DE19963428A1

DE19963428A1 - Scharnierbaugruppe für Kraftfahrzeug-Motorhauben

Info

Publication number: DE19963428A1
Application number: DE19963428A
Authority: DE
Inventors: Sun-Hyung Cho
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 1999-09-13
Filing date: 1999-12-28
Publication date: 2001-03-22
Anticipated expiration: 2019-12-29
Also published as: JP3245653B2; KR100339230B1; JP2001088744A; KR20010027302A; AU734037B2; DE19963428C2; AU6547899A; US6330734B1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Scharnierbaugruppe für Kraftfahrzeug-Motorhauben, mit einer ersten Scharnierzapfen-Einheit, die an ihrem oberen Ende mit Hilfe eines ersten Scharnierstifts mit der Unterseite einer Motorhaube und an ihrem unteren Ende mit Hilfe eines zweiten Scharnierstifts mit einem Kotflügel-Windlauf drehbar verbunden ist, und einer zweiten Scharnierzapfen-Einheit, die an ihrem oberen Ende mit Hilfe eines dritten Scharnierstifts mit der Unterseite der Motorhaube und an ihrem unteren Ende mit Hilfe eines vierten Scharnierstifts mit dem Kotflügel-Windlauf drehbar verbunden ist. Der dritte Scharnierstift ist in einem ersten Abstand von dem ersten Scharnierstift angeordnet, und der vierte Scharnierstift ist in einem zweiten Abstand von dem zweiten Scharnierstift angeordnet, wobei der zweite Abstand größer ist als der erste Abstand. Die erste und die zweite Scharnierzapfen-Einheit weisen jeweils einen ersten hohlen Scharnierzapfen und einen verschiebbar in den ersten Scharnierzapfen eingesetzten zweiten Scharnierzapfen auf sowie Mittel zum Verriegeln des zweiten Scharnierzapfens an dem ersten Scharnierzapfen, die so ausgelegt sind, daß sie zerstört werden, wenn sie mit einer einen vorbestimmten Betrag übersteigenden Kraft beaufschlagt werden. Mit der derart ausgebildeten Scharnierbaugruppe läßt sich ein beim Aufprall eines Fußgängers auf die Motorhaube wirkender Stoß dämpfen, so daß ein auf den Fußgänger übertragener Stoß verringert wird.

Description

Die Erfindung betrifft allgemein Scharnierbaugruppen für Kraftfahrzeug-Motorhauben, und insbesondere eine Scharnierbau gruppe für Kraftfahrzeug-Motorhauben, die bei einem Zusammen prall mit einem Fußgänger eine Dämpfung des Stoßes ermöglicht.

Unter der Motorhaube eines Kraftfahrzeugs versteht der Fachmann einen den Motorraum bedeckenden, angelenkten Teil einer Kraftfahrzeugkarosse, welcher sich öffnen läßt.

Wie aus Fig. 5 ersichtlich ist, weist ein die Erfindung betreffender Aufbau einer Kraftfahrzeugkarosse einen Motorraum "E" auf, welcher von Kotflügeln "F" und einer Kühler-Stützplat te "S" gebildet wird, ferner eine Motorhaube 51, die mit Hilfe einer Motorhauben-Scharnierbaugruppe 50 an der die Windlauf- Platte aufweisenden Seite des Motorraums "E" befestigt ist, so daß sie sich öffnen läßt, eine auf der Seite der Kühler-Stütz platte vorgesehene Verriegelungsbaugruppe 52 zum Aufrechter halten eines Verriegelungszustands, einen aus der Zeichnung nicht ersichtlichen Motorhauben-Fanghaken, der sich in Eingriff mit der Verriegelungsbaugruppe 52 an der Motorhaube 51 bringen läßt, und eine gefederte Motorhauben-Stütze 53 zum Halten der geöffneten Motorhaube 51.

Wie aus den Fig. 5 und 6 ersichtlich ist, weist die Scharnierbaugruppe 50 ein erstes Scharnierstück 54 auf, das an der oberen Fläche eines Kotflügel-Windlaufs "FA" festgelegt ist, ferner ein zweites Scharnierstück 56, das an der unteren Fläche der Motorhaube 51 festgelegt ist, und einen Scharnier stift 55, der das erste und das zweite Scharnierstück 54, 56 drehbar miteinander verbindet.

