DE1811772A1

DE1811772A1 - Geraet zur Positionierung von Wasserfahrzeugen

Info

Publication number: DE1811772A1
Application number: DE19681811772
Authority: DE
Inventors: Kurt Horn
Original assignee: Honeywell Inc
Current assignee: Honeywell Inc
Priority date: 1967-12-01
Filing date: 1968-11-29
Publication date: 1969-07-03
Also published as: BE724664A; NL157262B; GB1251682A; NL6817169A; FR1595844A; SE366517B; US3481299A

Description

Diese Erfindung "bringt ein Steuersystem für lenkbare Fahrzeuge, insbesondere Wasserfahrzeuge. Genauer gesagt hängt sie mit einem Steuersystem zur Positionierung eines Schiffes oder eines anderen Wasserfahrzeuges in beliebiger .dichtung bezogen auf einen stationären oder sich bewegenden Bezugspunkt, einschließlich Gieren und Drehen zusammen, wobei es das System erfordert, daß die positionierenden Maschinen nur eine einzige Schubrichtung haben und nicht unter einen vorgeschriebenen iuindestschub reduziert werden können.

'Kg sind manche Arten von Schiff-Po sit ionierungs systemen bekannt, wie beispielsweise das von Shatto, U8A Pat.Nr. 3.187.704 und das von üobert Taggart in "proceedings of the ΙχΩΰ' , November 1962 beschriebene-System. Das Shatto-System verlangt, daß die Schubkraft der Positionsmotoren bis auf Null herabgesetzt werden kann und das Taggart-System, welches in einigen Anwendungsfällen nahezu iiöchotlast verlangt, kann konstante Positionen der Antriebs-

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BAD ORJGWAt

mittel nicht aufrechterhalten.

So ist es Gegenstand vorliegender Erfindung ein verbessertes Steuersystem zur Positionierung von Wasserfahrzeugen aufzuzeigen.

Das erfindungsgemäße Gerät zur Positionierung eines Wasserfahrzeuges umfaßt die Kombination eines·innerhalb einer gegebenen Ebene in jeder Hichtung beweglichen Wasserfahrzeuges} eines ersten Signalgebers zur Lieferung eines ersten Signales für den gewünschten Bewegungsbeträg des Fahrzeuges in einer ersten Kichtung; eines zweiten Signalgebers zur Lieferung eines zweiten Signales für den gewünschten Bewegungsbetrag des Fahrzeuges in einer zweiten Richtung; eines dritten Signalgebers zur Lieferung eines dritten Signales für den gewünschten Drehungsbetrag des Fahrzeuges j eines ersten und eines zweiten Antriebsaggregates, welche bezüglich des Drehmittelpunktes des Fahrzeuges an gegenüberliegenden Stellen angeordnet sind; einer Anordnung zur vektoriellen Zusammenfassung des ersten, zweiten und dritten Signales zur Erzeugung separater Signale für Schubgröße und Schubrichtung für das erste und das zweite Antriebsaggregat und Verbindungsmitteln zur Verbindung der Anordnung zur Zusammenfassung mit den Antriebsaggregaten zur Lieferung von Signalen an diese, wobei die Schubrichtung des ersten Antriebsaggregates im wesentlichen um 180° geändert werden kann und in Bezug zur Schubrichtung des.zweiten Alitriebsaggregates einzig (unique) ist.

Eine Ausgestaltung der Erfindung soll nun anhand eines Beispiels im Zusammenhang mit den Zeichnungen" beschrieben sein:

ja'ig. 1 ist ein systematisches Blockdiagramm des Steuergerätes, . .

Fig, 2 ist ein Unter-Blockdiagramm eines der Blöcke von Fig» 1,

Fig₀ 3 zeigt eine Gruppe von Vektordiagrammen, welche durch die Wirkungsweise des Systems der Fig. 1 entstehen»

