DE20006773U1

DE20006773U1 - Fahrzeugtür

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Publication number: DE20006773U1
Application number: DE20006773U
Authority: DE
Original assignee: Meritor Automotive GmbH
Current assignee: Meritor Automotive GmbH
Priority date: 1999-09-28
Filing date: 2000-04-12
Publication date: 2001-04-12
Anticipated expiration: 2010-04-13
Also published as: EP1220758B1; DE60019623T2; DE60028223D1; DE60028223T2; EP1220758A1; ES2240182T3; DE19946307A1; AU7909600A; DE60019623D1; WO2001023200A1; US7490438B1

Description

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DÜSSELDORF■ESSEN PA TENTANWÄLTE

UNSER ZEICHEN: 100 053 HS/mb Essen, den 1 1 . ApNI 2000

MERITOR Automotive GmbH Hanauer Landstraße 338

D - 60314 Frankfurt am Main Fahrzeugtür

Die Erfindung betrifft eine innen hohle Fahrzeugtür bestehend aus einer inneren Aussteifungsstruktur, wie mindestens einem Tragelement, und mindestens einem Außenverkleidungselement, wie einer Türhaut, und ggf. einem Innenverkleidungselement, bei der die Aussteifungsstruktur dem Aufnehmen von Funktionsteilen der Fahrzeugtür dient, wie eines Scharniers, Bandlappens oder ähnlichen Bewegungselementes und/oder eines Schließelementes, welche mit der Aussteifungsstruktur verbunden oder verbindbar sind oder in ihr beinhaltet sind.

Bei herkömmlichen Fahrzeugtüren ist es üblich, ein die tragende Struktur oder Aussteifungsstruktur bildendes Tragelement - ein sogenanntes Innenblech - mit der Außenverkleidung durch randseitiges Verschweißen, Umbördeln oder Verkleben zu verbinden und die Fahrzeugtür in diesem Zustand, mit oder ohne bereits in das Tragelement eingebauten Funktionsteilen, wie Schloß, Scharnier, Fensterheber und dergleichen, in das die zu verschlie-

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ßende Türöffnung aufweisende Fahrzeug einzubauen. Die Aussteifungsstruktur wird seit längerem fahrzeuginnenseitig mit einer verschließbaren Serviceöffnung versehen, wobei ein im wesentlichen vertikal sich erstreckender und im wesentlichen flacher Deckel die Serviceöffnung verschließt. Dieser Deckel besteht in der Regel aus einem unter Anpassung an die aufzunehmenden Funktionsteile geringfügig verformten ebenen Metallblech, welches einige der Funktionsteile, wie Fensterheber, Lautsprecher und dergleichen trägt und einen abdichtbaren Befestigungsrand zum Verschrauben mit der eigentlichen Aussteifungsstruktur und zum Abdichten der Serviceöffnung aufweist. Die eigentliche Aussteifungsstruktur besteht im wesentlichen aus einem sogenannten Innenblech, welches relativ stark verformt ist und sowohl die innere, die Serviceöffnung aufweisende türparallele Begrenzungswand als auch die nach außen, in Normalen-Richtung der Tür sich erstreckenden Begrenzungswände des hohlen Türinnenraumes bildet und an seinem äußeren Rand mit dem die Türaußenhaut bildenden sogenannten Außenblech durch den vorerwähnten Umbördelungsvorgang oder dergleichen dauerhaft verbunden ist.

Trotz der erheblichen Größe der Serviceöffnung erweisen sich die Montage der bekannten Fahrzeugtür sowie Servicearbeiten als aufwendig, insbesondere hinsichtlich heb- und senkbarer Fensterscheiben, welche in ihrem Öffnungszustand in den Türinnenraum weitgehend eintauchen. Auch die Montage einer wünschenswerten zweiten Türdichtung, insbesondere in Form eines umlaufenden Dichtungsringes, erweist sich bei den bekannten Fahrzeugtüren als aufwendig und störanfällig.

