DE19953615A1 - Spanneinheit für Frachtnetze in Flugzeugen - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Spanneinheit für ein Frachtnetz (10) zur Sicherung von Transportgut im Inneren eines Flugzeugrumpfes. Die Spanneinheit besteht aus einem längenverstellbaren Gurt (40), der mit einem Ende fest mit einem Verankerungselement (30) verbunden ist. An dem anderen Ende des längenverstellbaren Gurtes (40) ist ein mit dem Frachtnetz (10) lösbar verbindbares Verbindungselement (50) angebracht. An an den Rändern des Frachtnetzes (10) eingelassenen Halteringen (60) ist der Spanngurt (40) mittels des Verbindungselements (50) lösbar anbringbar. Das gegenüberliegende Ende des Spanngurts (40) ist mittels des Verankerungselements (20) in Befestigungsschienen (1) im Flugzeugrumpf in definierten Rastpositionen sicher verankerbar.

Description

Die Anmeldung betrifft eine Spanneinheit für Frachtnetze in Flugzeugen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine derartige bekannte Spanneinheit ist in der Fig. 3 samt einem zugehörigen Frachtnetz in teilperspektivischer Ansicht gezeigt und wird in der Praxis z. B. beim Sichern von Transportgut in Laderäumen von Flugzeugen eingesetzt.

Hierzu ist z. B. im Inneren eines Flugzeugrumpfes eine Befestigungsschiene 1 (in Fig. 3 in Draufsicht gezeigt) fest mit den Rumpfwänden des Flugzeugs ver­ bunden.

Wie aus der in Fig. 4 gezeigten schematischen Querschnittsdarstellung der in Fig. 3 zu sehenden Befestigungsschiene 1 entnehmbar ist, verläuft in der Befe­ stigungsschiene 1 eine versenkte Nut 2. Längs der Nut 2 sind in etwa kreisför­ mige Ausnehmungen 3 (Fig. 3) gleichmäßig beabstandet angebracht, zwischen denen jeweils Zwischenstege 4 an der Oberseite der versenkten Nut 2 verlau­ fen.

An dem bekannten Frachtnetz 10 ist an zumindest einem über den Rand 11 des Frachtnetzes hinauslaufenden Strang 12 des Netzes zumindest ein Veran­ kerungselement 20 angebracht, welches zur Befestigung des Frachtnetzes 10 an der Befestigungsschiene 1 dient und im folgenden näher erläutert wird.

Das zumindest eine Verankerungselement 20 weist eine im Querschnitt etwa H-förmige Klemmklaue 21 auf. Durch den Mittelsteg 22 der in etwa H-förmi­ gen Klemmklaue 21 verläuft der Schaft 23a eines Sicherungsbolzens 23. Dieser weist ein in etwa tellerförmiges Ende 24 auf. Mit seinem dem tellerförmigen Ende 24 abgewandte Ende 25 ist der Sicherungsbolzen 23 in einem mit dem Frachtnetz 10 verbundenen Halteelement 30 in Form eines Halterings gela­ gert.

Zwischen dem Mittelsteg 22 der in etwa H-förmigen Klemmklaue 21 und dem Halteelement 30 ist eine den Schaft 23a des Sicherungsbolzen 23 umfassende Spiralfeder 26 angebracht. Diese preßt die H-förmige Klemmklaue 21 zum tel­ lerförmigen Ende 24 des Sicherungsbolzens so hin, daß das tellerförmige Ende 24 im Ruhezustand der Spiralfeder 26 zwischen zwei zum Mittelsteg 22 quer stehenden Wangen 27 der H-förmigen Klemmklaue 21 aufgenommen wird.

Dabei sind das tellerförmige Ende 24 des Sicherungsbolzens 23 sowie die Wan­ gen 27 der H-förmigen Klemmklaue 21 so dimensioniert, daß das tellerförmige Ende 24 im zusammengepreßten Zustand der Spiralfeder 26 in je eine der in der Befestigungsschiene 1 vorgesehene Ausnehmungen 3 in deren Mitte ein­ führbar ist, während gleichzeitig die Wangen 27 auf den Stegen 4 der Befesti­ gungsschiene 1 zum Anliegen kommen.

