DE19952037A1

DE19952037A1 - Verbrennungsmotor mit Schubabschaltung und nockenwellengesteuertem Ladegrad

Info

Publication number: DE19952037A1
Application number: DE19952037A
Authority: DE
Inventors: Stephen George Russ; William Francis Stockhausen
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 1998-11-04
Filing date: 1999-10-28
Publication date: 2000-05-11
Also published as: CA2287669A1; US6161521A; GB2343485B; GB2343485A; GB9925776D0

Abstract

Bei einem Hubkolbenverbrennungsmotor mit Tellerventilen, Ventilsteuerung und Kraftstoffeinspritzung wird die Kraftstoffzufuhr während des Schiebebetriebs des Motors abgeschaltet und die Ventileinstellung so gesteuert, daß Ladung während der Abschaltung der Kraftstoffzufuhr in den Zylindern des Motors zurückgehalten wird. Als solches werden katalytische Nachbehandlungsvorrichtungen weder gekühlt noch mit Sauerstoff gesättigt, und die Kraftstoffersparnis wird verbessert.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Hubkolbenverbrennungsmoto ren mit Steuerung der Kraftstoffzufuhr zu den einzelnen Zy lindern und mit Nockenwellenantriebssteuerung.

Zur Reduzierung des von Kraftfahrzeugmotoren verbrauchten Kraftstoffs ist es wünschenswert, die Kraftstoffzufuhr abzu schalten, wenn sich der Motor im Schiebebetrieb befindet. Dies wird als Schubabschaltung (SAS) bezeichnet. Ein Problem im Zusammenhang mit diesem Schiebebetrieb entsteht jedoch bei Motoren mit einem Abgasnachbehandlungssystem. Wenn die Kraft stoffzufuhr zu einem Motor während des Schiebebetriebs abge schaltet wird, der Luftstrom durch den Motor jedoch unvermin dert anhält, wird das Nachbehandlungssystem mit Sauerstoff angereichert, und dies führt dazu, daß eine überschüssige Menge an Stickoxiden (NOx) freigesetzt wird, sobald die nor male Verbrennung wieder einsetzt. Selbst wenn sich die Dros selklappe in der geschlossenen Stellung oder in der Leerlauf stellung befindet, wird leider immer noch genug Luft hin durchdringen und dadurch zu dem unerwünschten Problem der Sauerstoffanreicherung führen. Und obwohl es bekannt ist, Saugkanaldrosselklappen und begrenzte Änderungen des Nocken wellenantriebs zur Steuerung des Gasstromes durch einen Motor bei bestimmten Betriebsbedingungen zu verwenden, können mit dieser Vorgehensweise die zuvor beschriebenen NOx-Spitzen nicht verhindert werden, weil bei Verwendung von Saugka naldrosselklappen immer noch etwas Luft durch die Zylinder des Motors gelangen kann und dadurch die Abgasnachbehand lungsvorrichtung mit Sauerstoff angereichert und der oben be schriebene NOx-Anstieg herbeigeführt wird, wenn der Motor nach einem Schiebebetrieb wieder in Gang gesetzt wird.

Ein System gemäß der vorliegenden Erfindung erlaubt eine Ab schaltung der Kraftstoffzufuhr während des Schiebebetriebs, ohne daß dies zu einem NOx-Anstieg führt, wenn der Motor wie der in Gang gesetzt wird, weil die Nockenwellen- bzw. Ven tileinstellung des Motors soweit geändert wird, daß unabhän gig von der Stellung der Drosselklappen des Motors kein Net tomassenstrom, sei es nun Luft, Abgas oder sonstiges, durch den Motor strömen wird. Die Ladung wird in der Tat im Motor gehalten und die Ladungsströmung wird gestoppt.

