DE2005323A1

DE2005323A1 - Motorsteuerungssystem für hängend beförderte Lasten

Info

Publication number: DE2005323A1
Application number: DE19702005323
Authority: DE
Inventors: William Knight; Campbell jun. James Daniel; Chapman Charles William; Erie Pa. Boice (V.St.A.)
Original assignee: General Electric Co
Current assignee: General Electric Co
Priority date: 1969-02-24
Filing date: 1970-02-06
Publication date: 1970-09-03
Also published as: AU1169270A; ES376511A1; GB1284985A; JPS5114785B1

Description

Auf dem Gebiet der Förderung von Materialien sind Kräne und Hebebühnen der verschiedensten Art oft mit motorbetriebenen Vorrichtungen zum Anheben und-Ablassen der Lasten und-zur horizontalen Bewegung der Lasten' von einem Platz zu einem anderen ausgestattet. Bei der, horizontalen Verschiebung von pendelnd aufgehängten Lasten erteilt die Beschleunigung oder Abbremsung eines horizontal beweglichen Trägerteils häufig der Last eine nicht-zulässige Pendelbewegung, welche die Sicherheit der Last gefährdet und das Ablassen an dem vorgesehenen Platz verzögert. Wenn beispielsweise die Last in einer Schiffskiste oder im Laderaum eines Schiffes abgesetzt werden soll, kann das Pendeln der Last unzulässig sein wegen der möglicherweise sich daraus ergebenden Beschädigung entweder der Last

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oder der Strukturen In der Umgebung des Platzes, an dem die Last abbestellt werden soll.

Viele Kräne enthalten ein Führerhaus für den Bedienenden und für die Bedienungsvorrichtungen für die Motoren, welche die verschiedensten Bewegungen des Keanes liefern. Mit zunehmender Erfahrung werden die Bedienenden geschickter darin, die Lasten an dem gewünschten Platz abzusetzen, genauso wie ein erfahrener Fischer, der auf einem Gewässer einen langen Angelstab verwendet, seinen Fans- eher in dem Boot landet als Im Wasser. Die gesteigerte Popularität der vom Erdboden aus bedienten Kräne hat oft zum Austausch erfahrener, geschickter Kranführer durch Neulinge ceführt, die nicht die Fähigkeit besitzen, eine Last Blatt und geschickt auf einen gewünschten Platz zu bewegen, ohne der Last eine Pendelbewegung zu erteilen. Durch die Vollendung von Reglern in dem Steuersystem des Motorantriebs wurde bei vielen neueren Kränen eine Erhöhung der bewegten Lasten, der Arbeitsgeschwindigkeit und eine bessere Ausnutzung der verschiedenen Antriebsmotoren erreicht. Diese Regler regeln beispielsweise die Geschwindigkeit des Anhebens oder den durch einen Antriebsmotor fließenden Strom. Diese zusätzlichen Funktionen haben jedoch nicht die durch die · Pendelschwingungen der Last hervorgerufenenjProbleme verringert.

Es ist daher ein Ziel der Erfindung, ein Motorsteuersystem zu liefern, durch das eine pendelnd befestigte Last leicht von einem Platz zu einem anderen Platz durch einen Kran, eine Hebebühne oder eine andere Ausrüstung transportiert werden kann, ohne während des Transports unabhängig von der Geschwindigkeit des Kranführers eine unzulässige Pendelschwingung der Last auszulösen.

Kurz gesagt ist nach einem Aspekt der Erfindung ein geregeltes Motorsteuersystem für die Querantriebe der Kräne oder Hebebühnen vorgesehen, indem dem zugehörigen Motorsteuersyetem ein Pendelrückkopplungssignal zugeführt wird. Dieses RÜckkopplungsslgnal weist eine Polarität auf und gibt den Winkel

