DE2018557B2

DE2018557B2 - Einrichtung zur Anzeige des Verschleißes eines an eine Reibfläche anpreßbaren Reibbelags, insbesondere eines Bremsbelags

Info

Publication number: DE2018557B2
Application number: DE2018557A
Authority: DE
Inventors: Donald Warner Howard; John Leif Winge
Original assignee: Bendix Corp
Current assignee: Bendix Corp
Priority date: 1970-04-17
Filing date: 1970-04-17
Publication date: 1979-01-04
Also published as: DE2018557C3; DE2018557A1

Description

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steüeranscnluß nach dem Durchtrennen der Kontaktzone (62) mit der Masse verbunden ist. J">

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung ein Transistor (68) mit einem Widerstandsnetzwerk ist, welches zwei Widerstände (78 und 80) umfaßt, die zwischen Basis und Masse geschaltet sind, und daß 4i> der Steueranschluß vom Verbindungspunkt der beiden Widerstände (78 und 80) gebildet wird, wobei das elektrische Warngerät (36) im Emitter-Kollektorkreis des Transistors (68) liegt.

4. Einrichtung nach einem oder mehreren der ·»» vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein dritter Widerstand (82) sowie ein Prüfschalter (86) zwischen der Spannungsquelle (38) und dem mit ihr verbundenen Ende des elektrischen Leiters liegt. ><>

5. Einrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische Leiter in einem elektrisch nichtleitenden Stopfen (54) eingebettet ist, der in einer öffnung des Reibbelages eingebaut ist, wobei v> der Leiter im wesentlichen U-förmig ausgebildet ist und eine flache Kontaktzone (62) umfaßt, die an ihrer der Reibfläche zugekehrten Seite freiliegt, sowie zwei Schenkel, die mit der Spannungsquelle (38) bzw. dem Steueranschluß der Steuereinrichtung ·■" (34) verbunden sind.

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Anzeige des Verschleißes eines an eine Reibfläche anpreßbaren Reibbelags, insbesondere eines Bremsbelags, nach dem

Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Eine derartige Einrichtung ist aus der US-Patentschrift 34 56 236 bekannt Hier wird als Sensor für die Dicke eines verschleißenden Reibbelags ein elektrisch leitendes Teil verwendet, dessen beide Enden mit einer Steuereinrichtung für ein Warngerät verbunden sind. Eine Kontaktzone dieses Teils befindet sich im Reibbelag an einer Stelle, die einem bestimmten Abnutzungsgrad entspricht und an der Alarm ausgelöst werden soll. Ist der Reibbelag bis zu dieser Stelle abgeschliffen, so wird bei der weiteren Abnutzung schließlich die Kontaktzone durchgetrennt Dies löst den Alarm aus. Die Steuereinrichtung für das Warngerät ist hier ein elektromagnetisch betätigter Schalter. Es wird kein Alarm ausgelöst, bevor die Kontaktzone durchtrennt ist Die Dicke des Bremsbelags kann somit dort nicht in mehreren Schritten kontrolliert vyerden.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einrichtung der im Oberbegriff des Hauptanspruchs angegebenen Gattung so auszubilden, daß das Warngerät bei Erreichen der Mindestbelagstärke ein nur während des Anlegens des Reibbelags an die Reibfläche andauerndes Signal und nach Unterschreiten der Mindestbelagstärke ein andauerndes Signal abgibt

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Hauptanspruchs beschriebene Erfindung gelöst; vorteilhafte Weiterbildufgen sind in den Unteramsprüchen angegeben.

Dabei ist es für sich aus der US-Patentschrift 33 98 246 bekannt, einen einer Anzeigeeinrichtung zugeordneten Leiter in einem elektrisch nichtleitenden Stopfen anzuordnen, der in eine Öffnung des Reibbelags eingesetzt ist. Die Reibfläche liegt dabei an Müsse.

