DE20017527U1

DE20017527U1 - Fahrzeuglenkrad

Info

Publication number: DE20017527U1
Application number: DE20017527U
Authority: DE
Original assignee: TRW Automotive Safety Systems GmbH
Current assignee: ZF Automotive Safety Systems Germany GmbH
Priority date: 2000-10-12
Filing date: 2000-10-12
Publication date: 2001-02-22
Anticipated expiration: 2010-10-13
Also published as: EP1197402A2; US20020043786A1; ES2267647T3; EP1197402A3; US6688638B2; DE50110485D1; EP1197402B1

Description

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PATENTANWÄLTE Manzingerweg 7

EUROPEAN PATENT ATTORNEYS D-81241 München

EUROPEAN TRADEMARK ATTORNEYS Tel. +49 89 89 69 80

TRW Automotive Safety Systems
GmbH & Co. KG
Hefner-Alteneck-Straße 11
D-63743 Aschaffenburg
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Unser Zeichen: T 9396 DE 12. Oktober 2000

KI/Ty/mr

Fahrzeuglenkrad

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeuglenkrad mit einem Lenkradskelett, einer Längsachse und mit einem Gassackmodul, das mittels wenigstens einer Rastverbindung mit dem Lenkradskelett verbunden und so gelagert ist, daß es zur Betätigung der Hupe in Richtung der Längsachse verschiebbar ist.

Bei derartigen Lenkrädern ist üblicherweise zwischen dem Gassackmodul und dem Lenkradskelett ein separater Hupkontaktschalter vorgesehen, der bei der Verschiebung des Gassackmoduls in Richtung der Längsachse betätigt wird. Dieser Hupkontaktschalter ist ein zusätzliches Bauteil, das extra montiert werden muß und damit bei der Herstellung des Fahrzeuglenkrades zusätzliche Kosten verursacht. Darüberhinaus nimmt der separate Hupkontaktschalter einen Teil des ohnehin knappen Bauraumes im Fahrzeuglenkrad in Anspruch. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß diese Schalter bei der Kontaktierung in der Regel Geräusche verursachen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeuglenkrad mit wenigen Bauteilen und verringertem Montageaufwand zu schaffen.

Diese Aufgabe wird bei einem Fahrzeuglenkrad der eingangs genannten Art dadurch erreicht, daß die Rastverbindung zwei elektrische Kontaktflächen aufweist, die bei einer Verschiebung des Gassackmodules zur Betätigung der Hupe miteinander in Kontakt kommen. Auf diese Weise ist das Fahrzeuglenkrad mit einem Hupkontaktschalter versehen, ohne daß zusätzliche Bauteile erforderlich sind.

Gemäß einer vorteilhaften Ausfuhrungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß die Rastverbindung ein Rastelement und ein Verriegelungselement aufweist, eine erste Kontaktfläche am Rastelement und eine zweite Kontaktfläche am Verriegelungselement ausgebildet ist.

Das Verriegelungselement liegt bei betätigter Hupe mit seiner zweiten Kontaktfläche an der ersten Kontaktfläche, die am Rastelement vorgesehen ist, an. Bei unbetätigter Hupe liegt das Verriegelungselement an einer Haltefläche am Rastelement an, wobei an der Haltefläche oder am Verriegelungselement eine elektrische Isolierung vorgesehen ist, die einen elektrischen Kontakt zwischen Rast- und Verriegelungselement bei unbetätigter Hupe verhindert. Bei dieser besonders einfachen Ausgestaltung besteht die Rastverbindung aus lediglich zwei Teilen, die gleichzeitig die Kontaktelemente des Hupkontaktes bilden. Die isolierte Haltefläche am Rastelement bietet die Möglichkeit, das Rastelement und das Verriegelungselement als Kontakte zu verwenden und trotzdem bei unbetätigter Hupe über die beiden Elemente eine mechanische Verbindung zwischen Gassackmodul und Lenkradskelett herzustellen.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung und deren Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsformen beschrieben, wobei auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen wird. In diesen zeigt:

Figur 1 einen schematischen Querschnitt durch eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeuglenkrades;

Figur 2a einen vergrößerten Querschnitt der Einzelheit II des Fahrzeuglenkrades aus Figur 1 bei unbetätigter Hupe;

Figur 2b einen Querschnitt durch die Einzelheit II des Fahrzeuglenkrades aus Figur 1 bei betätigter Hupe;
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Figur 3 eine perspektivische Ansicht der Einzelheit II des Fahrzeuglenkrades aus Figur 1.