Davon ausgehend liegt der Erfindung das Problem zugrunde, eine Montageerleichterung bei gattungsgemäßen Fahrzeugtüren zu erreichen. Wünschenswert ist auch eine Verbesserung der Service- oder Reparaturfreundlichkeit.

Dieses Problem wird durch eine Fahrzeugtür mit den Merkmalen des An-

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spruchs 1 gelöst.

Die Erfindung basiert demnach auf dem Grundgedanken, die Aussteifungsstruktur der Fahrzeugtür in solcher Weise zv/eiteilig zu gestalten, daß das Außenverkleidungselement nur noch mit mindestens einem länglichen, insbesondere rahmenförmigen Versteifungselement versehen ist, dessen länglicher, vorzugsweise rahmenförmiger Verbindungsrand zu dem zweiten Teil der Aussteifungsstruktur die Zugangsöffnung in den Türinnenraum definiert, und dessen zweites Teil der Aussteifungsstruktur aus einem im wesentlichen topf- oder pfannenförmig gestalteten Tragelement für Funktionsteile der Fahrzeugtür besteht. Die Teilungslinie dieser zumindest zweiteiligen Aussteifungsstruktur liegt also - in Normalen-Richtung der Türaußenfläche gesehen - im Bereich der nach außen weisenden Begrenzungswand des Türinnenraumes.

Dadurch wird die Größe der Serviceöffnung auf ein Maximum vergrößert und insbesondere der Einbau einer heb- und senkbaren Fensterscheibe sowie eventuelle Service- oder Reparaturarbeiten erheblich vereinfacht.

Es ist nun auf sehr verschiedene Weise möglich, die zumindest zweiteilige Aussteifungsstruktur im konkreten Fall auszubilden: So ist es zum einen möglich, an dem länglich, insbesondere rahmenförmigen Versteifungselement für das Außenverkleidungselement nach wie vor die Bandlappen der Türschamiere zu befestigen, also beim sogenannten Setzen, d. h. dem lagegenauen Einbauen der Fahrzeugtür in die zu verschließende Fahrzeugöffnung, wesentliche Teile der Außenverkleidung bereits mit anzubauen und den inneren topf- oder pfannenförmigen Teil der Aussteifungsstruktur mit den übrigen Funktionsteilen der Fahrzeugtür ggf. erst nach dem Setzen der Tür zu montieren. Zum anderen ist es auch möglich und in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen näher dargestellt, nahezu sämtliche Funktionsteile der Fahrzeugtür an dem topf- oder pfannenförmigen Teil der Aussteifungsstruktur anzubringen, also auch Bandlappen der Scharniere, das Türschloß

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und auch die etwa vorhandene, ggf. heb- und senkbare Fensterscheibe sowie einen ggf. vorhandenen Fensterscheibenrahmen. In diesem Fall ist es sogar möglich, ein Außenverkleidungselement der Tür zusammen mit dem mit ihm verbundenen Teil der Aussteifungsstruktur, nämlich dem länglichen, insbesondere rahmenförmigen, Versteifungselement, erst nach dem Setzen der Fahrzeugtür an dieser anzubringen und dabei - falls gewünscht - auch eine Feinjustierung für den umlaufenden Türspalt vorzunehmen. In diesem Fall ist die Zugänglichkeit der Stellschrauben für das Türsetzen besonders groß. Gleichwohl kann eine derartige Fahrzeugtür auch in konventioneller Weise gesetzt werden, d. h. im bereits nahezu vollständig zusammengebauten Zustand, in dem nur noch die etwaige Innenverkleidung fehlt.