Bei der erfindungsgemäßen Einrichtung kann der Alarm auf mehrere Weisen ausgelöst werden, je nach der verbleibenden Dicke des Reiibbelags. Insgesamt gibt es drei mögliche Zustände des Geräts: So lange der Reibbelag noch nicht so weit abgenutzt ist, daß eine Berührung zwischen der Reibfläche und der Kontaktzone stattfindet, leuchtet die Alarmlampe nicht. Ist der Bremsbelag so weit abgenutzt, daß während der Bremsenbetätigung eine Berührung zwischen der Reibfläche und der Kontaktzone stattfindet, letztere jedoch noch nicht unterbrochen ist, wird ein Alarm nur ausgelöst, solange ein Kontakt zwischen der Reibfläche und der Kontaktzone stattfindet. Es ergibt sich ein blinkendes Alarmsignal. Wenn schließlich der Bremsbelag weiter in der Dicke verringert ist. wird die flache Kontaktzone unterbrochen. Nun leuchtet die Alarmanlage dauernd auf, unabhängig von der Stellung der Reibfläche.

Beim Einbau in die Bremsanlage eines Autos liefert die erfindungsgemäße Einrichtung also Information über die fortschreitende Abnutzung des Bremsbelages. Der Fahrzeugführer wird zunächst davon unterrichtet, daß die Bremsbeläge vor der vollständigen Abnutzung ersetzt werden sollten. Danach wird angezeigt, daß sich die Bremsbeläge in einem Zustand befinden, in dem eine sichere Bremsung nicht mehr gewährleisten ist. Die Zeitdauer, in welcher der Fahrzeugfahrer dahingehend informiert wird, daß die Bremsbeläge demnächst vollständig abgenutzt sind, kann nach Gutdünken modifiziert werden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert; es zeigt

Fig. I eine Seitenansicht einer Bremse, in der die Lage der die Belagstärke überwachenden Sonde gezeigt ist,

Fig.2 ein sehematisches Schaltbild eines ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung,

F i g. 3 einen Schnitt durch die in Verbindung mit der in F i g, 2 gezeigten Schaltung verwendbaren Sonde,

F i g. 4 den Schnitt längs der Linie 4-4 der F i g. 3,

Fig.5 ein sehematisches Schaltbild eines weiteren Ausführungsbeispiel.s der Erfindung, und

F i g. 6 einen Schnitt durch die in Verbindung mit dem in F i g. 5 gezeigten Schaltkreis verwendbaren Sonde.

Gemäß F i g. 1 enthält die Bremse eine Bremstrommel 10 und übliche Bremsbacken 12 und 14, die an ihren oberen Enden mit einem Querbolzen 16 zusammenwirken. Eine herkömmliche Verschleiß-Nachstelleinrichtung 18 verbindet die unteren Enden der Bremsbacken 12 und 14, und ein Radbremszylinder 20 dient dazu, die Bremsbacken in Anlage an die Trommel 10 zu bringen, wenn das Fahrzeug abgebremst werden soll. Die Bremsbacken 12 und 14 sind mit Reibbelägen 22 versehen und werden mit Hilfe der Federn 24 und 26 in die gelüftete Stellung gedruckt, und eine Feder 28 hält die unteren Enden der Bremsbacken XI und 14 in Anlage an der Nachstellvorrichtung 18.

Eine Sonde 30 ist in einen oder beide Bremsbacken derart eingebaut, daß der Stromkreis für eine Anzeigeeinrichtung geschlossen wird, wenn sich die Bremsbeläge 22 so weit abgenutzt haben, daß sie ausgewechselt werden müssen.

Gemäß F i g. 2 enthält die Verschleiß-Anzeigeeinrichtung 32 einen oder mehrere Sonden 30, eine transistorisierte Steuereinrichtung 34 und ein Warngerät 36, wobei die transistorisierte Steuereinrichtung 34 in Reihe mit dem Warngerät 36 zwischen der Spannlingsquelle 38 und einem Masseanschluß 40 liegt. Ein üblicher Zündschalter 42 dient dazu, die Spannungsquelle 38 während der Stillstandszeiten von der transistorisierten Steuereinrichtung 34 zu trennen.