Ein Mehrzylinderverbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Er findung umfaßt eine Kurbelwelle, eine Vielzahl von Zylindern, von denen jeder einen Kolben besitzt, der hin- und herbeweg bar gelagert ist und zur Hin- und Herbewegung mit der Kurbel welle verbunden ist, und eine Vielzahl von Einlaß- und Aus laßtellerventilen, die Ansaugluft in die Zylinder einströmen und Verbrennungsprodukte aus den Zylindern austreten lassen. Die Einlaß- und Auslaßventile werden entweder durch eine Noc kenwelle betätigt, die mit einer Phasensteuerung verbunden ist, die die Einstellung der Nockenwelle steuert, oder durch eine andere Art von Ventilbetätigungssystem, das die Teller ventile nach einem von einem Steuergerät festgelegten Zeit schema öffnen und schließen kann. Das Steuergerät betätigt die Einlaß- und Auslaßtellerventile entweder mit Hilfe der Phasensteuerung oder durch eine andere Ventilbetätigungsvor richtung. Das Steuergerät betätigt außerdem Kraftstoffein spritzdüsen, die die Zylinder mit Kraftstoff versorgen.

Wenn ein mit einem System gemäß der vorliegenden Erfindung ausgerüsteter Motor die Geschwindigkeit verlangsamt, redu ziert das Steuergerät die Kraftstoffzufuhr zu den Zylindern und reguliert die Einstellung der Nockenwelle oder eines an deren Ventilbetätigungssystems, so daß es keine Nettoladungs strömung durch die Zylinder gibt und kein Kraftstoff in die Zylinder einströmt. Falls eine doppelt gleiche Nockenwellen einstellung verwendet wird, beispielsweise bei einem Motor, der entweder eine einzige Nockenwelle zur Betätigung der Ein laß- und Auslaßventile einer Zylinderbank oder getrennte Noc kenwellen besitzt, die nach einer identischen Einstellung be tätigt werden, wird der Nockenwellenantrieb so verzögert, daß die Auslaßventile nach dem unteren Totpunkt des Arbeitstaktes des Zylinders öffnen, in dem sich ein bestimmtes Auslaßventil befindet. Anders ausgedrückt, das Öffnen und Schließen der Einlaßventile erfolgt ungefähr symmetrisch am unteren Tot punkt des Ansaugtaktes, und das Öffnen und Schließen der Aus laßventile erfolgt ungefähr symmetrisch am oberen Totpunkt des Auspufftaktes.

Falls nur die Änderung des Einlaßzeitpunkts bei einem System gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird, wird das Einlaßtellerventil soweit nach früh verstellt, daß das Öffnen und Schließen der Einlaßventile ungefähr symmetrisch am obe ren Totpunkt am Ende des Auspufftaktes erfolgt. Falls nur die Änderung des Auslaßzeitpunkts gemäß der vorliegenden Erfin dung verwendet wird, werden die Auslaßtellerventile soweit nach spät verstellt, daß das Öffnen und Schließen der Einlaß- und Auslaßventile ungefähr gleichzeitig und symmetrisch etwa in der Mitte des Ansaugtaktes erfolgt.

Für die Zwecke der vorliegenden Beschreibung wird hier von einem herkömmlichen Viertakt-Hubkolbenverbrennungsmotor aus gegangen.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Verfahren zum Betrieb eines mit Tellerventilen ausgerüsteten Mehrzylinderverbrennungsmotors mit einer kata lytischen Nachbehandlungsvorrichtung, die eine Kühllast und Sauerstoffanreicherung des Katalysators während einer Schub abschaltung verhindern soll, die folgenden Schritte: 1) Er fassen des Schiebebetriebs des Motors; 2) Abschalten der Kraftstoffzufuhr zu den Zylindern des Motors; und 3) gleich zeitig mit dem Abschalten der Kraftstoffzufuhr Regulieren des Zeitpunkts des Öffnens und Schließens der Tellerventile, so daß es zu keiner Nettogasströmung zu und von den Zylindern kommt.

Es ist ein Vorteil der vorliegenden Erfindung, daß ein mit dem vorliegenden System ausgerüsteter Motor Kraftstoff sparen wird.