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BAD

In Fig..1 ist ein Kurs- und Positions-Bezugsgenerator 10 zu sehen, welcher eine Vielzahl von Ausgängen an drei Fehler summierblöcke 1"., 14 und 16 liefert. Dies sind die longitudinal oder x-, transversal oder y- und uoinent- bzw» Y»^rinkelf ehler-Signal summierenden Blöcke. Während vom Generator 10 her nur je drei Eingänge an der Summierblöcken 1.-1, 14 und 1£ gezeigt sind, kann es sein, daß es auch mehr oder weniger sind. Der Generator 10 möge Ausgangssignale liefern, welche dor Windgeschwindigkeit, kreiselsignalen, Kompass-Kurssignalen und Informationen über die gewünschte Position in ϊΌπη von Positionsfehler, Geschwindigkeitsfehler und integrierten Positionsfehler entsprechen. Der JJ'ehlersumrriierblock 1;., welcher Informationen für die x-Kichtung lieferb, erzeugt ein mit "-Γ,, be- β zeichnetes Ausgengssignal, welches an den Länrsschubblöcken 18 ^ und .?ü" anlieft. Der Block 18 ist dem vorderen und der Block .1U dem hinteren Schußbereich zugeordnet. Der DehlerGummierblock 14, dessen Signale die gewünschten Bewegungen in der Y-i-iichtung anzeigen, erzeugt ein Ausgangssignal "ϊ _r an dem ersten und dem zweiten ^uerschuVclock .,2 "L zw. 4. Der Block k·. ist dem vorderen und

der Block .4 den hinteren Schubbereich zugeordnet. Der J?ehlersummierblock 16, welcher ein der gewünschten Drehung des Schiffes entsprechendes Ausgangssignal H erzeugt, liefert 'ülin·-.-angssignale an die- Querschuctlücke J - und 4. Der L^:Ängsschubblock 1c erzeugt ein Ausgangs signal "ϊ^» welches sowohl an einen vorderen ochubvektorlloc": G₅, als. auch an einen Az i:aut winke !block ..:8 gelangt. Der ruerochuLLloc" ... erzeugt ein Aua,;an';ssignal '-P^? welches die M Sucue der Einr:angnüignale darstellt für die Blöcke --'.6 und 8. Der Längsi-:cku"t;block 1 erzeugt ein Ausgangssingal 'I¹,,,., für den hinteren Schubvektorblock 30 und einen zweiten Aaimutv/iixkelblock 3-. Der Querschutbioc'- .^:Λ liefert ein Ausgangssignal T , welches der Differenz der leiden Eingänge-entspricht, an die BlOc].e 30 und 3.Ί. Der vordere Scku/bvektorblock :"_6 erzeugt ein Ausgangs signal ¹Rr. für den Block 8 und ebenso für den Gumraierpunkt 34, welcher ein Ausgangssi-nal für eine vordere Schubmaschine 36 liefert. Ein Umdrehungen/iuinute oder Schub anzeigendes Rückkoppelsignal gelangt vor. der «aschine 36 auf den Summierer 34»

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BAD ORIGINAL

Innerhalb des Blockes 36 befindet sich ein die Bedingungen beantwortender Hegler zum Empfang des Eingangssignals vom Summierpunkt 34 und zur Aufrechterhaltung der Maschinendrehzahl auf einem der Summe der bisher empfangenen Signale entsprechenden Wert. Das Umdrehungen/Minute-Hückko.pplungssignal kann von verschiedener Vorrichtung, wie beispielsweise einem Tachometer erzeugt sein. Ein Ausgangssignal des Azimut-winkelblocks 28 ist mit Y^ bezeichnet und gelangt über einen Summierer 37 an einem Block 38. Der Block 38 liegt zwischen der Schubmaschine 36 und . einer Propellervorrichtung 40 und ist mit beiden mechanisch verbunden. Der Block 38 dient zur Richtungsrücksetzung der Propellervorrichtung 40 gemäß dem Signal V"'*.· Eine Ausgangsgröße des Blocks 38 liegt als Rückkopp lung Vam Summierer 37· Innerhalb des Blocks 38 befindet sich wieder eine Anordnung, welche auf das Eingangssignal drehzahlbeeinflussend wirkt und ein Rückkopplungssignal abgibt, welches der Stellung der Propellervorrichtung 40 entspricht. Hier kann ein Potentiometer mit einem Schleifer Verwendung finden, welcher der mechanischen Verbindung zwischen Schub*- maschine 36 und Propellervorrichtung 40 zugeordnet ist und die Richtung der Pröpellervorrichtung 40 anzeigt.

