DE19954282A1 - Schlupfregelsystem - Google Patents
SchlupfregelsystemInfo
- Publication number
- DE19954282A1 DE19954282A1 DE19954282A DE19954282A DE19954282A1 DE 19954282 A1 DE19954282 A1 DE 19954282A1 DE 19954282 A DE19954282 A DE 19954282A DE 19954282 A DE19954282 A DE 19954282A DE 19954282 A1 DE19954282 A1 DE 19954282A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- torque
- slip
- control system
- drive
- road
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 title 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 21
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 claims description 3
- 230000006641 stabilisation Effects 0.000 claims 3
- 238000011105 stabilization Methods 0.000 claims 3
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 claims 1
- 238000009987 spinning Methods 0.000 claims 1
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 claims 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract description 9
- 238000004891 communication Methods 0.000 abstract description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 7
- 238000000034 method Methods 0.000 description 7
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 4
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000012447 hatching Effects 0.000 description 3
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 2
- 240000006829 Ficus sundaica Species 0.000 description 1
- 238000004590 computer program Methods 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000003292 diminished effect Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
- B60K28/165—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels acting on elements of the vehicle drive train other than the propulsion unit and brakes, e.g. transmission, clutch, differential
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
- B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
- B60T2210/14—Rough roads, bad roads, gravel roads
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/28—Wheel speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/35—Road bumpiness, e.g. potholes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0666—Engine torque
- B60W2710/0672—Torque change rate
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/104—Clutch
- F16D2500/10406—Clutch position
- F16D2500/10412—Transmission line of a vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/302—Signal inputs from the actuator
- F16D2500/3021—Angle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
- F16D2500/3041—Signal inputs from the clutch from the input shaft
- F16D2500/30412—Torque of the input shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
- F16D2500/3041—Signal inputs from the clutch from the input shaft
- F16D2500/30415—Speed of the input shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
- F16D2500/3108—Vehicle speed
- F16D2500/3109—Vehicle acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
- F16D2500/3114—Vehicle wheels
- F16D2500/3118—Slip of vehicle wheels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/502—Relating the clutch
- F16D2500/50287—Torque control
- F16D2500/5029—Reducing drag torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/507—Relating the vehicle
- F16D2500/5075—Prevention or regulation of vehicle's wheel slip
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/702—Look-up tables
- F16D2500/70205—Clutch actuator
- F16D2500/70241—Angle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70422—Clutch parameters
- F16D2500/70438—From the output shaft
- F16D2500/7044—Output shaft torque
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Transportation (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Es wird ein Schlupfregelsystem dargestellt, welches bei unzulässigem Antriebsschlupf das Drehmoment der Antriebseinheit des Fahrzeugs reduziert. Bei Erkennen des Befahrens einer Schlechtwegstrecke wird die Momentenreduzierung geringer und/oder zeitlich kürzer ausgeführt als im Normalbetrieb.
Description
Die Erfindung betrifft ein Schlupfregelsystem, insbesondere
ein Antriebsschlupfregelsystem, welches das Drehmoment der
Antriebseinheit des Fahrzeugs bei Auftreten übermäßigen Rad
schlupfes an wenigstens einem Antriebsrad reduziert.
Ein derartiges Antriebsschlupfregelsystem ist beispielsweise
aus der EP 386 126 B1 bekannt. Dort wird der Schlupf an we
nigstens einem Antriebsrad ermittelt und in Abhängigkeit
dieses Schlupfes das Motormoment erniedrigt. Läuft dieses
Antriebsrad wieder stabil, d. h. liegt kein unzulässiger
Schlupf mehr vor, wird das Motormoment durch entsprechende
Steuerung beispielsweise einer Drosselklappe nach einer vor
gegebenen Funktion mit veränderlichen Parametern langsam er
höht (Auframpen). Problematisch bei dieser bekannten Vorge
hensweise ist, daß das Antriebsschlupfregelsystem auf den
Normalbetrieb abgestimmt ist, insbesondere hinsichtlich der
Größe der Drehmomentenrücknahme und/oder der Steilheit des
Auframpens. In Sonderbetriebszuständen, beispielsweise auf
Schlechtwegstrecken, zeigt das auf den Normalbetrieb abge
stimmte Antriebsschlupfregelsystem in einigen Anwendungsfäl
len nicht zufriedenstellende dynamische Eigenschaften. Ins
besondere zeigen sich verschlechterte Traktionseigenschaf
ten, was sich vor allem dann negativ auswirkt, wenn nach
oder bei Befahren einer Schlechtwegstrecke das Fahrzeug be
schleunigen soll. Durch das Ansprechen des Antriebsschlupf
regelsystems auf Schlechtwegstrecken bei kurzzeitigen
Radstörungen wird durch die Momentenrücknahme und das lang
same Auframpen das Beschleunigungsverhalten des Fahrzeugs
beeinträchtigt.