Hinsichtlich der Verbindung zwischen dem außenliegenden, insbesondere rahmenförmigen Versteifungselement der Aussteifungsstruktur und der Türaußenhaut sind sowohl konventionelle Verbindungsmethoden, wie das Umbördeln, als auch neuartige Verbindungsmethoden, wie das Verkleben mit distanzierend wirkenden härtbaren Kunststoffen möglich. Entsprechend der ersten Variante kann das Versteifungselement wie ein herkömmliches Innenblech einer Fahrzeugtür mit der Türaußenhaut, insbesondere einem Außenblech verbunden werden.

Die Verbindungsflächen der beiden Teile der Aussteifungsstruktur können sich sowohl etwa türparallel als auch etwa in Normalen-Richtung der Tür erstrecken. Im ersten, besonders bevorzugten Fall schließt sich an die seitlichen, nach außen weisenden Begrenzungswände des topf- oder pfannenförmig gestalteten Tragelementes randseitig ein etwa türparalleler Befestigungsflansch an, so daß Verbindungsmittel wie Nieten oder Schrauben etwa türflächennormal angesetzt werden. Bei einer alternativen Anordnung der Verbindungsflächen in türnormaler Erstreckungsrichtung werden die Verbindungsmittel etwa türparallel angesetzt. Zwischen diesen beiden Extrempositionen sind auch Zwischenpositionen in jedem beliebigen Winkel zwischen 0 und 90° der Verbindungsflächen zur Türflächenparallelen möglich.

Im übrigen ist es im Rahmen der Erfindung möglich, die Verbindungsflächen zwischen den beiden Teilen der Aussteifungsstruktur in beliebiger Tiefe bezogen auf die Normalen-Richtung der Türaußenfläche im Bereich der nach außen weisenden Begrenzungswände anzuordnen - also sowohl extrem nahe der Türaußenhaut als auch relativ weit innenliegend. In jedem Fall übernimmt die topf- oder pfannenförmige Struktur des Tragelementes einen nicht unerheblichen Anteil an der Festigkeit der Aussteifungsstruktur - ggf. sogar den überwiegenden Teil.

Eine besondere Bedeutung kommt der Lage der Verbindungslinie der beiden Teile der Aussteifungsstruktur aus einem weiteren Grund zu: Durch die Lage dieser Verbindungslinie im Bereich der nach türaußenseitig weisenden Begrenzungswand wird es möglich, den Verbindungsbereich der beiden Teile der Aussteifungsstruktur für die Aufname einer türseitigen, insbesondere umlaufenden zweiten Dichtungslinie zu nutzen. Da die karosserieseitige umlaufende Türdichtung regelmäßig relativ weit innen zum Fahrzeuginnenraum hin an einer Karosseriekante befestigt ist, entsteht durch die weiter außenliegende türseitige Dichtungslinie eine Doppeldichtung sowie ein von beiden Dichtungen eingeschlossener Hohlraum. Hierdurch wird nicht nur die Dichtigkeitsfunktion sondern auch die Geräuschdämmung gegenüber Außengeräuschen erheblich verbessert. Die Anordnung der türseitigen Dichtlinie im Verbindungsbereich der Aussteifungsstruktur ermöglicht es fernerhin, den Übergang der beiden Aussteifungsstrukturteile abzudecken, also unsichtbar zu machen und auch abzudichten. Ebenso wird eine natürliche Grenze zwisehen den zur Außenlackierung gehörenden Türoberflächen und den zur Innengestaltung der Tür gehörenden Oberflächen erreicht. Durch doppelt wirksame Verbindungsmittel, wie Verbindungsschraubbolzen mit einem eine Klemmzone aufweisenden Schraubenkopf zum klemmenden Aufbringen der Dichtung erleichtert nicht nur die Montage sondern auch eine etwaige spätere Demontage der Dichtung im Service- oder Reparaturfall sowie die Wiederverwendbarkeit der Dichtung und der Verbindungsschraube.