Eine Ausgangsgröße T des hinteren Schubvektorblocks·30 liegt als Eingang an dem Azimutwinkelblock 32 und ebenso an einem Summierer 42, dessen Ausgang an eine zweite Schubmaschine 44 ge=· langt. Die Maschine 44 hat ebenso eine Umdrehungen/Minute-Rückkopp lung, welche in diesem Fall an den Summierer 42 gelangt. Die Ausgangsgröße^p des Azimutwinkelblocks 32 liegt an einem Summierer 45· Ein Ausgang des Summierers 45 liegt an einem Block 46, welcher zwischen der Schubmaschine 44 und einer hinteren Propellervorrichtung 48 mechanisch im Eingriff steht» Der Block 46 ist dem Block 38 ähnlich und erzeugt ein Rückkopplungssignal V/*, welches die Richtung der Propellervorrichtung 48 anzeigt.

Fig. 2 ist eine Darstellung der Zusammenhänge von Block 28 in 1 und zeigt "Ίτ^, f_xf und "5? _f als Eingänge und y_f als AusDi Eiä T d T li

gang. Die Eingänge T^ und T_x^ liegen an einer mit 55 bezeichneten

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..Dividierstufe, deren Ausgang der Divident der beiden Eingänge ist und dem Cosinus S/⁷ entspricht, -wobei ψ der Winkel zwischen den Vektoren "5 ~ und "3L ist. Diese^Ausgang gelangt in einen Umformer 57 zur Umwandlung des Cosinus in den Winkel. Der Ausgang des Umformers ist mit einer Klemme 59 und mit dem Eingang eines invertierenden Verstärkers 61 verbunden, dessen Ausgang an einer Klemme 63 erscheint. Der Eingang TL führt zu einem Spannungs-polaritätsempfindlichen Schalter 65, welcher mit einem Anker 67 der zwischen den Klemmen 59 und 63 arbeitet, mechanisch verbunden ist, der mit einem Ausgang 69 verbunden ist, welcher das Ausgangssignal y ^ führt. jH

In Fig. 3· sind die verschiedenen Vektordiagramme mit den Ausdrücken der Signale von Fig. 1 bezeichnet und stellen in den Abschnitten A, B, C und D in Fig. 3 die Stationär-, Vorwärtsbewegungs-, Seitwärtsbewegungs-, und Drehbedingung des Fahrzeuges dar.

Während das Blockdiagramm der Fig. 1 zunächst komplizierte Zusammenhänge in den verschiedenen Blöcken zu haben scheint, erkennt man bei näherem Zusehen, daß die Schaltung zur Ausführung der verschiedenen Funktionen recht einfach ist. Die Blöcke 12, 14- und 16 sind lediglich Summierer, während die Blöcke 18, 20, 22 und 24 Signalumformer sind, wobei die Blöcke 22 und 24 zusätzlich positive und negative Eingangsgrößen summieren, deren Polarität oder m Hichtungssinn vom Fahrzeug abhängt. Wie noch später zu zeigen ist, können die Maschinen nicht unter einem bestimmten Mindest-Schubpegel reduziert werden und arbeiten ständig. Deswegen müssen die Umformer 18 - 24 ein Ausgangssignal in X-Hichtung erzeugen, welches ι stets mindestens so groß wie diese Mindestgröße ist. Fernerhin müssen diese Umformer verschiedene Faktoren berücksichtigen, wie

ο beispielsweise die Entfernung der Propellervorrichtungen 40 und

co 48 vom Drehmittelpuiikt des Schiffes. Die Schubvektorblöcke 26 ^ und 30 erzeugen ein Ausgangssignal, welches der Quadratwurzel der ""** 'Summe der Quadrate der Eingangsgrößen entspricht. Näheres hierüber

NJ kann in "Applications Manual for Computing Amplifiers put out by

jsj' Philbrick Researches, Inc. second edition, June 1966 on page 94" nachgelesen werden. Die Zusammenhänge der Ausgestaltung eines der

Azimutwinkelumformer 28 oder 30 sind in S¹Ig. 2 dargestellt, worin die Dividierstufe 55 eine solche sein kann, wie sie in der soeben zitierten Literaturstelle auf Seite 55 gezeigt ist. Der Funktionsgenerator 57 ist lediglich eine Schaltung, welche bei Variation ihrer Eingangsgröße'als Cosinus eines Winkels einen Ausgang erzeugt, welcher sich direkt als Winkel ändert. Solch ein Stromkreis kann durch einen Funktionsgenerator, wie beispielsweise einem variablen Dioden-Funktionsgeber 16.338 der Electronic Associates, Inc., dargestellt werden, welche Firma eine derartige Einrichtung für ihre Analqgrechner verkauft.