Ein vergleichbares Verhalten ergibt sich in Verbindung mit
einer Motorschleppmomentenregelung, bei der bei oder nach
Befahren einer Schlechtwegstrecke zu einer vom Fahrer nicht
gewünschten Beschleunigung des Fahrzeugs. Dies vor allem
auch bei Schleppmomentenregelung, bei denen eine steuerbare
Kupplung geöffnet wird.
Zur Erkennung einer Schlechtwegstrecke stehen aus dem Stand
der Technik verschiedene Verfahren zur Verfügung. Beispiels
weise zeigt die DE 42 15 938 A1 (US-Patent 5,357,788) die
Erkennung einer Schlechtwegstrecke auf der Basis des Verhal
tens eines Raddrehzahlsignals. Aus der DE 195 49 083 A1 ist
eine Schlechtwegerkennung auf der Basis eines Beschleuni
gungssensors, der beispielsweise in Verbindung mit Rückhal
tesystemen eingesetzt wird, bekannt. Im allgemeinen wirkt
sich das Befahren von Schlechtwegstrecken in Radschwingungen
aus, z. B. ein Schwingen der Radgeschwindigkeit über die
Schlupfschwelle.
Durch die geringer und/oder zeitlich kürzere Momentenredu
zierung, insbesondere durch Beeinflussung der Größe der
Drehmomentenreduzierung und/oder der Schnelligkeit des Auf
rampens, wird die Traktion des Fahrzeugs auf einer Schlecht
wegstrecke erheblich verbessert.
Insbesondere Traktionsverschlechterungen bei Wiederbeschleu
nigen nach oder bei Befahren einer Schlechtwegstrecke, vor
allem einer Kurve, werden auf diese Weise wirksam vermieden,
da die Auswirkungen des Antriebsschlupfregelsystems auf die
Fahrzeugtraktion vermindert sind.
In besonders vorteilhafter Weise werden zur Erkennung der
Schlechtwegstrecke die aus dem Stand der Technik bekannten
Verfahren eingesetzt, so daß der Aufwand zur Realisierung
der beschriebenen Verbesserung gering ist.
Vorteilhaft ist ferner die Anwendung obiger Lösung auch bei
Motorschleppmomentregelungen (MSR), bei denen bei Erkennen
einer Schlechtwegstrecke die Motorerhöhung geringer und/oder
zeitlich kürzer ist, d. h. z. B. die Rücknahme der Erhöhung
schneller erfolgt. Dadurch werden ungewollte Beschleunigun
gen vermieden.
Bei einer Schlupfregelung, die bei Auftreten von Blockier
neigung oder Durchdrehneigung an wenigstens einem Antriebs
rad im Schiebebetrieb eine steuerbare Kupplung öffnet, wird
auf das Öffnen ganz oder teilweise (Einstellen eines Schlup
fes an der Kupplung) verzichtet, wenn eine Schlechtwegstrec
ke erkannt wurde. Auch dadurch wird das unbefriedigende Ver
halten des Fahrzeugs in dieser Situation verbessert.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be
schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen
Patentansprüchen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Fig. 1
zeigt dabei ein Blockschaltbild einer Steuereinrichtung, in
welcher ein Antriebsschlupfregelsystem implementiert ist.
Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm, welches ein bevorzugtes Aus
führungsbeispiel der beschriebenen Lösung als Rechnerpro
gramm skizziert. In Fig. 3 schließlich ist anhand von Zeit
diagrammen die Wirkungsweise der beschriebenen Lösung ver
deutlicht.