Figur 4 eine Rastverbindung eines Fahrzeuglenkrades gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung aus einer ersten Perspektive;

Figur 5 die Rastverbindung aus Figur 4 aus einer zweiten Perspektive;

Figur 6 einen Querschnitt durch eine Rastverbindung eines Fahrzeuglenkrades gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung bei unbetätigter Hupe; und

Figur 7 einen Querschnitt durch die Rastverbindung aus Figur 6 bei betätigter Hupe.
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Das in Figur 1 schematisch dargestellte Fahrzeuglenkrad weist ein Lenkradskelett 10 und ein Gassackmodul 12 auf. Die Längsachse A des Lenkrades ist durch eine strichpunktierte Linie dargestellt. Das Lenkradskelett 10 hat einen umschäumten Lenkradkranz 14, der über Speichen 16 mit einer topfförmigen Lenkradnabe 18 verbunden ist. In der Längsachse A des Fahrzeuglenkrades ist an der Nabe 18 eine Muffe 20 zur Befestigung des Lenkrades an einer Lenksäule in üblicher Weise vorgesehen.

Das Gassackmodul 12 ist beispielhaft dargestellt und hat ein topfförmiges Modulgehäuse 22 mit einem Boden 23, welcher gleichzeitig den Träger für einen Gasgenerator 24 bildet. Das Modulgehäuse 22 ist zur Fahrzeuginsassenseite hin mit einer Abdeckung 26 verschlossen, die einen im Innern des Modulgehäuses 22 gefalteten Gassack 28 abdeckt. Das Gassackmodul 12 ist mittels Rastverbindungen 30 mit der Nabe 18 verbunden, von denen in Figur 1 lediglich zwei zu sehen sind, die aber in den Figuren 2a, 2b und 3 detaillierter dargestellt sind.

Jede der Rastverbindungen 30 umfaßt ein Rastelement in Form eines Bolzens 32 mit einem zylindrischen Schaft 38, der mit seinem Fußende 34 in den Boden 23 des Modulgehäuses 22 eingepreßt ist. An seinem Kopfende besitzt der Bolzen 32 einen kegelförmigen Endabschnitt 34, an den sich ein schmälerer Zwischenabschnitt 36 anschließt. Der Übergang vom Zwischenabschnitt 36 zum zylindrischen Schaft 38 des Bolzens wird von einem kegelstumpfförmigen Abschnitt gebildet, dessen Mantelfläche eine erste Kontaktfläche 40 bildet. An der Rückseite des Endabschnittes 34 ist senkrecht zur Längsachse des Bolzens 32, die parallel zur Längsachse A verläuft, eine ebene Haltefläche 42 ausgebildet. Diese Haltefläche 42 ist vom Bolzen 32 elektrisch isoliert, beispielsweise durch eine Beschichtung oder eine aufgesetzte Scheibe aus isolierendem Material.

.4.

Wie in der Figur 3 am besten zu sehen ist, ist in der Nabe 18 eine Öffnung 50 vorgesehen, durch welche sich der Bolzen 34 erstrecken kann. Auf der dem Gassackmodul 12 abgewandten Unterseite der Nabe befindet sich ein Verriegelungselement in Form eines Federdrahtes 52 als Teil des Rastelements. Der Federdraht 52 ist an der Nabe 18 befestigt, beispielsweise indem sein erstes Ende in eine Öffnung eines Vorsprunges 54 auf der Unterseite der Nabe eingepreßt ist. Das zweite Ende des Federdrahtes 52 ist parallel zur Ebene der Nabe zwischen der Nabenunterseite und einer daran ausgebildeten Lasche 54 elastisch verbiegbar, wobei die Lasche 54 eine Verbiegung des Federdrahtes 52 parallel zur Längsachse A weitgehend verhindert. Der Federdraht 52 erstreckt sich dezentral über die Öffnung 50. Seine Oberfläche bildet im Bereich der Öffnung 50 eine zweite Kontaktfläche 55.

Beide Kontaktflächen 40, 55 sind elektrisch in üblicher Weise mit den Signaleinrichtungen oder den Steuergerät für die Auslösung der Hupe verbunden, so daß sie zusammen einen Hupschalter bilden. Wenn der Bolzen 32 und der Boden 23 des Modulgehäuses 22 aus Metall bestehen, kann in vorteilhafter Weise die Kontaktfläche 40 auf dem Masse-Potential des Fahrzeuges liegen, da das Modulgehäuse 22 in der Regel sowieso mit der Fahrzeugmasse verbunden ist.

