JP2900598B2 - エンジンのスロットル制御装置 - Google Patents
エンジンのスロットル制御装置Info
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明はエンジンのスロットル制御装置、特に人為
的なアクセルペダルの操作量と実際のスロットル開閉量
とのあいだの特性を任意に変化させうるものに関する。
的なアクセルペダルの操作量と実際のスロットル開閉量
とのあいだの特性を任意に変化させうるものに関する。
（従来の技術） アクセルペダル操作量と実際のスロットル開度とのあ
いだの特性を任意に変化させうるスロットル開閉装置が
数多く提案されている特願平１−108156号参照）。
いだの特性を任意に変化させうるスロットル開閉装置が
数多く提案されている特願平１−108156号参照）。
こうした装置では、たとえば低速走行時や後退時にア
クセルペダル操作量に対するスロットル開度の比を小さ
くすると、エンジンの出力変化がなめらかとなるので、
ゆっくりとした運転をすることができ、またスリップ検
出時のトラクションコントロール等を容易に実現するこ
とができる。
クセルペダル操作量に対するスロットル開度の比を小さ
くすると、エンジンの出力変化がなめらかとなるので、
ゆっくりとした運転をすることができ、またスリップ検
出時のトラクションコントロール等を容易に実現するこ
とができる。
（発明が解決しようとする課題） ところで、このような装置では、スリップや渋滞時等
の走行条件のみによってスロットル開度を変化させてい
たので、この装置をそのまま可変動弁装置を備える車両
に適合させたのでは運転性が悪くなる。
の走行条件のみによってスロットル開度を変化させてい
たので、この装置をそのまま可変動弁装置を備える車両
に適合させたのでは運転性が悪くなる。
たとえば、第４図で示したように、燃費重視の第１カ
ムと動力重視の第２、第３カムを備え、これらのカムに
従うバルブ作動態様を切換可能に構成した可変動弁装置
では、第２カムに従うバルブ作動態様から第１カムに従
うバルブ作動態様に切換えられると、トルクが減少する
ので、同一のスロットル開度に保っていたのでは、切換
の前後でトルク段差を生ずるのである。
ムと動力重視の第２、第３カムを備え、これらのカムに
従うバルブ作動態様を切換可能に構成した可変動弁装置
では、第２カムに従うバルブ作動態様から第１カムに従
うバルブ作動態様に切換えられると、トルクが減少する
ので、同一のスロットル開度に保っていたのでは、切換
の前後でトルク段差を生ずるのである。
そこで、この発明は、減速時のバルブ作動態様切換に
際して吸気管容積効果をも考慮してスロットル操作を行
うことにより、バルブ作動態様切換前のトルクをそのま
ま維持させて、運転性の悪化防止をはかる装置を提供す
ることを目的とする。
際して吸気管容積効果をも考慮してスロットル操作を行
うことにより、バルブ作動態様切換前のトルクをそのま
ま維持させて、運転性の悪化防止をはかる装置を提供す
ることを目的とする。
（課題を解決するための手段） この発明は、第１図で示すように、アクセルペダルの
操作量と関係なくスロットル開度を変えうるスロットル
開閉装置61と、少なくともバルブ作動特性の異なる２つ
のバルブ作動態様を切換えうる可変動弁装置62と、アク
セルペダル操作量αを検出するセンサ63と、このセンサ
検出値に基づいて定まる運転条件に応じて、次に使用す
るバルブ作動態様を選択する手段64と、現在使用中のバ
ルブ作動態様を検出するセンサ65と、この現在使用中の
バルブ作動態様と前記次に使用するバルブ作動態様との
比較により減速時のバルブ作動態様切換であるかどうか
を判定する手段66と、スロットル開度STVOを検出するセ
ンサ67と、 現在使用中のバルブ作動態様により前記減速時のバル
ブ作動態様切換であると判定されたときのスロットル開
度STVOで出力されている実エンジントルクTNOWを演算す
る手段68と、次に使用するバルブ作動態様に切換えた後
に前記実エンジントルクTNOWと同じトルクを出力させる
ために要求される目標スロットル開度SMTVOを演算する
手段69と、この目標スロットル開度SMTVOと前記スロッ
トル開度検出値との差ΔTVO（＝SMTVO−STVO）をスロッ
トル操作量として計算する手段70と、吸入空気の応答の
時定数τｆをエンジン形状と前記目標スロットル開度S
MTVOに基づいて演算する手段71と、この時定数τｆを用
いバルブ作動態様切換に先立って前記スロットル操作量
ΔTVOだけスロットル弁を開いたときに吸入空気が定常
に達するまでの遅れ時間tQCYLを演算する手段72と、こ
の演算後に前記スロットル操作量ΔTVOだけスロットル
弁が開かれるように駆動信号を前記スロットル開度装置
61に出力する手段73と、このスロットル操作が行なわれ
ても出力トルクが一定となるように、このスロットル操
作に合わせて点火時期の遅角量RTDを演算する手段74
と、この遅角量RTDだけ基本点火時期ADVNを遅角させて
点火時期ADVを決定する手段75と、この決定された点火
時期の信号を受けて点火を行う装置76と、前記スロット
ル操作を行ってから前記遅れ時間tQCYLが経過したかど
うかを判定する手段77と、遅れ時間tQCYLが経過したと
きに次に使用するバルブ作動態様に切換えられるように
前記可変動弁装置62に切換信号を出力する手段78と、こ
のバルブ作動態様切換と同時に前記点火時期遅角量の計
算を停止させる手段79とを設けた。
操作量と関係なくスロットル開度を変えうるスロットル
開閉装置61と、少なくともバルブ作動特性の異なる２つ
のバルブ作動態様を切換えうる可変動弁装置62と、アク
セルペダル操作量αを検出するセンサ63と、このセンサ
検出値に基づいて定まる運転条件に応じて、次に使用す
るバルブ作動態様を選択する手段64と、現在使用中のバ
ルブ作動態様を検出するセンサ65と、この現在使用中の
バルブ作動態様と前記次に使用するバルブ作動態様との
比較により減速時のバルブ作動態様切換であるかどうか
を判定する手段66と、スロットル開度STVOを検出するセ
ンサ67と、 現在使用中のバルブ作動態様により前記減速時のバル
ブ作動態様切換であると判定されたときのスロットル開
度STVOで出力されている実エンジントルクTNOWを演算す
る手段68と、次に使用するバルブ作動態様に切換えた後
に前記実エンジントルクTNOWと同じトルクを出力させる
ために要求される目標スロットル開度SMTVOを演算する