Die Motorhaube 51 weist eine Innenplatte 51' und eine Außenplatte 52' auf. Der Abstand "D" zwischen der Innenplatte 51' und der Außenplatte 52' beträgt ca. 15 mm. Wenn die Motorhaube 51 geschlossen ist, beträgt der Abstand "D1" zwischen der Scharnierbaugruppe 50 und dem Kotflügel-Windlauf "FA" ca. 35 mm, und der Abstand "D2" zwischen der Außenplatte 51" der Haube 51 und dem Kotflügel-Windlauf "FA" ca. 50 mm.

Beim Zusammenprall eines den eben beschriebenen Aufbau aufweisenden Kraftfahrzeugs mit einem Fußgänger wirkt auf diesen ein Stoß F1, wenn er gegen die Motorhaube 51 prallt. Im einzelnen stößt der Fußgänger zunächst mit seinem Unterkörper gegen die Stoßstange des Kraftfahrzeugs und fällt dann gegen die Motorhaube 51, wobei es zu dem eigentlichen Zusammenprall kommt.

Dadurch wird die Motorhaube 51 eingedrückt und beschädigt, wobei sie den Stoß dämpft, den der Fußgänger gegen die Motor haube 51 erzeugt. Auf diese Weise wird wiederum der auf den Fußgänger wirkende Stoß vermindert, was im einzelnen durch Ver ringern des Abstands "D" zwischen der Innenplatte 51' und der Außenplatte 52' sowie des Abstands "D1" zwischen der Scharnier baugruppe 50 und dem Kotflügel-Windlauf "FA" geschieht.

Da die Stoß- bzw. Aufpralldämpfung bei der herkömmlichen Lösung über die Abstände "D" und "D1" zwischen der Innenplatte 51' und der Außenplatte 52' bzw. der Scharnierbaugruppe 50 und dem Kotflügel-Windlauf "FA" erfolgt, die zusammen 50 mm betra gen, ist der Dämpfungseffekt gering.

Da die Motorhaube darüber hinaus aus Metall mit einer hohen Steifigkeit gefertigt ist und relativ fest von der Schar nierbaugruppe gehalten wird, läßt sich der Aufprall des Fußgän gers nur in begrenztem Maße vermindern.

Zum Vergrößern des Abstands zwischen der Motorhaube und dem Kotflügel-Windlauf muß die Scharnierbaugruppe vergrößert werden, da das herkömmliche Motorhauben-Scharnier nur um einen einzigen Drehpunkt gedreht wird. Eine solche Vergrößerung der Scharnierbaugruppe ist aber ebenfalls nur innerhalb bestimmter Grenzen möglich, so daß sich auch der Abstand nur in einem von der Konstruktion des Kraftfahrzeugs bestimmten Maße vergrößern läßt.

Dementsprechend ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Scharnierbaugruppe für die Motorhaube von Kraftfahrzeugen zu schaffen, mit der sich der Abstand zwischen der Scharnierbau gruppe der Motorhaube und dem Windlauf des Kotflügels vergrö ßern läßt, so daß eine größere Stoßdämpfung ermöglicht wird.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, eine Scharnier baugruppe für die Motorhaube von Kraftfahrzeugen zu schaffen, die beim Zusammenstoß des Kraftfahrzeugs mit einem Fußgänger das Loslösen der Motorhaube von der Scharnierbaugruppe ermög licht, so daß der auf den Fußgänger wirkende Stoß minimiert wird.

Dazu wird durch die Erfindung eine Scharnierbaugruppe für die Motorhaube von Kraftfahrzeugen geschaffen, mit einer ersten Scharnierzapfen-Einheit, die an ihrem oberen Ende mit Hilfe eines ersten Scharnierstifts mit der Unterseite einer Motorhau be und an ihrem unteren Ende mit Hilfe eines zweiten Scharnier stifts mit einem Kotflügel-Windlauf drehbar verbunden ist, und einer zweiten Scharnierzapfen-Einheit, die an ihrem oberen Ende mit Hilfe eines dritten Scharnierstifts mit der Unterseite der Motorhaube und an ihrem unteren Ende mit Hilfe eines vierten Scharnierstifts mit dem Kotflügel-Windlauf drehbar verbunden ist, wobei der dritte Scharnierstift in einem ersten Abstand von dem ersten Scharnierstift angeordnet ist, und der vierte Scharnierstift in einem zweiten Abstand von dem zweiten Schar nierstift angeordnet ist, und der zweite Abstand größer ist als der erste Abstand.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausfüh rungsformen und unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1a eine an einem Kraftfahrzeug befestigte erfindungs gemäße Motorhauben-Scharnierbaugruppe in einem Zustand, wenn kein Stoß auf die Motorhaube wirkt, vergrößert im Teilschnitt,