Es ist ein weiterer Vorteil eines Motors gemäß der vorliegen den Erfindung, daß bei bestimmten Anwendungen dieses Systems eine erhöhte Motorbremsung möglich sein wird.

Es ist noch ein weiterer Vorteil eines Motors gemäß der vor liegenden Erfindung, daß die Abgasemissionen des Motors ver mindert sein werden.

Weitere Vorteile sowie Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden bei der Lektüre dieser Beschreibung offen sichtlich.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines Motors gemäß der vorliegenden Erfindung.

Fig. 2 ist ein Blockschaltbild, welches den Aufbau eines Mo tor- und Steuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 3a und 3b veranschaulichen Steuerkurven gemäß einer Aus gestaltung der vorliegenden Erfindung.

Fig. 4 veranschaulicht eine herkömmliche Tellerventilsteue rung. Fig. 5 veranschaulicht die Verstellung eines Einlaßventils nach früh gemäß der vorliegenden Erfindung.

Fig. 6 veranschaulicht die Verstellung eines Auslaßventils nach spät gemäß der vorliegenden Erfindung.

Fig. 7 veranschaulicht eine doppelt gleiche Verstellung des Auslaß- und Einlaßventils nach spät gemäß der vorliegenden Erfindung.

Fig. 8 ist ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Schritte bei der Durchführung einer Schubabschaltung bei ei nem Motor gemäß der vorliegenden Erfindung.

Fig. 9 ist ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Schritte bei der Rücknahme eines Motors aus der Schubabschal tung und bei der Wiederaufnahme des normalen Betriebs.

Wie in Fig. 1 gezeigt, umfaßt ein Motor 10 mit der Kurbelwel le 12 und der daran gekoppelten Pleuelstange 14 des weiteren einen Kolben 16, der in dem Zylinder 18 hin- und herbewegbar gelagert ist. Das Einlaßventil 20, das über die Einlaß- Nockenwelle 22 betätigt wird, läßt eine Luftladung in den Mo tor 10 einströmen. Das Auslaßventil 24, das über die Auslaß- Nockenwelle 26 betätigt wird, läßt eine Luftladung bzw. Ver brennungsgase aus dem Zylinder 18 austreten. Die Zündkerze 28 zündet das Gemisch in dem Motor 10, und die Kraftstoffein spritzdüse 30 liefert Kraftstoff. Es sei darauf hingewiesen, daß der Motor 10 als Fremdzündungsmotor mit Direkteinsprit zung dargestellt ist, wobei selbstverständlich ein System ge mäß der vorliegenden Erfindung mit Einlaßkanaleinspritzung anstelle der Direkteinspritzung verwendet werden könnte.

Fig. 2 veranschaulicht ein Steuergerät 40, das Eingangssigna le von einer Vielzahl von Sensoren 42 erhält, beispielsweise den Einlaßkrümmerdruck, die Ladungstemperatur, den Massen luftstrom, die Drosselklappenstellung, die Motordrehzahl, die Motorlast, den Zündzeitpunkt, und von anderen dem Fachmann bekannten und in dieser Beschreibung angedeuteten Sensoren. Das Steuergerät 40 betätigt die Nockenwellenphasensteuerung 44, die aus der Klasse von Vorrichtungen zur Phasensteuerung der Nockenwelle herangezogen werden kann, die lediglich als Beispiel in dem US-Patent Nr. 5,107,804 genannt werden, das durch Verweis hierauf in die vorliegende Beschreibung mit einbezogen wird.

Der Fachmann wird angesichts dieser Offenbarung erkennen, daß auch noch andere Arten von Ventilbetätigungssystemen bei ei nem Motor gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet werden könnten. Beispielsweise könnten elektrohydraulische oder elektromagnetische Ventile anstelle der in der vorliegenden Beschreibung erläuterten nockenwellenbetätigten Ventile ver wendet werden.