手段69と、この目標スロットル開度SMTVOと前記スロッ
トル開度検出値との差ΔTVO（＝SMTVO−STVO）をスロッ
トル操作量として計算する手段70と、吸入空気の応答の
時定数τｆをエンジン形状と前記目標スロットル開度S
MTVOに基づいて演算する手段71と、この時定数τｆを用
いバルブ作動態様切換に先立って前記スロットル操作量
ΔTVOだけスロットル弁を開いたときに吸入空気が定常
に達するまでの遅れ時間tQCYLを演算する手段72と、こ
の演算後に前記スロットル操作量ΔTVOだけスロットル
弁が開かれるように駆動信号を前記スロットル開度装置
61に出力する手段73と、このスロットル操作が行なわれ
ても出力トルクが一定となるように、このスロットル操
作に合わせて点火時期の遅角量RTDを演算する手段74
と、この遅角量RTDだけ基本点火時期ADVNを遅角させて
点火時期ADVを決定する手段75と、この決定された点火
時期の信号を受けて点火を行う装置76と、前記スロット
ル操作を行ってから前記遅れ時間tQCYLが経過したかど
うかを判定する手段77と、遅れ時間tQCYLが経過したと
きに次に使用するバルブ作動態様に切換えられるように
前記可変動弁装置62に切換信号を出力する手段78と、こ
のバルブ作動態様切換と同時に前記点火時期遅角量の計
算を停止させる手段79とを設けた。
（作用） たとえば可変動弁装置62では燃費重視のバルブ作動態
様と動力重視のバルブ作動態様との２つのバルブ作動態
様が備えられ、減速により動力重視のバルブ作動態様か
ら燃費重視のバルブ作動態様へと切換えられる場合でみ
ると、演算手段68,69では、動力重視のバルブ作動態様
によれば、そのときのスロットル開度STVOにより出力さ
れる実エンジントルクTNOWが演算され、この実エンジン
トルクTNOWからは、燃費重視のバルブ作動態様に切換え
た後にこのトルクTNOWと同じトルクを出力させるために
要求される目標スロットル開度SMTVOが演算される。
様と動力重視のバルブ作動態様との２つのバルブ作動態
様が備えられ、減速により動力重視のバルブ作動態様か
ら燃費重視のバルブ作動態様へと切換えられる場合でみ
ると、演算手段68,69では、動力重視のバルブ作動態様
によれば、そのときのスロットル開度STVOにより出力さ
れる実エンジントルクTNOWが演算され、この実エンジン
トルクTNOWからは、燃費重視のバルブ作動態様に切換え
た後にこのトルクTNOWと同じトルクを出力させるために
要求される目標スロットル開度SMTVOが演算される。
したがって、動力重視のバルブ作動態様から燃費重視
のバルブ作動態様への切換時にSMTVOとSTVOとの差ΔTVO
だけスロットル開度を大きくすると、バブル作動態様切
換時のトルクの落ちこみがほぼ抑えられるのであるが、
実際にはコレクタ容積があるためにシリンダに吸入され
る空気に応答遅れが生ずるあいだトルクが落ちこむ。
のバルブ作動態様への切換時にSMTVOとSTVOとの差ΔTVO
だけスロットル開度を大きくすると、バブル作動態様切
換時のトルクの落ちこみがほぼ抑えられるのであるが、
実際にはコレクタ容積があるためにシリンダに吸入され
る空気に応答遅れが生ずるあいだトルクが落ちこむ。
これに対して、この発明ではバルブ作動切換に先立っ
てスロットル弁が差ΔTVOだけ大きく開かれ、かつそう
したスロットル操作が行なわれても、出力されるトルク
が一定となるように点火時期が遅らされる。
てスロットル弁が差ΔTVOだけ大きく開かれ、かつそう
したスロットル操作が行なわれても、出力されるトルク
が一定となるように点火時期が遅らされる。
一方、上記のスロットル操作を行う前に演算手段72で
このスロットル操作を行ったとしたときに吸入空気が定
常に達するまでの遅れ時間tQCYLが演算されており、ス
ロットル操作よりこの遅れ時間tQCYLが経過したときに
燃費重視のバルブ作動態様に切換えられ、かつこのバル
ブ作動態様切換により点火時期を遅らせることは不要と
なるので、バルブ作動態様切換に合わせて点火時期遅角
量の演算が停止される。
このスロットル操作を行ったとしたときに吸入空気が定
常に達するまでの遅れ時間tQCYLが演算されており、ス
ロットル操作よりこの遅れ時間tQCYLが経過したときに
燃費重視のバルブ作動態様に切換えられ、かつこのバル
ブ作動態様切換により点火時期を遅らせることは不要と
なるので、バルブ作動態様切換に合わせて点火時期遅角
量の演算が停止される。
これにより、コレクタ容積効果に起因するわずかなト
ルクの落ちこみも生じないようにされる。
ルクの落ちこみも生じないようにされる。
この場合に、シリンダに吸入される空気の応答遅れ
は、吸気系の物理モデルを用いると、適用されるエンジ
ン形状とスロットル開度に応じてあらかじめ定まるの
で、そのエンジン形状と目標スロットル開度SMTVOに基
づいてその応答遅れの時定数τｆが演算されると、τｆ
は上記のスロットル操作が行なわれたときの吸入空気の
応答遅れを良く表す。この結果、このτｆを用いて上記
応答遅れ時間tQCYLが演算されると、この遅れ時間tQCYL
は実際値に良く一致するものとなり、カム切換に先立っ
て、スロットル操作を行うとともに点火時期を遅角させ
ておく期間を最低限のものとすることができる。
は、吸気系の物理モデルを用いると、適用されるエンジ
ン形状とスロットル開度に応じてあらかじめ定まるの
で、そのエンジン形状と目標スロットル開度SMTVOに基
づいてその応答遅れの時定数τｆが演算されると、τｆ
は上記のスロットル操作が行なわれたときの吸入空気の
応答遅れを良く表す。この結果、このτｆを用いて上記
応答遅れ時間tQCYLが演算されると、この遅れ時間tQCYL
は実際値に良く一致するものとなり、カム切換に先立っ
て、スロットル操作を行うとともに点火時期を遅角させ
ておく期間を最低限のものとすることができる。
（実施例） 第２図と第３図で示した可変動弁装置はいわゆるエン
ドピボット式のもので、その構成自体はすでに提案され
ている。
ドピボット式のもので、その構成自体はすでに提案され
ている。
21は燃費重視の第１カム、22と23は動力重視の第2,第
３カム、24は吸気バルブ（または排気バルブ）、25はカ
ムフォロア部をローラ26とし、このローラ26が第１カム
21と接する、いわゆるローラロッカーアーム（後述する
サブロッカーアームに対してはメインロッカーアームと
なる）、27はロッカーシャフトである。
３カム、24は吸気バルブ（または排気バルブ）、25はカ
ムフォロア部をローラ26とし、このローラ26が第１カム