Fig. 1 zeigt eine Steuereinheit 10, welche wenigstens eine
Eingangsschaltung 12, wenigstens ein Rechnerelement 14 und
wenigstens eine Ausgangsschaltung 16 umfaßt. Diese Elemente
werden durch ein Kommunikationssystem 18 zum gegenseitigen
Datenaustausch miteinander verbunden. Der Eingangsschaltung
12 werden Eingangsleitungen zugeführt, über die Signale zu
geführt werden, die Betriebsgrößen repräsentieren oder aus
denen Betriebsgrößen ableitbar sind. In dem in Fig. 1 dar
gestellten bevorzugten Ausführungsbeispiel sind aus Über
sichtlichkeitsgründen lediglich die Eingangsleitungen 20 bis
24 dargestellt, welche Signale zuführen, die die Radge
schwindigkeit repräsentieren. Diese Signale werden in
Meßeinrichtungen 26 bis 30 ermittelt. Neben diesen Signalen
werden je nach Ausführungsbeispiel weitere Größen zugeführt,
beispielsweise das Signal eines Beschleunigungssensors, die
Drehzahl der Antriebseinheit, das Drehmoment der Antriebs
einheit, etc. Über die Ausgangsschaltung 16 und die daran
angebundenen Ausgangsleitungen gibt die Steuereinheit 10
Stellgrößen im Rahmen der von der Steuereinheit 10 durchge
führten Antriebsschlupfregelung ab. Dabei führt wenigstens
eine Ausgangsleitung 32 zu wenigstens einem Stellelement 34
zur Beeinflussung der Leistung bzw. des Drehmoments der An
triebseinheit des Fahrzeugs. Dieses Stellelement kann eine
Motorsteuereinheit sein, zu der ein Leistungs- oder Momen
tenwert übertragen wird oder wie im bevorzugten Ausführungs
beispiel einer Brennkraftmaschine um eine Drosselklappe han
deln, welche durch eine entsprechende Stellgröße über die
Leitung 32 betätigt wird. In anderen vorteilhaften Ausfüh
rungsbeispielen wird ferner über die wenigstens eine Aus
gangsleitung 36 alternativ oder ergänzend zum Motoreingriff
die Bremsanlage 38 des Fahrzeugs betätigt, wobei bei vorlie
genden Antriebsschlupf Bremskraft an wenigstens einem An
triebsrad aufgebaut wird.
In einem anderen Ausführungsbeispiel ist die Antriebseinheit
keine Brennkraftmaschine, sondern eine auf alternativen An
triebskonzepten basierende Antriebseinheit, z. B. wenigstens
ein Elektromotor, so daß die über die Leitung 32 ausgegebene
Stellgröße eine Stellgröße zur Einstellung des Drehmoments
dieses Antriebsmotors darstellt.
Die Funktionsweise des Antriebsschlupfregelsystems ist im
Prinzip aus dem Stand der Technik bekannt. Wie dort wird der
Radschlupf jedes Antriebsrades auf der Basis des Radge
schwindigkeitssignals des jeweiligen Antriebsrades sowie ei
ner Referenzgröße, die beispielsweise abhängig von der Rad
geschwindigkeit wenigstens eines anderen Rades des Fahrzeugs
abgeleitet ist, ermittelt. Dieser Radschlupfwert steuert
entweder direkt oder bei Überschreiten eines vorgegebenen
Schwellenwertes die Reduzierung des Drehmoments der An
triebseinheit zur Reduzierung des Radschlupfes. In einer
Ausführung findet eine Reduzierung des Drehmoments nur dann
statt, wenn ein übermäßiger Radschlupf, d. h. eine Durchdreh
neigung eines Antriebsrades (Instabilität) erkannt wird. Die
Reduzierung des Drehmoments ist in der Regel bei Beginn der
Antriebsschlupfregelung als Stufe ausgebildet, wobei das
Drehmoment auf einen Wert reduziert wird, der entweder vor
gegeben ist oder der aus einem schlupfabhängigen oder fest
vorgegebenen Reduzierdrehmoment ermittelt wird. Hat sich
durch die Drehmomentenreduzierung das jeweilige Antriebsrad
wieder stabilisiert, d. h. ist der Schlupf verringert worden,
wird das Drehmoment wieder gemäß einer vorgegebenen (Zeit-)
Funktion (Auframpfunktion) bis auf den Fahrerwunschwert er
höht. Die (mittlere) Steigung der Drehmomentenerhöhung ist
je nach Ausführung fest vorgegeben oder von Faktoren wie
beispielsweise dem Schlupf, der Schlupfdauer, der Anzahl der
Regelzyklen, dem zeitlichen Integral über dem Schlupf, etc.
abhängig. Diese Größen (Größe des Drehmomentenrücksprungs
und/oder die Steigung des Auframpens) sind auf den Normalbe
triebszustand auf fester, ebener Fahrbahn abgestimmt.