In Fig. 3A und 3B wird eine wichtige unabhängige Steuergröße des Systems gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Der Einlaßkrümmerdruck (MAP) wird als Steuergröße zur Regu lierung der Phasensteuerung der Nockenwelle bzw., mit anderen Worten, der Ventilsteuerzeiten verwendet. Fig. 3A bezieht sich auf einen Motorbetrieb mit 1500 UpM. Wenn ein System zur doppelt gleichen Spätverstellung der Nockenwelle gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird, wird die Nockenwellen phasensteuerung immer mehr nach spät verstellt, wenn der Ein laßkrümmerdruck auf 100 kPa ansteigt. Es sei darauf hingewie sen, daß im Falle der Verstellung des Einlaßventils nach früh oder der Verstellung des Auslaßventils nach spät der relative Betrag der Änderung in der Nockenwelleneinstellung größer ist als bei der Strategie der doppelt gleichen Verstellung auf Einlaßkrümmerdrücke, die sich dem Atmosphärendruck nähern. Wenn also beispielsweise für die Strategie der doppelt glei chen Verstellung gemäß Fig. 3A eine Spätverstellung der Noc kenwelle von ungefähr 80° notwendig ist, wird eine Frühver stellung des Einlaßventils von fast 150° und eine Spätver stellung des Auslaßventils von fast 230° benötigt, um dassel be Ergebnis wie bei der Strategie der doppelt gleichen Ver stellung zu erzielen. Dieser Unterschied ist in Fig. 3B eben falls dargestellt, die einen Motorbetrieb mit 2500 UpM ab deckt. Wie zuvor erfordern die Spätverstellung des Auslaßven tils und die Frühverstellung nur des Einlaßventils wesentlich mehr Phasenverschiebung, um zu erreichen, daß in dem Zylinder keine Nettoströmung entsteht.

Der Fachmann wird erkennen, daß obwohl Fig. 3A und 3B auf beiden Achsen mit Maßangaben versehen sind, lediglich eine ganze Gruppe von Kurven dargestellt sind, die bei einem Motor gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet werden können.

Fig. 4 veranschaulicht eine herkömmliche Ventilsteuerung und dient als Prototyp für die Fig. 5, 6 und 7. Der Bereich mit der Bezeichnung "Ventilhub" zeigt die als Funktion der Kurbelwellenstellung dargestellten Kurven für den Hub des Auslaßventils (AV) und des Einlaßventils (EV). In der Mitte des Diagramms von Fig. 4 wird mit den Buchstaben OT (oberer Totpunkt) und UT (unterer Totpunkt) die Stellung der Kurbel welle und des Kolbens beschrieben. Der Bereich mit der Be zeichnung "Kolbenbewegung" zeigt, ob sich der Kolben in Rich tung Zylinderkopf bewegt, wobei in diesem Fall der Pfeil nach oben zeigt, oder sich in Richtung Kurbelwelle bewegt, wobei in diesem Fall der Pfeil nach unten zeigt. Der Abschnitt des Diagramms mit der Bezeichnung "Ladungsströmung" veranschau licht die Richtung der Nettoströmung, entweder von dem Zylin der 18 durch das Auslaßventil 24 oder von dem Einlaß des Mo tors 10 durch das Einlaßventil 20 und in den Zylinder 18.

Fig. 5 veranschaulicht einen ersten Fall gemäß der vorliegen den Erfindung, wo die Einlaß-Nockenwelle 22 nach früh ver stellt wird, so daß das Öffnen und Schließen des Einlaßven tils 20 ungefähr symmetrisch am oberen Totpunkt am Ende des Auspufftaktes erfolgt. Bei dieser Frühverstellung ist die Ventilüberschneidung während des Auspufftaktes dramatisch er höht. Ladung wird also während des letzten Teils des Ar beitstaktes von dem Auslaßkrümmer 40 in den Zylinder 18 ge saugt; während des ersten Teils des Auspufftaktes kehrt die Ladung wieder in den Auslaßkrümmer 40 zurück. Ladung strömt außerdem während des letzten Teils des Auspufftaktes in den Einlaßkrümmer 42 und wird während des ersten Teils des An saugtaktes wieder in den Zylinder 18 gesaugt. Infolgedessen gibt es keine Nettoladungsströmung durch die Zylinder. Es sei unbedingt darauf hingewiesen, daß dies wie oben erwähnt ohne Verwendung einer Saugkanaldrosselklappe erfolgt.