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oder die Änderungse;esehwlndip:keit eines Winkels wieder, welcher beim Betrieb des Querantriebs zwischen einem die Last tragenden Teil und einer gedachten Lotlinie auftreten kann.'Auch wenn sie nicht· inhärent ist, ist die Polarität dieses Rückköpplungs— signals erforderlich, um es in richtiger Weise bezüglich der Bewegungsrichtung zu orientieren und auch zwischen den Richtuntren der Pendelschwingung der Last bezüglich der imaginären Lotlinie durch die Last zu unterscheiden. In allen Fällen ist die Pendelbewegung, parallel zu der durch den Antrieb vermittelten Bewegung, und das entsprechende RiJckkopplunfrssignal wird In den Regler des Motor .Steuer systems eingegeben, um jede starke Xnderunrsgeschwindlskeit der Geschwindigkeit der Horizontaibewegung abzudämpfen, welche eine" Pendelbewegung der Last hervorrufen würde.

Ein besseres Verständnis erhält man aufgrund der folgenden Beschreibung einer Aüsführungsfofm der Erfindung im Zusammenhang mit den Abbildungen.

Pig. 1 1st ein Blocksehaltbild eines l-'otorsteuersystems gemäß den Grundsätzen der Erfindung.

Fig:» 2 ist eine Skizze, welche die der Erfindung zu er und el legenden mechanischen Beziehungen zeigt.

1 zeißt Xn Form eines Blockschaltbildes ein Motorsteuer-' system 12 für den horizontalen Antrieb lA eines Kraus» Ein Elekti»oinotor 16 TnIt retrelbarer Geschwinäigkeit bildet einen Integralen Bestandteil des Motorsteuersystems 12 und ist mechanisch an den Horizontalantrieb 14 gekoppelt. Er erhält seine elelctirisclie Energie Über eine Kraft leitung 18 von einem Motorregler 20. Der Motorregler 20 regelt auf elften Richtungs befehl -.2M; und eir. Reglerausgantrssignal 26 hin die Leistung des Elektromotors 16 mit regelbarer Geschwindigkeit bezüglich einer oder mehrerer Betriebsparameter; die gebräuchlich/-: '.■■'.'■/. . ...

st en Parameter sind Geschwindigkeit _v Drehmoment _s SpannuriB: und Stromstärke. Der ."Regier 22 ist vom geschlossenen Regelkreis-

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typ, da er normalerweise mit einem Fehlersignal 28 arbeitet, welches die algebraische Summe eines Sollgeschwindigkeitssignals 30 und eines ersten Rückkopplungssignals 32 ist. Das erste Rückkopplungssignal 32 gibt die Arbeitsweise des Elektromotors 16 wieder und stellt ein quantitatives Maß für den ausgewählten Betriebsparameter dar. Es ist immer dann vorhanden, wenn der Horizontalantrieb 1*1 in Betrieb ist.

Das Pehlersignal 28 wird von einem Summenbildungspunkt J>H erhalten, an dem das Sollgeschwindigkeitssignal 30 von einem Sollwertgeber 36 und das erste Rückkopplungssignal 32 von P einem ersten Rückkopplungssignalgeber 38 algebraisch kombiniert werden. Es wird vorübergehend weiterhin modifiziert durch ein zweites Rückkopplungssignal Ho für die Anti-Pendelbewegung, dessen Größe die unzulässige Pendelbewegung oder das Schwingen einer pendelnd aufgehängten Last wiedergibt. Der erste Rückkopplungssignalgeber 38 kann in Abhängigkeit von dem ausgewählten Betriebsparameter die Form eines Tachometers aufweisen, das die Geschwindigkeit anzeigender er kann eine Schaltung umfassen, welche ein erstes Rückkopplungssignal abgibt, dessen Wert das Motordrehmoment, die Motorspannung oder die Motorstromstärke anzeigt. In ähnlicher Weise kann der zweite Rückkopplungssignalgeber H2 für das Anti-Pendelbewegungssig- ^ nal irgendein beliebiger Meßfühler aus einer Vielzahl von ^v Meßfühlern sein. Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfaßt der zweite Rückkopplungsgeber H2 der Fig. 1 für das Anti-Pendelbewegungssignal einen Drehmelder (Selsyn transformer) HH, der im einzelnen in Fip·. IA wiederbeleben ist zusammen mit Zubehörteilen, die für die Anpassunp des Ausgangs des Drehmelders HH an den Regler 22 erforderlich sein können. Der Drehmelder HH ccibt ein Wechselspannunrsausgangssignal ab, wenn sein Rotor Ηβ in seiner Winkelstellung in einer der beiden Drehrichtungen verschoben wird. Wenn das zweite Rückkopplungssifcnal Ho für die Anti-Pendelbewesunp· bezüglich seines Gleichspannungswertes mit dem Regler 22 kompatibel • sein soll, dann ist eine Gleichrichtung erforderlich und kann beiscielsweise, wie dargestellt, durch einen Vollwep-