Fig. 1b die Scharnierbaugruppe nach Fig. 1a, während eines Stoßes gegen die Motorhaube,

Fig. 2 die Scharnierbaugruppe nach Fig. 1a, in Explosions darstellung,

Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie A-A in Fig. 1a,

Fig. 4 den Zylinder in Fig. 1a, im Teilschnitt,

Fig. 5 die Installation einer herkömmlichen Scharnierbau gruppe, aus der Perspektive, und

Fig. 6 die Scharnierbaugruppe nach Fig. 5 bei geschlos sener Motorhaube, vergrößert im Schnitt.

Wie aus den Fig. 1a bis 3 ersichtlich ist, weist eine Scharnierbaugruppe für Kraftfahrzeug-Motorhauben eine erste Scharnierzapfen-Einheit 3 und eine zweite Scharnierzapfen-Ein heit 6 auf. Die erste Scharnierzapfen-Einheit 3 ist an ihrem oberen Ende mit Hilfe eines ersten Scharnierstifts 1 drehbar mit der Unterseite einer Motorhaube 5 verbunden, und an ihrem unteren Ende mit Hilfe eines zweiten Scharnierstifts 2 mit einem Kotflügel-Windlauf "FA". Die zweite Scharnierzapfen- Einheit 6 ist an ihrem oberen Ende mit Hilfe eines dritten Scharnierstifts 4 drehbar mit der Unterseite der Motorhaube 5 verbunden, und an ihrem unteren Ende mit Hilfe eines vierten Scharnierstifts 5 mit dem. Kotflügel-Windlauf "FA". Dabei ist der dritte Scharnierstift 4 in einem ersten Abstand "C" von dem ersten Scharnierstift 1 angeordnet, und der vierte Scharnier stift 5 in einem zweiten Abstand "C1" von dem zweiten Schar nierstift 2, wobei der Abstand "C1" größer ist als der Abstand "C". Da die erste Scharnierzapfen-Einheit 3 und die zweite Scharnierzapfen-Einheit 6 bei dieser Ausführungsform unter schiedliche Längen aufweisen und sich der erste Abstand "C" zwischen dem ersten Scharnierstift 1 und dem dritten Schar nierstift 4 von dem zweiten Abstand "C1" zwischen dem zweiten Scharnierstift 2 und dem vierten Scharnierstift 5 unterschei det, liegt die Motorhaube 51 im geschlossenen Zustand aufgrund des Längenunterschieds zwischen der ersten Scharnierzapfen- Einheit 3 und der zweiten Scharnierzapfen-Einheit 6, welcher der Differenz zwischen dem ersten Abstand "C" und dem zweiten Abstand "C1" entspricht, in einem vertikalen Abstand von dem Windlauf "FA" an, so daß der Abstand zum Dämpfen des Stoßes vergrößert ist.

Zwischen dem unteren Ende der ersten Scharnierzapfen- Einheit 3 und der zweiten Scharnierzapfen-Einheit 6 und dem Kotflügel-Windlauf "FA" ist eine Ausgleichs-Einrichtung befestigt, mit der sich die beiden Scharnierzapfen-Einheiten 3, 6 nach unten bewegen lassen, so daß ein z. B. beim Zusammenstoß mit einem Fußgänger erzeugter Stoß gegen die Motorhaube 51 gedämpft wird.

Die Ausgleichs-Einrichtung weist ein Aufnahmeteil 9, ein Übertragungsteil 10, Zugmittel und Verbindungsmittel auf. Das Aufnahmeteil 9 weist einen Abschnitt auf, der in einem Abstand von dem Kotflügel-Windlauf "FA" angeordnet und in dem ein Schlitz 7 ausgebildet ist, sowie zwei im Abstand voneinander an dem Schlitz 7 angeordnete Aufnahmeöffnungen 8. Das Übertra gungsteil 10 hat eine Länge, die dem Abstand L zwischen den Mittelpunkten der Aufnahmeöffnungen 8 entspricht und ist an seinen Enden jeweils mit Hilfe des zweiten bzw. des vierten Scharnierstifts 2, 5 mit dem unteren Ende der ersten bzw. der zweiten Scharnierzapfen-Einheit 3, 6 verbunden. Mit den Zug mitteln lassen sich die Enden des Übertragungsteils 10 bei einem Stoß gegen die Motorhaube 51 in die Aufnahmeöffnungen 8 hineinziehen. Die Verbindungsmittel verbinden jeweils das Ende der ersten bzw. zweiten Scharnierzapfen-Einheit 3, 6 und die Enden des Übertragungsteils 10 mit dem Windlauf "FA".