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Wirkungsweise

Zur Diskussion der Wirkungsweise der Schaltung soll zunächst auf die Fig. 3 Bezug genommen werden. In Fig. 3A ist eine Gleichgewichtsbedingung gezeigt, worin die Vektoren T und T- von gleicher Größe sind. Das würde die Voraussetzung sein, bei welcher beide Schubvorrichtungen auf minimaler Schubamplitude arbeiten und das Schiff bei gleichem vorderen und hinteren Schub stationär verweilt.

In Fig. 3B ist der vordese Schub viel größer als der hintere I Schub, weswegen sich das Schiff in die dem Schub entgegengesetzte Richtung und somit vorwärts bewegt.

In Fig. 3C sind vorderer und hinterer Schub der Größe nach gleich, aber es liegt auch quer wirkender Schub vor, welcher das Schiff seitwärts bewegt. Sind die Schübe in die Richtungen der Vektoren T und T~ gerichtet, so heben sich Vorwärts- und Rückwärtskomponen-ten auf und es resultiert ein seitlicher Schub.

In Fig. 3D sind die Vektoren T und T^ in entgegengesetzten Richtungen gezeigt. An einem Schiff brauchen sie lediglich parallel gerichtet zu sein, weil sie an gegenüberliegenden Punk- A ten vom Drehzentrum des Schiffes angreifen. Somit wird sich ™ das Schiff drehen und weil die y- und die x-Komponenten sich aufheben wird keine Vorwärts- oder Seitwärtsbewegung aber lediglich eine Abweichungsbewegung erfolgen.

Aus der obigen Beschreibung möge klar geworden sein, daß das Schiff ebenso zur anderen Seite und sowohl rückwärts als auch in jeder Kombination von Längs- und Seitwärtsbewegungen im Zusammenhang mit Drehbewegungen bewegt werden kann, indem lediglich die Positionierung der Schübe zum Verändern der Schubrichtung geändert wird.

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Die Längsbewegung eines Fahrzeuges erfordert nur annähernd 10 % seines seitlichen Schuberfordernisses. Smit ist der durch die Subtraktion des einen Längsschubvektors vom anderen Längsschubvektor entstehende Nachteil von geringer Bedeutung, weil das Schiff in Längsrichtung leicht, zu bewegen ist. Andererseits wird im wesentlichen voller Scjiiib entwickelt (in einer Ausgestaltung ungefähr 90 °/° der total verfügbaren Kraft), um das Fahrzeug in Querrichtung zu bewegen.

In Erinnerung an das oben Gesagte sei nun a&£ die Fig. 1 Bezug genommen. Die verschiedenen Signale haben innerhalb der Blöcke 18 und 20 die Aufgabe, der Tatsache Rechnung zu tragen, daß die Kraft der Schübe nicht unter einen vorbestimmten Wert herabgesetzt werden kann. Die Aufgabe der Blöcke 18 und 20 umfaßt auch (Vorkehrungen zur selektiven Ausschaltung einiger Signale , wie beispielsweise einen Phasen- oder Polaritätsdetektor, so daß Befehle von j&ock 12 für eine Richtung durch den Block 18 ignoriert und für die andere Richtung durch den Block 20 ignoriert werden. Wie schon erwähnt, erzeugt der Block Β§,«ίη AusgangssigÄ&l_#, welches der Quadratwurzel der Summe der Quadrate der Eingangsgrößen entspricht. Somit repräsentiert der Ausgang einen der resultierenden Vektoren, wie beispielsweise S^ij^ fig* . ' 30. Dies ergibt sich durch: d^ie grAindlegende Formel der Geometrie, welche festlegt, daß die Hypotenuse eines Dreiecks (ein resultierender Vektor) erhalten kerden kann, indem man die Quadratwurzel aus der Summe der Quadrate der beiden anderen Seiten p.ieht. T^ bringt Jedenfalls nur die Größe des Vektors hervor, nicht jedoch die Winkelinformation.

i.