Gemäß F i g. 3 führen zu der Sonde 30 Anschlußdrähte 44 und 46, an denen jeweils eine Klemme 48 bzw. 50 angebracht ist. Die Klemmen 48 und 50 sind sich gegenüberliegend in einem Halter 52 angeordnet. Ein im wesentlichen U-förmiger Leiter 56 ist in einen nichtleitfähigen Stopfen 54 eingebaut. Der Stopfen 54 ist in eine Öffnung 58 im Bremsbacken 12 eingesetzt und mit einem Flansch 60 versehen, der gegen den Bremsbacken 12 anschlägt. Der Leiter 56 hat eine ebene, dem Stop^fen 54 abgekehrte Kon?aktzone 62, die in Anlage an die Bremstrommel 10 gelangen kann, und Schenkel 64 und 66, die mit den Klemmen 48 bzw. 50 in Kontakt stehen. Der Stopfen 54 und der Leiter 56 wirken mit den Klemmen 48 und 50 und dem Halter 52 reibschlüssig zusammen, um die Kontaktzone 62 des Leiters 56 in dem Bremsbacken 12 sicher zu haltern und somit eine vorgegebene Relativlage zwischen der Kontaktzone und dem Reibbelag 22 des Bremsbackens 12 herzustellen. Wie Fig.3 am deutlichsten zeigt, wird die vorgegebene Relativlage des Bremsbackens 12 und der Kontaktzone 62 durch die Strecke A-A bestimmt. Die Strecke A-A stellt den Abnutzungsgrad dar, bei dem der Belag 22 erneuert werden soll.

Gemäß F i g. 2 enthält die transistorisierte Steuereinrichtung 34 einen Transistor 68 mit Ein- und Ausgängen und eine Vorspannungseinrichtung 70. Der Ausgang des Transistors 68 enthält einen Emitter 72, welcher über den Zündschalter 42 mit der Spannungsquelle 38 verbunden ist, und einen Kollektor 74, der in Reihe an das Warngerät 36 angeschlossen ist, das seinerseits an dem Masseanschluß 41 anliegt. Die Basis 76 des Transistors 68 ist an die Vorspannungseinrichtung 70 angeschlossen, die den Transistor 68 im normalerweise angenommenen, nichtleitenden Schaltzustand hält. Die Vorspanneinrichtung 70 besteht aus Widerständen 78, 80 und 8Z Die Basisleitung 76 ist über die in Reihe geschalteten Widerstände 78 und 80 mit dem Masseanschluß 40 verbunden. Die Verbindungsstelle der Widerstände 78 und 80 ist über eine oder mehrere Sonden 30 und Stecker 84 mit dem Widerstand 82 verbunden, der mit seinem anderen Ende über den

lu Zündschalter 42 mit der Spannungsquelle 38 in Verbindung steht Da die Vorspannungseinrichtung 70 derart abgestimmt wird, daß sie den Transistor 68 im normalen, nichtleitenden Schaltzustand hält, leuchtet die Glühlampe des Warngeräts 36 nicht auf, solange der

i~> Reibbelag 22 so dick ist, daß er eine reibschlüssige Berührung zwischen der Kontaktzone 62 und der Bremstrommel 10 verhindert. Wenn jedoch der Reibbelag 22 so weit abgenutzt ist, daß die Kontaktzone 62 des Leiters 56 beim Bremsen an der Bremstrommel

2i) 10 anliegt, wird die Basis 76 des Transistors 68 über den Widerstand 78, die Sonde 30 und d'. Bremstrommel 10 geerdet, da die Bremstrommel l0 normalerweise am Masseanschluß 40 liegt. Beim Erden der Basis 76 wird der Transistor 68 in den leitfähigen Zustand umgeschal-

-'■ tet und dadurch an die Glühlampe des Warngeräts 36 eine Spannung angelegt, die die Glühlampe zum Leuchten bringt. Somit wird anschließend jedesmal, wenn der Fahrzeugführer die Bremsen betätigt, die Kontaktzone 62 der Sonde 30 elektrisch geerdet,

ι» wodurch die Glühlampe des Warngerats .16 aufleuchtet und der Fahrzeugführer davon unterrichtet wird, daß die Bremsbeläge so weit abgenutzt sind, daß sie ausgewechselt werden müssen.

Die oben beschriebene Einrichtung läßt sich auch in

J'i Verbindung mit Scheibenbremsen oder anderen nicht gezeigten, mit Reibbelägen ausgestatteten Bremsen verwenden. Bei dem in Fig. 2 gezeigten bevorzugten Ausführungsbeispiel sind zwar vier Sonden 30, von denen jede in Verbindung mit einein der vier

J» Fahrzeugräder verwendet wird, gezeigt, jedoch läßt sich auch eine größere oder kleinere Anzahl von Sonden in das Fahrzeug einbauen.

