuatore bloccaporte per spostare il meccanismo di sicurezza dalla posizione di inibizione alla posizione di abilitazione, e, una volta che la funzione di sicurezza è stata disinserita, attiva l'attuatore di apertura per determinare l'apertura del meccanismo di chiusura.

Il tempo totale necessario per l'apertura dall'esterno della serratura risulta essere relativamente lungo, in quanto è pari alla somma dei tempi di azionamento degli attuatori bloccaporte e di apertura, e può pertanto risultare superiore al tempo di azionamento della maniglia esterna da parte dell'utente, trasmettendo a quest'ultimo una sensazione di impuntamento del sistema stesso.

Scopo della presente invenzione è quello di realizzare un sistema di chiusura per una porta di un autoveicolo, il quale consenta di ovviare in modo semplice ed economico all'inconveniente connesso con i sistemi di chiusura noti e sopra specificato.

Il suddetto scopo è raggiunto dalla presente invenzione, in quanto essa è relativa ad un sistema di chiusura per almeno una porta di un autoveicolo comprendente :

- una serratura provvista di un gruppo di chiusura, di un gruppo di azionamento collegabile a relativi organi di comando manuale associati alla detta porta ed atto ad interagire con il detto gruppo di chiusura per determinarne l'apertura, di almeno una leva di sicurezza disponibile in una prima ed una seconda posizione, rispettivamente di inibizione e di abilitazione dell'apertura dall'esterno del detto gruppo di chiusura, di un primo attuatore elettrico per comandare l'apertura del detto gruppo di chiusura, e di un secondo attuatore elettrico per spostare la detta leva di sicurezza tra le dette posizioni di inibizione e di abilitazione; ed un'unità di controllo comprendente mezzi di riconoscimento utente selettivamente attivabili per generare un segnale di consenso apertura in presenza di un utente abilitato ad aprire dall'esterno la detta serratura nella condizione di leva di sicurezza disposta nella detta posizione di inibizione, e mezzi di comando generanti rispettivi segnali di comando dei detti primo e secondo attuatore in risposta al detto segnale di consenso apertura dei detti mezzi di riconoscimento utente;

caratterizzato dal fatto che il detto primo attuatore comprende un organo di uscita mobile lungo una prima corsa per determinare l'apertura del detto gruppo di chiusura indipendentemente dalla posizione assunta dalla detta leva di sicurezza, e che i detti mezzi di comando comprendono primi mezzi di pilotaggio del detto primo attuatore e secondi mezzi di pilotaggio del detto secondo attuatore attivabili successivamente ai detti primi mezzi di pilotaggio ed in seguito all'apertura del detto gruppo di chiusura.

Per una migliore comprensione della presente invenzione viene descritta nel seguito una forma preferita di attuazione, a puro titolo di esempio non limitativo e con riferimento ai disegni allegati, nei quali :

la figura 1 illustra schematicamente e parzialmente un sistema di chiusura secondo la presente invenzione, con riferimento ad una portiera anteriore di un autoveicolo;

la figura 2 è una vista in elevazione frontale di una serratura facente parte del sistema di chiusura di figura 1;

la figura 3 è una vista prospettica posteriore della serratura di figura 2, in scala ingrandita e con parti asportate per chiarezza;

la figura 4 illustra, in parziale sezione ed in scala ridotta, un particolare della serratura di figura 3;

le figure da 5 a 10 sono viste posteriori schematiche della serratura di figura 2, con parti asportate per chiarezza ed in differenti configurazioni operative; e

la figura 11 è uno schema a blocchi logico illustrante il funzionamento di un'unità di controllo del sistema di chiusura di figura 1.

Con riferimento alla figura 1, è indicato nel suo complesso con 1 un sistema di chiusura delle portiere di un autoveicolo, il quale comprende essenzialmente una pluralità di serrature associate alle rispettive portiere ed un'unità di controllo 2 elettronica delle serrature stesse.

Il sistema 1 è illustrato limitatamente ai componenti di controllo centrale ed ai componenti di sistema associati ad una portiera anteriore 3 dell'autoveicolo e ad una relativa serratura 4, cui la descrizione che segue fa specifico riferimento. Si intende che le altre portiere dell'autoveicolo e le relative serrature sono provviste di componenti corrispondenti, salvo quanto diversamente specificato.

Il sistema 1 è del tipo "passive-entry"; ciò significa che, quando l'apertura dall'esterno della serratura 4 è inibita (funzione di sicurezza inserita), il sistema 1 è in grado di effettuare l'identificazione in modo elettronico dell'utente durante l'azionamento di una maniglia 5 esterna della portiera 3 e di comandare l'apertura della serratura 4 solo nel caso di identificazione positiva dell'utente stesso.

Con riferimento alle figure da 2 a 10, la serratura 4 comprende essenzialmente un telaio 6 atto ad essere fissato alla portiera 3, e due gruppi 7, fl, rispettivamente di chiusura e di azionamento, assemblati tra loro e supportati entrambi dal telaio 6 stesso.

Il gruppo di chiusura 7 (figura 2) comprende, in modo noto, una forcella 9 ed un incaglio 10 incernierati intorno a rispettivi perni il, 12 fissi solidali al telaio 6, di assi A, B paralleli tra loro.

La forcella 9 è costituita da una piastra sagomata, è incernierata in corrispondenza di un propria porzione intermedia intorno al perno 11 ed è atta a cooperare con uno scontrino 15 fisso solidale ad un montante (non illustrato) della portiera 3.

In particolare, la forcella 9 è mobile tra una posizione di apertura (non illustrata), in cui permette l'ingresso dello scontrino 15 entro una propria sede 16 a C, ed una posizione di chiusura, in cui blocca lo scontrino 15 nella sede 16 stessa. La forcella 9 è spinta verso la posizione di apertura, in cui è disposta a contatto lateralmente con un bordo 17 di arresto del telaio 6, da una molla (di tipo noto e non illustrata) avvolta intorno al perno 11.

L'incaglio 10 è costituito da una piastra sagomata sostanzialmente complanare alla forcella 9 ed è spinto in modo noto verso un bordo periferico della forcella 9 stessa da una molla (di tipo noto e non illustrata) avvolta intorno al perno 12.

In particolare, l'incaglio 10 presenta uno spigolo di estremità 18 conformato a L ed atto ad accoppiarsi a scatto con un bordo laterale della sede 16 della forcella 9 per bloccare in modo rilasciabile la forcella 9 stessa nella posizione di chiusura.

L'incaglio 10 porta solidalmente un piolo 19 di azionamento (figure 2, 5-10) estendentesi da una propria estremità libera parallelamente agli assi A e B ed atto ad interagire con il gruppo di azionamento 8, come descritto nel seguito, per ricevere da questo forze di apertura.

con riferimento alle figure da 3 a 10, il gruppo di azionamento 8 comprende due meccanismi 20, 21 di apertura i quali sono supportati dal telaio 6 e sono collegabili alla maniglia 5 esterna e, rispettivamente, ad una maniglia 22 interna (figura 1) della portiera 3 per aprire la serratura 4 dall'esterno e, rispettivamente, dall'interno. Il gruppo di azionamento 8 comprende, inoltre, un dispositivo di sicurezza 23 supportato dal telaio 6 e realizzante la funzione cosiddetta di sicurezza, ossia di inibizione dell'apertura della serratura 4 dall'esterno dell'autoveicolo .

Il meccanismo di apertura 20 comprende una leva 24 di comando esterno collegata in modo noto alla maniglia 5 e montata girevole su di un perno 25 supportato dal telaio 6 coassialmente ad un rispettivo asse C parallelo agli assi A e B, ed una leva 26 di trasmissione, la quale è accoppiata in modo selettivamente svincolabile alla leva 24, è mobile su di un piano ortogonale agli assi A, B, C, e, allo scopo di aprire la serratura 4, è atta a cooperare unidirezionalmente con il piolo 19 dell'incaglio 10.

