DE202005018922U1

DE202005018922U1 - Röhrenartige, hohle, feste Fahrbahn

Info

Publication number: DE202005018922U1
Application number: DE200520018922
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2005-11-30
Filing date: 2005-11-30
Publication date: 2006-03-02
Anticipated expiration: 2015-12-01

Abstract

Röhrenartige, hohle, feste Fahrbahn, vorzugsweise für den Straßenbau und Bahngleisunterbau, bestehend aus miteinander verbundenen, statisch begrenzten Bauteillängen in Form von Längsträgern (1) dadurch gekennzeichnet, dass die Längsträger (1) einteilige Betonformteile sind, die im Querschnitt eine auf der Spitze stehende Dreiecksform oder Trapezform, bei der die kürzere der parallelen Seiten nach unten weist, aufweisen, wobei die nach unten weisenden Dreiecks- oder Trapezschenkel (2) Auflageflächen für einen natürlichen oder künstlich errichteten Baugrund bilden, und die Betonformteile (1) mit einer symmetrisch angeordneten Röhre (3) durchzogen sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine röhrenartige, hohle, feste Fahrbahn, vorzugsweise für den Straßenbau und Bahngleisunterbau, die aus bewährtem Spann- oder Faserbeton oder anderen Materialien, in Form eines Längsträgers mit statisch begrenzter Länge im Beton-Schleuderverfahren hergestellt ist.
Stand der Technik
Bekannt sind Bahngleisunterbauten aus Sandschichten und Schottersteinen in denen oberkantenbündig Schwellen eingelegt sind.
Bekannt sind auch Bahngleisunterbauten aus Betonplatten, die autobahnähnlichen Charakter haben.
Der Nachteil der Bahngleisunterbauten aus Sandschichten und Schottersteinen besteht darin, dass die Sandschichten durch Regenwassereinwirkungen sich senken, und demzufolge die Schottersteine nachsacken. Dieses hat zur Folge, dass der Bahngleisunterbau mit hohen Kosten stetig nachgekoffert werden muss, um die Fahrsicherheit mit geraden Gleisen zu garantieren, weil durch das Absacken des Unterbaues auch die Schienen absacken.
Ferner sind die Herstellungskosten für einen aus Sandschichten und Schottersteinen erbauten Bahngleisunterbau höher, als aus einem industriell vorgefertigten Bahngleisunterbau.
Der Nachteil der Bahngleisunterbauten aus Betonplatten besteht darin, dass die Betonplatten wohl nur ebenerdig verlegt werden können, und ein hoher Materialeinsatz erforderlich ist, um gewisse Bauhöhen (Stärken der Betonplatten) zu erreichen, damit hohe Biegesteifigkeit für die Fahrsicherheit garantiert werden kann.
Aus der DE 199 19 703 C2 ist ein Fahrweg, insbesondere für einen Transrapid beschrieben, in dem ein röhrenförmiger Spannbeton- Längsträger integriert ist. Nachteilig an dieser Konstruktion ist, dass der Fahrweg mehrteilig ausgeführt ist, der hohle Längskörper lediglich einer Aufständerung dient und zusätzlich ein Unterbau erforderlich ist, der mit dem hohlen Längskörper fest verankert werden muss.
Aufgabe der Erfindung
Aufgabe der Erfindung ist es, eine röhrenartige, hohle, feste Fahrbahn, vorzugsweise für den Straßenbau und Bahngleisunterbau aus Bauteilen zu schaffen, die einen bedeutend geringeren Materialeinsatz bei einer einfachen Konstruktion erfordern, eine hohe Biegesteifigkeit gewährleisten und Witterungseinflüsse wie Wasser und Eis standhalten. Ferner sollen die Bauzeit, Herstellungs- und Wartungskosten einer aus diesen Bauteilen aufgebauten Fahrbahn deutlich geringer sein und die Verlegung von Fahrwegen in Problemgebieten erleichtert werden.
Die Aufgabe wird mit den Merkmalen des 1. Schutzanspruchs gelöst. Vorteilhafte Weiterentwicklungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Die röhrenartige, hohle, feste Fahrbahn, die dem Straßenbau und Bahngleisunterbau dient, besteht aus miteinander verbundenen Längsträgern in statisch begrenzten Bauteillängen.
Die Längsträger sind einteilige Formteile, die vorzugsweise aus bewährtem Spann- oder Faserbeton im Beton-Schleuderverfahren hergestellt sind. Diese Betonformteile besitzen eine, im Querschnitt gesehen, auf der Spitze stehende Dreiecks- oder Trapezform, wobei bei der Trapezform die kürzere der parallelen Seiten nach unten weist.
Die obere Dreieckskante oder die längere der parallelen Trapezseiten bildet die Fahrbahn.