Die Winkel information i'st'inFig, 1" als "Ψ ς für den vorderen Teil des Systems dargestellt und wird, benutzt, die Schübe in der

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gewünschten Richtung ausgerichtet zu halten. Da V"- ein Signal ist, dessen Größe und Vorzeichen einen Winkel definiert, kann die Rückkopplung wie gezeigt in verschiedenen Arten durchgeführt sein.

Die Kraft der Schubmaschine 36 wird durch ÖL diktiert. Das

t I

Rückkoppelsystem bewirkt, daß die Maschinendrehzahl der Grösse T- proportional gehalten wird.

Wie der Fachwelt bekannt, arbeitet der hintere Schubregelkreis im wesentlichen in der gleichen Art wie der vorwärtige. M

Fig. 2 illustriert eine Standardmethode, um ein Ausgangssignal zu erhalten, welches den Winkel zwischen 2 Vektoren anzeigt, welche auf Absolutwertsignale reduziert wurden. Wie gezeigt, werden zwei Eingangssignale durcheinander dividiert, wodurch ein Signal gewonnen wird, welches eine einem Winkel entsprechende Größe darstellt. - im vorliegenden Falle die Größe, welche sich in der gleichen Weise ändert, wie sich der Kosinus des Winkels zwischen den beiden EingangsSignalen ändert. - Leitet man dieses Signal über einen cos Ύ*zu V Umformer, so wird eine Ausgangsgröße gewonnen, welche an der Klemme 59 und dem Verstärker 61 anliegt, und direkt den Win- ^ kel zwischen den Sektoren T und T _f anzeigt. Das den Vektor \M Τ- darstellende Signal kann positiv oder negativ sein bezug- ' lieh einer Referenz, wodurch es den Winkel des Vektors T„ an- >

J. I

zeigt. Die zwei unterschiedlichen Beispiele sind in den Fig. j 3C und 3D illustriert. Durch Verwendung dieser Polaritätsinformation des Signals T « zur Entscheidung der Stellung des Schalters 65, kann der Ausgang an der Klemme 69 die Polarität umschalten, obwohl die beiden Eingangssignale am Dividierer 55 nicht tatsächlich ihr Zeichen wechseln.

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Wenn das T „-Signal zu Null wird, so daß der Schalter 65 nicht arbeitet, wird das System, wie dem Fachmann bekannt sein dürfte, noch immer den richtigen Y_f-Ausgang liefern. Wenn das T«-Signal im vorderen Schubvektor 26 Null ist, ist der Ausgang Ί* von gleicher Phase und Größe wie T» und deswegen ist der Ausgang des Dividierers 55 gleidh 1, was dem Kosinus von 0° entspricht.

Wie aus dem oben Gesagten hervorgeht, bestheht keine Notwendigkeit die Schubkraft unter einen endlichen Mindestwert zu reduzieren. Somit können eher Dieselmaschinen benutzt werden als die früher erforderlichen Elektromotoren, welche in einigen Beispielen auf einen Mullwert reduziert werden mußten. Wie schon angedeutet, besteht ein Nachteil infolge der Gegensinnigkeit der Schubkräfte. Jedenfalls geht die kontinuierliche Steuerung des Schubpegels von Null bis ungefähr 45 % der total verfügbaren Kraft entlang der Längsachse und von Null bis ungefähr 90 % der totalen Schubkraft entlang der Quer- oder Y-Achse. Diese Zahlen basieren auf der typischen Gegebenheit eines Dieselaggregates, weil die Dieselmaschine auf ungefähr 30 % der Maximaldrehzahl reduziert werden kann und bei dieser Drehzahl etwa 10 % der maximalen Schubkraft erzeugt. Eine Zahl von 45 % der Kraft"erscheint zunächst niedrig. Aber wenn zwei Schubaggregate verfügbar sind und eines derselben ausgeschaltet ist, beträgt die total verfügbare Schubkraft zur Bewegung in einer Richtung 50 % der installierten Maximalschubkaft. Wenn weiterhin das zunächst ausgeschaltete Schubaggregat eine Kraft von 10 % seines Maximalschubes entgegen der Kraft des Maximallast abgebenden Schubaggregates ausübt, wird das auf Maximallast laufende Schubaggregat um 10 % der Schubkapazität reduziert und somit bleiben nur 45 % der gesamt verfügbaren Kraft zur Bewegung ,des Schiffes nutzbar.