In particolare, la leva 24 è sostanzialmente piana, presenta forma allungata, è collegabile alla maniglia 5 in corrispondenza di una propria estremità ed è vincolata al perno 25 in corrispondenza di una propria estremità opposta.

La leva 24 presenta, inoltre, in posizione intermedia, un'asola 27 impegnata da un dente 28 trasversale della leva 26 di trasmissione, ed è atta a ruotare attorno all'asse C, contro la spinta di una molla elicoidale a torsione (non illustrata) montata sul perno 25, tra una posizione di riposo ed una posizione di apertura, in cui è atta ad agire sull'incaglio 10 tramite la leva 26 ed il piolo 19 per aprire la serratura 4 disimpegnando la forcella 9 dallo scontrino 15.

L'asola 27 è conformata sostanzialmente a L, e comprende una porzione 29 di svincolo, che è ricavata sostanzialmente lungo una circonferenza avente il proprio centro nell'asse C, ed all'interno della quale il dente 28 può scorrere liberamente indipendentemente dalla posizione della leva 24, ed una porzione 30 di vincolo, che si estende trasversalmente dalla porzione 29 verso l'asse C, ed all'interno della quale il dente 28 viene vincolato per impartire alla leva 26 un movimento sostanzialmente rettilineo ed ortogonale agli assi A, B, C, quando la leva 24 viene spostata tra le sue posizioni di riposo e di apertura.

La leva 26 ha anch'essa forma allungata e presenta, oltre al dente 28, due asole 31 e 32 disposte in successione lungo la leva 26 stessa a partire dal dente 28. L'asola 31 si estende parallelamente ad un asse longitudinale della leva 26 ed è impegnata in modo scorrevole da un perno 33 di supporto della leva 26 montato sul telaio 6 coassialmente ad un asse D parallelo all'asse C; l'asola 32 è impegnata in modo scorrevole da un rispettivo perno 34 portato dal dispositivo 23 di sicurezza parallelamente al perno 33, e presenta due porzioni rettilinee, rispettivamente longitudinale ed inclinata con riferimento alla dimensione maggiore della leva 26, concorrenti in un gomito intermedio definente un appoggio stabile per il perno 34 stesso. La leva 26 è atta a cooperare con il piolo 19 dell'incaglio 10 mediante una propria estremità 36 curvilinea, convessa verso l'esterno e disposta da parte opposta del dente 28.

Il dispositivo 23 di sicurezza è atto ad agire, tramite il perno 34, sulla leva 26 per farla ruotare attorno all'asse D. Il dispositivo 23 comprende una leva 37 di sicurezza sostanzialmente piana, positivamente accoppiata alla leva 26 tramite il perno 34 e girevole su di un perno 38 supportato dal telaio 6 coassialmente ad un rispettivo asse E parallelo agli assi A, B, C, D, ed un attuatore elettrico 39 bloccaporte comandato dall'unità di controllo 2 ed atto a ruotare la leva 37 tra una posizione di inibizione (figure da 6 a 9), in cui ruotando tramite il perno 34 la leva 26 (in senso antiorario nelle figure da 5 a 10 ed attorno all'asse D) svincola tra loro le leve 24 e 26 disponendo il dente 28 della leva 26 all'interno della porzione 29 di svincolo dell'asola 27 in modo tale da impedire l'apertura dall'esterno della serratura 4, ed una posizione di abilitazione (figure 5 e 10), in cui vincola tra loro le leve 24 e 26 disponendo il dente 28 all'interno della porzione 30 dell'asola 27 in modo tale da permettere l'apertura della serratura 4 dall'esterno. La leva di sicurezza 37 è mantenuta stabilmente in ciascuna delle suddette posizioni da una molla bistabile, di tipo noto e non illustrata.

In particolare, La leva 37 si estende sullo stesso piano di giacitura della leva 24 ed inferiormente alla leva 26 con riferimento alle figure da 3 a 10. La leva 37 comprende un primo braccio 40 incernierato in corrispondenza di una propria estremità al perno 38 ed estendentesi in direzione sostanzialmente radiale dal perno 38 stesso, ed un secondo braccio 41 sporgente lateralmente da una porzione intermedia del braccio 40 in direzione sostanzialmente ortogonale a quest'ultimo e portante a sbalzo due appendici 42, 43 sostanzialmente parallele al braccio 40 stesso.

Il braccio 40 presenta una porzione di estremità 44 opposta al perno 38 e collegabile in modo noto, mediante un'asta di comando 35a, ad un blocchetto chiave 35 della portiera 3 per attivare o disattivare il dispositivo 23 di sicurezza.

L'appendice 42 porta a sbalzo il perno 34 in corrispondenza di una propria estremità libera, mentre l'appendice 43 è disposta da parte opposta dell'appendice 42 rispetto al braccio 40 e porta a sua volta a sbalzo un perno 45 accoppiato con l'attuatore 39 .

L'attuatore 39 comprende un motoriduttore ad ingranaggi (di tipo noto e non visibile nelle figure allegate), il quale è alloggiato all'interno di un involucro 46 solidale al telaio 6 e su un cui ingranaggio di uscita (non illustrato) è accoppiata in modo angolarmente solidale una leva 47 a forcella girevole intorno ad un asse F parallelo agli assi A, B, C, D, E. La leva 47 presenta, in corrispondenza di una propria estremità libera, una sede ad U impegnata dal perno 45 dell'appendice 43 della leva di sicurezza 37.

La leva 47 è girevole intorno all'asse F tra una prima posizione angolare (figure da 6 a 9), corrispondente alla posizione di inibizione della leva 37, ed una seconda posizione angolare (figure 5 e 10), corrispondente alla posizione di inibizione della leva 37.

L'attuatore 39 è inoltre provvisto di un connettore elettrico 49, il cui involucro isolante è ricavato di pezzo con l'involucro 46.

Il meccanismo di apertura 21 comprende una leva di apertura 50 sostanzialmente piana, la quale è montata girevole su di un perno 51 supportato dal telaio 6 coassialmente ad un rispettivo asse G parallelo agli assi A, B, C, D, E, F, collegata in modo selettivamente svincolabile alla maniglia interna 22 tramite un tirante 52 (figura 1), e, allo scopo di aprire la serratura 4, è atta a cooperare unidirezionalmente con il piolo 19 dell'incaglio 10.

In particolare, la leva 50 presenta forma allungata, è disposta superiormente alle leve 26 e 37 con riferimento alle figure da 3 a 10, è vincolata al perno 51 in corrispondenza di una propria estremità e si estende in direzione sostanzialmente radiale dal perno 51 stesso e di lato rispetto al piolo 19.

La leva 50 presenta, inoltre, in corrispondenza di una propria porzione intermedia allargata, un'asola 53 impegnata in modo scorrevole da un piolo 54 trasversale del tirante 52, ed è atta a ruotare attorno all'asse G, contro la spinta di una molla elicoidale a torsione {non illustrata) montata sul perno 51, tra una posizione di riposo ed una posizione di apertura, in cui è atta ad agire con un proprio bordo laterale sul piolo 19 dell'incaglio 10 per aprire la serratura 4 disimpegnando la forcella 9 dallo scontrino 15.

L'asola 53 è conformata sostanzialmente a L, e comprende una porzione di vincolo 55 rettilinea, che si estende longitudinalmente lungo la leva 50 ed all'interno della quale il piolo 54 viene vincolato per impartire alla leva 50 stessa la rotazione tra le posizioni di riposo e di apertura, ed una porzione di svincolo 56 anch'essa rettilinea, che si estende trasversalmente alla porzione di vincolo 55 ed all'interno della quale il piolo 54 può scorrere liberamente indipendentemente dalla posizione della maniglia 22 e quindi del tirante 52.

La leva 50 termina, dalla parte opposta del perno 51, con un risalto 57 di estremità di profilo esterno arrotondato, la cui funzione sarà chiarita nel seguito.