Verschiebt man das Verbindungselement 20, d. h. genauer gesagt des tellerför­ migen Ende 24 des Sicherungsbolzens 23, nunmehr in der Längsnut 2 von ei­ ner Ausgangsposition in der Mitte einer Ausnehmung 3 um den halben Ab­ stand von einer Ausnehmung zur benachbarten Ausnehmung (d. h. z. B. von Po­ sition A in Fig. 3 zur Position B) und läßt die Spiralfeder 26 los, so kommt das tellerförmige Ende 24 des Sicherungsbolzens 23 unterhalb zweier gegenüberlie­ gender Stege 4 zum Liegen, während gleichzeitig je eine Wange 27 der in etwa H-förmigen Klaue 21 in je einer Ausnehmung 3 zum Liegen kommt. Vorteilhaf terweise sind die Innenseiten der Wangen 27 dabei so ausgeformt, daß sie den Konturen der Ausnehmungen 3 folgen und an diesen eng anliegen. Hierdurch kommt das Verbindungselement 20 in der Befestigungsschiene 1 in einer wohl­ definierten Position (B in Fig. 3) kraftschlüssig zur Ruhe und kann auch durch die in der Praxis beim Transport von schweren Gütern auftretenden hohen Be­ schleunigungskräfte, welche an den mit den Befestigungsschienen verbunde­ nen Frachtnetzen angreifen, nicht aus dieser Verankerungsposition gelöst wer­ den.

Dagegen läßt sich das Verankerungselement 20 aus der Befestigungsschiene 1 lösen, wenn die H-förmige Klemmklaue 21 gegen die Rückstellkraft der Spiral­ feder 26 in Richtung des Haltelements 30 gedrückt und in diesem Zustand ge­ halten wird, und gleichzeitig das Verankerungselement 20 in der Nut 2 der Be­ festigungsschiene 1 in Längsrichtung um den halben Abstand zwischen zwei benachbarten Rastpositionen (jeweilige Mitte der Ausnehmungen 3) verscho­ ben wird, so daß das in etwa tellerförmige Ende 25 des Sicherungsbolzens 23 nicht mehr von den Stegen 4 überdeckt wird, sondern sich in der Mitte einer Ausnehmung 3 (Position A) befindet, von wo es aus der Ausnehmung in Rich­ tung des in Fig. 4 gezeigten Pfeils a herausgezogen werden kann.

In der Praxis ergibt sich dadurch eine Möglichkeit, ein Frachtnetz sicher und fest mit einer in einem Frachtraum eines Flugzeugs angebrachten Befesti­ gungsschiene zu verbinden.

Fig. 5 zeigt schematisch die Verwendung eines derartigen Frachtnetzes 10 in der unteren Hälfte des Rumpfes 90 eines Flugzeugs. Mehrere vertikal neben­ einander angeordnete Frachtnetze 10, 10a können dadurch Aufnahmeräume für einzelne Frachgutpartien definieren.

Bei der praktischen Verwendung zeigt das in Verbindung mit Fig. 3 bis 5 aus­ führlich erläuterte Frachtnetz nach dem Stand der Technik jedoch folgende gravierende Nachteile, welche es zu überwinden gilt:
Bei längeren Gebrauch treten bei einem solchen Frachtnetz Verschleißerschei­ nungen insbesondere an den Spanneinheiten auf, da hier die größten Bean­ spruchungen aufgrund von Beschleunigungskräften an den Frachtlasten beim Starten und Landen der Flugzeuge auftreten. Da die bekannten Frachtnetze einstückig integriert mit typischerweise jeweils mehreren Spanneinheiten aus­ geführt sind, ist bei einem Defekt selbst an nur einer einzigen Spanneinheit ei­ nes Frachtnetzes stets das komplette Frachtnetz auszutauschen. Dies führt aufgrund des oben erläuterten relativ komplizierten Bewegungsablaufs beim Einführen und Lösen der Verankerungselemente an den Spanneinheiten des Frachtnetzes in den Befestigungsschienen doch zu einem relativ großen Zeit­ aufwand bei einem Netzwechsel, da selbst wenn nur eine einzige Spanneinheit defekt ist, sämtliche Spanneinheiten an einem Frachtnetz gemäß dem obenste­ hend geschilderten umständlichen und zeitaufwendigen Verfahren aus den Be­ festigungsschienen zu lösen sind. Dies führt insbesondere bei auf möglichst schnellen Güterumschlag bedachten Speditionsbetrieben im Luftfahrtsektor zu einem nicht zu unterschätzenden Kostenfaktor.

Die vorliegende Erfindung stellt die Maßnahmen gemäß Anspruch 1 zur Über­ windung dieser Nachteile bekannter Frachtnetze und ihrer Spanneinheiten be­ reit.

Die abhängigen Ansprüche betreffen vorteilhafte Ausführungsformen der vor­ liegenden Erfindung.

Die Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich auch aus der nachfolgenden Erläuterung von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit den Zeichnungen.