Die Verbindungsmittel weisen zwei Verbindungsstücke 11 und eine Halterung 13 auf. Die Verbindungsstücke 11 sind an ihrem oberen Ende jeweils fest mit einem Ende des Übertragungsteils 10 vebunden. Die Halterung 13 ist an dem Windlauf "FA" festge legt und mittels zweier Schrauben 12 mit dem unteren Ende jedes der Verbindungsteile 11 verbunden. Da die Verbindungsteile 11 bei dieser Ausführungsform an ihrem unteren Ende jeweils fest mit der Halterung 13 verbunden sind, bleiben sie beim Öffnen oder Schließen der Motorhaube 51 aufrecht stehen. Wenn die Zug mittel an dem Übertragungsteil 10 ziehen, werden die Verbin dungsteile 11 jedoch um die Schrauben 12 gedreht.

Die Zugmittel weisen Eingriffskerben 14, einen Eingriffs arm 16, eine Antriebseinheit 18, einen Aufprallsensor 19 und eine elektronische Steuerung ECU 20 (für engl. Electronic Control Unit) auf. Die Eingriffskerben 14 sind jeweils am obe ren und am unteren Abschnitt des Übertragungsteils 10 ausgebil det. Der Eingriffsarm 16 ist an seinen Enden mit Eingriffsvor sprüngen 15 versehen. Die Antriebseinheit 18, z. B. ein Motor, ist mit dem Übertragungsteil 10 verbunden und erzeugt eine Antriebskraft, die an dem Übertragungsteil 10 zieht. Der Auf prallsensor 19, z. B. ein Dehnungsmeßstreifen, ist an der Motor haube 51 befestigt und erfaßt einen Stoß gegen die Motorhaube 51. Auf das Signal des Sensors 19 hin betreibt die ECU 20 die Antriebseinheit 18.

Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, weisen die erste und die zweite Scharnierzapfen-Einheit 3, 6 jeweils einen ersten hohlen Scharnierzapfen 21, einen verschiebbar in den ersten Scharnier zapfen 21 eingesetzten zweiten Scharnierzapfen 22 sowie Mittel zum Verriegeln des zweiten Scharnierzapfens 22 an dem ersten Scharnierzapfen 21 auf, die so ausgelegt sind, daß sie bei Wir ken einer einen vorbestimmten Betrag übersteigenden Kraft zer stört werden. Wenn die Antriebseinheit 18 an dem Übertragungs teil 10 zieht, wird der erste Scharnierzapfen 21 der ersten und der zweiten Scharnierzapfen-Einheit 3, 6 jeweils von dem zwei ten Scharnierzapfen 22 gelöst, so daß das Stoßdämpfungsvermögen verbessert wird.

Die Verriegelungsmittel weisen zwei Bünde 24 und zwei Verriegelungsstifte 26 auf. Die Bünde 24 sind um den unteren Abschnitt des ersten Zapfens 22 herum ausgebildet und bilden eine Nut 23. Die Verriegelungsstifte 26 sind aus Kunststoff hergestellt und durch Öffnungen 25 hindurch in die Nut 23 eingesetzt. Wenn die Zugmittel an dem Übertragungsteil 10 ziehen, werden die mit dem Übertragungsteil 10 verbundenen Zapfeneinheiten 3 und 6 mit Zug beaufschlagt und die ersten Scharnierzapfen 21 jeweils von dem zugehörigen zweiten Schar nierzapfen 22 getrennt, so daß die Motorhaube 51 nicht mehr an der ersten und der zweiten Scharnierzapfen-Einheit 3, 6 abge stützt und daher absenkbar ist, wodurch das Stoßdämpfungsver mögen verbessert wird.

Nachfolgend wird der Betrieb der Ausführungsform beschrie ben.

Wenn die Motorhaube 51 geöffnet wird, werden die erste und die zweite Scharnierzapfen-Einheit 3, 6 um den ersten, zweiten, dritten und vierten Scharnierzapfen 1, 2, 4 und 5 gedreht. Da bei wird das fest mit den Scharnierzapfen-Einheiten 3, 6 ver bundene Übertragungsteil 10 nicht bewegt. Durch das Drehen der ersten und zweiten Scharnierzapfen-Einheit 3 und 6 wird die Motorhaube 51 um deren Längendifferenz bzw. um die Differenz zwischen den Abständen "C" und "C1" nach vorn bewegt und geöff net.