Bei der Montage des Gassackmodules 12 wird der Bolzen 32 durch die Öffnung 50 hindurchgesteckt, wobei der kegelförmige Endabschnitt 34 den Federdraht 52 elastisch zur Seite biegt, bis der Zwischenabschnitt 36 durch die Öffnung hindurchtritt und der Federdraht 52 wieder in seine Ausgangsstellung zurückschnappen kann. In diesem Zustand hintergreift der Federdraht 52 den Endabschnitt 34, so daß der Bolzen 32 nicht wieder aus der Öffnung 50 herausgezogen werden kann, da der Federdraht 52 an der Haltefläche 42 anliegt.

Zwischen dem Gassackmodul 12 und dem Lenkradskelett 10 sind Federelemente 56 vorgesehen, die in Figur 1 als Druckfedern dargestellt sind. Die Druckfedern 56 üben auf das Gassackmodul 12 eine Kraft aus, so daß der Federdraht 52 bei unbetätigter Hupe spielfrei an der Haltefläche 42 anliegt. Damit wird eine Grundstellung festgelegt und vermieden, daß das Gassackmodul 12 klappert und während der Fahrt störende Geräusche verursacht.

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Um die Hupe zu betätigen, wird vom Fahrzeuginsassen entgegen der Kraft der Federn 56 über die Abdeckung 26 Druck auf das Gassackmodul 12 ausgeübt, so daß dieses in Richtung der Längsachse A verschoben wird (siehe Pfeile in Figur 1). Dabei wird auch der Bolzen 32 gegenüber der Nabe 18 verschoben, bis die erste Kontaktfläche 40 mit der zweiten Kontakfläche 55 am Federdraht 52 in Kontakt kommt, wodurch der Hupkontakt geschlossen ist. Auf diese Weise wird der sowieso vorhandene Toleranzweg der Rastverbindung als Betätigungsweg für die Signalgebung verwendet und damit Bauraum gegenüber Lösungen gespart, bei denen das Gassackmodul separat verschiebbar gelagert ist. Dadurch, daß die erste Kontaktfläche 40 am Bolzen 32 in Bezug auf die Verschieberichtung des Gassackmoduls 12 geneigt ist, gleitet der Federdraht 52 bei Berührung auf der Kontaktfläche 40. Auf diese Weise findet der elektrische Kontakt nicht nur an einem einzelnen Punkt statt, wodurch die Kontaktsicherheit erhöht ist. Außerdem ergibt sich durch die Relativbewegung der beiden Kontaktflächen 40, 55 ein Selbstreinigungseffekt und damit eine erhöhte Lebensdauer des Hupkontaktes. Vorteilhafterweise sind die beiden Kontaktflächen mit einer leitfähigen Beschichtung versehen, etwa galvanisch versilbert, um den Übergangswiderstand zu verringern und die Korrosionsgefahr herabzusetzen.

Selbstverständlich sind für die Ausführung der Kontaktflächen diverse Modifikationen denkbar. Der Bolzen 32 kann beispielsweise wie gezeigt metallisch sein und an der Haltefläche 42 eine Isolierung aufweisen. Alternativ wäre auch denkbar, den Bolzen 32 in Kunststoff auszuführen und die Kontaktfläche 40 mit einer Metallisierung zu versehen. Dies wäre insbesondere dann von Vorteil, wenn das Modulgehäuse 22 ebenfalls aus Kunststoff besteht, so daß der Bolzen 32 in einem Arbeitsgang mit angespitzt werden kann.

Weiterhin kann der Bolzen 32 alternativ auch an der Nabe 18 angebracht und die Öffnung 50 und der Federdraht 52 am Gassackmodul 12 vorgesehen sein, so daß die Rastverbindung umgekehrt angeordnet ist.
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Eine besonders einfache Ausführungsform ergibt sich, wenn die

Bolzen 32 und die Öffnungen 50 auf einer Kreislinie um die Längsachse A liegen, da in diesem Fall ein ringförmiger Federdraht, der mittels Laschen 54 geführt ist als einziges Verriegelungselement für alle Rastverbindungen verwendet werden kann.