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Brückengleichrichter 48 mit den Wechselspannungseingängen 49 und 50 , dem positiven Gleichrichterausgangsänschluß 52 und dem negativen Gleichrichterausgangsanschluß 54 vorgenommen werden. Um die Gleichspannungsausgangssignale an den Ausgängen und 54 des Gleichrichters richtig zu Verwenden, sind zwei Diskriminatorstufen erforderlich. Die erste Diskriminatorstufe ist notwendig, um die richtige Polarität des zweiten RUCk-kopplungssignals 40 für die Ant!-Pendelbewegung, bezogen auf die Richtung der Pendelbewegung einer pendelnd aufgehängten Last, zu erhalten. Wenn die pendelnd aufgehängte Last hinter der Bewegung des zugehörigen Horizontalantriebs 14 nacheilt, dann muß das zweite Rückkopplungssignal 4o die entgegengesetzte Polarität gegenüber dem Signal besitzen, welches erforderlich wäre, wenn die Last gegenüber dem zugehörigen Hprizontalantrieb l4 voreilen würde (Fig. 2 gibt die vorstehenden physikalischen Verhältnisse wieder). Zum Zwecke der Veranschaulichung ist in Fig. IA die erste Diskriminatorstufe 56 mit einem ersten Kontaktsatz 58 und einem zweiten Kontaktsatz 60 wiedergegeben, von denen sich bei jeder der beiden Richtungen der Pendelbewegung nur ein einziger Kontaktsatz schließt. Der andere Kontaktsatz schließt sich dann, wenn die Pendelbewegung in der entgegengesetzten Richtung vorliegt. Die zweite Diskriminatorstufe 62 , ist in Fig. IA ebenfalls mit zwei Kontaktsätzen wiedergegeben. Man kann sagen, daß der erste Kontaktsatz 64 für eine Richtung der Bewegung des Horizontalant'riebs l4 gemäß dem Richtungssignal 24 geschlossen ist. Wenn dann die Bewegungsrichtung des Horizontaläntriebs .14 umgekehrt wird, wird sich der zweite Kontaktsatz 66 dieser zweiten Diskriminatorstufe 62 schließen.

Ein besseres Verständnis für die Gründe für diese doppelte Diskriminierung eines Ausgangssignales des zweiten Rückkopplungsgebers 42 ergibt sich aus der Betrachtung der Fig. 2.

Wenn ein variabler Transformator 68, wie es in Flg. IB dargestellt ist, als der zweite Rückkopplungssignalgeber verwendet wird, dann wird sein Ausgangssignal sowohl bei einem Trans-

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formator. mit getrennten Wicklungen als auch bei einem Spartransformator genauso an die Wechselspannungseingänge 49 und 50 des Gleichrichters angeschlossen wie der Ausgang des Drehmelders 44 in der Pig. IA, und es wird die gleich doppelte Diskriminierung in gleicher '-'eise verwendet.

Bei der Verwendung eines Spartransformators als zweiter Rückkopplungssignalgeber 42 ist jedoch Vorsicht am Platze, da in diesen Anlagen geerdete Wechselspannungsquellen und geerdete Regler vorherrschend sind. Der Betrieb des Spartransformators oder des Reglersystems gegenüber Erdpotential kann zufriedenstellend sein.