Secondo un'importante aspetto della presente invenzione, la serratura 1 comprende, inoltre, un attuatore elettrico 58 comandato dall'unità di controllo 2 ed atto a cooperare con il risalto 57 della leva 50 e, tramite questa, con il piolo 19 dell'incaglio 10, per aprire la serratura 4 indipendentemente dalla posizione in cui è disposta la leva di sicurezza 37.

Alla luce di quanto sopra detto, per aprire dall'esterno la serratura 4, nella condizione in cui la leva di sicurezza 37 è disposta nella posizione di inibizionè, l'unità di controllo 2, dopo aver effettuato con esito positivo il riconoscimento dell’utente che aziona la maniglia 5 della portiera 3, comanda prima l'attuatore 58 per effettuare l'apertura della serratura 4 e della portiera 3 e, una volta aperta la portiera 3 stessa, comanda l'attuatore 39 per spostare la leva di sicurezza 37 dalla posizione di inibizione alla posizione di abilitazione. In questo modo, il tempo che intercorre tra l'azionamento della maniglia 5 da parte dell'utente e l'apertura della portiera 3 include esclusivamente il tempo di attivazione e movimentazione dell 'attuatore 58 ed è indipendente dal tempo di attivazione e movimentazione dell'attuatore 39 per lo sblocco della funzione di sicurezza.

Con particolare riferimento alla figura 3, l'attuatore 58 comprende un motoriduttore 59 presentante un organo di uscita 60 di forma allungata, estendentesi trasversalmente alla leva di apertura 50 dalla parte del risalto 57 e da un lato della leva 50 stessa opposto al piolo 19 dell’incaglio 10. L'organo di uscita 60 è atto a cooperare, tramite una propria estremità libera 61 arrotondata, con il risalto 57 della leva di apertura 50 per ruotare quest'ultima tra le proprie posizioni di riposo e di apertura. In particolare, l’organo di uscita 60 è montato scorrevole entro una porzione di guida 67 (rappresentata schematicamente in figura 4) del telaio 6 lungo una direzione H ortogonale agli assi A, B, C, D, E, F, G ed è caricato da parti opposte da una coppia di molle 65a, 65b per mantenerlo stabilmente in una posizione di riposo (figure 3, 4, 5, 6, 8, 10), in cui le molle 65a, 65b sono in equilibrio tra loro e l'organo di uscita 60 presenta la propria estremità libera 61 spaziata dal risalto 57 della leva di apertura 50.

Tramite azionamento del motoriduttore 59, l'organo di uscita 60 è mobile lungo una corsa S di apertura dalla posizione di riposo ad una prima posizione operativa di fine corsa (figura 9), in cui agisce con la propria estremità libera 61 sulla leva di apertura 50 disponendola nella posizione di apertura.

Il motoriduttore 59 comprende, in modo noto, un motore elettrico 62 supportato dal telaio 6 ed un riduttore 63 a ingranaggi, una cui ruota dentata 64 di uscita porta solidalmente e coassialmente una vite 66a (figura 4), a sua volta impegnata entro una porzione di estremità 66b a madrevite dell'organo di uscita 60 opposta all'estremità 61.

Sempre con riferimento alle figure da 3 a 10, il gruppo di azionamento 8 comprende, inoltre, una leva di disabilitazione 70 realizzante la funzione cosiddetta di "dead lock", ossia di inibizione dell'apertura della serratura 4 dall'interno dell'autoveicolo. La leva di disabilitazione 70 è montata in modo girevole sul perno 38, è atta a cooperare con il piolo 54 del tirante 52 per svincolarlo selettivamente dalla leva di apertura '50 ed è vincolata alla leva di sicurezza 37 mediante mezzi di collegamento a moto perduto, i quali, come sarà spiegato in dettaglio nel seguito, consentono una trasmissione del moto tra le leve 37 e 70 esclusivamente in determinate condizioni operative della serratura 4.

In particolare, la leva di disabilitazione 70 è sostanzialmente conformata a V e comprende due bracci 71, 72 tra loro divergenti a partire da una porzione di vertice 73 della leva 70 stessa.

Il braccio 71 presenta una porzione di estremità libera 74 a forcella, incernierata sul perno 38 ed impegnata con gioco da un piolo 75 sporgente a sbalzo dall'organo di uscita 60 in direzione parallela agli assi A, B# C, D, E, F, G. In maggiore dettaglio, la porzione di estremità 74 a forcella è costituita da una coppia di risalti 79a, 79b estendentisi a sbalzo dal braccio 71 verso l'organo di uscita 60.

La leva di disabilitazione 70 si estende lungo due piani di giacitura tra loro paralleli; più precisamente, la porzione di estremità 74 a forcella è complanare alla leva di apertura 50, mentre la restante parte della leva di disabilitazione 70 si estende superiormente rispetto alla leva di apertura 50 con riferimento alle figure da 3 a 10.

Il braccio 72 presenta, in corrispondenza di una propria estremità libera, un'asola 78 avente un profilo sostanzialmente conformato a triangolo rettangolo con vertici arrotondati, la quale è impegnata dal piolo 54 del tirante 52.

Nella posizione di riposo della leva di apertura 50, il piolo 54 del tirante 52 è vincolato in corrispondenza di un vertice di estremità dell'asola 78 (figure 5, 6, 9 e 10) e definisce con un'estremità opposta dell'asola 78 stessa un gioco nel senso di rotazione della leva 50. In questo modo, quando la leva 50 è disposta nella posizione di riposo, la rotazione della leva di disabilitazione 70 intorno al perno 38 ha l'effetto di spostare il piolo 54 lungo la porzione di vincolo 55 dell'asola 53 fino all'imbocco della porzione di svincolo 56; inoltre, il piolo 54 del tirante 52 può spostarsi liberamente all'interno dell'asola 78 sia quando è impegnato entro la porzione di vincolo 55 dell'asola 53 ed è atto a spostare la leva di apertura 50 tra le posizioni di riposo e di apertura, sia quando è impegnato entro la porzione di svincolo 56 dell'asola 53 stessa.

La leva di disabilitazione 70 è mobile tra una posizione di abilitazione (funzione di dead lock disinserita), in cui mantiene il piolo 54 del tirante 5 entro la porzione di vincolo 55 dell'asola 53 consentendo quindi l'apertura della serratura 4 mediante azionamento della maniglia interna 22 (figure 5, 6, 9 e 10), ed una posizione di inibizione (funzione di "dead lock" inserita), in cui mantiene il piolo 54 del tirante 52 entro la porzione di svincolo 56 dell'asola 53 della leva di apertura 50 rendendo pertanto folle la maniglia interna 22 (figure 7 e 8). La leva di disabilitazione 70 è mantenuta stabilmente in ciascuna delle suddette posizioni da una molla bistabile, di tipo noto e non illustrata.

Il movimento della leva di disabilitazione 70 dalla posizione di abilitazione alla posizione di inibizione è ottenuto mediante spostamento dell'organo di uscita 60 dalla posizione di riposo ad una seconda posizione operativa di fine corsa (figura 7) lungo una corsa T di inserimento della funzione di "dead lock", opposta alla corsa S di apertura. Lo spostamento dell'organo di uscita 60 lungo la corsa T è realizzato fornendo al motore elettrico 62 una tensione di alimentazione di polarità opposta rispetto alla tensione di alimentazione utilizzata per spostare l'organo di uscita 60 stesso lungo la corsa S.

Al termine degli spostamenti lungo le corse S e T, il ritorno dell'organo di uscita 60 nella posizione di riposo è assicurato dall'azione delle molle 65a e 65b. Ω Nella posizione di abilitazione della leva 70 (figure 5, 6, 9 e 10), la porzione di estremità 74 a forcella è disposta inclinata rispetto all'organo di uscita 60 in modo tale che il risalto 79a adiacente alla leva di apertura 50 risulti· spostato lateralmente rispetto alla traiettoria percorsa dal piolo 75 durante lo spostamento dell'organo di uscita 60 lungo la corsa S e non interferisca con l'apertura della serratura 4.