In den Figuren 4 und 5 ist eine weitere Ausführungsform einer Rastverbindung 130 für ein erfindungsgemäßes Fahrzeuglenkrad dargestellt, wobei für bereits bekannte Bauteile um 100 erhöhte Bezugszeichen Verwendung finden. In dieser Ausführungsform ist als Rastelement ein Rasthaken 132 vorgesehen, der aus einem Kontaktkörper 143 und einer Isolierung 144 besteht. Der Kontaktkörper 143 ist von einem flachen Metallstreifen gebildet, welcher beispielsweise durch Ausstanzen und anschließendes Umbiegen aus dem Boden des Modulgehäuses hergestellt werden kann und mit einem elektrisch isolierenden Material umspritzt ist, welches die Isolierung 144 bildet. In Figur 4 ist auf der linken Seite die Isolierung 144 aufgeschnitten um den metallischen Kontaktkörper deutlich zu zeigen. Wie zu sehen ist, weist der Kontaktkörper einen Schaft 138 und einen Endabschnitt 134 auf, der über einen schmaleren Zwischenabschnitt 136 mit dem Schaft 138 verbunden ist.

Aufgrund des schmaleren Zwischenabschnitts 136 weist der Kontaktkörper an einer Schmalseite, die im folgenden als Kontaktseite 146 bezeichnet ist, eine Ausnehmung 148 auf, deren an den Endabschnitt 134 grenzende Seite rechtwinklig zur Längsachse des Rasthakens 132 verläuft, so daß an der Rückseite des Endabschnitts 134 eine Haltefläche 142 senkrecht zur Verschieberichtung (Pfeil in Fig. 4) gebildet ist. Die Kante 149 zwischen dem freien Ende des Endabschnittes 134 und der Kontaktseite 146 ist abgeschrägt. Die an den Schaft 138 grenzende Seite der Ausnehmung 148 ist in Bezug auf die Verschieberichtung geneigt und stellt eine erste Kontaktfläche 140 dar. Die Isolierung 144 umgibt den Kontaktkörper fast vollständig, lediglich ein Bereich um die Kontaktseite 146 des Schaftes 138 und insbesondere die erste Kontaktfläche 140 sind freigehalten. Als Verriegelungselement ist wiederum ein Federdraht 152 vorgesehen, der, wie bereits beschrieben, an der Nabe 118 befestigt sein kann. Am Rand der Öffnung 150 sind zwei Laschen 154 ausgebildet, die den Federdraht 152 parallel zur Ebene der Nabe 118 führen. Der Rasthaken 132 greift in eine Öffnung 150 in der Nabe 118.

Beim Einstecken des Rasthakens 132 wird der Federdraht 152 von der abgeschrägten Kante 149 am Endabschnitt 134 des Rasthakens beiseite gebogen, bis der Rasthaken 132 soweit in die Öffnung 150 eingetaucht ist, daß der Federdraht 152 in die Ausnehmung 148 schnappen kann. Damit ist der Rasthaken 132 durch Anliegen des Federdrahtes 152 an der Haltefläche 142 gegen Herausziehen gesichert. Wie bereits in

der ersten Ausführungsform beschrieben, wird die Haltefläche 142 durch Druckfedern zwischen Gassackmodul und Lenkradskelett in Anlage an den Federdraht 152 gehalten.

Durch die weitgehende Isolierung des Rasthakens 132 ist eine zusätzliche Führung des Rasthakens in der Öffnung 150 zur Vermeidung von Kurzschlüssen zwischen Rasthaken 132 und Nabe 118, nicht erforderlich.

Auch diese Ausführungsform bietet die Möglichkeit diverser Gestaltungsvarianten. So wäre es denkbar, den Rasthaken mit einem Kontaktkörper aus Metall, wie in den Figuren 4 und 5 dargestellt, jedoch ohne isolierende Umspritzung, auszuführen und stattdessen daneben parallel einen Isolierkörper von gleicher oder ähnlicher Gestalt aus einem elektrisch isolierenden Material anzuordnen, der in der Verschieberichtung teils versetzt ist, so daß bei einer Verschiebung des Rasthakens eine Berührung des Federdrahtes mit der ersten Kontaktfläche gestattet, mit der Haltefläche des Kontaktkörpers jedoch verhindert ist.

In vorteilhafter Weise kann alternativ statt des Rasthakens 146' der Federdraht 152' mit einer Isolierung 154 versehen sein, die im Bereich der Kontaktfläche 155', welche der ersten Kontaktfläche 140' gegenüberliegt, ausgespart ist, wie es in einer Variante in den Figuren 6 und 7 dargestellt ist. Diese Ausführung bietet fertigungstechnische Vorteile, da der Rasthaken meist elektrisch mit dem Generatorgehäuse verbunden ist und daher Massepotential führt, wohingegen der Federdraht sowieso gegen Masse isoliert werden muß. Außerdem ist die Isolierung des Federdrahtes leichter herzustellen. Mit 142' ist die Haltefläche bezeichnet, an der die Isolierung 154 in Fig. 6 anliegt.