Fig. 6 veranschaulicht eine Situation, wo es zu keiner Netto ladungsströmung durch die Zylinder aufgrund einer Spätver stellung des Auslaßventils 24 kommt, so daß das Öffnen des Einlaßventils 20 und des Auslaßventils 24 ungefähr gleichzei tig und symmetrisch in der Mitte des Aussaugtaktes erfolgen. Die Einstellung des Auslaßventils ist also nahezu direkt die selbe wie die Einstellung des Einlaßventils. Folglich sind am Beginn des Auspufftaktes beide Ventile geschlossen und die Ladung im Zylinder wird komprimiert und anschließend sowohl in den Einlaßkrümmer als auch in den Auslaßkrümmer abgegeben, wenn die Ventile 20 und 24 öffnen. Die Ladung wird dann wäh rend des Ansaugtaktes wieder in den Zylinder 18 gesaugt und während des Beginns des Verdichtungstaktes aus dem Zylinder 18 gedrückt. Dies führt zu keiner Nettoladungsströmung durch den Zylinder 18.

Fig. 7 veranschaulicht einen Fall einer doppelt gleichen Ven tilverstellung nach spät. Diese kann bei einer einzigen Noc kenwelle oder bei einer Vielzahl von Nockenwellen oder auch noch bei anderen Arten von Ventilbetätigungsvorrichtungen verwendet werden. Das Wichtige dabei ist, daß Einlaß- und Auslaßventile derselben Spätverstellung unterliegen. Wenn ein Fahrer das Gaspedal (nicht dargestellt) losläßt, geht der Mo tor 10 in die Schubabschaltung über. Die Einlaß- und Auslaß ventileinstellung schwenkt jeweils von einer Standardposition (gemäß Fig. 4) in einen zum Schiebebetrieb nach spät ver stellten Kurbelwellenwinkel von etwa 80 Grad. Dies führt da zu, daß die Dauer des Öffnens des Auslaßventils am oberen Totpunkt (OT) des Auspufftaktes ungefähr symmetrisch ist. Au ßerdem ist die Dauer des Öffnens des Einlaßventils am unteren Totpunkt (UT) des Ansaugtaktes ungefähr symmetrisch. Dies führt dazu, daß das Auslaßventil öffnet, wenn der Kolben wäh rend des Auspufftaktes nach oben geht und Luft aus dem Zylin der 18 in den Auslaßkanal und -krümmer 40 gedrückt wird. Das Auslaßventil 24 bleibt während des Beginns des Ansaugtaktes geöffnet, und dieselbe Menge Luft wird infolge der Abwärtsbe wegung des Kolbens 16 von dem Auslaßkanal und -krümmer 40 wieder in den Zylinder 18 gesaugt. Das Einlaßventil 20 öffnet bei dem Ansaugtakt später, da das Auslaßventil 24 schließt und Luft von dem Einlaßkanal und Einlaßkrümmer 42 in den Zy linder 18 saugt. Nach dem unteren Totpunkt bleibt das Einlaß ventil 20 geöffnet, und der Kolben 16 drückt dieselbe Menge Luft aus dem Zylinder 18 wieder in den Einlaßkanal, bevor das Einlaßventil 20 während des Verdichtungstaktes schließt. Wie zuvor kommt es zu keiner Nettoladungsströmung durch den Mo tor. Da es zu keiner Nettoladungsströmung durch einen Motor gemäß der vorliegenden Erfindung kommt, wird eine Kühllast und Sauerstoffanreicherung des Katalysators des Nachbehand lungssystems vermieden, während gleichzeitig, da kein Kraft stoff in die Zylinder gelangt, die Kraftstoffersparnis wie auch die Fähigkeit zur Motorbremsung verbessert wird, vor al lem wenn mit einer Spätverstellung des Auslaßventils gearbei tet wird.