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Die vorgenannten sowie die beanspruchten und in den Ausführungsbeispielen beschriebenen erfindungsgemäß zu verwendenden Bauteile unterliegen in ihrer Größe, Formgestaltung, Materialauswahl und technischen Konzeption keinen besonderen Ausnahmebedingungen, so daß die in dem Anwendungsgebiet bekannten Auswahlkriterien uneingeschränkt Anwendung finden können.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der - beispielhaft - ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Fahrzeugtür dargestellt ist. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 von einer rechten vorderen Fahrzeugtür ein topf- oder pfan-

nenförmiges Tragelement als Teil der Aussteifungsstruktur mit

integriertem Fensterrahmen in Ansicht von außen nach innen;

Fig. 2 von derselben Fahrzeugtür ein Außenverkleidungselement mit

einem rahmenförmigen Versteifungselement in Ansicht von innen nach außen;

Fig. 3 dieselbe Fahrzeugtür im Horizontalschnitt - Schnitt entlang der

Linie Ill-Ill gemäß Fig. 1 und ergänzt um die Außenverkleidung gemäß Fig. 2 sowie um Teile der an die Türöffnung anschließenden Fahrzeugkarosserie - ausschnittsweise;

Fig. 4 von derselben Fahrzeugtür ein Schnitt entlang der Linie IV-IV

gemäß Fig. 1 und ergänzt um Teile der an die Fahrzeugöffnung angrenzenden Karosserie - ausschnittsweise;
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Fig. 5 von derselben Fahrzeugtür ein Schnitt entlang der Linie V-V

gemäß Fig. 1 und ergänzt um die Außenverkleidung gemäß

Fig. 2 sowie um Teile der an die Türöffnung anschließenden Fahrzeugkarosserie - ausschnittsweise;

Fig. 6 von derselben Fahrzeugtür ein Schnitt entlang der Linie Vl-Vl

gemäß Fig. 1 und ergänzt um die sogenannte B-Säule und ei

nen Teil der hinteren Fahrzeugtür derselben Seite - ausschnittsweise;

Fig. 7 von derselben Fahrzeugtür ein Schnitt entlang der Linie VII-VII

gemäß Fig. 1 und ergänzt um die sogenannte B-Säule und ein

Teil der hinteren Fahrzeugtür an derselben Seite - ausschnittsweise sowie

Fig. 8A-D alternative Ausführungsformen der Dichtungsanordnung einer rechten vorderen Fahrzeugtür im Bereich unterhalb der Brü

stung im Horizontalschnitt.

Bei der Fahrzeugtür nach Figuren 1 und 2 wird ein Außenverkleidungselement in Form eines die Türaußenhaut bildenden sogenannten Außenbleches 10 auf seiner in Fig. 2 gezeigten Innenseite von einem rahmenförmigen Versteifungselement 12 an den Außenrandzonen des Außenbleches versteift, wobei die Verbindung beider Bauteile durch eine Umbördelung 1OA in bekannter Weise erfolgt. Die Gestaltung des rahmenförmigen Versteifungselementes 12 wird im Zusammenhang mit den Figuren 3 bis 8 noch näher erläutert werden.

Das aus Fig. 1 ersichtliche zweite Teil der Aussteifungsstruktur - im folgenden allgemein als Tragelement 14 bezeichnet - besteht insgesamt aus einem, vorzugsweise einstückigen aus Blech gestanzten und durch Tiefziehen verformten Bauteil ("zweites Innenblech"). Dessen Herzstück besteht aus einem etwa topf- oder pfannenförmigen Teil 14A und einem Fensterrahmenteil 14B. Der topf- oder pfannenförmige Teil 14A weist eine Bodenfläche 14A auf,