Probleme treten dann auf, wenn vermehrt Fahrbahnstörungen
vorhanden sind, insbesondere wenn sich das Fahrzeug auf ei
ner unebenen Straße, beispielsweise einer Schotterstraße
oder einer Straße mit vielen Schlaglöchern befindet. Dann
nämlich findet aufgrund der Radbeschleunigungen durch die
Fahrbahnstörungen verhältnismäßig häufig eine solche Drehmo
mentenreduzierung statt. Dies führt dazu, daß das vom Fahrer
gewünschte Drehmoment unter Umständen nur sehr zögernd wie
der erreicht wird. Besonders problematisch hat sich dies bei
Beschleunigen des Fahrzeugs am Kurvenausgang erwiesen, wenn
während der Kurvenfahrt aufgrund von Fahrbahnstörungen ein
Antriebsschlupfregeleingriff stattfand. Durch das zögernde
Wiederaufnehmen des vom Fahrer vorgegebenen Drehmoments, was
in einem tatsächlichen Antriebsschlupfregelfall erwünscht
ist, ist die Dynamik beim Beschleunigen des Fahrzeugs erheb
lich eingeschränkt. Diesem unbefriedigenden Fahrverhalten,
welches letztendlich nicht die vom Fahrer gewünschte Trakti
on in der beschriebenen Fahrsituation erlaubt, wird dadurch
begegnet, daß das Befahren einer Schlechtwegstecke erkannt
wird. Dies erfolgt z. B. auf der Basis wenigstens eines mit
Hilfe der bekannten Verfahren. Wurde eine Schlechtwegstrecke
erkannt, wird die Momentenreduzierung geringer und/oder
zeitlich kürzer ausgeführt. Dadurch wird trotz der Antriebs
schlupfregeleingriffe infolge von Fahrbahnstörungen unmit
telbar danach die gewünschte Traktion einstellt und die be
schriebenen Nachteile, insbesondere am Kurvenausgang beim
Beschleunigen des Fahrzeugs, treten nicht mehr auf bzw. sind
so stark vermindert, daß der Fahrer kein unbefriedigendes
Verhalten seines Fahrzeugs merkt.
Die Verringerung und/oder Verkürzung der Momentenreduktion
erfolgt z. B. dadurch, daß die Größe des Drehmomentenrück
sprungs und/oder die Steigung des Auframpens beeinflußt
wird, indem die Größe des Rücksprungs verringert und/oder
die Steigung des Auframpens vergrößert wird. So wird bei
spielsweise die Größe, welche die Momentenreduzierung be
stimmt, verringert, bzw. der Momentenwert, auf den das Mo
ment reduziert wird, erhöht. Die Steigung wird dadurch er
höht, daß der Erhöhungsfaktor vergrößert und/oder die Zeit
spanne zwischen zwei veränderten Erhöhungsfaktoren verklei
nert wird, bzw. das Auframpen völlig abgeschaltet wird. In
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Steigung beim
Auframpen abhängig von der Zahl der Regelzyklen, von dem
zeitlichen Integral des Radschlupfes und/oder von der Dauer,
für die der Schlupf unzulässig ist. In der Regel ist die
Steigung kleiner, je größer die Zyklenanzahl, das Schlupfin
tegral und/oder die Schlupfdauer ist. In diesem Ausführungs
beispiel wird bei Schlechtwegerkennung die Anzahl der Re
gelzyklen bzw. das Integral des unzulässigen Schlupfes zu
rückgesetzt, so daß die in diesem Fall geringe Steigung des
Auframpens schlagartig auf eine sehr große Steigung umge
schaltet wird.
Eine entsprechende Vorgehensweise wird auch im umgekehrten
Fall bei Blockierneigung wenigstens eines Antriebsrades im
Zusammenhang mit einer Motorschleppmomentenregelung durchge
führt. Auch hier wird durch Verringerung der Momentenerhö
hung und Beschleunigung des Abrampen bei Schlechtwegerkennung
oder Schwingungserkennung eine Verbesserung des Verhaltens
erreicht.
Bei Systemen, die bei Durchdrehneigung oder Blockierneigung
eine Kupplung öffnen, wird das Öffnen der Kupplung verboten
oder die geöffnete Kupplung geschlossen oder in Schlupf ge
steuert, wenn eine Schlechtwegstrecke oder Schwingung erkannt
wurde.
Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die beschriebene Lö
sung als Programm des Rechners 14 der Steuereinheit 10 rea
lisiert. In Fig. 2 ist ein Beispiel für ein derartiges Pro
gramm als Flußdiagramm dargestellt.