Die Ecken, der im Querschnitt gebildeten geometrischen Formen sind vorteilhaft und herstellungsbedingt abgerundet und im Zentrum der Dreiecks- oder Trapezform ist ein kreisförmiger Hohlraum angeordnet.
Die nach unten weisenden Dreiecks- oder Trapezschenkel bilden die Auflageflächen für einen natürlichen oder künstlich errichteten Baugrund. Unter künstlich errichteten Baugrund ist z. B. auch eine Aufständerung zu verstehen, die z. B. der Überbrückung von Straßen oder Flüssen dient.
Die Betonformteile sind zweckmäßigerweise und auch herstellungsbedingt von einer symmetrisch angeordneten Röhre durchzogen.
Der Vorteil einer solchen Anordnung besteht in der sicheren und Material sparenden Verankerung in einem Baugrund, ohne dass besondere zusätzliche Sand- und Schotterbettungen notwendig sind.
Die obere Kante des Dreiecks oder des Trapezes, die die Fahrbahnfläche bildet, ist, damit Regenwasser problemlos abfließen kann, konvex aufgewölbt.
Für das Befestigen von Eisenbahnschienen oder auch besonderen Schienen für die Magnetschwebetechnik (wie in der DE 10 2004 014 413 A1 beschrieben) sind auf der abgerundeten Oberfläche der Betonformteile abschnittsweise und schwellenartig Ausbuchtungen angeformt. In der Ausführung der Beton formteile als Straßenelemente ist die Oberfläche ohne Ausbuchtungen und nur leicht ballig ausgeführt.
Der industriell vorgefertigte röhrenartige Bahngleisunterbau tritt an die Stelle eines Bahngleisunterbaues aus Sand, Schottersteinen, Schwellen, oder Betonplatten. Die Schienen werden auf dem röhrenartigen Straßen und Bahngleisunterbau befestigt.
Das Spann- oder Faserbeton Schleuderverfahren bietet baustatisch gesehen die vierfache Festigkeit gegenüber Vollbetonträgern.
Das Eigengewicht bei gleicher Festigkeit ist ca. 30 % niedriger, was erheblich zur Kostensenkung beiträgt.
Beispiele
An Hand von Zeichnungen werden der Aufbau und die Wirkungsweise der Erfindung näher erläutert.
Es zeigen:
1 eine Schnittdarstellung eines röhrenartigen Bahngleisunterbaues mit Ausbuchtungen in der oberen Außenpartie.
2 eine Perspektiv-Darstellung des röhrenartigen Bahngleisunterbaues gemäß 1.
In einer Schnittdarstellung, Schnitt A – A nach 2, zeigt 1 einen röhrenartigen, hohlen, festen Spann- oder Faserbeton- Längsträger 1 als einteiliges Betonformteil für einen Bahngleisunterbau, der sowohl ebenerdig in den Erdboden eingelassen als auch aufgeständert verlegt werden kann. Mehrere Betonformteile 1 bilden, miteinander verbunden eine Fahrbahn.
Die Längsträger 1 weisen im Querschnitt eine auf der Spitze stehende Dreiecksform auf. Die nach unten weisenden Drei ecksschenkel 2 bilden die Auflageflächen für einen natürlichen oder künstlich errichteten Untergrund. Außerdem sind die Betonformteile 1 herstellungsbedingt mit einer symmetrisch angeordneten Röhre 3 durchzogen.
Die Ecken 4, der im Querschnitt dargestellten Dreiecksform, sind vorteilhafterweise abgerundet.
Die obere Kante 5 des Dreiecks, die die Fahrbahnfläche bildet ist konvex aufgewölbt, damit diese durch Witterungseinflüsse wie Wasser und Eis nicht beeinträchtigt werden kann.
Für das Befestigen von Schienen 6 oder dergleichen sind auf der Fahrbahnfläche 5 abschnittsweise und schwellenartig Ausbuchtungen 7 angeformt.
Der Bahngleisunterbau 1 wird stückweise in einer – speziell der Außenkontur 2, 4, 5, 7 vorgegebenen Form – angefertigten Bauform im Beton-Schleuderverfahren hergestellt.
Mit der Formgebung des Betonformteils 1 und dem Schleudereffekt wird das statisch berechnete und gewollte Querschnittprofil erzielt.
Durch den Schleudereffekt gelangt vermehrt Betonmasse in die Auswölbungen 7 der Bauform, die dem stärksten Belastungsdruck standhalten müssen.
So sind z.B. die oberen Außenpartien 5, 7 an dem Bahngleisunterbau 1 besonders stark ausgelegt, weil dort die Schienen- und Fahrzeuglast aufliegt.
Für den Straßenbau wird das Betonformteil 1 ohne Auswölbungen 7 gefertigt, wobei die obere Fläche 5 des Formteils 1 nur eine geringe Aufwölbung besitzt.
2 zeigt in einer perspektivischen Darstellung den röhrenartigen, hohlen, festen Spann- oder Faserbeton- Längsträger 1 als Bahngleisunterbau, gemäß dem Querschnittprofil A – A des Betonformteils 1 nach 1.
Dieses Querschnittprofil zeigt, dass zwischen den schwellenartigen Auswölbungen 7 in der oberen Außenpartie 5 das Bauteil 1 abschnittsweise rohrartig abgerundet ist.

1: Faserbeton- Längsträger, Betonformteil
2: nach unten weisende Dreiecks- oder Trapezschenkel
3: Röhre
4: abgerundete Ecken
5: Fahrbahnfläche
6: Schienen
7: schwellenartige Ausbuchtungen

Claims

Röhrenartige, hohle, feste Fahrbahn, vorzugsweise für den Straßenbau und Bahngleisunterbau, bestehend aus miteinander verbundenen, statisch begrenzten Bauteillängen in Form von Längsträgern (1) dadurch gekennzeichnet, dass die Längsträger (1) einteilige Betonformteile sind, die im Querschnitt eine auf der Spitze stehende Dreiecksform oder Trapezform, bei der die kürzere der parallelen Seiten nach unten weist, aufweisen, wobei die nach unten weisenden Dreiecks- oder Trapezschenkel (2) Auflageflächen für einen natürlichen oder künstlich errichteten Baugrund bilden, und die Betonformteile (1) mit einer symmetrisch angeordneten Röhre (3) durchzogen sind.
Fahrbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ecken (4), der im Querschnitt dargestellten Dreiecks- oder Trapezform, abgerundet sind.
Fahrbahn nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens die obere Kante (5) des Dreiecks oder Trapezes, die die Fahrbahnfläche bildet, konvex aufgewölbt ist.
Fahrbahn nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Fahrbahnfläche (5) abschnittsweise schwellenartig Ausbuchtungen (7) angeformt sind.
Fahrbahn nach den vorangegangenen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass die Seiten der Auflageflächen (2) konkav gewölbt sind.
Fahrbahn nach den vorangegangenen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass die röhrenartige, hohle, feste Fahrbahn (1) aus bewährtem Spann- oder Faserbeton oder ähnlichen Materialien einstückig im Beton-Schleuderverfahren hergestellt ist.