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welche Durchbrechungen 16 für den Einbau eines Fensterhebermotors, eines Lautsprechers oder dergleichen besitzt. Am Rand der Bodenfläche 14A' schließen sich Begrenzungswände 14A" in einer quer zur Türebene verlaufenden Erstreckungsrichtung an. Diese werden im Zusammenhang mit den nachfolgenden Figuren noch deutlicher erkennbar. An die Begrenzungswände 14A" schließen sich wiederum flanschartig Verbindungsflächen 18 bzw. eine Brüstungsverstärkung 20 an. Befestigungslöcher 18A gestatten - zusammen mit den korrespondierenden Befestigungslöchern 12A des Versteifungselementes 12 ein lösbares Verschrauben der beiden Aussteifungsstrukturteile 12 und 14 - wie dies aus den Folgefiguren noch näher ersichtlich wird. Das Tragelement 14 dient unter andereim auch der Befestigung eines Türschlosses 22 und der Türscharniere 24.

Ein wahlweise an dem Versteifungselement 12 vorgesehenes Kastenblech 22A mit randseitiger Dichtlippe 22B gestattet ein völliges Einkapseln des Türschlosses 22 im montierten Endzustand durch Anlage der Dichtlippen 22B an der Bodenfläche 14A' des Tragelementes 14. Die Dichtlinie 22C ist in Fig. 1 strichpunktiert angedeutet.

Das Tragelement 14 trägt als weiteres Funktionsteil eine hebbare Fensterscheibe 26. Der Übersichtlichkeit halber ist der an sich bekannte Hebemechanismus nicht eigens dargestellt.

Aus Fig. 3 ist die topf- oder pfannenförmige Struktur des Bauteils 14A des Tragelementes 14 deutlich ersichtlich, insbesondere die nach außen hin weisenden Begrenzungswände 14A" und die sich daran anschließenden, nach außen flanschförmig auskragenden Verbindungsflächen 18. Ebenso ist erkennbar, daß die Höhe der Begrenzungswände 14A' in verschiedenen Bereichen des Tragelementes 14 unterschiedlich hoch sein können, d. h., daß die Verbindungslinie zu dem Versteifungselement 12 unterschiedlich weit von dem Außenblech 10, also der Türaußenhaut, entfernt liegen können - und zwar entsprechend den technischen und mechanischen Gegebenheiten. So

ist in dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel das eingekapselte Türschloß 22 mit seinem Schloßverstärkungsblech 22D am Tragelement 14 befestigt, während das gegenüberliegende Türscharnierteil 24 an dem Versteifungselement 12 befestigt ist.
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Der Fig. 3 ist ferner entnehmbar, daß in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Versteifungselement 12 wie der türaußenseitige Teil eines üblichen ersten Türinnenbleches mit dem Außenblech verbunden sein kann. Allerdings ist das Versteifungselement mit einem etwa türparallel verlaufenden nach innen weisenden rahmenförmigen Flansch mit Verbindungsflächen 18' versehen. Diese und die zugehörigen Befestigungslöcher 18A korrespondieren mit den Verbindungsflächen 18 und zugehörigen Verbindungslöchern 12A des Tragteils 14 und gestatten ein kraftschlüssiges Verschrauben der beiden Aussteifungsstrukturteile 12 und 14 mittels Verbindungsschrauben 28.

Die Köpfe 28A der Verbindungsschrauben 28 weisen neben den Angriffsflächen 28A' für ein Schraubwerkzeug Klemmflächen 28A" in Form einer umlaufenden Nut auf. Hierdurch wird eine klemmende Verbindung zu dem nachfolgend beschriebenen umlaufenden Hohlkammerprofil (Dichtungsprofil 32) möglich (siehe Fig. 5).