21と接する、いわゆるローラロッカーアーム（後述する
サブロッカーアームに対してはメインロッカーアームと
なる）、27はロッカーシャフトである。
メインロッカーアーム25には、シャフト30を介して２
つのサブロッカーアーム28,29が揺動自在に支持され、
一方のサブロッカーアーム28には第２カム22が、他方の
サブロッカーアーム29には第３カム23がそれぞれ摺接さ
れる。ただし、サブロッカーアーム29（28についても）
はバルブ24と接する部位を持たず、第３図のように、ロ
ストモーションスプリング31の弾性力によりカムから離
れないようにされている。
つのサブロッカーアーム28,29が揺動自在に支持され、
一方のサブロッカーアーム28には第２カム22が、他方の
サブロッカーアーム29には第３カム23がそれぞれ摺接さ
れる。ただし、サブロッカーアーム29（28についても）
はバルブ24と接する部位を持たず、第３図のように、ロ
ストモーションスプリング31の弾性力によりカムから離
れないようにされている。
一方のサブロッカーアーム28の揺動部位には円柱状の
ピン32が、またメインロッカーアーム25にもピン32と軸
心を同じくしかつ同径のピン34がそれぞれロッカーシャ
フト方向に摺動自在に設けられ、リターンスプリング36
により常時は第２図において下方に付勢され、図示状態
にある。この状態では、一体に形成されたカム21〜23が
回転すると、第１カム21にしたがってメインロッカーア
ーム25が揺動し、吸気バルブ24が開閉される。
ピン32が、またメインロッカーアーム25にもピン32と軸
心を同じくしかつ同径のピン34がそれぞれロッカーシャ
フト方向に摺動自在に設けられ、リターンスプリング36
により常時は第２図において下方に付勢され、図示状態
にある。この状態では、一体に形成されたカム21〜23が
回転すると、第１カム21にしたがってメインロッカーア
ーム25が揺動し、吸気バルブ24が開閉される。
この状態からピン34の収まる油圧室38に油通路40を介
して作動油が導かれると、カムのベースサークル域でリ
ターンスプリング36に抗し２つのピン34,32がともに第
２図において押し上げられ、サブロッカーアーム28がメ
インロッカーアーム25に対してくし刺し状態となる。こ
のくし刺し状態では、メインとサブの両ロッカーアーム
28,25が一体的に動作するので、バルブリフト特性は第
２カム22にしたがう。つまり、バルブリフト特性が動力
重視に切換えられ、発生するトルクが増やされる。第５
図に各カム21〜23の全開性能を示す。
して作動油が導かれると、カムのベースサークル域でリ
ターンスプリング36に抗し２つのピン34,32がともに第
２図において押し上げられ、サブロッカーアーム28がメ
インロッカーアーム25に対してくし刺し状態となる。こ
のくし刺し状態では、メインとサブの両ロッカーアーム
28,25が一体的に動作するので、バルブリフト特性は第
２カム22にしたがう。つまり、バルブリフト特性が動力
重視に切換えられ、発生するトルクが増やされる。第５
図に各カム21〜23の全開性能を示す。
他方のサブロッカーアーム29についてもその構成は一
方のサブロッカーアーム28と同様である。
方のサブロッカーアーム28と同様である。
なお、カム21〜23はそれぞれ部分負荷時、低速高負荷
時、高速高負荷時においてそれぞれ要求されるバルブリ
フト特性を満足するように異なるプロフィールを持ち
（第４図参照）、共通のカムシャフトに一体に形成され
ている。
時、高速高負荷時においてそれぞれ要求されるバルブリ
フト特性を満足するように異なるプロフィールを持ち
（第４図参照）、共通のカムシャフトに一体に形成され
ている。
上記油圧室38,39への油圧の切換は、第６図に示した
２つのソレノイドバルブ45,46により行なわれる。各ソ
レノイドバルブ45,46はいずれも常閉のタイプで、コン
トロールユニット51からのON信号により図示のように一
方のソレノイドバルブ45が開かれると、第２カム22を働
かせるための油圧室38へとオイルポンプからの作動油が
導かれ、また一方のバルブ45を閉じ他方のバルブ46を開
くことにより、今度は第３カム23を働かせるための油圧
室39に作動油が導かれる。
２つのソレノイドバルブ45,46により行なわれる。各ソ
レノイドバルブ45,46はいずれも常閉のタイプで、コン
トロールユニット51からのON信号により図示のように一
方のソレノイドバルブ45が開かれると、第２カム22を働
かせるための油圧室38へとオイルポンプからの作動油が
導かれ、また一方のバルブ45を閉じ他方のバルブ46を開
くことにより、今度は第３カム23を働かせるための油圧
室39に作動油が導かれる。
第６図において、マイクロコンピュータからなるコン
トロールユニット51には、エンジン回転数Neを検出する
センサ（たとえばクランク角センサ）52、アクセルペダ
ル操作量αを検出するセンサ53、スロットル開度STVOを
検出するセンサ54、カムポジションセンサ58からの信号
が入力され、コントロールユニット51では、２つのソレ
ノイドバルブ45,46にON,OFF信号を出力することにより
カム21〜23の切換えを行うとともに、減速時のカム切換
の際には、カムの切換に先だってカム切換に応じた目標
スロットル開度を求め、これをサーボ駆動回路55に目標
タイミングで出力してスロットル操作を行う。
トロールユニット51には、エンジン回転数Neを検出する
センサ（たとえばクランク角センサ）52、アクセルペダ
ル操作量αを検出するセンサ53、スロットル開度STVOを
検出するセンサ54、カムポジションセンサ58からの信号
が入力され、コントロールユニット51では、２つのソレ
ノイドバルブ45,46にON,OFF信号を出力することにより
カム21〜23の切換えを行うとともに、減速時のカム切換
の際には、カムの切換に先だってカム切換に応じた目標
スロットル開度を求め、これをサーボ駆動回路55に目標
タイミングで出力してスロットル操作を行う。
前記サーボ駆動回路55は、スロットル開度センサ54に
より検出された実際のスロットル開度がCPUから出力さ
れる目標スロットル開度と一致するように両開度の偏差
に応じてスロットル弁57に連結されたサーボモータ56を
正逆転駆動する。
より検出された実際のスロットル開度がCPUから出力さ
れる目標スロットル開度と一致するように両開度の偏差
に応じてスロットル弁57に連結されたサーボモータ56を
正逆転駆動する。
また、スロットルバルブ57よりも上流位置に設けたエ
アフローメータ60からの空気量信号もコントロールユニ
ット51に入力され、コントロールユニット51では、この
エアフローメータ60にて検出される吸入空気量Qaとエン
ジン回転数Neから定まる基本点火時期ADVNを、上記のス
ロットル操作に合わせて遅角させ、この遅角された点火
時期信号を点火装置59に出力する。
アフローメータ60からの空気量信号もコントロールユニ
ット51に入力され、コントロールユニット51では、この
エアフローメータ60にて検出される吸入空気量Qaとエン
ジン回転数Neから定まる基本点火時期ADVNを、上記のス
ロットル操作に合わせて遅角させ、この遅角された点火
時期信号を点火装置59に出力する。
さて、いまかりに第２カムから第１カムへと切換えら
れる場合で考えると、カムの切換によりバルブのタイミ
ングとリフト量が変化し、吸入空気の質量流量が小さく
なって、その分出力トルクが減少するので、カム切換直
後の運転性を確保するためにも、カム切換の前後で出力
トルクを一定に保つ必要がある。
れる場合で考えると、カムの切換によりバルブのタイミ
ングとリフト量が変化し、吸入空気の質量流量が小さく
なって、その分出力トルクが減少するので、カム切換直
後の運転性を確保するためにも、カム切換の前後で出力
トルクを一定に保つ必要がある。
このようなトルク減が生じないようにするには、カム
切換点でスロットル開度を、第16図のように所定量ΔTV
Oだけ大きくして吸入空気量を増やすことである。しか
しながら、カムの切換と同時にスロットル弁を開いて
も、コレクタ容積の存在によりスロットル弁下流の吸入
負圧が応答遅れをもって大きくなるため、これに対応し
て図示のようにカム切換点よりいっとき出力トルクが落
ち込むのであって、運転性の悪化は残る。
切換点でスロットル開度を、第16図のように所定量ΔTV
Oだけ大きくして吸入空気量を増やすことである。しか
しながら、カムの切換と同時にスロットル弁を開いて
も、コレクタ容積の存在によりスロットル弁下流の吸入
負圧が応答遅れをもって大きくなるため、これに対応し
て図示のようにカム切換点よりいっとき出力トルクが落
ち込むのであって、運転性の悪化は残る。
こうしたコレクタ容積効果の影響を避けるため、第17
図のように、スロットル開度をカム切換点よりも前の時
点であらかじめ大きくしておき、その時点よりカム切換
点までの出力トルクの増加分を、点火時期を遅角するこ
とによりキャンセルすることで、出力トルクを一定にし
ようとすることが考えられる。
図のように、スロットル開度をカム切換点よりも前の時
点であらかじめ大きくしておき、その時点よりカム切換
点までの出力トルクの増加分を、点火時期を遅角するこ
とによりキャンセルすることで、出力トルクを一定にし
ようとすることが考えられる。
しかしながら、こうした考えは、スロットル弁を開い
て吸入空気の流量が定常値に落ち着いた後に、カムの切
換を行うことを前提とするので、適用機種についての吸
入空気の応答がわからなければ、カム切換点よりも余裕
をもって十分前でスロットル弁を開き、吸入空気の流量
が確実に定常レベルに達しているようにしておかなけれ
ばならない。
て吸入空気の流量が定常値に落ち着いた後に、カムの切
換を行うことを前提とするので、適用機種についての吸
入空気の応答がわからなければ、カム切換点よりも余裕
をもって十分前でスロットル弁を開き、吸入空気の流量
が確実に定常レベルに達しているようにしておかなけれ
ばならない。
そのため、不必要にスロットル弁を開いて出力を増大
させている期間があるとすれば、その間で燃料の消費量
が増えて燃費が悪くなり、またトルクを一定に保つた
め、点火時期を遅らせて出力トルクを抑えるのであるか
ら、その間は排気温度を余計に上昇させることになっ
て、触媒コンバータに悪影響を及ぼす。
させている期間があるとすれば、その間で燃料の消費量
が増えて燃費が悪くなり、またトルクを一定に保つた
め、点火時期を遅らせて出力トルクを抑えるのであるか
ら、その間は排気温度を余計に上昇させることになっ
て、触媒コンバータに悪影響を及ぼす。
こうした点より、スロットル弁を前もって開くタイミ
ングよりカム切換タイミングまでの期間は必要最低限に
定めなければならないのであり、ここでは、この期間を
適用機種の吸気系の応答を表す物理モデルを用いて決定
するのである。
ングよりカム切換タイミングまでの期間は必要最低限に
定めなければならないのであり、ここでは、この期間を
適用機種の吸気系の応答を表す物理モデルを用いて決定
するのである。
詳細には、目標スロットル開度SMTVOにおけるスロッ
トル通過空気量Qsと吸入行程での実際のシリンダ吸入空
気量Qcylとのあいだには、空気がコレクタ容積を充填す
るための遅れを生じ、その関係は次式のように一次遅れ
の関係で表されることが知られている。
トル通過空気量Qsと吸入行程での実際のシリンダ吸入空
気量Qcylとのあいだには、空気がコレクタ容積を充填す
るための遅れを生じ、その関係は次式のように一次遅れ
の関係で表されることが知られている。
Qcyl（ｓ）/Qs（ｓ）＝1/（１＋τｆ・ｓ） …… ここで、τｆ［sec］は空気の応答遅れの時定数で、
コレクタ容積等の物理的条件を一定とすれば、スロット
ル開度θ（＝SMTVO）とエンジン回転数Neによって異な
る値をとるが、その値は次式によりエンジンの形状によ
ってあらかじめ計算により求めることができる。
コレクタ容積等の物理的条件を一定とすれば、スロット
ル開度θ（＝SMTVO）とエンジン回転数Neによって異な
る値をとるが、その値は次式によりエンジンの形状によ
ってあらかじめ計算により求めることができる。
τｆ＝（Vc/RTa）×1/（C1Ne＋C2θ） …… C1＝ηvVEγa/（2Pa） …… C2＝Ｃ・ｇ …… ただし、式ないし式においてVcはコレクタ容積、
Ｒはガス定数、Taは吸気温度、ηｖは充填効率、VEはエ
ンジン排気量、γａは空気密度、Paは大気圧、Ｃはスロ
ットル弁の開度定数、ｇは吸気管圧力により定まる定数
である。
Ｒはガス定数、Taは吸気温度、ηｖは充填効率、VEはエ
ンジン排気量、γａは空気密度、Paは大気圧、Ｃはスロ
ットル弁の開度定数、ｇは吸気管圧力により定まる定数
である。
サンプリング周期（演算周期）をtSMP［sec］として
式を離散時間系に変換すると、次の関係となる（ただ
しexをexp（ｘ）で表記する）。
式を離散時間系に変換すると、次の関係となる（ただ
しexをexp（ｘ）で表記する）。
Qcyl（ｚ）/Qs（ｚ）＝ （１−exp（−tSMP/τｆ）） ／（ｚ−exp（−tSMP/τｆ）） …… 式をQcylについて展開すると、加重平均の計算式が
得られる。
得られる。
QcylNEW＝Kf・QcylOLD＋（１−Kf）Qs …… ただし、式においてQcylNEWとQcylOLDはサンプリン
グ周期tSMPだけ離れた値（QcylNEWのほうが新しく、Qcy
lOLDのほうが古い値）である。
グ周期tSMPだけ離れた値（QcylNEWのほうが新しく、Qcy
lOLDのほうが古い値）である。
なお、スロットル通過空気量Qsは次式で計算される。
Qs＝θ・Ｃ・ｇ …… また、式での加重係数Kfは上記の時定数τｆをサン
プル値系に変換した値であるため、次式のように時定数
τｆと一定の関係を有する。
プル値系に変換した値であるため、次式のように時定数
τｆと一定の関係を有する。
Kf＝exp（−tSMP/τｆ） …… 以上により、マイクロコンピュータに適用機種ごとの
物理モデルを持たせておけば、スロットル弁を所定量Δ
TVOだけ開いて目標スロットル開度としたときの吸入空
気の過渡応答が分かるので、スロットル操作の後吸入空
気の流量が定常値に達するまでの遅れ時間（以下単に
「遅れ時間」という）を精度良く求めることができるの
である。
物理モデルを持たせておけば、スロットル弁を所定量Δ
TVOだけ開いて目標スロットル開度としたときの吸入空
気の過渡応答が分かるので、スロットル操作の後吸入空
気の流量が定常値に達するまでの遅れ時間（以下単に
「遅れ時間」という）を精度良く求めることができるの
である。
こうした制御を行わせるため、第７図ないし第９図
（第７図がメインルーチン、第８図と第９図がサブルー
チンで、所定の時間（たとえば4msec）ごとに実行され
る。）および第10図（クランク角に同期して実行され
る。）のフローチャートが作られている。
（第７図がメインルーチン、第８図と第９図がサブルー
チンで、所定の時間（たとえば4msec）ごとに実行され
る。）および第10図（クランク角に同期して実行され
る。）のフローチャートが作られている。
これらのフローチャートを用いて、この例の作用を説
明すると、そのときの運転条件により、３つあるカムの
うちいずれのカムを使うのかはマップにしてあらかじめ
定めてあり、このマップを第11図に示す。
明すると、そのときの運転条件により、３つあるカムの
うちいずれのカムを使うのかはマップにしてあらかじめ
定めてあり、このマップを第11図に示す。
このマップを参照するため、アクセルペダル操作量α
とエンジン回転数Neを読みこみ（ステップ１）、これら
から定まる運転条件に対する最適なカムポジション（次
に使用するカムポジション）PCNEXTを、第11図のマップ
より求める（ステップ２）。
とエンジン回転数Neを読みこみ（ステップ１）、これら
から定まる運転条件に対する最適なカムポジション（次
に使用するカムポジション）PCNEXTを、第11図のマップ
より求める（ステップ２）。
ステップ３では、現在使用中のカムポジション（カム
ポジションセンサにて検出される）PCNOWと次に使用す
るカムポジションPCNEXTとの比較により、減速時のカム
切換であるかどうかみて、そうであればステップ９で遅
れ時間tQCYLを演算する。
ポジションセンサにて検出される）PCNOWと次に使用す
るカムポジションPCNEXTとの比較により、減速時のカム
切換であるかどうかみて、そうであればステップ９で遅
れ時間tQCYLを演算する。
ここでは、第２カムから第１カムへの切換であったと
すると、第２カム（現在使用中のカム）によりそのとき
の運転条件で出力されている実エンジントルクTNOWを演
算し（ステップ４）、続いて、第１カムに切換えた後に
このトルクTNOWと同じトルクを出力させるために要求さ
れる目標スロットル開度SMTVOを演算する（ステップ
５）。
すると、第２カム（現在使用中のカム）によりそのとき
の運転条件で出力されている実エンジントルクTNOWを演
算し（ステップ４）、続いて、第１カムに切換えた後に
このトルクTNOWと同じトルクを出力させるために要求さ
れる目標スロットル開度SMTVOを演算する（ステップ
５）。
たとえば第13図に示した第２カム用のマップにしたが
い、現時点のスロットル開度STVOと回転数Neから実エン
ジントルクTNOWを、また第12図の第１カム用のマップに
したがい、実エンジントルクTNOWと回転数Neから目標ス
ロットル開度SMTVOを求めるのである。なお、TNOWにつ
いてはトルクを直接検出しうる装置（たとえばトルクセ
ンサ）を用いて求めることもできる。
い、現時点のスロットル開度STVOと回転数Neから実エン
ジントルクTNOWを、また第12図の第１カム用のマップに
したがい、実エンジントルクTNOWと回転数Neから目標ス
ロットル開度SMTVOを求めるのである。なお、TNOWにつ
いてはトルクを直接検出しうる装置（たとえばトルクセ
ンサ）を用いて求めることもできる。
したがって、目標スロットル開度SMTVOと実際のスロ
ットル開度STVOとの差ΔTVO（＝SMTVO−STVO）だけスロ
ットル弁を開かなければならない（ステップ６）。
ットル開度STVOとの差ΔTVO（＝SMTVO−STVO）だけスロ
ットル弁を開かなければならない（ステップ６）。
ただし、カムの切換タイミングに合わせてスロットル
弁を開くのではなく、カムの切換タイミングよりも遅れ
時間tQCYLだけ前にスロットル弁を操作する。その際、
スロットル操作を行う前にこの遅れ時間tQCYLを演算す
る（ステップ９）。
弁を開くのではなく、カムの切換タイミングよりも遅れ
時間tQCYLだけ前にスロットル弁を操作する。その際、
スロットル操作を行う前にこの遅れ時間tQCYLを演算す
る（ステップ９）。
なお、遅れ時間tQCYLを求める際に必要となる加重係
数Kfは、時定数τｆと同様スロットル開度とエンジン回
転数によって異なる値をとるので、あらかじめ係数Kfの
マップを作成しておき、目標スロットル開度SMTVOとエ
ンジン回転数Neからこのマップを参照して求めておく
（ステップ７）。
数Kfは、時定数τｆと同様スロットル開度とエンジン回
転数によって異なる値をとるので、あらかじめ係数Kfの
マップを作成しておき、目標スロットル開度SMTVOとエ
ンジン回転数Neからこのマップを参照して求めておく
（ステップ７）。
第８図において、ステップ21では目標スロットル開度
SMTVOまでスロットル操作を行ったときのシリンダ吸入
空気量（シリンダに吸入される空気量）Qcylの応答変化
を、荷重係数Kfと目標スロットル開度SMTVOでのスロッ
トル通過空気量Qsとを用いて、式により演算する。
SMTVOまでスロットル操作を行ったときのシリンダ吸入
空気量（シリンダに吸入される空気量）Qcylの応答変化
を、荷重係数Kfと目標スロットル開度SMTVOでのスロッ
トル通過空気量Qsとを用いて、式により演算する。
ステップ22でシリンダ吸入空気量Qcylの１制御周期当
たりの変化量DQ（＝QcylNEW−QcylOLD）を計算し、これ
が０となるまでカウンタ値tQをインクリメントすると
（ステップ23,24）、０となったときのカウンタ値tQが
遅れ時間tQCYLとして求められる（ステップ23,26）。
たりの変化量DQ（＝QcylNEW−QcylOLD）を計算し、これ
が０となるまでカウンタ値tQをインクリメントすると
（ステップ23,24）、０となったときのカウンタ値tQが
遅れ時間tQCYLとして求められる（ステップ23,26）。
第７図に戻り、こうして遅れ時間tQCYLが求まると、
この遅れ時間tQCYLが経過したときカムを切換えるので
あるが、実際には油圧経路の応答等で決まるカムの切換
時間tCAMがあるので、これも考慮しなければならない。
この遅れ時間tQCYLが経過したときカムを切換えるので
あるが、実際には油圧経路の応答等で決まるカムの切換
時間tCAMがあるので、これも考慮しなければならない。
また、多気筒エンジンでは、どの気筒から切換えるの
かを考慮しなければならず、ここでは現時点よりtQCYL
＋tCAM後のタイミングに一致しあるいは一番近い気筒を
最初のカム切換気筒として選択する（ステップ10）。
かを考慮しなければならず、ここでは現時点よりtQCYL
＋tCAM後のタイミングに一致しあるいは一番近い気筒を
最初のカム切換気筒として選択する（ステップ10）。
この切換気筒のカム切換時間tCAMを考慮して、現時点
で目標スロットル開度SMTVOをサーボ駆動回路へ出力す
るタイミングにあるかどうかをみて（ステップ11）、そ
のタイミングになければ待機し、そのタイミングに一致
した時点で所定量ΔTVOだけスロットル弁が開かれるよ
うに目標スロットル開度SMTVOを出力するとともに、点
火時期の遅角量ADVRを演算する（ステップ12,13）。
で目標スロットル開度SMTVOをサーボ駆動回路へ出力す
るタイミングにあるかどうかをみて（ステップ11）、そ
のタイミングになければ待機し、そのタイミングに一致
した時点で所定量ΔTVOだけスロットル弁が開かれるよ
うに目標スロットル開度SMTVOを出力するとともに、点
火時期の遅角量ADVRを演算する（ステップ12,13）。
遅角量ADVRの演算については、第９図のように、カム
切換に先立つスロットル操作により一次遅れで応答する
シリンダ吸入空気量QcylNEWをまず求める（ステップ3
3）。これは、第17図の実線で示した、スロットル操作
により発生する過渡時のトルクTKが、シリンダ吸入空気
量QcylNEWの変化に対応するからである。たとえば、第1
4図に示した過度時トルクTKのマップをあらかじめ作成
しておけば、そのときのシリンダ吸入空気量Qcyl（＝Qc
ylNEW）とエンジン回転数Neから求めることができる
（ステップ34）。
切換に先立つスロットル操作により一次遅れで応答する
シリンダ吸入空気量QcylNEWをまず求める（ステップ3
3）。これは、第17図の実線で示した、スロットル操作
により発生する過渡時のトルクTKが、シリンダ吸入空気
量QcylNEWの変化に対応するからである。たとえば、第1
4図に示した過度時トルクTKのマップをあらかじめ作成
しておけば、そのときのシリンダ吸入空気量Qcyl（＝Qc
ylNEW）とエンジン回転数Neから求めることができる
（ステップ34）。
したがって、この過度時トルクTKからスロットル操作
前の定常時トルクTC（つまりTNOW）を差し引いた値が、
スロットル操作によるトルク増加分TDである（ステップ
35）。
前の定常時トルクTC（つまりTNOW）を差し引いた値が、
スロットル操作によるトルク増加分TDである（ステップ
35）。
このトルク増加分TDからは第15図のマップを参照して
点火時期の遅角量RTDを求め、これをADVRとして格納す
る（ステップ36,37）。RTDとADVRを別にしているのは、
第９図と後述する第10図の演算周期が異なることを考慮
したものである。
点火時期の遅角量RTDを求め、これをADVRとして格納す
る（ステップ36,37）。RTDとADVRを別にしているのは、
第９図と後述する第10図の演算周期が異なることを考慮
したものである。
こうして求められた遅角量ADVRを、第10図のように、
基本点火時期ADVNから差し引くことによって、点火時期
を遅角する（ステップ43）。
基本点火時期ADVNから差し引くことによって、点火時期
を遅角する（ステップ43）。
なお、基本点火時期ADVNは、エンジン負荷相当量とし
ての基本噴射パルス幅Tp（＝Ｋ・Qa/Ne、ただしQaはエ
アフローメータにて検出されるスロットル弁上流の吸入
空気量、Ｋは定数）とエンジン回転数Neに応じてあらか
じめ定められており（ステップ42）、ここで述べた減速
時のカム切換以外の運転条件に対して最適値を与えるも
のである。
ての基本噴射パルス幅Tp（＝Ｋ・Qa/Ne、ただしQaはエ
アフローメータにて検出されるスロットル弁上流の吸入
空気量、Ｋは定数）とエンジン回転数Neに応じてあらか
じめ定められており（ステップ42）、ここで述べた減速
時のカム切換以外の運転条件に対して最適値を与えるも
のである。
一方、第９図において、スロットル操作を行ったタイ
ミングよりタイマをリセットし、そのタイマ値TIMEが遅
れ時間tQCYLと一致した時点で、最初の切換気筒から順
次第１カムへとカムを切換えてゆき、かつそれまで行っ
ていた点火時期の遅角をやめる（ステップ31,39〜4
1）。
ミングよりタイマをリセットし、そのタイマ値TIMEが遅
れ時間tQCYLと一致した時点で、最初の切換気筒から順
次第１カムへとカムを切換えてゆき、かつそれまで行っ
ていた点火時期の遅角をやめる（ステップ31,39〜4
1）。
つまり、第２カムから第１カムへの切換時には、第17
図で示したように、カム切換に先だってスロットル弁を
開き、かつそれでもトルクは一定に保たれるように遅れ
時間tQCYLのあいだ点火時期を遅角させ、その後シリン
ダ吸入空気の流量が定常値に達したタイミングに合わせ
てカムを切換えるとともに、それまでの点火時期の遅角
制御をやめるのである。これにより、コレクタ容積効果
の影響を受けることがなくなって、トルクは一点鎖線の
ようにスロットル操作からカム切換にわたって一定に保
たれ、減速時の運転性を確保することができる。
図で示したように、カム切換に先だってスロットル弁を
開き、かつそれでもトルクは一定に保たれるように遅れ
時間tQCYLのあいだ点火時期を遅角させ、その後シリン
ダ吸入空気の流量が定常値に達したタイミングに合わせ
てカムを切換えるとともに、それまでの点火時期の遅角
制御をやめるのである。これにより、コレクタ容積効果
の影響を受けることがなくなって、トルクは一点鎖線の
ようにスロットル操作からカム切換にわたって一定に保
たれ、減速時の運転性を確保することができる。
この場合に、遅れ時間tQCYLは、エンジン形状から定
まる物理モデルに基づいているので、その遅れ時間t
QCYLを精度良く求めることができる。この結果、カム切
換に先立ってスロットル弁を多目に開いている時間を不
必要に長引かせることがなく、したがってカムを切換え
るまでの燃料消費量を最小限にすることができる。ま
た、点火時期を遅らせる時間も最小限とすることができ
るため、触媒コンバータを無用な高温の排気にさらする
ことがない。
まる物理モデルに基づいているので、その遅れ時間t
QCYLを精度良く求めることができる。この結果、カム切
換に先立ってスロットル弁を多目に開いている時間を不
必要に長引かせることがなく、したがってカムを切換え
るまでの燃料消費量を最小限にすることができる。ま
た、点火時期を遅らせる時間も最小限とすることができ
るため、触媒コンバータを無用な高温の排気にさらする
ことがない。
実施例では、第２カムから第１カムへの切換時で説明
したが、第３カムから第２カムへの切換時についても同
様である。
したが、第３カムから第２カムへの切換時についても同
様である。
なお、第１図との関係では、ステップ２が次バルブ作
動態様選択手段64、ステップ３が減速時のバルブ作動態
様切換判定手段66、ステップ４が出力トルク演算手段6
8、ステップ５が目標スロットル開度演算手段69、ステ
ップ６がスロットル操作量計算手段70、ステップ７が時
定数演算手段71、ステップ8,9と第８図が遅れ時間演算
手段72、ステップ12が駆動信号出力手段73、ステップ13
と第９図のステップ32〜38が点火時期遅角量演算手段7
4、ステップ31が判定手段77、ステップ39が切換信号出
力手段78、ステップ41が遅角停止手段79、第10図のステ
ップ43が点火時期決定手段75の機能を果たしている。
動態様選択手段64、ステップ３が減速時のバルブ作動態
様切換判定手段66、ステップ４が出力トルク演算手段6
8、ステップ５が目標スロットル開度演算手段69、ステ
ップ６がスロットル操作量計算手段70、ステップ７が時
定数演算手段71、ステップ8,9と第８図が遅れ時間演算
手段72、ステップ12が駆動信号出力手段73、ステップ13
と第９図のステップ32〜38が点火時期遅角量演算手段7
4、ステップ31が判定手段77、ステップ39が切換信号出
力手段78、ステップ41が遅角停止手段79、第10図のステ
ップ43が点火時期決定手段75の機能を果たしている。
（発明の効果） この発明では、減速時のバルブ作動態様切換に際し
て、バルブ作動態様を切換えるのに先立ってスロットル
弁を開くとともに、この開くタイミングに合わせて点火
時期を遅角しておき、適用機種の吸気系物理モデルによ
り演算される吸入空気の変化が定常に達したタイミング
でバルブ作動態様を切換える構成としたため、バルブ作
動態様を切換える前にスロットル弁を開いておく時間と
点火時期をリタードする時間とを最低限にとどめて、燃
料消費量を減らし、かつ排気触媒への影響も抑えること
ができる。
て、バルブ作動態様を切換えるのに先立ってスロットル
弁を開くとともに、この開くタイミングに合わせて点火
時期を遅角しておき、適用機種の吸気系物理モデルによ
り演算される吸入空気の変化が定常に達したタイミング
でバルブ作動態様を切換える構成としたため、バルブ作
動態様を切換える前にスロットル弁を開いておく時間と
点火時期をリタードする時間とを最低限にとどめて、燃
料消費量を減らし、かつ排気触媒への影響も抑えること
ができる。
第１図はこの発明のクレーム対応図、第２図は一実施例
の可変動弁装置の平面図、第３図は第２図のＸ−Ｘ線断
面図、第４図と第５図はこの装置のバルブリフトと全開
トルクの各特性図、第６図は前記実施例の制御システム
図、第７図ないし第10図はこの実施例の制御動作を説明
するための流れ図、第11図ないし第15図はそれぞれカム
ポジション、出力トルク、過渡時トルク、点火時期遅角
量のマップ特性図、第16図と第17図は同じく減速時のカ
ム切換の際の作用を説明するための波形図である。 21……第１カム、22……第２カム、23……第３カム、25
……メインロッカーアーム、28,29……サブロッカーア
ーム、32〜35……ピン、38,39……油圧室、45,46……ソ
レノイドバルブ、51……コントロールユニット、52……
クランク角センサ（エンジン回転数センサ）、53……ア
クセルペダル操作量センサ、54……スロットル開度セン
サ、55……サーボ駆動回路、56……サーボモータ、57…
…スロットル弁、58……カムポジションセンサ、59……
点火装置、60……エアフローメータ、61……スロットル
開閉装置、62……可変動弁装置、63……アクセルペダル
操作量センサ、64……次バルブ作動態様選択手段、65…
…バブル作動態様検出センサ、66……減速時バブル作動
態様切換判定手段、67……スロットル開度センサ、68…
…出力トルク演算手段、69……目標スロットル開度演算
手段、70……スロットル操作量計算手段、71……時定数
演算手段、72……遅れ時間演算手段、73……駆動信号出
力手段、74……点火時期遅角量演算手段、75……点火時
期決定手段、76……点火装置、77……判定手段、78……
切換信号出力手段、79……遅角停止手段。
の可変動弁装置の平面図、第３図は第２図のＸ−Ｘ線断
面図、第４図と第５図はこの装置のバルブリフトと全開
トルクの各特性図、第６図は前記実施例の制御システム
図、第７図ないし第10図はこの実施例の制御動作を説明
するための流れ図、第11図ないし第15図はそれぞれカム
ポジション、出力トルク、過渡時トルク、点火時期遅角
量のマップ特性図、第16図と第17図は同じく減速時のカ
ム切換の際の作用を説明するための波形図である。 21……第１カム、22……第２カム、23……第３カム、25
……メインロッカーアーム、28,29……サブロッカーア
ーム、32〜35……ピン、38,39……油圧室、45,46……ソ
レノイドバルブ、51……コントロールユニット、52……
クランク角センサ（エンジン回転数センサ）、53……ア
クセルペダル操作量センサ、54……スロットル開度セン
サ、55……サーボ駆動回路、56……サーボモータ、57…
…スロットル弁、58……カムポジションセンサ、59……
点火装置、60……エアフローメータ、61……スロットル
開閉装置、62……可変動弁装置、63……アクセルペダル
操作量センサ、64……次バルブ作動態様選択手段、65…
…バブル作動態様検出センサ、66……減速時バブル作動
態様切換判定手段、67……スロットル開度センサ、68…
…出力トルク演算手段、69……目標スロットル開度演算
手段、70……スロットル操作量計算手段、71……時定数
演算手段、72……遅れ時間演算手段、73……駆動信号出
力手段、74……点火時期遅角量演算手段、75……点火時
期決定手段、76……点火装置、77……判定手段、78……
切換信号出力手段、79……遅角停止手段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ
Claims (1)
- 【請求項１】アクセルペダルの操作量と関係なくスロッ
トル開度を変えうるスロットル開閉装置と、 少なくともバルブ作動特性の異なる２つのバルブ作動態
様を切換えうる可変動弁装置と、 アクセルペダル操作量を検出するセンサと、 このセンサ検出値に基づいて定まる運転条件に応じて、
次に使用するバルブ作動態様を選択する手段と、 現在使用中のバルブ作動態様を検出するセンサと、 この現在使用中のバルブ作動態様と前記次に使用するバ
ルブ作動態様との比較により減速時のバルブ作動態様切
換であるかどうかを判定する手段と、 スロットル開度を検出するセンサと、 現在使用中のバルブ作動態様により前記減速時のバルブ
作動態様切換であると判定されたときのスロットル開度
で出力されている実エンジントルクを演算する手段と、 次に使用するバルブ作動態様に切換えた後に前記実エン
ジントルスと同じトルクを出力させるために要求される
目標スロットル開度を演算する手段と、 この目標スロットル開度と前記スロットル開度検出値と
の差をスロットル操作量として計算する手段と、 吸入空気の応答の時定数をエンジン形状と前記目標スロ
ットル開度に基づいて演算する手段と、 この時定数を用いバルブ作動態様切換に先立って前記ス
ロットル操作量だけスロットル弁を開いたときに吸入空
気が定常に達するまでの遅れ時間を演算する手段と、 この演算後に前記スロットル操作量だけスロットル弁が
開かれるように駆動信号を前記スロットル開度装置に出
力する手段と、 このスロットル操作が行なわれても出力トルクが一定と
なるように、このスロットル操作に合わせて点火時期の
遅角量を演算する手段と、 この遅角量だけ基本点火時期を遅角させて点火時期を決
定する手段と、 この決定された点火時期の信号を受けて点火を行う装置
と、 前記スロットル操作を行ってから前記遅れ時間が経過し
たかどうかを判定する手段と、 遅れ時間が経過したときに次に使用するバルブ作動態様
に切換えられるように前記可変動弁装置に切換信号を出
力する手段と、 このバルブ作動態様切換と同時に前記点火時期遅角量の
計算を停止させる手段と を設けたことを特徴とするエンジンのスロットル制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32167690A JP2900598B2 (ja) | 1990-11-26 | 1990-11-26 | エンジンのスロットル制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32167690A JP2900598B2 (ja) | 1990-11-26 | 1990-11-26 | エンジンのスロットル制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04191448A JPH04191448A (ja) | 1992-07-09 |
| JP2900598B2 true JP2900598B2 (ja) | 1999-06-02 |
Family
ID=18135176
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32167690A Expired - Fee Related JP2900598B2 (ja) | 1990-11-26 | 1990-11-26 | エンジンのスロットル制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2900598B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NL1002825C2 (nl) * | 1996-04-09 | 1997-10-14 | Netherlands Car Bv | Werkwijze voor het schakelen van een verbrandingsmotor alsmede een dergelijke verbrandingsmotor. |
| US6161521A (en) * | 1998-11-04 | 2000-12-19 | Ford Global Technologies, Inc. | Internal combustion engine having deceleration fuel shut off and camshaft controlled charge trapping |
| JP2007113555A (ja) * | 2005-10-24 | 2007-05-10 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
-
1990
- 1990-11-26 JP JP32167690A patent/JP2900598B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04191448A (ja) | 1992-07-09 |
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