Die oben beschriebene Einrichtung arbeitet wie folgt: Wenn der Fahrzeugführerden Anlasserschalter (nicht

i> gezeigt) betätigt, um den Motor anzulassen, liegt die Spannungsquelle 38 über den Zündschalter 42 am Transistor 68 und der Glühlampe des Warngeräts 36 an. Gleichzeitig wird der Prüfschalter 68 geöffnet und infolgedessen die Basis 76 des Transistors 68 über die

">'» Widerstände 78 und 80 an Masse angelegt. Infolge dieses kurzzeitigen Schaltzustandes wird die Basis 76 geerdet, wodurch der Transistor 68 der Glühlampe r'es Warngeräts 36 Strom zuleitet und diese zum Leuchten gebucht wird. Infolgedessen wird der Fahrzeugführer

;· davon in Kenntnis gesetzt, daß die Bauteile und Verbindungen der transistorisierten Steue;einrichtung 34 und das Warngerät 36 während des früheren Gebrauchs nichc ausgefallen sind. Beim Zurückstellen des Anlasserscnalters in seins normale Betriebslage wird der Prüfschalter 86 geschlossen, wodurch die Basisleilung 76 des Transistors über die Sondenreihe und die Vorspannungseinrichtung 70 unter Spannung gesetzt wird und dadurch der Transistor 68 in seinen normalen, nicht leitfähigen Schaltzustand gebracht und die Glühlampe ausgeschaltet wird.

Nachdem am Reibbelag 22 ein beträchtlicher Verschleiß aufgetreten ist, tritt die Kontaktzone 62 der Sonde 30 bei einer nachfolgenden Breinsbetätigung mit

der Bremstrommel 10 in Berührung. Wie die F i g. 3 und 4 am deutlichsten /eigen, wird die Basis 76 beim Anliegen der Kontaktzone 62 an der Bremstrommel 10 über den Widerstand 78 geerdet, wodurch der Transistor 68 in den Leitzustand gelangt und die Glühlampe des Warngeräts 36 aufleuchtet. Beim Lüften der Bremse wird die Koinzidenz der Spannungsquelle über die Sonden 30, die Vorspannungseinrichtung 70 und die Basis 76 wiederhergestellt, so daß der Transistor 88 in den nichtleitenden Zustand gelangt und somit die Glühlampe abschaltet. Nach einer Reihe nachfolgender Bremsbetätigungen wird jedoch die Kontaktzone 62 infolge seiner reibschlüssigen Anlage an der umlaufenden Bremstrommel 10 abgerieben, so daß beim Lüften der Bremse nicht mehr genügend Material vorhanden ist. die elektrische Verbindung zwischen den Schenkeln 64 und 66 des Leiters 56 herzustellen. Wie F i g. 4 zeigt, ist die Anordnung und Ausrichtung der Sonde 30. insbesondere der Kontaktzone 62. gegenüber der Drehrichtung der Bremstrommel 10 so gewählt, daß das Material, aus dem die Kontaktzone 62 besteht, während der reibschlüssigen Anlage und Abnutzung der Kontaktzone 62 von der Sonde 30 weg befördert wird. Wenn infolgedessen der Reibbelag eine durch die Strecke A -A in F i g. 3 dargestellte Wandstärke erreicht, wird die elektrische Verbindung zwischen den Schenkeln 64 und 66 der Sonde durch die nachfolgenden Bremsungen unterbrochen und der Transistor 68 und das Warngerät 36 werden in den eingeschalteten Zustand gebracht, wodurch dem Fahrzeugführer angezeigt wird, daß der Bremsbelag erneuert werden muß. da die Glühlampe nicht nur während der Bremsbetätigung, sondern ständig aufleuchtet, wobei die Glühlampe im Hinblick auf ihre Alarmfunkticn rot sein kann.