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BAD OBiGtNAt

Wenn nur seitlicher Schub ohne Drehung gewünscht wird, wird diese Bedingung erfüllt, indem alle Schubaggregate in die Richtung für Seitenkraft angestellt werden. Die Drehzahlen des vorderen und hinteren Schubaggregates sind zur Erzeugung der erforderlichen Querschub-Komponente gleichzeitig angewachsen.

Wenn Dreh-oder Abweichbewegung gefordert wird, werden das vordere und das hintere Schubaggregat in entgegengesetzten Richtungen angestellt oder haben ungleiche Y-Komponenten in gleicher Richtung. In keinem Falle ist es notwendig, daß sich die Schubrichtungen vektormäßig überschneiden. Dies führt zu einem stabilen Steuersystem und bringt erhöhte Einfachheit in der Ausgestaltung. Dies wird in Fig. 2 augenfällig, wo die Komplexibilität der Sbhaltung stark anwachsen würde, wenn es notwendig würde, Ausgangssignale für Winkel hervorzubringen, welche sich um mehr als 90° von einem Nullwert oder Bezugspunkt ändern.

entworfene System erzeugt Abweichungs- oder Drehmomente nur mit Y-Komponenten und benutzt hierzu die best wirksame Schubkapazität dffL/Sfrs'temB.

Während nur ein einzelner Vektor für das vordere und hintere Schubaggregat gezeigt wurde und obwohl in Fig. 1 nur ein einzelnes Schubaggregat für diese entsprechenden Vektoren gezeigt wurde, können für das vordere und das hintere Aggregat natürlieh auch mehrere Schubaggregate eingesetzt werden und können ebenso Bestandteil des Haupt-Bewegungssystems des Schiffes oder hiervon separat sein.

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BAD ORIGHMk^ C'^y

Claims

Patentansprüche:

1. Gerät zur Positionierung eines Wasserfahrzeuges, gekennzeichnet durch die Kombination eines innerhalb einer gegebenen Ebene in jeder Richtung beweglichen Wasserfahrzeuges}

eines ersten Signalgebers zur Lieferung eines ersten Signales für den gewünschten Bewegungsbetrag des Fahrzeuges in einer ersten Richtung;

eines zweiten Signalgebers zur Lieferung eines zweiten Signales für den gewünschten Bewegungsbetrag des Fahrzeuges in einer zweiten Hichtungj

eines dritten Signalgebers zur Lieferung .eines dritten Signales für den gewünschten Drehungsbetrag des Fahrzeuges j eines ersten und eines zweiten Antriebsaggregates, welche bezüglich des Drehmittelpunktes des Fahrzeuges an gegenüberliegenden Stellen angeordnet sindj

einer Anordnung zur vektoriellen Zusammenfassung des ersten, zweiten und dritten Signales zur Erzeugung separater Signale für Schubgröße und Schubrichtung für das erste und das zweite Antriebsaggregat und

Verbindungsmittel zur Verbindung der Anordnung zur Zusammenfassung mit den Antriebsaggregaten zur Lieferung von Signalen an diese, wobei die Schubrichtung des ersten Antriebsaggregates im wesentlichen bis 180 geändert werden kann und in Bezug zur Schubrichtung des zweiten Antriebsaggregates einzig (unique) ist.

2. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung zur vektoriellen Zusammenfassung der Signale eine Schaltung zur Erzeugung eines Signales für die Antriebsaggregate zur Festlegung der Schubgröße um-faßt, welches die Quadratwurzel der Summe der Quadrate der Eingangsgrößen darstellt, sowie eine Dividierschaltung,und eine trigonometrische Funktion zur Winkelumwandlung für die Schubrichtung_β

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3# Gerät zur Positionierung eines Wasserfahrzeuges, gekennzeichnet durch die Kombination zumindest eines ersten und eines zweiten Antriebsaggregates» deren Mindestschübe eine endliche Größe "beibehalten und die zur Steuerung der Bewegungsrichtung und Drehung des Fahrzeuges bezüglich des Fahrzeugschwerpunktes an gegenüberliegenden Stellen angeordnet sind, während die Schubrichtungen des ersten Antriebsaggregates bezüglich des zweiten Antriebsaggregates einzig (unique) gehalten werden; einer ersten, zweiten und dritten Signalquelle zur Lieferung eines ersten, zweitan und dritten Signales, welche die gewünschten Bewegungen in einer ersten und zweiten Koordinaten- I richtung, sowie einen Drehwinkel angeben} einer mit dieser zweiten und dritten Signalquelle verbundenen Schaltung zur Lieferung eines vierten und fünften Signales, welche die Summe bzw. die Differenz des zweiten und dritten Signales darstellen;

einer ersten Anordnung zur Vektoraddition, welche das erste und vierte Signal empfängt und ein sechstes und siebtes Ausgangssignal bildet, welche die Schubkraft und die Schubrichtung des ersten Antriebsaggregates bestimmen und einer zweiten Anordnung zur Vektoraddition,- welche das erste und fünfte Signal empfängt und ein achtes und neuntes Ausgangssignal bildet, welche die Schubkraft und die Schubrichtung des zweiten Antriebsaggregates bestimmen.

Gerät nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß das erste und zweite Signal eine Längs- und eine Seitwärtsrichtung darstellen und die Schaltung zur vektoriellen Zusammenfassung die Eingangssignale quadriert, diese Quadrate summiert und aus der erhaltenen Summe die Quadratwurzel zieht, wodurch die Schuhgröße als Ausgangssignal gewonnen wird.

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5· Gerät zur Positionierung von Wasserfahrzeugen, gekennzeichnet durch die Kombination eines Generators zur Lieferung eines ersten, zweiten und dritten Signales, welche die Richtungen von x, y und eines Momentes nach Betrag und Zeichen darstellen; eines mit dem Generator verbundenen ersten Signalumsetzers, welcher von diesem das erste Signal empfängt und als Ausgangsgröße ein viertes und fünftes Signal liefert, welche die vordere und hintere x-Komponente darstellen, wobei eine Resultierende dieses vierten und fünften Signales das erste Signal darstellt?

eines mit dem Generator verbundenen zweiten Signalumsetzers, welcher das zweite und dritte Signal hiervon empfängt und als Ausgangsgröße ein sechstes und siebtes Signal liefert, welche die Summe und die Differenz des zweiten und dritten Signales darstellen;

eines mit dem ersten und zweiten Signalumsetzer verbundenen dritten Signalumsetzers, welcher das vierte Signal und eines von dem sechsten und siebten Signal empfängt und ein achtes und neuntes Signal hervorbringt, welche die Vektorsumme der empfangenen Signale und den Winkel zwischen einem der beiden und der Vektorsumme darstellt und eines mit dem ersten und zweiten Signalumsetzer verbundenen vierten Signalumsetzers, welcher das fünfte Signal und das andere von dem sechsten und siebten Signal empfängt, und ein zehntes und elftes Signal hervorbringt, welche die Summe der empfangenen Signale und den Winkel zwischen einem der beiden und der Vektorsumme darstellen.

6. Gerät nach Anspruch 5_? dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes und ein zweites Antriebsaggregat vorgesehen sind, welche nach Schub und Richtung gemäß den Ausgangsgrößen der Umsetzer für das dritte und vierte Signal arbeiten und bezüglich des Drehmittelpunktes des Schiffes an gegenüberliegenden Seiten angeordnet sind und während des Betriebes nicht unter

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einen bestimmten, endlichen Schub reduziert werden können und daß die Umsetzer für das dritte und vierte Signal jeweils
eine Schaltung zur Quadrierung der anliegenden Signale und zur Erzeugung der vektoriellen Summe als Ausgangsgröße durch Summierung dieser Quadrate und Ziehen der Quadratwurzel daraus enthalten, sowie eine Divisionsschaltung und eine trigonometrische i\mktion zur Winkelumsetzung zur Erzeugung des \7inkels als Ausgangssignale

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