Eine weitere Variante besteht darin, statt eines Federdrahtes für das Verriegelungselement einen im wesentlichen festen Draht zu verwenden und dafür den Rasthaken so elastisch auszubilden, daß er beim Einstecken in die Öffnung durch Gleiten der abgeschrägten Kante des Endabschnitts auf dem Verriegelungselement beiseite gedrückt werden kann, bis die Ausnehmung hinter dem Verriegelungselement einschnappt. Dies kann etwa dadurch geschehen, daß der Rasthaken in sich senkrecht zur Verschieberichtung elastisch ist. Eine andere Möglichkeit wäre, den Rasthaken senkrecht zur Verschieberichtung schwenkbar zu gestalten und mittels einer Feder elastisch zu beaufschlagen.

Claims

1. Fahrzeuglenkrad mit einem Lenkradskelett (10), einer Längsachse (A) und mit einem Gassackmodul (12), das mittels wenigstens einer Rastverbindung (30; 130) mit dem Lenkradskelett verbunden und so gelagert ist, daß es zur Betätigung der Hupe in Richtung der Längsachse (A) verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastverbindung (30; 130) zwei elektrische Kontaktflächen (40, 55; 140, 155; 140'; 155') aufweist, die bei einer Verschiebung des Gassackmodules (12) zur Betätigung der Hupe miteinander in Kontakt kommen.

2. Fahrzeuglenkrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastverbindung (30; 130) ein Rastelement und ein Verriegelungselement aufweist.

3. Fahrzeuglenkrad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Kontaktfläche (40; 140; 140') am Rastelement und eine zweite Kontaktfläche (55; 155') am Verriegelungselement ausgebildet ist.

4. Fahrzeuglenkrad nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Verriegelungselement bei betätigter Hupe mit der zweiten Kontaktfläche (55; 155; 155') an der ersten Kontaktfläche (40; 140; 140') anliegt und bei unbetätigter Hupe an einer Haltefläche (42; 142; 142') am Rastelement anliegt, und daß an der Haltefläche (42; 142) oder am Verriegelungselement (152') eine elektrische Isolierung (154) vorgesehen ist, die einen elektrischen Kontakt zwischen Verriegelungselement und Haltefläche (42; 142; 142') zwischen Rast- und Verriegelungselement bei unbetätigter Hupe verhindert.

5. Fahrzeuglenkrad nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Rastelement (32; 132) einen Endabschnitt (34; 134) und einen daran anschließenden schmaleren Zwischenabschnitt (36; 136) aufweist, wobei die Rückseite des Endabschnittes die Haltefläche (42; 142; 142') bildet und das Verriegelungselement den Endabschnitt an der Rückseite hintergreift.

6. Fahrzeuglenkrad nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Rastelement ein Rasthaken ist.

7. Fahrzeuglenkrad nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Federelement (56) vorgesehen ist, welches das Verriegelungselement (52; 152) bei nicht betätigter Hupe spielfrei an der Haltefläche (42; 142) in Anlage hält.

8. Fahrzeuglenkrad nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Rastelement einen Kontaktkörper (38; 143) aus Metall und eine Isolierung aus einem elektrisch isolierenden Material aufweist, die wenigstens die Haltefläche (42; 142; 142') elektrisch isoliert.

9. Fahrzeuglenkrad nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Rastelement (143) aus Metall besteht und teilweise mit einer elektrisch isolierenden Schicht umspritzt ist.

10. Fahrzeuglenkrad nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Verriegelungselement (152') aus Metall besteht und teilweise mit einer elektrisch isolierenden Schicht versehen ist.

11. Fahrzeuglenkrad nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine der beiden Kontaktflächen (40, 55; 140) in Bezug auf die Verschieberichtung des Gassackmoduls (12) geneigt ist und daß das Rast- oder das Verriegelungselement so elastisch ausgebildet ist, daß die Kontaktflächen bei Berührung aufeinander gleiten.

12. Fahrzeuglenkrad nach einem der Ansprüche 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Verriegelungselement ein Federdraht (52; 152) ist.

13. Fahrzeuglenkrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktflächen (40, 55; 140) mit einer elektrisch leitfähigen Beschichtung versehen sind.