Es zeigen:

Fig. 1 Details einer ersten bevorzugten Ausführungsform einer erfindungsge­ mäßen Spanneinheit für ein Frachtnetz in einer teilperspektivischen Ansicht;

Fig. 2 Details einer zweiten bevorzugten Ausführungsform einer erfindungs­ gemäßen Spanneinheit für ein Frachtnetz in einer teilperspektivischen Ansicht;

Fig. 3 Details eines Frachtnetzes nach dem Stand der Technik in einer teil­ perspektivischen Ansicht;

Fig. 4 einen schematischen Querschnitt durch eine Befestigungsschiene zur Verankerung eines in Fig. 3 gezeigten bekannten Frachtnetzes, und

Fig. 5 eine schematische Darstellung eines Flugzeugrumpfes im Teilschnitt mit darin aufgespannten Frachtnetzen.

Fig. 1 und 2 zeigen Ausschnitte zweier verschiedener bevorzugter Ausfüh­ rungsformen einer erfindungsgemäßen Spanneinheit für ein Frachtnetz 10 in teilperspektivischer Ansicht.

In Fig. 1 ragt ein Strang 12 eines Frachtnetzes 10 geringfügig über dessen Rand 11 hinaus. An diesem Strang 12 ist ein Halteelement in Form eines durch Umschlagen und Vernähen des Ende des Stranges 12 gehalterten Halterings 60 vorgesehen. Der Haltering kann von an sich beliebiger Gestalt sein (D-för­ mig, O-förmig usw.).

Fig. 2 zeigt hierzu alternativ eine zweite bevorzugte Ausführungsform eines er­ findungsgemäßen Frachtnetzes, bei dem ein Haltering 60 durch die zusammen­ laufenden Enden dreier Stränge 12, 13 und 14 des Frachtnetzes 10 gehaltert ist.

Weiters ist bei beiden Ausführungsformen ein längenverstellbares Spannband (Gurt 40) vorgesehen, an dessen einem Ende ein Haltelement 30 mit einem daran gelagerten Verankerungselement 20 angebracht ist. Dieses Veranke­ rungselement entspricht vollständig dem bei dem aus dem Stand der Technik vorbekannten Frachtnetz verwendeten Verankerungselement und wird in der­ selben Weise wie dieses in einer Befestigungsschiene 1 verankert. Zur Vermei­ dung von Wiederholungen wird deshalb auf die Beschreibungseinleitung zu Fig. 3 und 4 verwiesen.

An dem dem Haltelement 30 gegenüberliegenden Ende des längenverstellbaren Gurts 40 ist ein mit dem Frachtnetz 10 lösbar verbindbares Verbindungsele­ ment 50 vorgesehen.

Bei den in Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsformen einer erfindungsgemäßen Spanneinheit, welche den längenverstellbaren Gurt 40 samt Verbindungsele­ ment 50 und Verankerungselement 20 umfaßt, ist das Verbindungselement 50 mit durch eine Rückstellfeder (nicht gezeigt) im Ruhezustand zusammenge­ preßten zangenförmigen Klemmbacken 51, 52 ausgebildet, die einen in einem Frachtnetz 10 an dessen äußerem Rand fest integrierten Haltering (60) kraft­ schlüssig umschließen können.

Das Verbindungselement 50 ist relativ zum längensverstellbaren Gurt 40 in ar­ retierbarer Weise verschiebbar. Die Längenverstellung des Gurts 40 kann z. B. durch eine an sich bekannte Anordnung eines Bügels 53 mit einem darin gela­ gerten verschiebbaren Steg (in Fig. 1 und 2 durch das freie Ende des darum ge­ schlungenen Gurts 40 verdeckt) und einem im Bügel 53 nicht bewegbar gela­ gerten Sperrsteg 54 erfolgen. Bei Zugbelastung des Gurts 40 wird der bewegba­ re Steg in an den Seiten des Bügels 53 integrierten Schlitzen 55 verschoben und gegen den Sperrsteg 54 gepreßt. Durch die Reibung zwischen dem um den bewegbaren Steg geschlungenen Gurt 40 und dem Sperrsteg 54 wird der Gurt 40 zwischen den beiden Stegen festgehalten; eine Erhöhung der Zugkraft am Gurt 40 führt zu einem um so festeren Aaspressen des bewegbaren Stegs am Sperrsteg 54 und dadurch zu einer Erhöhung der Klemmwirkung zwischen den beiden Stegen. Erst durch Lockern der Zugkraft und seitliches Verschieben des bewegbaren Stegs in den Schlitzen 55 weg vom Sperrsteg 54 läßt sich der zwi­ schen den beiden Stegen eingeklemmte Gurt 40 wieder lockern.

Zur Erhöhung der Reibungskraft zwischen Sperrsteg 54 und Gurt 40 kann die Oberfläche des Sperrstegs aufgerauht sein.

Durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen ist es möglich, bei Bedarf eine ein­ zelne Spanneinheit des Frachtnetzes 10 mit einem einfachen Handgriff von den Halteringen 60 zu lösen. Dadurch kann eine defekte Spanneinheit vom Fracht­ netz gelöst werden. Dadurch ergibt sich gegenüber dem Frachtnetz nach dem Stand der Technik, welches komplett mit seinen Gurten aus den Befestigungs­ schienen zu lösen ist, eine erhebliche Zeitersparnis bei einem Wechsel eines Spanngurts.

Mehrkosten, die durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen anfallen, werden durch die Zeitersparnis beim Wechsel der Spanneinheiten der Frachtnetze bei weitem aufgewogen.

Claims (5)

1. Spanneinheit für ein Frachtnetz (10) zur Sicherung von Transportgut in einem Flugzeug in dem Befestigungsschienen (1) vorgesehen sind, in welche dem Frachtnetz (10) zuzuordnende Verankerungselemente (20) der Spannein­ heit lösbar einrastbar sind,
wobei die Verankerungselemente (20) je eine im Querschnitt etwa H- förmige Klemmklaue (21) aufweisen, durch deren Mittelsteg (22) der Schaft (23a) eines Sicherungsbolzens (23) verläuft,
wobei der Sicherungsbolzen (23) ein in etwa tellerförmiges Ende (24) aufweist,
wobei eine zwischen dem Mittelsteg (22) der in etwa H-förmigen Klemmklaue (21) und einem Halteelement (30) angeordnete und um den Schaft (23a) des Sicherungsbolzens (24) gelagerte Spiralfeder (26) die H-förmige Klemmklaue (21) zum tellerförmigen Ende (24) des Sicherungsbolzens (23) hin so preßt, daß dass tellerförmige Ende (24) im Ruhezustand der Spiralfeder (26) zwischen zwei vom Mittelsteg (22) quer abstehenden Wangen (27) der H-förmi­ gen Klemmklaue (21) aufgenommen wird,
wobei das tellerförmige Ende (24) des Sicherungsbolzens (23) im zu­ sammengepreßten Zustand der Spiralfeder (26) in je eine von in der Befesti­ gungsschiene (1) in Längsrichtung in regelmäßigen Abständen fortlaufend ne­ beneinander angeordneten und durch eine Längsnut (2) verbundenen Ausneh­ mungen (3) einführbar ist, während die Wangen (27) der H-förmigen Klemm­ klaue (21) auf zwischen benachbarten Ausnehmungen (3) oberhalb der Nut (2) verlaufenden Stegen (4) anliegen, und beim Verschieben des Verankerungsele­ ments (20) in Längsrichtung der Nut (2) um den halben Abstand von einer Aus­ nehmung (3) zur benachbarten und Loslassen der Spiralfeder (26), das teller­ förmige Ende (24) des Sicherungsbolzens (23) in der Nut (2) unterhalb der Ste­ ge (4) einklemmbar ist, dadurch gekennzeichnet,
daß die Spanneinheit aus einem längenverstellbaren Gurt (40) be­ steht, der mit einem Ende fest mit dem Halteelement (30) verbunden ist, und daß an dem anderen Ende des längenverstellbaren Gurtes (40) ein mit dem Frachtnetz (10) lösbar verbindbares Verbindungselement (50) angebracht ist.

2. Frachtnetz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Verbindungselement (50) mit durch eine Rückstellfeder im Ruhezustand zusammengepreßten zangenförmigen Klemmbacken (51, 52) aus­ gebildet ist, die einen im Frachtnetz (10) an dessen äußerem Rand (11) fest in­ tegrierten Haltering (60) kraftschlüssig umschließen können.

3. Spanneinheit für ein Frachtnetz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Verbindungselement (50) längs des längenverstellbaren Gurts (40) in arretierbarer Weise verschiebbar ist.

4. Spanneinheit für ein Frachtnetz nach einem vorstehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß zur Längenverstellung des längenverstellbaren Gurts (40) je ein Bügel (53) vorgesehen ist, im dem zwei parallel ausgerichtete Stege gehaltert sind, von denen der eine verschiebbar in zwei seitlichen Schlitzen (55) gelagert ist, und der andere Steg (Sperrsteg 54) im Bügel (53) ruht, wobei der Gurt (40) mit einem Ende um den verschiebbaren Steg herum und durch den Spalt zwi­ schen den beiden Stegen so geführt ist, daß der bewegbare Steg bei Zugbela­ stung des Gurts (40) gegen den Sperrsteg (54) gepreßt und der dazwischenlie­ gende Gurt (40) eingeklemmt wird.

5. Spanneinheit für ein Frachtnetz nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche des Sperrstegs (54) zur Erhöhung der Reibungs­ kraft zwischen Sperrsteg (54) und Gurt (40) aufgerauht ist.