Wie aus den Figuren 3 bis 8 ersichtlich, wird die Verbindungsstelle zwischen den Aussteifungsstrukturteilen 12 und 14, wie in den Zeichnungen dargestellt und insoweit bevorzugt, von einem umlaufenden Dichtungsprofil 32 abgedeckt und abgedichtet. Dieses Profil stellt eine "natürliche" optische Grenze zwischen dem ggf. in Fahrzeugfarbe lackierten Verstärkungselement 12 und dem ggf. in neutraler Farbe, z. B. Anthrazit lackierten zweiten Innenblech (Tragelement 14) dar. Hauptfunktion dieses Dichtungsprofils ist die Verwirklichung einer weit außenliegenden zweiten Dichtungslinie. Diese ist im Gegensatz zu der bekannten karosserieseitigen ersten Dichtung (Dichtungsprofil 34) türseitig befestigt und ermöglicht die Bildung einer umlaufend gedieh-

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teten Hohlkammer 38 zwischen der Fahrzeugtür 1 und der Fährzeugkarosserie 2. Eine dritte Dichtungslinie 36, wie sie in Fig. 6 und 7 dargestellt ist, kann z. B. zwischen benachbarten Türen wünschenswert sein. Ein gleichmäßiger, von Ondulationen freier Verlauf des Dichtungsprofils 32 sowie eine einfache Lösbarkeit im Reparatur- oder Servicefalle sowie eine einfache Montage wird durch eine in eine Bodennut des Dichtungsprofils 32 eingearbeitete federnde Klammer 32A erreicht, welche eine klemmende Verbindung des Dichtungsprofils 32 mit den Klemmflächen 28A" der Verbiindungsschrauben 28 ermöglicht.

In sämtlichen der Figuren 3 bis 8 D sind die verwendeten Dichtungen jeweils im entspannten Zustand dargestellt - auch wenn die konkret dargestellte Einbaulage tatsächlich zu einer Verformung der Dichtung führt. Dadurch schneiden die so dargestellten Dichtungen das benachbarte Bauteil, anstatt sich an dieses dichtend anzuschmiegen. Diese Darstellungsart erfolgt lediglich der Vereinfachung halber. Ebenso wurde auf Schnittschraffuren der Übersichtlichkeit halber verzichtet.

Aus Fig. 4 ist ersichtlich, daß das Tragelement 14 im hier dargestellten Ausführungsbeispiel auch mit einem Fensterrahrnenteil 14B versehen ist, welches eine Scheibenführung/Scheibendichtung 40 für die heb- und senkbare Fensterscheibe 26 trägt. Das türseitige Dichtungsprofil 32 ist in diesem Bereich durch einen an sich bekannten doppelseitigen Klebestreifen 32B mit dem Tragelement 14 verbunden.
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Aus Fig. 5 ist der sogenannte Schweller-Bereich der Fahrzeugtür 1 ersichtlich.

Aus Fig. 6 ist die Fahrzeugtür 1 im Bereich der sogenannten B-Säule 42 oberhalb der Brüstungslinie dargestellt. Auch hier ist das Dichtungsprofil 32 durch doppelseitiges Kleben mit dem Fensterrahmenteil 14B verbunden. Die hintere Fahrzeugtür 1' ist in entsprechender Weise wie die vordere Fahr-

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zeugtür 1 aufgebaut.

Fig. 7 zeigt die Türsituation an der B-Säule 42 unterhalb der Brüstungslinie. Fig. 8 zeigt vier Varianten für die Verbindung der beiden Aussteifungsstrukturteile 12 und 14 und die Anordnung, Befestigung und Formgestaltung der zweiten Dichtungslinie.

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12 Bezugszeichenliste

1	Fahrzeugtür
r	hintere Fahrzeugtür
2	Fahrzeugkarosserie
10	Außenblech
10A	Umbördelung
12	Versteifungselement
12A	Befestigungslöcher
14	Tragelement
14A	topf/pfannenförmiges Bauteil
14A	Bodenfläche
14A"	Begrenzungswände
14B	Fensterrahmen
16	Durchbrechungen
18	Verbindungsflächen
18'	Verbindungsflächen
18A	Befestigungslöcher
20	Brüstungsverstärkung
22	Türschloß
22A	Kastenblech
22B	Dichtlippen
22C	Dichtungslinie
22D	Schloßverstärkungsblech
24	Scharnierteil
26	Fensterscheibe
28	Schrauben
28A	Schraubenkopf
28A¹	Angriffsflächen
28A"	Klemmflächen
30	Innenverkleidung
32	zweites Dichtungsprofil
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32A	Federklammer
32B	Doppelklebestreifen
34	erstes Dichtungsprofil
36	dritte Dichtungslinie
38	Hohlkammer
40	Scheibenführung/-dichtung
42	B-Säule