Das Programm wird zu vorgegebenen Zeitpunkten vorzugsweise
während, in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel auch au
ßerhalb der aktiven Antriebsschlupfregelung durchlaufen. Im
ersten Schritt 100 wird beispielsweise anhand einer gesetz
ten Marke überprüft, ob eine Schlechtwegstrecke befahren
wird. Die Erkennung einer solchen Schlechtwegstrecke erfolgt
beispielsweise mit einem aus den eingangs genannten bekann
ten Methoden. Ist die Marke gesetzt, d. h. eine Schlechtweg
strecke erkannt, so wird im Schritt 101 überprüft, ob ein
Antriebsschlupfregeleingriff durchgeführt werden wird oder
gerade aktiv ist. Ist dies der Fall, wird im Schritt 102 die
für die Größe der Drehmomentenreduktion verantwortlichen
Faktoren und/oder die für die Steigung des nachfolgenden
Auframpens verantwortlichen Faktoren auf Werte gesetzt, die
eine geringere Reduzierung und/oder ein schnelleres Aufram
pen erzeugen. Danach wird das Programm beendet und zum näch
sten Zeitpunkt erneut durchlaufen. Liegt kein ASR-Eingriff
vor, wird im Schritt 105 überprüft, ob ein MSR bevorsteht
oder gerade aktiv ist. Ist dies der Fall, werden im Schritt
106 die Parameter für die Größe der Motormomentenerhöhung
reduziert und/oder die Parameter für die Steigung des Abram
pen der Momentenerhöhung derart beeinflußt, daß das Abrampen
schneller erfolgt. Hat Schritt 105 ergeben, daß kein MSR-
Eingriff vorliegt, wird im Schritt 107 überprüft, ob ein
Kupplungseingriff bevorsteht oder aktiv ist. Ist dieser der
Fall, wird die Kupplung geschlossen (Schritt 108), selbst
wenn Blockierneigung oder Durchdrehneigung an einem An
triebsrad erkannt wird. Liegt kein Kupplungseingriff vor,
wird das Programm beendet und zum nächstmöglichen Zeitpunkt
erneut durchlaufen. Hat Schritt 100 ergeben, daß keine
Schlechtwegstrecke vorliegt, so werden gemäß Schritt 104 die
in den Schritten 102, 106 und/oder 108 beeinflußten Faktoren
auf die für den Normalbetrieb vorgesehenen Größen gehalten
bzw. zurückgeführt. Nach Schritt 104 wird das Programm been
det und zum nächstmöglichen Zeitpunkt erneut durchlaufen.
Die gegebenenfalls in den Schritten 102, 106 oder 108 verän
derten Faktoren werden bei der Durchführung der jeweiligen
Regelung ausgewertet und führen zu einer geringeren und/oder
zeitlich kürzeren Momentenreduktion bei auftretendem An
triebsschlupf als im Normalbetrieb, oder zu einer geringeren
und/oder zeitlich kürzeren Momentenerhöhung bei auftretendem
Bremsschlupf als im Normalbetrieb, oder zu einem Schließen
der Kupplung.
In Fig. 3 sind Zeitdiagramme dargestellt, welche die Aus
wirkungen der oben dargestellten Vorgehensweise weiter ver
deutlichen. Fig. 3a zeigt dabei den zeitlichen Verlauf der
Referenzgeschwindigkeit VREF, der Schlupfschwelle λ sowie
der Radgeschwindigkeit S. Fig. 3b den Verlauf des Schlecht
wegstreckenflags (Schwingungsflag), während in Fig. 3c der
zeitliche Verlauf der Drosselklappenstellung DK, die im we
sentlichen das Drehmoment einer Brennkraftmaschine bestimmt,
dargestellt wird.
Zum Zeitpunkt T0 überschreitet die Radgeschwindigkeit des
gezeigten Antriebsrades die Schlupfschwelle, so daß gemäß
Fig. 3c eine Reduktion des Drosselklappenwinkels auf einen
vorgegebenen Wert DKRED durchgeführt wird. Zum Zeitpunkt T1
sinkt die Radgeschwindigkeit wieder unter die Schlupfschwel
le (vgl. Fig. 3a). Dies führt dazu, daß die Reduzierung der
Drosselklappenstellung beendet wird und die Drosselklappen
stellung wieder im Rahmen einer Auframpfunktion an die vom
Fahrer vorgegebenen Stellung herangeführt wird. Dabei ist in
Fig. 3c ein erster Kurvenzug I dargestellt, der dem Aufram
pen im Normalbetrieb entspricht, während der Kurvenzug II
das Auframpen bei Schlechtwegerkennung darstellt. Zum Zeit
punkt T2 wird das Befahren einer Schlechtwegstrecke erkannt
und gemäß Fig. 3b das Flag gesetzt. Dies hat zur Folge, daß
das Auframpen gemäß der Kurve II schneller erfolgt. Das
Schwingen der Radgeschwindigkeit um die Schlupfschwelle hat
wegen des gesetzten Flag keinen Einfluß auf die Momenten
steuerung. Zum Zeitpunkt T6 wird das Flag zurückgesetzt und
der Normalbetrieb wieder aufgenommen. Ein weiteres Beispiel
ist in Fig. 3c mit dem Kurvenzug III dargestellt. Dort wird
im Normalbetrieb neben der gemäß dem Kurvenzug I vorgegebe
nen Steigung des Auframpens eine deutlichere Reduzierung der
Drosselklappenstellung durchgeführt, um eine optimalere
Schlupfregelung zu erreichen. Im bevorzugten Ausführungsbei
spiel wird bei Schlechtwegerkennung die Größe der Reduzie
rung verringert und/oder (vgl. Kurvenzug II) die Steigung
beim Auframpen vergrößert.