Bei dem in F i g. 5 gezeigten Ausführungsbeispiel sind die dem Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 2 entsprechenden Bauteile mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

Gemäß F i g. 5 besteht die Verschleiß-Anzeigeeinrichtung 132 wiederum aus einer oder mehreren Sonden HO. einer transistorisierten Steuereinrichtung 134 und eine, Anzeigeeinrichtung 36. wobei die transistorisierte Steuereinrichtung 134 in Reihe mit dem Warngerät 36 zwischen der Spannungsquelle 38 und einem Masseanschluß 40 liegt. Ein herkömmlicher Zündschalter 42 dient dazu, die Spannungsquelle 38 von der transistorisierten Steuereinrichtung 134 zu trennen, wenn das Fahrzeug nicht benutzt wird.

Gemäß F i g. 6 enthält die Sonde 130 einen Anschlußdraht 144. der an eine Klemre 148 angeschlossen ist. Die Klemme 148 ist in einem falter 152 untergebracht. Ein im wesentlichen J-förmiger Leiter 156 ist in einen nichtleitenden Stopfen 154 eingebaut Der Stopfen 154 ist in eine öffnung 158 des Bremsbackens 12 eingesetzt und mit einem Flansch 160 versehen, der am Bremsbacken 12 anliegt. Der Leiter 156 enthält eine Kontaktzone 162, die außen am Stopfen 154 angebracht ist und mit der Bremstrommel 10 zusammenwirken kann. Der Leiter enthält ferner einen Schenkel 164, der mit der Klemme 148 in Kontakt gebracht werden kann. Der Stopfen 154 und der Leiter 156 sind reibschlüssig mit der Klemme 148 und dem Halter 152 verbunden, so daß die Kontaktzone 162 des Leiters 156 gegenüber dem Bremsbacken 12 sicher gehaltert und dadurch eine vorgegebene Relarivlage der Kontaktzone und des Belags 22 des Bremsbackens 12 hergesteilt wird. Gemäß F i g. 6 ist die vorgegebene Relativlage des Bremsbakkens 12 und der Kontaktzone 162 durch die Strecke A-A dargestellt. Wie bereits oben im einzelnen erläutert wurde, stellI die Strecke A-A den Abnutzungsgrad dar bei dem der Reibbelag 22 ausgewechselt werden sollte Der Leiter 156 enthält weiterhin einen kürzeren

-) Schenkel 166, der reibschlüssig mit dem Bremsbacken 12 zusammenwirkt, um mit diesem eine elektrisch( Verbindung herzustellen.

Gemäß F i g. 5 enthält die transistorisierte Steuerein richtung 134 einen Transistor 168 mit Eingängen unc

ι» Ausgängen und eine Vorspannungseinrichtiing 170. De Ausgang des Transistors 168 enthält eiocn an dct Masseanschluß 40 angelegten Emitter 172 und einer Kollektor 174, der in Reihe mit dem Warngerät 3f geschaltet ist. das seinerseits mit der Spannungsquell

: "ι 3f verbunden ist. Die Basis 176 des Transistors 168 in normalerweise nichtleitendem Schaltzustand zu halten Gemäß der Zeichnung besteht die Vorspannungsein richtung 170 aus vier Einheiten von Widersländen 171 und iöü; jeweils eine Einheit ist einer Sunde i4i

j;i zugeordnet. Sollte es erwünscht sein, eine größere ode kleinere Anzahl von Sonden 130 zu verwenden, würd( die Vorspannungseinrichtung 170 eine entsprechenc größere oder kleinere Anzahl von Widerstandsaggrega ten 178, 180 enthalten. Die Basisleitung 176 de

;·. Transistors 168 ist in Reihenschaltung über di( Widerstände 178 und 180 mit der Spannungsquelle 3i verbunden. An ihrer gemeinsamen Verbindungssteil sind Wi-jerstände 178 und 180 jeweils mit einer Sond< 130 verbunden, die ihrerseits an die Masse angeschlos

si sen ist. Da die Vorspannungseinrichtung 170 s< eingestellt ist. daß sie den Translator 168 im normaler weise nichtleitenden Zustand häK, leuchtet die Glühlam pe des Warngeräts 36 nicht auf, solange der Reibbelaj 22 eine ausreichende Wandstärke hat. Wenn jedoch de