Fig. 8 veranschaulicht ein Verfahren zum Betrieb eines Mo tors, um die Schubabschaltung bei gleichzeitigem Zurückhalten der Ladung gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfin dung zu erreichen. Vom Block 50 aus geht das Steuergerät 40 weiter zu Block 52, wo der Einlaßkrümmerdruck (MAP) mit einem Schwellenwert P_T verglichen wird. Wenn MAP größer ist als P_T, wird gemäß Feld 62 die Schubabschaltung nicht aktiviert.

Wenn die Antwort in Block 52 Ja lautet, geht das Steuergerät 40 weiter zu Block 54, wo eine weitere Bedingung, nämlich die Wirksamkeit des Katalysators, Gegenstand einer Abfrage ist. Dem Fachmann wird angesichts dieser Offenbart klar sein, daß unzählige Systeme und Verfahren zur Erfassung der Wirksamkeit eines Katalysators zur Verfügung stehen. Diese gehen jedoch über den Rahmen der vorliegenden Erfindung hinaus. Wenn die Antwort in Block 54 Ja lautet, geht das Steuergerät 40 auf jeden Fall weiter zu Block 56, wo die Drosselklappenstellung geprüft wird. Wenn sich die Drosselklappe in der Leerlauf stellung befindet, kann als nächstes wahlweise der Block 58 folgen, wobei die Abfrage hier den Zustand des Bremspedals betrifft.

Wenn Block 58 nicht verwendet wird, geht das Steuergerät 40 weiter zu Block 60, wo die Motordrehzahl mit einem Schwellen wert S_T1 verglichen wird. Wenn die Motordrehzahl den Schwel lenwert übersteigt, wird die Ventileinstellung in Richtung einer Schubabschaltung verändert bzw. abgeglichen, und die Kraftstoffeinspritzdüsen 30 werden abgeschaltet. Falls die Fragen in den Blöcken 54, 56, 58 oder 60 mit Nein beantwortet werden, wird die Schubabschaltung nicht aktiviert.

Fig. 9 veranschaulicht den Übergang von der Schubabschaltung zu einer herkömmlichen Ventileinstellung. Von Block 70 aus geht das Steuergerät 40 weiter zu den Blöcken 72 und 74. In Block 72 wird die Motordrehzahl mit einem Schwellenwert S_T2 verglichen. Wenn die Antwort in Block 72 Nein lautet, bleibt der Motor in der Schubabschaltung (SAS). Das gleiche gilt in Block 74, wenn sich die Drosselklappe in der Leerlaufstellung befindet und das Bremspedal niedergedrückt ist. Wenn jedoch die Fragen in Block 72 oder Block 74 mit Ja beantwortet wer den, veranlaßt das Steuergerät 40 jedoch in Block 76, daß die Phasensteuerung 44 zu einer herkömmlichen Ventileinstellung übergeht. Anschließend werden die Einspritzdüsen 30 in Block 78 eingeschaltet.

Die Erfindung wurde nun anhand ihrer bevorzugten Ausführungs formen dargestellt und beschrieben, doch für den Fachmann auf diesem Gebiet versteht es sich, daß viele Änderungen und Mo difikationen daran vorgenommen werden können, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Claims

1. Mehrzylinderverbrennungsmotor, umfassend:
eine Kurbelwelle;
eine Vielzahl von Zylindern, von denen jeder einen Kolben be sitzt, der hin- und herbewegbar darin gelagert ist und zur Hin- und Herbewegung mit der Kurbelwelle verbunden ist;
eine Vielzahl von Einlaßtellerventilen, die Ansaugluft in die Zylinder einströmen lassen; eine Vielzahl von Auslaßteller ventilen, die Verbrennungsprodukte aus den Zylindern austre ten lassen; wenigstens eine Nockenwelle zur Betätigung der Einlaßventile und der Auslaßventile;
eine Phasensteuervorrichtung zur Steuerung der Einstellung der wenigstens einen Nockenwelle;
eine Vielzahl von Kraftstoffeinspritzdüsen für die Zufuhr von Kraftstoff zu den Zylindern; und
ein Steuergerät zur Betätigung der Phasensteuervorrichtung und der Kraftstoffeinspritzdüsen, so daß bei einem Schiebebe trieb des Motors das Steuergerät den Kraftstoffstrom zu den Zylindern verringert und die Einstellung der Nockenwelle so reguliert, daß es keine Nettoladungsströmung durch die Zylin der gibt.

2. Motor nach Anspruch 1, bei dem das Steuergerät den Kraftstoffstrom zu den Zylindern vollständig abschaltet, wenn sich der Motor im Schiebebetrieb befindet.

3. Motor nach Anspruch 1, bei dem das Steuergerät die Nockenwelle nach spät verstellt, wenn sich der Motor im Schiebebetrieb befindet, so daß die Auslaßventile nach dem unteren Totpunkt des Arbeitstaktes des Zylinders, in dem sich ein bestimmtes Auslaßventil befindet, öffnen.

4. Motor nach Anspruch 1, bei dem die Kraftstoffein spritzdüsen so angebracht sind, daß Kraftstoff direkt in die Zylinder eingeleitet wird.

5. Fremdzündungsmotor mit Direkteinspritzung, umfassend:
eine Kurbelwelle;
wenigstens einen Zylinder mit einem Kolben, der hin- und her bewegbar darin gelagert ist und zur Hin- und Herbewegung mit der Kurbelwelle verbunden ist;
wenigstens ein Einlaßtellerventil, das Ansaugluft in den Zy linder einströmen läßt;
wenigstens ein Auslaßtellerventil, das Verbrennungsprodukte aus dem Zylinder austreten läßt;
wenigstens eine Nockenwelle zur Betätigung des wenigstens ei nen Einlaßventils und des wenigstens einen Auslaßventils;
eine Phasensteuervorrichtung zur Steuerung der Einstellung der wenigstens einen Nockenwelle;
eine Kraftstoffeinspritzdüse für die direkte Zufuhr von Kraftstoff zu dem wenigstens einen Zylinder;
eine Zündkerze mit Elektroden, die in den Zylinder ragen; und
ein Steuergerät zur Betätigung der Phasensteuervorrichtung und der Kraftstoffeinspritzdüse in einer Weise, daß bei einem Schiebebetrieb des Motors das Steuergerät den Kraftstoffstrom zu dem Zylinder verringert und die Nockenwelle nach spät ver stellt, so daß es keine Nettoladungsströmung durch den Zylin der gibt.

6. Verfahren zur Betätigung eines mit Tellerventilen ausgerüsteten Mehrzylinderverbrennungsmotors mit einer kata lytischen Nachbehandlungsvorrichtung in einer Weise, daß wäh rend einer Schubabschaltung Ladung in den Zylindern zurückge halten wird, daß während einer Schubabschaltung eine Kühllast und eine Sauerstoffanreicherung des Katalysators vermieden werden, umfassend die folgenden Schritte:
Erfassen eines Schiebebetriebs des Motors;
Regulieren des Zeitpunkts des Öffnens und Schließens der Tel lerventile in einer Weise, daß es keine Nettoströmung von Ga sen zu und von den Zylindern gibt; und
Abschalten der Kraftstoffzufuhr zu den Zylindern des Motors, wenn eine geeignete Luftladung in den Zylindern nicht mehr zur Verfügung steht.

7. Verfahren nach Anspruch 6, bei dem der Motor mit ei ner Direkteinspritzung von Kraftstoff in die Zylinder des Mo tors arbeitet.

8. Verfahren nach Anspruch 6, bei dem die Einstellung der Ventile reguliert wird, indem man sowohl die Einlaß- als auch die Auslaßventile um mindestens 45 Kurbelwellengrade von einer Basiseinstellung aus nach spät verstellt.

9. Verfahren nach Anspruch 6, bei dem der Schiebebetrieb des Motors erfaßt wird durch Messen der Drosselklappenstel lung und des Luftdrucks in dem Einlaßkrümmer des Motors.

10. Verfahren nach Anspruch 6, bei dem der Motor nur dann in die Schubabschaltung versetzt wird, wenn sich eine zu dem Motor gehörige Nachbehandlungsvorrichtung im aktiven Zustand befindet.

11. Verfahren nach Anspruch 6, bei dem der Motor nur dann in die Schubabschaltung versetzt wird, wenn die Drehzahl des Motors größer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert.

12. Verfahren nach Anspruch 7, des weiteren umfassend die Schritte der Rücknahme des Motors in den Standardbetrieb für den Fall, daß entweder die Motordrehzahl unter einen zweiten vorbestimmten Schwellenwert abfällt oder die Drosselklappe jenseits einer Leerlaufstellung geöffnet ist.

13. Mehrzylinderverbrennungsmotor, umfassend:
eine Kurbelwelle;
eine Vielzahl von Zylindern, von denen jeder einen Kolben be sitzt, der hin- und herbewegbar darin gelagert ist;
eine Vielzahl von Einlaßtellerventilen, die Ansaugluft in die Zylinder einströmen lassen;
eine Vielzahl von Auslaßtellerventilen, die Verbrennungspro dukte aus den Zylindern austreten lassen;
ein Ventilbetätigungssystem zum Öffnen und Schließen der Ein laß- und Auslaßtellerventile;
eine Vielzahl von Kraftstoffeinspritzdüsen für die Zufuhr von Kraftstoff zu den Zylindern; und
ein Steuergerät zur Betätigung des Ventilbetätigungssystems und der Kraftstoffeinspritzdüsen in einer Weise, daß bei ei nem Schiebebetrieb des Motors das Steuergerät den Kraft stoffstrom zu den Zylindern verringert und die Funktionsweise der Tellerventile so reguliert, daß es keine Nettoladungs strömung durch die Zylinder gibt.

14. Motor nach Anspruch 13, bei dem das Steuergerät den Kraftstoffstrom zu den Zylindern abschaltet, wenn sich der Motor im Schiebebetrieb befindet, während die Einlaßteller ventile nach früh verstellt werden, so daß das Öffnen und Schließen der Einlaßventile ungefähr symmetrisch am oberen Totpunkt am Ende des Auspufftaktes erfolgt.

15. Motor nach Anspruch 13, bei dem das Steuergerät den Kraftstoffstrom zu den Zylindern abschaltet, wenn sich der Motor im Schiebebetrieb befindet, während die Auslaßteller ventile nach spät verstellt werden, so daß das Öffnen und Schließen der Einlaß- und Auslaßventile ungefähr gleichzeitig und symmetrisch in der Mitte des Ansaugtaktes erfolgt.

16. Motor nach Anspruch 13, bei dem das Steuergerät den Kraftstoffstrom zu den Zylindern abschaltet, wenn sich der Motor im Schiebebetrieb befindet, während die Einlaß- und Auslaßtellerventile nach spät verstellt werden, so daß das Öffnen und Schließen der Einlaßventile ungefähr symmetrisch am unteren Totpunkt des Ansaugtaktes erfolgt, und das Öffnen und Schließen der Auslaßventile ungefähr symmetrisch am obe ren Totpunkt des Auspufftaktes erfolgt.

17. Motor nach Anspruch 13, bei dem die Kraftstoffein spritzdüsen den Zylindern Kraftstoff direkt zuführen.

18. Motor nach Anspruch 13, bei dem die Kraftstoffein spritzdüsen Kraftstoff zu Ansaugkanälen führen, die zu den Zylindern führen.