Die oben dargestellte Vorgehensweise wird sowohl in Verbin
dung mit Benzin- als auch Dieselbrennkraftmaschinen, aber
auch in Verbindung mit alternativen Antriebskonzepten, bei
spielsweise Elektromotoren, eingesetzt.
Im obigen Zusammenhang wird unter Schlechtwegstrecke auch
Situationen verstanden, die aus anderen Gründen zu einer
Schwingung wenigstens einer Radgeschwindigkeit führen.
Claims (7)
1. Schlupfregelsystem, bei welchem bei übermäßigem Schlupf
wenigstens eines Antriebsrades eine Reduzierung des
Drehmoments der Antriebseinheit des Fahrzeugs erfolgt und
wobei nach Stabilisierung des wenigstens einen Antriebs
rades das Drehmoment wieder an den vom Fahrer vorgegebe
nen Wert herangeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß
das Befahren einer Schlechtwegstrecke erkannt wird und
bei Befahren einer Schlechtwegstrecke die Momentenreduk
tion geringer und/oder zeitlich kürzer als außerhalb ei
ner Schlechtwegstrecke ausgebildet ist.
2. Schlupfregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß die Größe der Momentenreduktion und/oder die
Steigung des Heranführens des Drehmoments beeinflußt
wird.
3. Schlupfregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß die Steigung der Drehmo
mentenänderung beim Heranführen vergrößert wird, wenn ei
ne Schlechtwegstrecke befahren wird.
4. Schlupfregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß die Steigung der Momen
tenzugabe abhängig ist von der Anzahl der Antriebs
schlupfregelzyklen und/oder der Schlupfdauer und/oder dem
zeitlichen Integral über dem Schlupf, wobei bei Befahren
einer Schlechtwegstrecke der Schlupfdauerfaktor und/oder
der Regelzyklenzähler und/oder das Integral zurückgesetzt
werden.
5. Schlupfregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schlechtwegerken
nung immer dann erfolgt, wenn eine Schwingung im Verlauf
der Radgeschwindigkeit wenigstens eines Rades erkannt
wurde.
6. Schlupfregelsystem, bei welchem bei Blockierneigung an
wenigstens einem Antriebsrad eine Erhöhung des Drehmo
ments der Antriebseinheit des Fahrzeugs erfolgt und wobei
nach Stabilisierung des wenigstens einen Antriebsrades
das Drehmoment wieder an den vom Fahrer vorgegebenen Wert
zurückgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Be
fahren einer Schlechtwegstrecke erkannt wird und bei Be
fahren einer Schlechtwegstrecke die Momentenerhöhung ge
ringer und/oder zeitlich kürzer als außerhalb einer
Schlechtwegstrecke ausgebildet ist.
7. Schlupfregelsystem, bei welchem bei Blockierneigung oder
Durchdrehneigung an wenigstens einem Antriebsrad eine
steuerbare Kupplung im Triebstrang des Fahrzeugs geöffnet
wird und nach Stabilisierung des wenigstens einen An
triebsrades wieder geschlossen wird, dadurch gekennzeich
net, daß das Befahren einer Schlechtwegstrecke erkannt
wird und bei Befahren einer Schlechtwegstrecke die Kupp
lung auch bei erkannter Blockierneigung oder Durchdreh
neigung geschlossen wird.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19954282A DE19954282B4 (de) | 1999-11-11 | 1999-11-11 | Schlupfregelsystem |
JP2000337429A JP2001182579A (ja) | 1999-11-11 | 2000-11-06 | 滑り制御装置 |
US09/708,849 US6460647B1 (en) | 1999-11-11 | 2000-11-08 | Slip control system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19954282A DE19954282B4 (de) | 1999-11-11 | 1999-11-11 | Schlupfregelsystem |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19954282A1 true DE19954282A1 (de) | 2001-05-17 |
DE19954282B4 DE19954282B4 (de) | 2011-08-18 |
Family
ID=7928692
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19954282A Expired - Fee Related DE19954282B4 (de) | 1999-11-11 | 1999-11-11 | Schlupfregelsystem |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6460647B1 (de) |
JP (1) | JP2001182579A (de) |
DE (1) | DE19954282B4 (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2841834A1 (fr) * | 2002-07-05 | 2004-01-09 | Renault Sa | Procede de commande d'un groupe motopropulseur de vehicule automobile a transmission assistee, et dispositif de mise en oeuvre d'un tel procede |