Im geschlossenen Zustand ist die Motorhaube 51 in einem vertikalen Abstand "C2" oder der Längendifferenz zwischen der ersten und der zweiten Scharnierzapfen-Einheit 3, 6 bzw. der Differenz zwischen dem ersten Abstand "C" und dem zweiten Abstand "C1" von dem Kotflügel-Windlauf "FA" angeordnet, so daß sich die Motorhaube 51 in einem größeren Zwischenraum bewegen läßt.

Wenn die Motorhaube 51 geöffnet oder geschlossen ist, be finden sich die Enden des Übertragungsteils 10 außerhalb der Aufnahmeöffnungen 8.

Wenn ein Fußgänger gegen die Motorhaube 51 prallt, wird diese nach unten und eingedrückt, so daß der Stoß gedämpft wird. Da die Motorhaube 51 hierbei um den Abstand "C2" abge senkt und eingedrückt wird, ist eine bessere Stoßdämpfung mög lich als bei herkömmlichen Lösungen.

Wenn die Stoßkraft einen vorbestimmten Betrag übersteigt, zerbrechen darüber hinaus die Verriegelungsstifte 26, mit denen die zweiten Scharnierzapfen 22 an den ersten Scharnierzapfen 21 festgelegt sind, so daß die zweiten Scharnierzapfen 22 freige geben und in die ersten Scharnierzapfen 21 hineinbewegt werden. Somit wird die Länge der ersten und der zweiten Scharnierzap fen-Einheit 3, 6 verkürzt, wodurch der Stoß ebenfalls gedämpft wird.

Wenn der Fußgänger gegen die Motorhaube 51 prallt, erfaßt der Aufprallsensor 19 den. Stoß und übermittelt ein entsprechen des Signal. Die ECU 20 empfängt dieses Signal und betreibt auf das Signal hin die Antriebseinheit 18. Diese zieht an dem Arm 16, der seinerseits an dem Übertragungsteil 10 zieht. Dabei bleiben die ersten Scharnierzapfen 21 der ersten und der zwei ten Scharnierzapfen-Einheit 3, 6 mit der Motorhaube 51 verbun den, während sich die zweiten Scharnierzapfen 22 zusammen mit dem Übertragungsteil 10 bewegen. Wenn das Übertragungsteil 10 eine Position über den Aufnahmeöffnungen 8 erreicht hat, fällt es durch diese hindurch und wird unter die Halterung 13 bewegt. Dabei müssen die Verbindungsstücke 11 geschwenkt werden, wäh rend die Schrauben 12 an ihnen festgelegt sind. Da die an dem Übertragungsteil 10 angreifende Zugkraft relativ groß ist, wird die von den Schrauben 12 erzeugte Kraft überwunden, und das Übertragungsteil 10 läßt sich schwenken. Da die Länge der Auf nahmeöffnungen 8 so ausgelegt ist, daß sich die Verbindungs stücke 11 drehen bzw. darin aufnehmen lassen, kann das Übertra gungsteil 10 durch die Aufnahmeöffnungen 8 hindurchfallen.

Ein Stoß gegen die Motorhaube 51 wird also zum einen durch das Absenken und Eindrücken der Motorhaube 51 um den Abstand "C2" absorbiert bzw. gedämpft, sowie zum anderen durch das Hi neinbewegen der zweiten Scharnierzapfen 22 in die ersten Schar nierzapfen 21, die dann durch die Aufnahmeöffnungen 8 fallen. Dadurch wird der Großteil des Stoßes gedämpft, so daß sich der auf den Fußgänger übertragene Stoß verringern läßt.

Damit wird durch die Erfindung eine Scharnierbaugruppe für die Motorhaube von Kraftfahrzeugen geschaffen, mit der sich ein auf die Motorhaube wirkender Stoß dämpfen läßt, so daß ein auf einen Fußgänger übertragener Stoß verringert wird.

Claims

1. Scharnierbaugruppe für die Motorhaube von Kraftfahrzeugen, mit
einer ersten Scharnierzapfen-Einheit, die an ihrem oberen Ende mit Hilfe eines ersten Scharnierstifts mit der Unterseite einer Motorhaube und an ihrem unteren Ende mit Hilfe eines zweiten Scharnierstifts mit einem Kotflügel-Windlauf drehbar verbunden ist, und
einer zweiten Scharnierzapfen-Einheit, die an ihrem oberen Ende mit Hilfe eines dritten Scharnierstifts mit der Unterseite der Motorhaube und an ihrem unteren Ende mit Hilfe eines vier ten Scharnierstifts mit dem Kotflügel-Windlauf drehbar verbun den ist,
wobei der dritte Scharnierstift in einem ersten Abstand von dem ersten Scharnierstift angeordnet ist, und der vierte Scharnierstift in einem zweiten Abstand von dem zweiten Schar nierstift angeordnet ist, und der zweite Abstand größer ist als der erste Abstand.

2. Scharnierbaugruppe nach Anspruch 1, wobei die erste und die zweite Scharnierzapfen-Einheit jeweils folgendes aufweisen:
einen ersten hohlen Scharnierzapfen,
einen verschiebbar in den ersten Scharnierzapfen eingesetzten zweiten Scharnierzapfen, und
Mittel zum Verriegeln des zweiten Scharnierzapfens an dem ersten Scharnierzapfen, die so ausgelegt sind, daß sie zerstört werden, wenn eine einen vorbestimmten Betrag übersteigenden Kraft auf sie aufgebracht wird.

3. Scharnierbaugruppe nach Anspruch 2, wobei die Verriegelungs mittel folgendes aufweisen:
zwei Bünde, die um einen unteren Abschnitt des ersten Zapfens herum ausgebildet sind und eine Nut bilden, und
Verriegelungsstifte, die durch Öffnungen hindurch in die Nut eingesetzt sind.

4. Scharnierbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner mit einer Ausgleichs-Einrichtung, die jeweils zwischen dem unteren Ende der ersten und zweiten Zapfen-Einheit und dem Kotflügel-Windlauf befestigt ist, so daß sich ein auf die Motorhaube aufgebrachter Stoß durch Absenken der ersten und des zweiten Scharnierzapfen-Einheit dämpfen läßt.

5. Scharnierbaugruppe nach Anspruch 4, wobei die Ausgleichs- Einrichtung folgendes aufweist:
ein Aufnahmeteil mit einem im Abstand von dem Kotflügel- Windlauf angeordneten Abschnitt und einem in diesem Abschnitt ausgebildeten Schlitz sowie zwei im Abstand voneinander an dem Schlitz angeordneten Aufnahmeöffnungen,
ein Übertragungsteil, dessen Länge einem Abstand zwischen den Mittelpunkten der Aufnahmeöffnungen entspricht und das an seinen Enden jeweils mit Hilfe des zweiten bzw. des vierten Scharnierstifts mit dem unteren Ende der ersten bzw. der zwei ten Scharnierzapfen-Einheit verbunden ist,
Mittel, mit denen sich die Enden des Übertragungsteils bei einem Stoß gegen die Motorhaube in die Aufnahmeöffnungen hineinziehen lassen, und
Mittel, die jeweils das Ende der ersten bzw. zweiten Scharnierzapfen-Einheit und die Enden des Übertragungsteils mit dem Kotflügel-Windlauf verbinden.

6. Scharnierbaugruppe nach Anspruch 5, wobei die Verbindungs mittel folgendes aufweisen:
zwei Verbindungsstücke, die an ihrem oberen Ende jeweils fest mit einem Ende des Übertragungsteils vebunden sind, und
eine Halterung, die an dem Kotflügel-Windlauf festgelegt und mit dem unteren Ende jedes der Verbindungsteile verbunden ist.

7. Scharnierbaugruppe nach Anspruch 5 oder Anspruch 6, wobei die Zugmittel folgendes aufweisen:
Eingriffskerben, die jeweils am oberen und am unteren Ab schnitt des Übertragungsteils ausgebildet sind,
einen Eingriffsarm, der an seinen Enden mit Eingriffsvor sprüngen versehen ist,
eine Antriebseinheit, die mit dem Übertragungsteil verbun den ist und eine Antriebskraft erzeugt, mit der an dem Übertra gungsteil gezogen wird,
einen Aufprallsensor, der an der Motorhaube befestigt ist und einen Stoß gegen die Motorhaube erfaßt, und
eine elektronische Steuerung, welche die Antriebseinheit in Abhängigkeit von einem Signal des Aufprallsensors betreibt.