Claims

1. Innen hohle Fahrzeugtür bestehend aus einer inneren Aussteifungsstruktur, mit mindestens einem Tragelement, mindestens einem Außenverkleidungselement, wie einer Türaußenhaut, und ggf. einem Innenverkleidungselement, bei der Aussteifungsstruktur

a) dem Aufnehmen von Funktionsteilen der Fahrzeugtür dient, wie eines Scharniers, Bandlappens oder ähnlichen Bewegungselementes und/oder eines Schließelementes, Fensterhebers, Lautsprechers oder anderen,

b) eine Zugangsöffnung, wie eine Serviceöffnung, in einen von dem mindestens einen Außenverkleidungselement und der Aussteifungsstruktur definierten Türinnenraum aufweist, und

c) zum einen aus mindestens einem länglichen, insbesondere rahmenförmigen Versteifungselement (12) für das Außenverkleidungselement (Außenblech 1 ()) und

d) zum anderen aus einem im wesentlichen topf- oder pfannenförmig gestalteten Tragelement (14) für Funktionsteile der Fahrzeugtür (1) besteht und bei dem

e) die beiden Teile (12 und 14) der Aussteifungsstruktur (längliches Versteifungselement 12 und Tragelement 14) im Bereich der nach außen weisenden Begrenzungswände des Türinnenraumes (1A) längliche, vorzugsweise rahmenförmige, Verbindungsflächen (18 und 18') aufweisen, welche die Zugangsöffnung (1B) in den Türinnenraum (1A) definieren.

2. Fahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von der Aussteifungsstruktur das Tragelement (14) außer den im wesentlichen topf- oder pfannenförmigen Bereich (14 A) auch einen Fensterrahmenteil (14B) aufweist.

3. Fahrzeugtür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsfläche des Tragelementes (14) zu dem zweiten Aussteifungsstrukurteil, dem Versteifungselement (12), flanschartig am türaußenseitigen Ende der seitlichen, nach außen weisenden Begrenzungswand (14A") des Tragelementes (14) angeordnet ist.

4. Fahrzeugtür nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Versteifungselement (12) mit dem Tragelement (14) korrespondierende flanschartige Verbindungsflächen (18') aufweist.

5. Fahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Verbindungsbereich zwischen den beiden Aussteifungsstrukturteilen (Versteifungselement 12 und Tragelement 14) türseitig ein Dichtungsprofil zum Abdichten der Fahrzeugtür (1) bezüglich der Fahrzeugkarosserie (2) angeordnet ist.

6. Fahrzeugtür nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das längliche Dichtungsprofil (32) die Verbindungsstelle zwischen den beiden Aussteifungsstrukturteilen überdeckt und vorzugsweise auch abdichtet.

7. Fahrzeugtür nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß Verbindungsschrauben (28) für die beiden Aussteifungsstrukturteile einen Schraubenkopf (28A) aufweisen, der außer Angriffsflächen (28A') für ein Schrauberwerkzeug auch Klemmflächen (28A") für die klemmende Aufnahme eines länglichen Dichtungsprofils (32) aufweisen.

8. Fahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schloßkastenwandung (22A) derart an einem der beiden Aussteifungsstrukturteile vorgesehen ist, daß sich das freie Wandungsende beim Verbinden der beiden Aussteifungsstrukturteile dichtend an den jeweils anderen Aussteifungsstrukturteil unter Bildung einer Kapselung des Türschlosses (22) abstützt.