Fig. IC zeigt eine Anpassung einer variablen Drossel 70 für den Betrieb äLs zweiter Rückkopplungssignalgeber 42. Bei dieser Ausführungsform wird der Kern 72 einer variablen Drossel linear gegenüber einer MagnetisierunfrswicklunE: 74 durch die Pendelbewegung oder die Schwingbewegung der pendelnd aufgehängten Last verschoben und ändert den Wert der Wechselspannung an einem Anschluß 76 gegenüber einem vorgegebenen Spannungswert, der am Abgriff 78 eines Spannungsteilers 80 vorhanden ist. Diese Wechselspannungsdifferenz wird auf den Vollwegbrückengleichrichter 48 gegeben und führt zu einem negativen Ausganp-ssignal 54 und zu einem positiven Ausgangssisrnal 52, welche in den zuvor erörterten Ausführungsformen einer Diskriminierung unter zogen werden und weiterhin zu einem zweiten Gleichspannungs-Rückkopplungssignal 4o für die Pendelbewegung, welches quantitativ die Pendelbewegung oder das Schwingen wiedergibt, das die pendelnd aufgehängte Last erleidet.

Eine weitere in Fig. IF gezeigte Ausführungsform verwendet als zweiten Signalgeber 42 einen Spannungsteiler 82 mit Mittelabgriff . Dieser Spannungsteiler 82 erhält unter dem Einfluß der Pendelbewegung der Last eine Bewegung eines verschiebbaren Kontaktes 84 bezüglich eines Widerstandselementes 88, an dem eine passende Gleichspannung anliegt, welche in einer geeigneten Be-

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Ziehung zum Regler 22 stehen. Daher tritt zwischen einem Mittelabgriff 86 des Potentiometers und dem beweglichen Kontakt 84 desselben eine Spannung aufj die in Beziehung steht zu dem Ausmaß der Pendelbewegung der pendelnd aufgehängten Last. Wie in der Ausführungsform nach FJk IF abgebildet, ist die erste Diskriminatorstufe 56, entsprechend Fig. IA, insofern in dem Spannungsteiler 82 mit Mittelabgriff enthalten, als dort bereits die Polarisierung des Signals erreicht wird. Die zweite Diskriminatorstufe 62 ist noch erforderlich, um das zweite Rückkopplungssignal JlQ für die Pendelbewegung richtig zu polarisieren bezüglich der Richtung der HorizontalbewegunF. Daher umfassen der bewegliche Kontakt 84 und der Mittelabgriff 86 des Potentiometers 82 die Signalausgangsanschlüsse und sind elektrisch verbunden mit der zweiten Diskriminatorstufe 62, wie es in Fig." IF gezeigt ist.

Die Fig. IE zeigt als zweiten RückkopplungssignalFeber 42 ein Tachometer 92. Wenn das Tachometer 92 eine Gleichspannung am Ausgang liefert, dann kann man annehmen, daß dieses Ausgangssignal bereits eine Diskriminatorwirkurig bezüglich der Richtung der Drehung des Tachometers erfahren hat. Es muß jedoch eine Diskriminierung bezüglich der Richtung der Horizontalbewegung durchgeführt werden. Daher wird das Ausgangssignal.des Tachometers 92 in der zweiten Diskriminatorstufe 62 weiterverarbeitet, bevor es als zweites Rückkopplungs-Signal 4O für den Regler brauchbar.1st.

Wenn ein Tachometer 90 eine Wechselspannung als Ausgangsspannung liefert und wenn man wiederum annimmt, daß der Regler 22 als zweites Rückkopplungssicnal 40 ein Glelchspannunp-ssignal benötigt, dann erfordert das·Ausgangssignal des Tachometers 90, ebenso wie das des Drehmelders 44, des variablen Transformators 68 und der variablen Drossel 70 eine Gleichrichtung und eine doppelte Diskriminierung. Es ist zu beachten, daß in diesem Falle die erste Diskriminatorstufe 56 die Richtung der Drehung des Tachometers 90 unterscheidet. Der Ausgang des Tachometers 90 würde daher in Falle eines Wechse.lspannungstachometers

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an den Wechselspannungseingängen 49 und 50 des Vollweg-Brückengleichrichters 48 angeschlossen werden, wie es in Fig. ID gezeigt ist.

Die Verarbeitung des Ausgangssignals des Tachometergenerators oder 92 durch den Regler 22 kann die Verwendung eines Integrationsgliedes im Regler 22 erfordern, da diese Art Meßfühler ein Ausgangssignal liefert, das die. Geschwindigkeit der Pendelbewegung wiedergibt.

Die zuvor erörterten Ausführungsformen enthielten Meßfühler für die Pendelbewegung, deren Ausgangssignal den Grad der Pendelbewegung anstatt die Pendelgeschwindigkeiten anzeigten.

Fig. 2 ist eine Skizze, welche eine physische Ausführungsform der Erfindung wiedergibt. Sie zeigt einen Laufwagen 100, der eine Hebetrommel 102 träprt und auf einem Paar von Laufschienen 104 hin und her bewegt werden kann, von denen zwecks leichterer Verständigung angenommen wird, daß sie in Nord-Süd-Richtung verlaufen. Bei dieser Ausführungsform stellt der Laufwagen den Horizontalantrieb 14 der Fig. 1 dar und wird durch das Motorsteuersystem 12 dieser Figur geregelt. An der Hebetrommel 102 der Fig. 2 ist eine Last 106 pendelnd aufgehängt und ist angehoben und bereit zum Transport von einem Platz zu einem anderen. Gestrichelte Linien deuten eine Pendelbewegung in südlicher und nördlicher Richtung an und sind mit 106A bzw. 106b bezeichnet. Die zugehörip-en südlichen und nördlichen Winkel lOPA bzw. 108B stellen Abweichungen von der Vertikalen für ein Teil 110 während der Pendelbewepung dar.

Die Erfindung ist gerichtet auf eine Verringerung der Pendelbewegung der pendelnd aufgehängten Last 106 auf einen zulässigen und sicheren Wert. Um diesen Zweck zu erreichen, ist ein Betätigungsmechanismus 112 vorgesehen, der die südlichen 108a oder nördlichen 108B Winkel der Abweichung erfaßt. Er ist mechanisch so angeordnet, daß er den zweiten, Rückkopplungssis-nal-

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geber k2 der Fig. 1 sowohl bei dem südwärts gerichteten Winkel 108a als auch bei dem nördlichen Winkel 108B entsprechend dem Winkel der Auslenkung einstellt.

Der Betätigungsmechanismus 112 vermittelt nicht nur eine Bewegung an den zweiten Rückkopplungssignalgeber k2 der Pig. I sondern betätigt auch die erste Stufe des D'iskriminators 56 der Fig. IA-, lBJund. IC- In den Fällen, in denen ein Horizontalantrieb in der Nähe der Endbereiche seines Laufweges arbeitet, kann eine zusätzliche Schaltervorrichtung (nicht gezeigt) erwünscht sein^, welche mit der Annäherung an die Endbereiehe betätigt wird. Diese zusätzliche Schaltervorrichtung würde so an das Motorsteuersystem 12 der Flg. 1 angeschlossen, daß es das zweite Rückkopplungssignal ¹IO für die Ant!pendelbewegung während des Abbremsens des Horizontalantriebs in den Endbereich seines Laufweges unterbrechen würde und damit jede daraus resultierende Verringerung der Bremsgeschwindigkeit aufheben würde.

Fig. 2A zeigt in Tabellenform die benötigte Polarisierung des zweiten Rückkopplungssignals für die Anti-Pendelbewegung. Lediglich zum Zwecke der Veranschaulichung wird in Fig. 2A angenommen, daß das Geschwindigkeits-Sollsignal 30 der Fig. 1 in dem Motorsteuerungssystem 12 gegenüber Erde positive Polarität besitzt, unabhängig von der Richtung der Bewegung. Aus den Daten der Fig. 2A wird es offensichtlich, daß die doppelte Diskriminierung des zweiten Rückkopplungssignals kO₃ wie im Zusammenhäng mit Fig. IA erörtert, eine Vorbedingung für die richtige Arbeitsweise des Motorsteuerungssystems 12 ist.

Beim Betrieb ist,ausgehend vom Stillstand und unter Bezug auf Fig. 1, der folgende Abkuf der Ereignisse zu erwarten. Ein Sollwertgeber 36, der sich normalerweise in der Kontrolle des Kränführers befindet, gibt einen Richtungsbefehl 2k an den Motorregler 20 (controller) und ein Geschwindigkeits-Sollwert-" signal 30 an den Summierungspunkt 3**· Sofort führt dieses Ge-

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schwindigkeits-Sollwertsignal 30 zu einem äquivalenten Fehlersignal 28. Der Motorrep-ler 20 und der Regler 22 geben daher gemäß dem Richtungsbefehl 24 über eine elektrische Verbindung 1-8 elektrische Leistung an einen Motor 16 mit einstellbarer Geschwindigkeit ab. Infolge der Zufuhr der Leistung beginnt der Motor l6 mit einstellbarer Geschwindigkeit, der an den Horizontalantrieb lh angekoppelt ist, sich zu beschleunigen. Gleichzeitig mit der Beschleunitrung des Elektromotors 16 erhöht sich der Wert eines ersten Rückkopplungssignals 32, das proportional einem geregelten Parameter des Motorsteuersystems 12 ist, und dieses Signal wird auf den Summierungspunkt 3²I gegeben, wo es zusammen mit dem Geschwindigkeits-Sollwertsignal 30 ein neues Fehlersignal 28 erpribt. Das erste Rückkopplungssignal 32, das entgegengesetzt gerichtet ist wie das Geschwindigkeits-Sollwertsignal 30, dient dazu, das Fehlersignal 28 zu verringern. Wenn der Motor 16 mit einstellbarer Geschwindigkeit weiter so lange beschleunigen würde, bis das erste Rückkopplungssignal den Wert des Geschwindigkelts-Sollwertsignals 30 erreichen würde, dann würde das Motorsteuersystem im Gleichgewicht sein und der Motor 16 würde seine gewünschte Leistung abgeben. Dieser Zustand würde existieren, wenn ein Kran, der das erfindungsgemäße Motorsteuersystem verwendet, keine pendelnd aufgehängte Last besitzen würde oder wenn eine solche Last keine Pendelbewegung aufweisen würde.

Wenn eine Pendelbewegung auftritt, wie es beim normaleren Betrieb des Hortontalantriebs eines Krans geschieht, dann wird das zweite Rückkopplungssignal für die Anti-Pendelbewegung erzeugt und genau wie das erste Rückkopplungssignal 32 wird es dem Summierungspunkt 34 zugeführt. In der Kombination mit dem _f Geschwindigkeits-Sollwertsignal 30 und dem ersten Rückkopplungs-* signal 32 ergibt das zweite Rückkopplungssignal ^O ein neues Fehlersignal 28, und es ist so gerichtet, daß es das Fehlersignal 28 auf eine solche Weise nachregelt, daß die Pendelbewegung der Last verringert wird.