DE10238754B4 (de) * | 2002-03-28 | 2013-10-10 | Robert Bosch Gmbh | Reduzierung der ASR-Regelfrequenz bei Kurvenfahrt auf einer Fahrbahn mit niedrigem Reibwert |
WO2015172876A3 (de) * | 2014-05-15 | 2016-03-24 | Audi Ag | Verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs für ein kraftfahrzeug sowie entsprechender antriebsstrang |
DE102005058754B4 (de) * | 2004-12-20 | 2016-10-13 | General Motors Corp. | System für ein Fahrzeug und vibrationsempfindliches Antriebsstrangeinstellsystem |
Families Citing this family (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2002020319A1 (en) * | 2000-09-09 | 2002-03-14 | Kelsey-Hayes Company | Rough road detection using suspension system information |
DE10056760A1 (de) * | 2000-11-16 | 2002-05-23 | Bayerische Motoren Werke Ag | Regelverfahren zur Erhöhung der Traktion bei einem Fahrzeug bei gleichbleibender Fahrzeugstabilität |
US6591178B2 (en) * | 2001-10-02 | 2003-07-08 | Delphi Technologies, Inc. | Vehicle traction control with rough road correction |
US7337054B2 (en) * | 2004-07-29 | 2008-02-26 | Caterpillar Inc. | Systems and methods for controlling slip |
JP4829289B2 (ja) * | 2005-03-17 | 2011-12-07 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | 車両の姿勢安定制御方法及びその装置 |
US7779947B2 (en) * | 2007-01-31 | 2010-08-24 | Caterpillar Inc | Acceleration based automated slip control system |
US20080251307A1 (en) * | 2007-04-13 | 2008-10-16 | Textron Inc. | Speed Limiting for a Light-Weight Utility Vehicle |
JP5108473B2 (ja) * | 2007-11-21 | 2012-12-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両走行制御装置 |
CA2720840A1 (en) * | 2008-04-14 | 2009-10-22 | Deere & Company | Traction control method and apparatus for a vehicle with independent drives |
US10029566B2 (en) * | 2013-10-09 | 2018-07-24 | Eaton Intelligent Power Limited | Method for limiting clutch torque to reduce high MU wheel slip |
KR101664707B1 (ko) * | 2015-06-17 | 2016-10-11 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량용 토크 간섭 제어방법 |
JP6733613B2 (ja) * | 2017-06-23 | 2020-08-05 | 株式会社アドヴィックス | 車両の駆動トルク制御装置 |
JP7043908B2 (ja) * | 2018-03-15 | 2022-03-30 | トヨタ自動車株式会社 | 発電装置を備えた車両および車両搭載発電装置の発電制御方法 |
CN112455447B (zh) * | 2021-01-28 | 2021-05-14 | 天津所托瑞安汽车科技有限公司 | 车辆防滑控制方法、装置、电子设备及介质 |
DE102022131259A1 (de) | 2022-11-25 | 2024-05-29 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Robustheitsoptimierung einer Schlupfüberwachungsdiagnosefunktion zur Verhinderung eines ungewollten Haftungsabrisses an einem Kraftfahrzeugreifen |
Family Cites Families (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2508093B2 (ja) * | 1987-06-01 | 1996-06-19 | 日本電装株式会社 | 車両用スリップ制御装置 |
DE3743471A1 (de) * | 1987-12-22 | 1989-07-13 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregelsystem |
JP2605089B2 (ja) * | 1988-03-23 | 1997-04-30 | 本田技研工業株式会社 | 駆動輪の過剰スリップ制御装置 |
DE3831105C1 (de) * | 1988-09-13 | 1990-03-22 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
DE3836680A1 (de) * | 1988-10-28 | 1990-05-03 | Teves Gmbh Alfred | Schaltungsanordnung fuer ein fahrzeug mit antriebsschlupfregelung |
KR940001350B1 (ko) * | 1990-02-27 | 1994-02-19 | 미쯔비시지도오샤고오교오 가부시기가이샤 | 내연기관을 탑재한 차량의 출력을 제어하기 위한 장치 |
DE69129502T2 (de) * | 1990-03-22 | 1998-09-17 | Mazda Motor | System zur Erfassung des Strassenzustandes |
JP2964044B2 (ja) * | 1990-06-29 | 1999-10-18 | マツダ株式会社 | 車両のトラクションコントロール装置 |
US5263548A (en) * | 1991-04-15 | 1993-11-23 | Mazda Motor Corporation | Vehicle slip control system |
DE4215938C2 (de) * | 1992-05-14 | 2002-10-31 | Bosch Gmbh Robert | Aussetzererkennungssystem bei einem Verbrennungsmotor |
DE4340442B4 (de) * | 1993-11-27 | 2004-04-15 | Robert Bosch Gmbh | Antiblockier- und/oder Antriebsschlupfregelsystem |
DE19549083B4 (de) * | 1995-12-29 | 2010-06-17 | Robert Bosch Gmbh | Sicherheitssystem |
GB9601479D0 (en) * | 1996-01-25 | 1996-03-27 | Rover Group | A powertrain control system |
DE19702554B4 (de) * | 1997-01-24 | 2004-04-15 | Siemens Ag | Antriebssteuerung für ein Kraftfahrzeug |
-