Nella posizione di inibizione della leva 70 (figure 7 e 8), la porzione di estremità 74 a forcella è disposta sostanzialmente ortogonale all'organo di uscita 60 ed il risalto 79a adiacente alla leva di apertura 50 è pertanto posizionato lungo la traiettoria percorsa dal piolo 75 durante lo spostamento dell'organo di uscita 60 lungo la corsa S, in modo tale che, durante il suddetto spostamento, l'interazione tra il piolo 75 ed il risalto 79a riporti la leva 70 nella posizione di abilitazione.

In maggiore dettaglio, i mezzi di collegamento a moto perduto comprendono un'asola 76 passante ricavata sulla porzione di vertice 73 della leva di disabilitazione 70 ed estendentesi sostanzialmente lungo una circonferenza avente il proprio centro nell'asse E del perno 38, ed un piolo 77 sporgente a sbalzo dal braccio 40 della leva di sicurezza 37 in corrispondenza della zona da cui si estende il braccio 41 ed impegnato in modo scorrevole entro l'asola 76.

L'asola 76 ed il piolo 77 sono atti a trasmettere il moto tra le leve 37 e 70 esclusivamente in fase di spostamento della leva 70 dalla posizione di abilitazione alla posizione di inibizione, quando la leva 37 è disposta nella posizione di abilitazione, ed in fase di spostamento della leva 37 dalla posizione di inibizione alla posizione di abilitazione, quando la leva 70 è disposta nella posizione di inibizione. In condizioni operative delle leve 37 e 70 diverse da quelle indicate, l'asola 76 ed il piolo 77 sono atti a disaccoppiare tra loro le leve 37 e 70.

Quando la leva di disabilitazione 70 e la leva di sicurezza 37 sono disposte nelle rispettive posizioni di abilitazione (figure 5 e 10), il piolo 77 occupa un'estremità 76a superiore dell'asola 76 con riferimento alle figure da 5 a 10 ed è spaziato da un'estremità 76b opposta dell'asola 76 stessa; in pratica, il piolo 77 e l'estremità 76a dell'asola 76 definiscono tra loro un gioco nel verso di rotazione della leva di sicurezza 37 dalla posizione di abilitazione alla posizione di inibizione. Pertanto, in tale configurazione, il piolo 77 può scorrere liberamente all'interno dell'asola 76 durante lo spostamento della leva di sicurezza 37 tra le posizioni di abilitazione ed inibizione; inoltre, uno spostamento delle leva di disabilitazione 70 nella posizione di inibizione determina, a causa dell'interazione tra l'estremità 76a dell'asola 76 ed il piolo 77, lo spostamento della leva di sicurezza 37 nella posizione di inibizione.

Quando le leve di sicurezza 37 e di disabilitazione 70 Bono disposte nelle rispettive posizioni di inibizione {figure 7 e 8), il piolo 77 occupa nuovamente l'estremità 76a dell'asola 76 e, pertanto, uno spostamento della leva di sicurezza 37 nella posizione di abilitazione determina, a causa dell'interazione tra il piolo 77 e l'estremità 76a dell'asola 76, la rotazione della leva di disabilitazione 70 nella posizione di abilitazione.

Viceversa, sempre nella condizione in cui le leve di sicurezza 37 e di disabilitazione 70 sono disposte nelle rispettive posizioni di inibizione (figure 7 e 8), uno spostamento della leva di disabilitazione 70 tra le posizioni di inibizione e di abilitazione produce semplicemente uno scorrimento dell'asola 76 rispetto al piolo 77 e non determina spostamenti della leva di sicurezza 37.

Con riferimento alla figura 1, l'unità di controllo 2 è atta a ricevere una pluralità di segnali di ingresso di tipo logico da elementi di rilevazione della condizione operativa delle serrature dell'autoveicolo, ed in particolare della serratura 4 della portiera 3, e di parametri operativi dell'autoveicolo ad esse correlati, ed a generare segnali di uscita Cl, C2 per il comando degli attuatori elettrici di ciascuna serratura, ed in particolare degli attuatori elettrici 39, 58 della serratura 4.

Con riferimento alla portiera 3 ed alla relativa serratura 4, l'unità di controllo 2 riceve un segnale SI da un microinterruttore 81 associato alla maniglia esterna 5 della portiera 3 assumente un livello logico alto (SI uguale a 1) quando la maniglia esterna 5 è azionata, un segnale S2 da un microinterruttore 82 associato alla maniglia interna 22 della portiera 3 assumente un livello logico alto (S2 uguale a 1) quando la maniglia interna 22 è azionata, un segnale S3 da un microinterruttore 83 associato alla leva di sicurezza 37 assumente un livello logico alto (S3 uguale a 1) quando la leva di sicurezza 37 è disposta nella posizione di inibizione (funzione di sicurezza inserita), un segnale S4 da un microinterruttore 84 associato alla leva di disabilitazione 70 assumente un livello logico alto (S4 uguale a 1) quando la leva di disabilitazione 70 è disposta nella posizione di inibizione (funzione di "dead lock" inserita), un segnale S5 da un interruttore inerziale 85 assumente un livello logico alto (S5 uguale a 1) in caso di urto, un segnale S6 ed un segnale S7 rispettivamente da un microinterruttore 86 azionabile mediante il blocchetto chiave 35 e da un ricevitore di bordo 87 associato ad un telecomando 88 atti all'inserimento/disinserimento delle funzioni di sicurezza e di "dead lock", ed un segnale S8 da un microinterruttore 89 associato alla forcella 9 assumente un livello logico alto (S8 uguale a 1) nel caso in cui la forcella 9 non sia in posizione di chiusura sullo scontrino 15.

Come precedentemente accennato, il sistema 1 è del tipo "passive-entry", ossia, quando la leva di sicurezza 37 è disposta nella posizione di inibizione, consente l'apertura dall'esterno della serratura 4 tramite semplice azionamento della maniglia esterna 5 esclusivamente ad un utente in possesso di una carta di identificazione 90 personale provvista di microchip nel quale è memorizzato un codice di identificazione utente.

Allo scopo di riconoscere l'utente in possesso della carta di identificazione 90, l'unità di controllo 2 è atta a trasmettere un segnale di interrogazione S9 per l'attivazione del microchip associato alla carta di identificazione 90, a ricevere dal microchip stesso un segnale di risposta SIO contenente il codice di identificazione utente, a confrontare il codice di identificazione utente con un proprio codice memorizzato, e ad inviare i segnali CI e C2 per il comando degli attuatori elettrici 39, 58 solo in caso di coincidenza tra i codici stessi.

Il funzionamento della serratura 4 è il seguente. In condizioni operative normali, l'azionamento della serratura 4 è puramente elettrico ed è gestito dall'unità di controllo 2 tramite attivazione degli attuatori elettrici 39, 58. Come sarà meglio chiarito nel seguito, l'apertura della serratura 4 viene ottenuta mediante azionamento manuale delle maniglie esterna 5 ed interna 22 e viene effettuata sia a livello meccanico, tramite movimentazione delle leve 24, 26, 50, sia a livello elettronico, tramite eventuale riconoscimento dell'utente ed attivazione dell'attuatore 58 da parte dell'unità di controllo 2, con un tempo ciclo inferiore rispetto al tempo ciclo richiesto dall'apertura meccanica; ciò consente pertanto di realizzare un'apertura "dolce" della serratura 4, ossia senza alcuno sforzo.

La funzione di sicurezza, cioè di inibizione dell'apertura della portiera 3 dall'esterno dell'autoveicolo, è realizzata sia in modo meccanico tradizionale, mediante disposizione della leva di sicurezza 37 nella posizione di inibizione, sia in modo elettronico, mediante inibizione, da parte dell'unità di controllo 2, dell'azionamento del motore elettrico 62 in risposta all'azionamento della maniglia esterna 5 se l'utente non viene riconosciuto dall'unità di controllo 2 stessa.

In condizioni di emergenza, ovvero nel caso in cui vi sia un'avaria dell'impianto elettrico, l'apertura della serratura 4 può essere comunque ottenuta mediante azionamento delle maniglie esterna 5 ed interna 22, attraverso le quali vengono movimentate la leva 24 e, rispettivamente, la leva 50,· il disinserimento della funzione di sicurezza dall'esterno può essere ottenuto in modo manuale tramite chiave.

Il funzionamento viene descritto a partire dalla configurazione di figura 5, in cui la serratura 4 è chiusa e le funzioni di sicurezza e di "dead lock", cioè di inibizione dell'apertura dall'esterno e dall'interno, sono disattivate.

In questa condizione, la leva di sicurezza 37 e la leva di disabilitazione 70 sono disposte nelle relative posizioni di abilitazione e, pertanto, la leva 26 è vincolata alla leva 24 di comando esterno, in quanto il dente 28 è disposto all'interno della porzione 30 di vincolo dell'asola 27, ed il tirante 52 per l'apertura dall’interno della serratura 4 è vincolato alla leva di apertura 50, in quanto il piolo 54 del tirante 52 stesso impegna la porzione di vincolo 55 dell'asola 53. Inoltre, il piolo 77 della leva di sicurezza 37 occupa l'estremità 76a dell'asola 76 della leva di disabilitazione 70.

A partire da tale configurazione, l'apertura ad azionamento elettrico della serratura 4 viene ottenuta, sia dall'interno che dall'esterno, mediante attivazione da parte dell'unità di controllo 2 dell'attuatore elettrico 58, il cui organo di uscita 60 si sposta lungo la corsa S di apertura dalla posizione di riposo alla prima posizione operativa e, cooperando con il risalto 57, produce la rotazione della leva di apertura 50 dalla posizione di riposo alla posizione di apertura.

In maggiore dettaglio, in seguito all'azionamento della maniglia esterna 5 o della maniglia interna 22, viene azionato il microinterruttore 81 oppure il microinterruttore 82, determinando la commutazione del relativo segnale SI o S2 dal livello logico basso (Si uguale a 0, S2 uguale a 0) al livello logico alto (SI uguale a 1, S2 uguale a l). In risposta a tali commutazioni, l'unità di controllo 2 attiva l'attuatore elettrico 58.

L'azionamento delle maniglie esterna 5 o interna 22 determina, parallelamente all'apertura tramite l'attuatore elettrico 58, l'apertura meccanica della serratura 4, la quale, poiché richiede un tempo ciclo superiore al tempo ciclo necessario per l'apertura elettrica, ha efficacia solo nel caso di avaria dell'impianto elettrico dell'autoveicolo. In particolare, l'azionamento della maniglia esterna 5 produce la rotazione della leva 24 intorno al perno 25 dalla posizione di riposo alla posizione di apertura e, grazie all'interazione tra la porzione 30 di vincolo dell'asola 27 ed il dente 28, determina lo spostamento della leva 26, la quale interagisce con il piolo 19 e svincola conseguentemente l'incaglio 10 dalla forcella 9, liberando lo scontrino 15. Analogamente, l'azionamento della maniglia interna 22 determina lo spostamento del tirante 52 e, attraverso l'interazione del piolo 54 con la porzione di vincolo 55 dell'asola 53, la rotazione della leva di apertura 50 dalla posizione di riposo alla posizione di apertura, in cui interagisce con il piolo 19 e svincola conseguentemente l'incaglio 10 dalla forcella 9, liberando lo scontrino 15.

L'inserimento/disinserimento della funzione di sicurezza viene ottenuto mediante rotazione in versi opposti della leva di sicurezza 37 da parte dell'attuatore elettrico 39.

In particolare, fornendo al motoriduttore dell'attuatore elettrico 39 tensioni di alimentazione di polarità opposte, si ottiene la rotazione in versi opposti attorno all'asse F della leva 47 a forcella, la quale, agendo sul perno 45, determina la rotazione della leva di sicurezza 37 tra le posizioni di abilitazione ed inibizione .

Nello spostamento dalla posizione di abilitazione (figura 5) alla posizione di inibizione {figura 6), la leva di sicurezza 37 ruota, tramite il perno 34, la leva 26, la quale viene svincolata dalla leva 24 poiché il dente 28 si dispone all'interno della porzione 29 di svincolo dell'asola 27, rendendo folle la leva 24 stessa ed impedendo l'apertura meccanica della serratura 4.

L'inserimento della funzione di "dead lock" viene ottenuto mediante spostamento, ad opera del motore elettrico 62, dell'organo di uscita 60 lungo la corsa T dalla posizione di riposo alla seconda posizione operativa (figura 7); in particolare, durante il suddetto spostamento dell'organo di uscita 60, il piolo 75 interagisce lungo la direzione H con il risalto 79b, provocando la rotazione intorno all'asse E della leva di disabilitazione 70 dalla posizione di abilitazione alla posizione di inibizione.

Se la leva di sicurezza 37 è disposta nella posizione di abilitazione, la rotazione della leva di disabilitazione 70 dalla posizione di abilitazione alla posizione di inibizione determina, a causa dell'interazione tra l'estremità 76a dell'asola 76 ed il piolo 77, lo spostamento della leva 37 stessa nella posizione di inibizione.

Il disinserimento della funzione di "dead lock" viene ottenuto in fase di apertura dall'esterno della serratura 4 tramite interazione del piolo 75 con il risalto 79a della leva di disabilitazione 70 durante lo spostamento dell’organo di uscita 60 lungo la corsa S (figura 9), oppure in fase di disinserimento della funzione di sicurezza, ossia durante lo spostamento della leva di sicurezza 37 dalla posizione di inibizione alla posizione di abilitazione, tramite interazione tra il piolo 77 e l'estremità 76a dell'asola 76 della leva di disabilitazione 70 stessa.

Nella condizione in cui le leve di sicurezza 37 e di disabilitazione 70 sono disposte nelle rispettive posizioni di inibizione (figura 8), l'apertura dall'esterno della serratura 4 può essere ottenuta mediante semplice azionamento della maniglia esterna 5 previo riconoscimento da parte dell'unità di controllo 2 dell'utente che aziona la maniglia 5 stessa.

In particolare, in seguito alla movimentazione della maniglia esterna 5 da parte dell'utente, viene azionato il microinterruttore 83, determinando la commutazione del segnale S3 dal livello logico basso (S3 uguale a 0) al livello logico alto (S3 uguale a l). In risposta alla suddetta commutazione del segnale S3, l'unità di controllo 2 trasmette il segnale di interrogazione S9, che ricevuto dal microchip associato alla carta di identificazione 90 in possesso dell'utente, invia il segnale di risposta SIO contenente il codice di identificazione utente.

L'unità di controllo 2, ricevuto il segnale di risposta SIO dalla carta di identificazione 90 dell'utente, estrae dal segnale SIO stesso il codice di identificazione utente, e confronta quest’ultimo con un proprio codice memorizzato. Se vi è coincidenza tra i suddetti codici, l'unità di controllo 2 invia il segnale di comando C2 per l'attivazione dell'attuatore elettrico 58, il cui organo di uscita 60 si sposta pertanto lungo la corsa S. Durante tale spostamento, l'interazione tra il piolo 75 ed il risalto 79a determina la rotazione della leva di disabilitazione 70 dalla posizione di inibizione alla posizione di abilitazione {disinserimento della funzione di "dead lock"), mentre l'interazione tra l'estremità libera 61 dell'organo di uscita 60 stesso ed il risalto 57 determina la rotazione della leva di apertura 50 dalla posizione di riposo alla posizione di apertura e, quindi, grazie all'interazione della leva 50 stessa con il piolo 19 dell'incaglio 10, l 'apertura della serratura 4.

Una volta che l'utente ha rilasciato la maniglia eeterna 5, e quindi il segnale S3 è ritornato al livello logico basso (S3 uguale a 0), l'unità di controllo 2 invia il segnale di comando C2 per l'attivazione dell 'attuatore elettrico 39, il quale tramite la leva 47 ruota la leva di sicurezza 37 dalla posizione di inibizione alla posizione di abilitazione.

Chiarito il funzionamento cinematico della serratura 4, viene descritto nel seguito il funzionamento del sistema di chiusura 1, con particolare riferimento allo schema a blocchi di figura 11 che illustra il programma di controllo eseguito ciclicamente dall'unità di controllo 2. Occorre precisare che il sistema di chiusura 1 è stato illustrato per semplicità con riferimento ad una sola portiera 3 anteriore dell'autoveicolo; è però evidente come l'unità di controllo 2 sia collegata a tutte le portiere dell'autoveicolo, ed eventualmente al portellone posteriore, per l'esecuzione "centralizzata" delle funzioni di apertura, inserimento/disinserimento della funzione di sicurezza ed inserimento/disinserimento della funzione di "dead lock".

Da un blocco 95 di inizio ciclo, si passa ad un successivo blocco 96 di verifica della chiusura della portiera 3; se il segnale S8 è uguale a 1 (forcella 9 non in posizione di chiusura) si torna ad inizio ciclo, in caso contrario si procede ad un successivo blocco 97, in cui si verifica se è stato azionato il microinterruttore 81 associato alla maniglia esterna 5. Il caso affermativo, si passa ad un blocco 98 di verifica dello stato del segnale S3 (microinterruttore 83). Se il segnale S3 assume un livello logico basso (S3 uguale a 0), il che corrisponde alla posizione di abilitazione della leva di sicurezza 37, si perviene ad un blocco 99 di attivazione dell'attuatore elettrico 58 per l'apertura della serratura 4. In caso contrario, ossia se il segnale S3 assume un livello logico alto (S3 uguale a l), il che corrisponde alla posizione di inibizione della leva di sicurezza 37, si passa ad un blocco 100, in cui si verifica se l'utente che ha azionato la maniglia esterna 5 e, quindi il microinterruttore 81, è provvisto di carta di identificazione 90 personale e se il codice di identificazione utente memorizzato nel microchip associato alla carta 90 stessa coincide con il codice memorizzato nell'unità di controllo 2. In caso di coincidenza tra i suddetti codici, viene dato il consenso all'apertura della serratura 4 e, pertanto, si perviene al blocco 99 di attivazione dell'attuatore elettrico 58. Se invece non vi è coincidenza tra il codice d'identificazione utente ed il codice memorizzato nell'unità di controllo 2, si torna ad inizio ciclo e non è pertanto consentita l'apertura della serratura 4.

Dopo un tempo prefissato, necessario per il completamento dell'apertura della serratura 4 attraverso l'attuatore elettrico 58, dal blocco 99 si perviene ad un blocco 101 di verifica dello stato del segnale S3 (microinterruttore 83) . Se il segnale S3 assume un livello logico basso (S3 uguale a 0), il che corrisponde alla posizione di abilitazione della leva di sicurezza 37, si torna ad inizio ciclo, mentre se il segnale S3 assume un livello logico alto (S3 uguale a l), il che corrisponde alla posizione di inibizione della leva di sicurezza 37, si passa ad un blocco 102, in cui si verifica se il segnale SI è ritornato al livello logico basso (SI uguale a 0), corrispondente a maniglia esterna 5 non azionata o rilasciata. In caso negativo, si rimane nel blocco 102, mentre, in caso affermativo, si perviene ad un ulteriore blocco 103 di verifica dello stato del segnale S2 (microinterruttore 82). Se il segnale S2 è al livello logico basso (S2 uguale a 0), corrispondente a maniglia interna 22 non azionata o rilasciata, si perviene ad un blocco 104 di attivazione dell'attuatore elettrico 39, per ruotare la leva di sicurezza 37 dalla posizione di inibizione alla posizione di abilitazione, da cui si ritorna poi ad inizio ciclo. Se la leva di disabilitazione 70 è disposta nella posizione di inibizione ("dead lock" inserito), lo spostamento della leva di sicurezza 37 dalla posizione di inibizione alla posizione di abilitazione determina, grazie alla cooperazione tra il piolo 77 e l'estremità 76a dell'asola 76, lo spostamento della leva di disabilitazione 70 stessa nella posizione di abilitazione ("dead look" disinserito). Se il segnale S2 è al livello logico alto (S2 uguale a l), si rimane nel blocco 103.

Se al blocco 97 si rileva che il segnale SI è al livello logico basso (SI uguale a 0), ossia la maniglia esterna 5 non è azionata, si passa ad un blocco 105 di verifica dello stato del segnale S2 (microinterruttore 82). Se il segnale S2 è al livello logico alto (S2 uguale a 1), ossia la maniglia interna 22 è azionata, si passa ad un blocco 106 di verifica dello stato del segnale S4 (microinterruttore 84). Se il segnale S4 è al livello logico basso (S4 uguale a 0), il che corrisponde alla posizione di abilitazione della leva di disabilitazione 70 ("dead lock" disinserito), si passa al blocco 99 di attivazione dell'attuatore elettrico 58 per l'apertura della serratura 4. Se il segnale S4 è al livello logico alto (S4 uguale a 1), ossia la leva di disabilitazione 70 è disposta nella posizione di inibizione, si ritorna ad inizio ciclo.

Se al blocco 105 si rileva che il segnale S2 è al livello logico basso (S2 uguale a 0), ossia la maniglia interna 22 non è azionata, si passa ad un blocco 107, in cui si verifica se è presente una richiesta di inserimento della funzione di sicurezza dall'esterno. In caso affermativo, si perviene ad un blocco 108 di verifica dello stato del segnale S3. Se il segnale S3 è al livello logico basso {S3 uguale a 0), ossia la leva di sicurezza 37 è disposta nella posizione di abilitazione, si passa al blocco 104 di attivazione dell'attuatore elettrico 39 per ruotare la leva di sicurezza 37 stessa nella posizione di inibizione. Se il segnale S3 è al livello logico alto (S3 uguale a 1), indicante che la leva di sicurezza 37 è già disposta nella posizione di inibizione, si ritorna ad inizio ciclo.

Se al blocco 107 si rileva che non è presente una richiesta di inserimento della funzione di sicurezza dall'esterno, si perviene ad un blocco 109, in cui si verifica se è presente una richiesta di disinserimento della funzione di sicurezza dall'esterno. In caso affermativo, si perviene ad un blocco 110 di verifica dello stato del segnale S3. Se il segnale S3 è al livello logico alto (S3 uguale a 1), ossia la leva di sicurezza 37 è disposta nella posizione di inibizione, si passa al blocco 104 di attivazione dell'attuatore elettrico 39 per ruotare la leva di sicurezza 37 stessa nella posizione di abilitazione. Se il segnale S3 è al livello logico basso (S3 uguale a 0), ossia la leva di sicurezza 37 è già disposta nella posizione di abilitazione, si ritorna ad inizio ciclo.

Se al blocco 109 si rileva che non è presente una richiesta di disinserimento della funzione di sicurezza dall'esterno, si perviene ad un blocco 111, in cui si verifica se è presente una richiesta di inserimento della funzione di sicurezza dall'interno. In caso affermativo, si perviene ad un blocco 112 di verifica dello stato del segnale S3. Se il segnale S3 è al livello logico basso (S3 uguale a 0), ossia la leva di sicurezza 37 è disposta nella posizione di abilitazione, si passa al blocco 104 di attivazione dell'attuatore elettrico 39 per ruotare la leva di sicurezza 37 stessa nella posizione di inibizione. Se il segnale S3 è al livello logico alto (S3 uguale a 1), ossia la leva di sicurezza 37 è già disposta nella posizione di inibizione, si ritorna ad inizio ciclo.

Se al blocco 111 si rileva che non è presente una richiesta di inserimento della funzione di sicurezza dall'interno, si perviene ad un blocco 113, in cui si verifica se è presente una richiesta di disinserimento della funzione di sicurezza dall'interno. In caso affermativo, si perviene ad un blocco 114 di verifica dello stato del segnale S4. Se il segnale S4 è al livello logico basso (S4 uguale a 0), ossia la leva di disabilitazione 70 è disposta nella posizione di abilitazione, si perviene ad un ulteriore blocco di verifica 115 dello stato del segnale S3. Se il segnale S3 è al livello logico alto (S3 uguale a 1), ossia la leva di sicurezza 37 è disposta nella posizione di inibizione, si passa al blocco 104 di attivazione dell'attuatore elettrico 39 per ruotare la leva di sicurezza 37 stessa nella posizione di abilitazione, mentre, in caso contrario, ossia se la leva di sicurezza 37 è già disposta nella posizione di abilitazione {S3 uguale a 0), si ritorna ad inizio ciclo.

Se il segnale S4 è al livello logico alto (S4 uguale a 1), ossia la leva di disabilitazione 70 è disposta nella posizione di inibizione, si ritorna ad inizio ciclo e non è consentito il disinserimento della funzione di sicurezza dall'interno dell'autoveicolo.

Se al blocco 113 si rileva che non è presente una richiesta di disinserimento della funzione di sicurezza dall'interno, si perviene ad un blocco 116, in cui si verifica se è presente una richiesta di inserimento della funzione di "dead lock" dall'esterno. In caso affermativo, si passa ad un blocco 117 di verifica dello stato del segnale S4. Se il segnale S4 è al livello logico basso (S4 uguale a 0), ossia la leva di disabilitazione 70 è disposta nella posizione di abilitazione, si passa ad un blocco 118 di attivazione dell'attuatore elettrico 58 per spostare la leva di disabilitazione 70 e, insieme a questa, la leva di sicurezza 37 nelle rispettive posizioni di inibizione. Se il segnale S4 è al livello logico alto (S4 uguale a 1), ossia la leva di disabilitazione 70 è già disposta nella posizione di inibizione, si ritorna ad inizio ciclo .

Alternativamente, l'inserimento della funzione di "dead lock" dall'esterno può essere ottenuto attivando sequenzialmente 1 'attuatore elettrico 39 bloccaporte (per ruotare la leva di sicurezza 37 nella posizione di inibizione) e l'attuatore elettrico 58 di apertura (per ruotare la leva di disabilitazione 70 nella posizione di inibizione) .

Se al blocco 116 si rileva che non è presente una richiesta di inserimento della funzione di "dead lock" dall'esterno, si perviene ad un blocco 119, in cui si verifica se il segnale S5 (interruttore inerziale 85) è al livello logico alto (S5 uguale a l). In caso affermativo, ossia in presenza di urto dell'autoveicolo, si passa ad un blocco 120 di verifica dello stato del segnale S3. Se il segnale S3 è al livello logico alto (S3 uguale a 1), ossia la leva di sicurezza 37 è disposta nella posizione di inibizione, si passa ad un blocco 121 di attivazione dell'attuatore elettrico 39 per ruotare la leva di sicurezza 37 stessa nella posizione di abilitazione. Se il segnale S3 è al livello logico basso (S3 uguale a 0), ossia la leva di sicurezza 37 è già disposta nella posizione di abilitazione, si ritorna ad inizio ciclo.

Da un esame delle caratteristiche del sistema di chiusura 1 realizzato secondo la presente invenzione sono evidenti i vantaggi che essa consente di ottenere.

In particolare, il fatto che l'organo di uscita dell'attuatore 5B di apertura è atto a cooperare con la leva di apertura 50, per liberare lo scontrino 15 dalla forcella 9, indipendentemente dalla posizione assunta dalla leva di sicurezza 37 consente di effettuare l'apertura dall'esterno della serratura 4, mediante attivazione dell'attuatore 58, anteriormente al disinserimento della funzione di sicurezza tramite 1 'attuatore 39. In questo modo, il tempo totale necessario per l'apertura dall'esterno della serratura 4 risulta notevolmente ridotto rispetto ai tempi totali di apertura delle serrature nei sistemi noti, in quanto dipende esclusivamente dal tempo di azionamento dell 'attuatore 58 di apertura ed è indipendente dal tempo di azionamento dell'attuatore 39 bloccaporte.

Per il medesimo motivo, il tempo di apertura della portiera 3 risulta indipendente dallo stato iniziale della relativa serratura 4 (funzioni di sicurezza e di "dead lock" entrambe inserite, funzioni di sicurezza e di "dead lock" entrambe disinserite, solo funzione di sicurezza inserita).

Inoltre, il fatto che il tempo di azionamento della maniglia esterna 5 da parte dell'utente è totalmente sfruttabile per l'effettuazione dell'apertura della serratura 4, in quanto il disinserimento delle funzioni di sicurezza e/o di "dead lock" avviene successivamente al rilascio della maniglia 5 stessa, consente l'utilizzazione di attuatori elettrici di apertura aventi caratteristiche proprie (velocità, coppia e dimensioni) relativamente poco spinte, con conseguente riduzione dei costi ad essi connessi.

Risulta infine chiaro che al sistema di chiusura 1 ed alla serratura 4 possono essere apportate modifiche e varianti che non escono dall'ambito protettivo della presente invenzione.

In particolare, la serratura 4 potrebbe essere fissata al montante della portiera 3 e potrebbe cooperare con uno scontrino solidale alla portiera 3 stessa .

Claims (1)

1. R IV E N D ICA Z IO N I 1.- Sistema (1) di chiusura per almeno una porta (3) di un autoveicolo comprendente: una serratura (4) provvista di un gruppo di chiusura (7), di un gruppo di azionamento (8) collegabile a relativi organi di comando manuale (5, 22) associati alla detta porta (3) ed atto ad interagire con il detto gruppo di chiusura (7) per determinarne l'apertura, di almeno una leva di sicurezza (37) disponibile in una prima ed una seconda posizione, rispettivamente di inibizione e di abilitazione dell'apertura dall'esterno del detto gruppo di chiusura (7), di un primo attuatore elettrico (58) per comandare l'apertura del detto gruppo di chiusura (7), e di un secondo attuatore elettrico (39) per spostare la detta leva di sicurezza (37) tra le dette posizioni di inibizione e di abilitazione; ed - un'unità di controllo (2) comprendente mezzi di riconoscimento utente (100) selettivamente attivabili per generare un segnale di consenso apertura in presenza di un utente abilitato ad aprire dall'esterno la detta serratura (4) nella condizione di leva di sicurezza (37) disposta nella detta posizione di inibizione, e mezzi di comando (99, 104) generanti rispettivi segnali di comando (Cl, C2) dei detti primo e secondo attuatore (58, 39) in risposta al detto segnale di consenso apertura dei detti mezzi di riconoscimento utente (100); caratterizzato dal fatto che il detto primo attuatore (58) comprende un organo di uscita (60) mobile lungo una prima corsa (S) per determinare l'apertura del detto gruppo di chiusura (7) indipendentemente dalla posizione assunta dalla detta leva di sicurezza (37), e che i detti mezzi di comando comprendono primi mezzi di pilotaggio (99) del detto primo attuatore (58) e secondi mezzi di pilotaggio (104) del detto secondo attuatore (39) attivabili successivamente ai detti primi mezzi di pilotaggio (99) ed in seguito all'apertura del detto gruppo di chiusura (7). 2. - Sistema secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che i detti organi di comando manuale comprendono almeno una maniglia esterna (5) ed una maniglia interna (22), e che il detto gruppo di azionamento (8) comprende: - un primo meccanismo di apertura (20) collegabile alla detta maniglia esterna (5) per aprire la detta serratura (4) dall'esterno del detto autoveicolo e comprendente a sua volta una leva di comando esterno (24) mobile tra una posizione di riposo ed una posizione di apertura, ed una leva di trasmissione (26) interposta in modo selettivamente svincolabile tra la detta leva di comando esterno (24) ed il detto gruppo di chiusura (7), operativamente accoppiata alla detta leva di sicurezza (37) e mobile tra una posizione di vincolo, corrispondente alla detta posizione di abilitazione della detta leva di sicurezza (37), in cui vincola tra loro la detta leva di comando esterno (24) ed il detto gruppo di chiusura (7) permettendo l'apertura della detta serratura (4), ed una posizione di svincolo, corrispondente alla detta posizione di inibizione della detta leva di sicurezza (37), in cui svincola tra loro la detta leva di comando esterno (24) e il detto gruppo di chiusura (7) impedendo l'apertura dall'esterno della detta serratura (4); ed un secondo meccanismo di apertura (21) collegabile alla detta maniglia interna (22) per aprire la detta serratura (4) dall'interno del detto autoveicolo, e comprendente una leva di apertura (50) cooperante con il detto gruppo di chiusura (7) e mobile tra una posizione di riposo ed una posizione di apertura . 3.- Sistema secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che il detto organo di uscita (60) del detto primo attuatore (58) coopera, lungo la detta prima corsa (S), con una porzione di riscontro (57) della detta leva di apertura (50). 4.- Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto di comprendere primi mezzi di azionamento (81) dei detti mezzi di riconoscimento utente (100) collegati alla detta unità di controllo (2) ed attivabili dall'esterno della detta porta (3). 5.- Sistema secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che i detti primi mezzi di azionamento comprendono un primo microinterruttore (81) associato alla detta maniglia esterna (5). 6.- Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto di comprendere secondi mezzi di azionamento (82) dei detti primi mezzi di pilotaggio (99), collegati alla detta unità di controllo (2) ed attivabili dall'interno della detta porta (3). 7.- Sistema secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che i detti secondi mezzi di azionamento comprendono un secondo microinterruttore (82) associato alla detta maniglia interna (22). 8.- Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che il detto gruppo di azionamento (8) comprende mezzi di inibizione (70) dell'apertura della detta serratura (4) dall'interno del detto autoveicolo, selettivamente attivabili lungo una seconda corsa (T) del detto organo di uscita (60) del detto primo attuatore (58) e disattivabili lungo la detta prima corsa (S). 9.- Sistema secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che il detto primo attuatore (58) comprende primi e secondi mezzi elastici (65a, 65b) agenti da parti opposte sul detto organo di uscita (60) per mantenerlo in una posizione di riposo, e che il detto organo di uscita (60) del detto primo attuatore (58) è mobile in direzioni opposte lungo le rispettive dette prima e seconda corsa (S, T) contro l'azione di detti primi e secondi mezzi elastici (65a, 65b) ed a partire dalla detta posizione di riposo. 10.- Sistema secondo la rivendicazione 8 o 9, caratterizzato dal fatto che il detto secondo meccanismo di apertura (21) comprende un tirante di azionamento (52) interposto tra la detta leva di apertura (50) e la detta maniglia interna (22) e primi mezzi di collegamento (53, 54) selettivamente disattivabili interposti tra la detta leva di apertura (50) ed il detto tirante di azionamento (52), i detti mezzi di inibizione comprendendo una leva di disabilitazione (70) a sua volta comprendente una porzione di azionamento (74) cooperante con il detto organo di uscita (60) del detto primo attuatore (58) e mezzi di disattivazione (78) dei detti primi mezzi di collegamento (53, 54). 11.- Sistema secondo la rivendicazione 10, caratterizzato dal fatto che i detti primi mezzi di collegamento comprendono un primo piolo (54) portato a sbalzo dal detto tirante di azionamento (52) ed una prima asola (53) ricavata sulla detta leva di apertura (50), impegnata in modo scorrevole dal detto primo piolo (54) e presentante una porzione di vincolo (55), lungo la quale il detto tirante di azionamento (52) e la detta leva di apertura (50) sono accoppiati tra loro, ed una porzione di svincolo (56), lungo la quale il detto tirante di azionamento (52) e la detta leva di apertura (50) sono disaccoppiati tra loro. 12.- Sistema secondo la rivendicazione 11, caratterizzato dal fatto che la detta leva di apertura (50) è girevole intorno ad un primo perno (51) di incernieramento ed il detto tirante di azionamento (52) si estende trasversalmente alla detta leva di apertura (50), la detta prima asola (53) essendo conformata sostanzialmente a L e la detta porzione di vincolo (55) essendo trasversale alla detta porzione di svincolo (56) ed estendendosi longitudinalmente lungo la detta leva di apertura (50). 13 Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 10 a 12, caratterizzato dal fatto che la detta leva di disabilitazione (70) è girevole intorno ad un secondo perno di incernieramento (38), e che la detta porzione di azionamento (74) della detta leva di disabilitazione (70) è conformata a forcella e coopera con un secondo piolo (75) sporgente a sbalzo dal detto organo di uscita (60) del detto primo attuatore (58). 14.- Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 11 a 13, caratterizzato dal fatto che i detti mezzi di disattivazione dei detti primi mezzi di collegamento (53, 54) comprendono una seconda asola (78) sovrapposta alla detta prima asola (53), impegnata dal detto primo piolo (54) del detto tirante di azionamento (52) ed atta ad agire sul primo piolo (54) stesso per spostarlo dalla detta porzione di vincolo (55) alla detta porzione di svincolo (56) della detta prima asola (53) e viceversa. 15.- Sistema secondo la rivendicazione 14, caratterizzato dal fatto che, nella detta posizione di riposo della detta leva di apertura (50), il detto primo piolo (54) è disposto in corrispondenza di un'estremità della detta seconda asola (78) e definisce con un'estremità opposta della seconda asola (78) stessa un gioco nel senso di rotazione della detta leva di apertura (50). 16.- Sistema secondo la rivendicazione 14 o 15, caratterizzato dal fatto che la detta seconda asola (78) presenta un profilo sostanzialmente triangolare. 17.- Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 10 a 16, caratterizzato dal fatto che il detto gruppo di azionamento (8) comprende secondi mezzi di collegamento (76, 77) a moto perduto interposti tra la detta leva di sicurezza (37) e la detta leva di disabilitazione (70) per trasmettere il moto tra le dette leve di sicurezza (37) e di disabilitazione (70) in determinate condizioni operative della detta serratura (4). 18.- Sistema secondo la rivendicazione 17, caratterizzato dal fatto che i detti secondi mezzi di collegamento comprendono un terzo piolo (77) ed una terza asola (76) portati dalle dette leve di sicurezza (37) e di disabilitazione (70) per trasmettere il moto tra le leve di sicurezza (37) e di disabilitazione (70) stesse esclusivamente in fase di spostamento della detta leva di disabilitazione (70) dalla detta posizione di abilitazione alla detta posizione di inibizione, quando la detta leva di sicurezza (37) è disposta nella detta posizione di abilitazione, ed in fase di spostamento della detta leva di sicurezza (37) dalla detta posizione di inibizione alla detta posizione di abilitazione, quando la detta leva di disabilitazione (70) è disposta nella detta posizione di inibizione. 19.- Sistema secondo la rivendicazione 18, caratterizzato dal fatto che il detto terzo piolo (77) si estende a sbalzo dalla detta leva di sicurezza (37) e la detta terza asola (76) è ricavata sulla detta leva di disabilitazione (70). 20.- Sistema di chiusura per una porta di un autoveicolo, sostanzialmente come descritto con riferimento ai disegni allegati.