.'. Reibbelag 22 so weit abgenutzt wurde, daß die Kontaktzone 162 des Leiters 156 bei einer Bremsbetäti gung an der Bremstrommel 10 anliegt, wird diesi Kontaktzone 162 infolge des Reibungsschlusses mit de umlaufenden Bremstrommel abgerieben und die elektri

··. sehe Verbindung zwischen dem Schenkel 164 und den Schenkel 166 des Leiters 156 unterbrochen. Beim Lüfter der Bremse wird somit eine verhältnismäßig hohe positive Spannung über die Vorspannungseinrichtunj 170 an die Basis 176 angelegt, und der Transistor 168 ii

■·"· einen leitfähigen Zustand umgeschaltet, wodurch die Glühlampe des Warngeräts 36 dauernd aufleuchtet.

Die in den Fig. 5 und 6 dargestellte Einrichtunf arbeitet wie folgt:

Wenn der Fahrzeugführer den Anlasserschalter 4;

'.'■ dreht, um den Motor anzulassen, wird die Spannungs quelle 3e an die Glühlampe des Warngeräts 36 unJ der Transistor 168 angelegt. Gleichzeitig wird die Prüfein richtung 186, die einen Schalter und einen Widerstand ii Reihenschaltung enthält, geschlossen und somit di Basis 176 des Transistors 168 mit der Spannungsquelle 38 verbunden. Dieser kurzzeitige Zustand führt dazii daß der Transistor 168 der Glühlampe des Warngerät! 36 Strom zuführt, wodurch diese aufleuchtet Somit win der Fahrzeugführer davon in Kenntnis gesetzt, dal

-» während des vorhergehenden Gebrauchs keine Bauteil· oder Verbindungen der transistorisierten Steuereinrich tung 134 und des Warngeräts 36 ausgefallen sind. Be Freigabe des Anlasserschalters in seine normal« Betriebsstellung wird die Prüfeinrichtung 186 geöffnel

■ wodurch die Vorspannungseinrichtung 170 den Transi stör 168 in seinen normalerweise nichtleitenden Zustam umschalten kann und somit die Glühlampe de Warngeräts 36 abschaltet

Nachdem am Reibbelag 22 eine beträchtliche Abnutzung aufgetreten ist, gelangt die Kontakt/one 162 der Sonde 1.30 in Anlage an die Bremstrommel 10. Bei nachfolgenden Bremsungen reibt die Bremstrommel 10 die Kontakt/one 162 ab, so daü die elektrische Verbindung /wischen den Schenkeln 164 und 166 des Leiter«: 15<i unterbrochen wird. Beim Lösen der Bremse

wird die gemeinsame Verbindungsstelle der Widerstände 178 und IRO von Masse gelrennt und infolgedessen bringt ijie Vorspannungscinrichtung 170 den Transistor 168 in seinen leitenden Schaltzustand, in dem die Glühlampe des Warngerats 36 kontinuierlich aufleuchtet.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Anzeige des Verschleißes eines an eine Reibfläche anpreQbaren Reibbelags, insbesondere eines Bremsbelags, bei der

a) im Reibbelag mindestens ein mit einer elektrischen Spannungsquelle verbundener elektrischer Leiter angeordnet ist, _} _fl

b) ein Teil des Leiters als Kontaktzone dient, die bei einer vorbestimmten Mindestbelagstärke in Anlage an die Reibfläche gelangt und die bei Unterschreiten der Mindestbelagstärke von der Reibfläche durchtrennbar ist, ,.

c) einer elektrischen Steuereinrichtung, die als Schalter für den Stromkreis eines elektrischen Warngeräts wirkt und die mittels des im Reibbelag angeordneten elektrischen Leiters steuerbar ist, _T|)

d a d u r eil g e k e η π ζ e i c h η e t, daß

d) das eine Ende des elektrischen Leiters mit dem Pluspol der Spannungsquelle (38) und das andere Ende mit dem Steueranschluß (76; 176) der Steuereinrichtung (34; 134) verbunden ist,

e) die Reibfläche (10) in an sich bekannter Weise an Masse liegt,

f) die Steuereinrichtung den Stromkreis des elektrischen Warngeräts (36) unterbrochen hält, solange am Steueranschluß das positive Potential der Spannungsquelle anliegt.