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Claims

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Pat entansprüehe

/ 1.jMotorsteuersystem zur Verwendung mit einer Ausrüstung, die mindestens eine durch Motorantrieb betätigte Horlzontalbewegung und ein Aufhängeteil besitzt,' mit dem eine Last verbunden werden kann, um die Last anzuheben unddie angehobene, pendelnd aufgehängte Last horizontal von einem Platz zum anderen zu bewegen, wobei das Motorsteuersystem umfaßt: einen Elektromotor mit einstellbarer Geschwindigkeit zum Antrieb der Ausrüstung in horizontaler Richtung, eine an dem Motor angeschlossene Kraftversorgung für den Motor, wobei diese MotorkraftVersorgung eine Regiervorrichtung zur Steuerung des Motors entsprechend der Sollwert-Signale für die gewünschte Motorleistung und auf Rückkopplungssignale hin enthält ,einen an die Kraftversorgung für den Motor angekoppelte Sollwertgeber, um die Sollwert-Signale zu liefein, ein erster Geber für RÜckkopplunpssignale, der an die'Kraftversorgung für den Motor angekoppelt ist und die tatsächliche Arbeitsweise des Motors anzeigt, d a d ü r c h g e k e η η ze lehnet, daß es einen zweiten Geber (M2) für Rückkopplungssignale CMO), die sich als Punktion der Bewegung des Aufhängeteils (110) bezüglich der Vertikalen ändern, sowie eine Vorrichtung zur Ankopplung der zweiten Rückkopplungssignale an den Regler (22) und zur Variierunp der Änderungsgesehwindigkeit der Vorrichtung (100) in der horizontalen Richtung durch die zweiten Rückkopplungsslgnale besitzt. . "'-".
2. -Mötorsteuersystern naeh Anspruch 1,.. d, a durch g e k en η ζ e i eh. η e t , daß der Geber -(M 2.) so beschaffen ist, daß sich die zweiten Rückkopplungssignale (^O) als Funktion des· i/finkels ändern, den das Aufhängeteil (110) mit der Vertikalen bildet,- ·..".·..." .

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3. Motorsteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Geber (42) für die zweiten Rückkopplungssignale (40) einen Drehmelder (44) umfaßt.
4. Motorsteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet j daß der Geber für die zweiten Rückkopplungssignale einen verstellbaren Transformator (68) umfaßt.
5· Motorsteuersystem nach Anspruch 2, dadurch g e kennzei chn'et , daß der Geber für die zweiten Rückkopplungssignale eine variable Drossel (70) umfaßt.
6. Motorsteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Geber für die zweiten Fückkopplungssignale einen variablen V/iderstand (R2) umfaßt.
7· Motcrsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß sich das zweite Rückkopp ungssirnal (40) als Funktion der Xnderun°"sgeschwindigkeit des Winkels ändert, den das Aufhängeteil mit der Vertikalen bildet.
R. Motorsteuersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet , daß der Geber für das zweite Rückkopplungssiernal ein Tachometer (92) umfaßt.
9. Motorsteuersy&em nach Anspruch 1 oder 7, dadurch gekennzeichnet , daß die Vorrichtung zur Ankopplung der zweiten Pückkcpplungssip-nale an den Regler (22) ein GerSt (56) zur Diskriminierung zwischen den entgegengesetzten Richtungen der Pendelbewegung des Aufhängeteils bezüglich der Vertikalen und ein OerMt (62) zur Diskriminierung zwischen den entgegengesetzten Richtungen der horizontalen Bewegung der Vorrichtung enthält.

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10. Motorsteuersystem nach Anspruch 8, dadurch g e ••kennzeichnet , daß die Vorrichtung zur Ankopplung der zweiten Rückkopplungssignale (40) an den Regler (22) eine Vorrichtung (48) zur Diskriminierung zwischen den entgegengesetzten Richtungen der Drehung des Tachometers (.90) und eine Vorrichtung (62) zur Diskriminierung zwischen den •entgegengesetzten Richtungen der horizontalen Bewegung der Ausrüstung einschließt.
11. Motorsteuersystem nach Anspruch 3, _d a d u rc h g e kennzeichne t , daß die Kopplungsvorrichtung ein Gerät zur Polarisierung der zweiten Rückkopplungssignale bezüglich der Richtung des Winkels, den das Aufhängeteil mit der Vertikalen bildet und bezüglich der Richtung der Horizontalbewegung der Ausrüstung enthält, und weiterhin eine mechanische Vorrichtung (112) umfaßt, die zwische,n dem Aufhängeteil (110) und dem Drehmelder verbunden ist und den Drehmelder ("4.4) entsprechend der Bewegung des Aufhängeteils betätigt.

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