1999
- 1999-11-11 DE DE19954282A patent/DE19954282B4/de not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-11-06 JP JP2000337429A patent/JP2001182579A/ja not_active Withdrawn
- 2000-11-08 US US09/708,849 patent/US6460647B1/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10238754B4 (de) * | 2002-03-28 | 2013-10-10 | Robert Bosch Gmbh | Reduzierung der ASR-Regelfrequenz bei Kurvenfahrt auf einer Fahrbahn mit niedrigem Reibwert |
FR2841834A1 (fr) * | 2002-07-05 | 2004-01-09 | Renault Sa | Procede de commande d'un groupe motopropulseur de vehicule automobile a transmission assistee, et dispositif de mise en oeuvre d'un tel procede |
DE102005058754B4 (de) * | 2004-12-20 | 2016-10-13 | General Motors Corp. | System für ein Fahrzeug und vibrationsempfindliches Antriebsstrangeinstellsystem |
WO2015172876A3 (de) * | 2014-05-15 | 2016-03-24 | Audi Ag | Verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs für ein kraftfahrzeug sowie entsprechender antriebsstrang |
US10358030B2 (en) | 2014-05-15 | 2019-07-23 | Audi Ag | Method for operating a drivetrain for a motor vehicle and corresponding drivetrain |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2001182579A (ja) | 2001-07-06 |
US6460647B1 (en) | 2002-10-08 |
DE19954282B4 (de) | 2011-08-18 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19954282A1 (de) | Schlupfregelsystem | |
DE2851107C2 (de) | Schaltungsanordnung zur Verbesserung der Fahrstabilität von mit blockiergeschützten Bremsanlagen ausgerüsteten Fahrzeugen | |
DE69818573T2 (de) | Kraftfahrzeugverhalten-Steuerungsgerät mit Mitteln zur Verhinderung einer fehlerhaften Steuerung wegen einer Verschiebung des Mittelpunktes eines Gierratensensors | |
DE102007055421A1 (de) | Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem und -verfahren | |
EP3095661B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur unterstützung eines fahrers eines fahrzeugs, insbesondere eines nutzfahrzeugs | |
DE102010032685A1 (de) | Holistische Steuerung zum Stabilisieren des Fahrzeug-Anhänger-Schwenkens | |
DE102005013740A1 (de) | Verhaltenssteuervorrichtung für ein Fahrzeug | |
DE102016013124A1 (de) | Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten | |
DE19949286B4 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Regelung wenigstens einer Fahrzeugbewegungsgrösse | |
DE4430108B4 (de) | Antriebsschlupfregelsystem | |
DE2855326A1 (de) | Schaltungsanordnung zur verbesserung der fahrstabilitaet im bremsfalle bei fahrzeugen mit blockiergeschuetzten fahrzeugbremsanlagen | |
DE68910543T2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Traktionssteuerung für Kraftfahrzeuge. | |
DE19627727A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs | |
DE19615311A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer die Fahrzeugbewegung repräsentierenden Bewegungsgröße | |
DE102019108555A1 (de) | Fahrzeugsteuerungsvorrichtung | |
DE102008042544A1 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einem hybriden Motorsystem sowie Motorsystem und Fahrzeug | |
DE19933087B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeuges | |
DE19913824B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit | |
EP3566892A1 (de) | Verfahren zur steuerung eines antriebsmotors in einem kraftfahrzeug | |
DE4408998A1 (de) | Antriebsraddrehmoment-Steuersystem | |
DE3644136C1 (de) | Einrichtung zur Vortriebsregelung an Kraftfahrzeugen | |
CH693411A5 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Antriebsschlupfregelung. | |
DE4115647B4 (de) | Steuersystem in einem Fahrzeug | |
DE10017281A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit | |
EP1152914B1 (de) | Verfahren und steuergerät für eine vorrichtung zur beeinflussung des vortriebs eines kraftfahrzeugs |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
R016 | Response to examination communication | ||
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R020 | Patent grant now final |
Effective date: 20111119 |
|
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |