JP2998260B2

JP2998260B2 - エンジンの空燃比制御装置

Info

Publication number: JP2998260B2
Application number: JP7738491A
Authority: JP
Inventors: 裕神山
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1991-02-21
Filing date: 1991-02-21
Publication date: 2000-01-11
Anticipated expiration: 2015-01-11
Also published as: JPH04269344A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明はエンジンの空燃比制御
装置、特に運転状態に応じてバルブリフト特性を変えう
る装置を備えるものに関する。

【０００２】

【従来の技術】いわゆるＭＰＩ方式の電子制御燃料噴射
システムがある(たとえば(株)大河出版発行「カーエレク
トロニクス」林田洋一著第４７頁ないし第５６頁参照)。

【０００３】各種センサからの入力信号によりマイクロ
コンピュータはそのメモリに記憶されたプログラムにし
たがって最適な燃料噴射量を求め、この噴射量に対応し
てインジェクタのソレノイドコイルへの通電時間を決定
することにより、最適噴射量を吸気ポートに向けて噴射
する。この場合、通常の噴射タイミングは、エンジンの
１回転に１回であり、クランク角センサからの基準位置
信号(６気筒エンジンでは１２０°信号)に基づいて行な
われる。つまり、６気筒エンジンでは１２０°信号の３
回ごとの入力に対し１回の等間隔でインジェクタに駆動
パルスを出力する。

【０００４】燃料噴射量の構成は“基本噴射量＋各種増
量補正量"である。この場合に、インジェクタに作用す
る燃料圧力を一定に保持させると、噴射量がインジェク
タの開弁パルス幅に対応するので、通常時の噴射パルス
幅Ｔiは次式による。

【０００５】Ｔi＝Ｔp×Ｃo×α＋Ｔs 同式において、基本噴射パルス幅Ｔpはエアフローメー
タ(スロットル弁上流の吸気通路に設けられる)により検
出される吸入空気量Ｑaとエンジン回転数Ｎeとから決定
される値(基本噴射量相当)、Ｃoはエアフローメータ以
外のセンサから入力される各種の運転条件に応じて基本
噴射パルス幅Ｔpを増量補正するための補正係数、αは
空燃比のフィードバック補正係数、Ｔsはバッテリ電圧
に基づく無効パルス幅である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
装置では、上流側のエアフローメータからシリンダまで
のあいだに所定の吸気管容積(中でもコレクタ容積が大
きい)を持つので、たとえば加速要求を受けてスロット
ル弁が急激に開いて、エアフローメータ位置での空気量
Ｑaがステップ的に増加しても、シリンダ流入空気量(シ
リンダに流入する空気量)Ｑcylはほぼ一次遅れでしか増
加することができない。

【０００７】過渡時のこうした吸入空気の挙動(吸気管
容積効果という)を考慮して、過渡時空燃比をフラット
に保たせるためには、シリンダ流入空気量Ｑcylに比例
させて基本燃料量（基本噴射パルス幅Ｔp）を計算させ
なければならない。この場合に、吸気管容積効果の時定
数τfはコレクタ容積や体積効率などから一義的に定ま
るので、これを物理モデルにしてマイコン内に用意して
おき、適用機種に対してあらかじめ求めておいた時定数
τfを用いてシリンダ流入空気量Ｑcylを精度よく与える
ことができる。

【０００８】一方、異なるバルブリフト特性を有する、
いわゆる可変動弁装置を備えるエンジンにあっては、バ
ルブリフト特性を切換えると、吸入空気の体積流量（体
積効率）が相違してくるので、そのときのバルブリフト
特性に適合して上記の時定数τfを変更しなければなら
ない。

【０００９】しかしながら、各バルブリフト特性に合わ
せて体積効率の値を変更するものは提案されていないの
で、そのときのバルブリフト特性に適合しない体積効率
を用いて、シリンダ流入空気量を予測したのでは、実際
のシリンダ流入空気量とのあいだにズレを生じ、過渡時
の空燃比が変動して、失火したり排気エミッションの組
成が悪くなる。

【００１０】そこでこの発明は、異なるバルブリフト特
性のそれぞれに合わせて吸気管容積効果の時定数を変更
することにより、可変動弁装置を備えたエンジンにあっ
ても、過渡時空燃比のフラット化をはかる装置を提供す
ることを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】この発明は、図１で示す
ように、バルブリフト特性を異ならせる少なくとも２つ
のカムと、これらのカムを切換えうる機構とからなる可
変動弁装置６２と、エンジンの負荷(たとえばアクセル
ペダル操作量)を検出するセンサ６３と、このセンサ検
出値に基づいて定まる運転条件に応じて、次に使用する
カムポジションを選択する手段６４と、現在使用中のカ
ムポジションを検出するセンサ６５と、この現在使用中
のカムポジションと前記次に使用するカムポジションと
の比較によりカム切換であるかどうかを判定する手段６
６と、カム切換であるとき次に使用するカムに切換えら
れるように前記可変動弁装置６２に切換信号を出力する
手段６７と、前記各カムに適合する体積効率をあらかじ
め格納する手段６８と、過渡時であるかどうかを判定す
る手段６９と、過渡時が判定されたそのときに現に使用
しているカムに適合する体積効率ηvを前記格納手段６
８に格納されている中から選択する手段７０と、この選
択された体積効率ηvを用いて吸気管容積効果の時定数
τfを計算する手段７１と、スロットル通過空気量Ｑsを
計算する手段７３と、このスロットル通過空気量Ｑsの
ステップ的変化に対し遅れてシリンダに流入する空気量
Ｑcylを前記時定数τfを用いて演算する手段７４と、こ
のシリンダ流入空気量Ｑcylに比例して基本噴射量Ｔpを
演算する手段７５と、この基本噴射量Ｔpをシリンダ近
くに設けた燃料噴射装置７７に出力する手段７６とを設
けた。

【００１２】

【作用】シリンダに流入する空気の応答遅れは、吸気系
の物理モデルを用いると、適用されるエンジン形状から
あらかじめ定まるため、適用機種に基づいて応答遅れの
時定数τfが演算されると、τfはシリンダ流入空気の応
答遅れを良く表わす。

【００１３】しかしながら、バルブリフト特性を異なら
せる複数のカムを備えるエンジンでは、カムを変更する
とバルブのリフト量とタイミングが変わるため、シリン
ダ流入空気の応答も違ったものとなる。単一の物理モデ
ルのためカム変更前のバルブリフト特性に合った体積効
率しか持っていないのでは、カム変更後のバルブリフト
によるシリンダ流入空気の応答を正確に予測することが
できなくなる。

【００１４】これに対して、この発明ではカムの数に対
応するだけの体積効率を備え、その中から現在使用され
ているカムによるバルブリフトに合った最適な体積効率
ηvが選択されると、カムが変更されても、選択された
体積効率に基づいて演算されるシリンダ流入空気量Ｑcy
lが実際のシリンダ流入空気量をよく予測する。このシ
リンダ空気量Ｑcylに比例する基本噴射量Ｔpがシリンダ
近くに供給されると、加速中や減速中であっても供給燃
料量と実際のシリンダ流入空気量とが一定の比を有す
る。つまり、過渡時空燃比を一定に保つことができる。

【００１５】

【実施例】図２と図３で示した可変動弁装置はいわゆる
エンドピボット式のもので、その構成自体はすでに提案
されている。

【００１６】２１は燃費重視の第１カム、２２と２３は
動力重視の第２，第３カム、２４は吸気バルブ（または
排気バルブ）、２５はカムフォロア部をローラ２６と
し、このローラ２６が第１カム２１と接する、いわゆる
ローラロッカーアーム（後述するサブロッカーアームに
対してはメインロッカーアームとなる）、２７はロッカ
ーシャフトである。

【００１７】メインロッカーアーム２５には、シャフト
３０を介して２つのサブロッカーアーム２８,２９が揺
動自在に支持され、一方のサブロッカーアーム２８には
第２カム２２が、他方のサブロッカーアーム２９には第
３カム２３がそれぞれ摺接される。ただし、サブロッカ
ーアーム２９(２８についても)はバルブ２４と接する部
位を持たず、図３のように、ロストモーションスプリン
グ３１の弾性力によりカムから離れないようにされてい
る。

【００１８】一方のサブロッカーアーム２８の揺動部位
には円柱状のピン３２が、またメインロッカーアーム２
５にもピン３２と軸心を同じくしかつ同径のピン３４が
それぞれロッカーシャフト方向に摺動自在に設けられ、
リターンスプリング３６により常時は図２において下方
に付勢され、図示状態にある。この状態では、一体に形
成されたカム２１〜２３が回転すると、第１カム２１に
したがってメインロッカーアーム２５が揺動し、吸気バ
ルブ２４が開閉される。

【００１９】この状態からピン３４の収まる油圧室３８
に油通路４０を介して作動油が導かれると、カムのベー
スサークル域でリターンスプリング３６に抗し２つのピ
ン３４,３２がともに図２において押し上げられ、サブ
ロッカーアーム２８がメインロッカーアーム２５に対し
てくし刺し状態となる。このくし刺し状態では、メイン
とサブの両ロッカーアーム２８,２５が一体的に動作す
るので、バルブリフト特性は第２カム２２にしたがう。
つまり、バルブリフト特性が動力重視に切換えられ、発
生するトルクが増やされる。図５に各カム２１〜２３の
全開性能を示す。

【００２０】他方のサブロッカーアーム２９についても
その構成は一方のサブロッカーアーム２８と同様であ
る。

【００２１】なお、カム２１〜２３はそれぞれ部分負荷
時、低速高負荷時、高速高負荷時においてそれぞれ要求
されるバルブリフト特性を満足するように異なるプロフ
ィールを持ち(図４参照)、共通のカムシャフトに一体に
形成されている。

【００２２】上記油圧室３８,３９への油圧の切換は、
図６に示した２つのソレノイドバルブ４５,４６により
行なわれる。各ソレノイドバルブ４５,４６はいずれも
常閉のタイプで、コントロールユニット５１からのＯＮ
信号により図示のように一方のソレノイドバルブ４５が
開かれると、第２カム２２を働かせるための油圧室３８
へとオイルポンプからの作動油が導かれ、また一方のバ
ルブ４５を閉じ他方のバルブ４６を開くことにより、今
度は第３カム２３を働かせるための油圧室３９に作動油
が導かれる。

【００２３】図６において、マイクロコンピュータから
なるコントロールユニット５１には、エンジン回転数Ｎ
eを検出するセンサ(たとえばクランク角センサ)５２、
アクセルペダル操作量αを検出するセンサ５３、実スロ
ットル開度θを検出するセンサ５４、カムポジションセ
ンサ５８からの信号が入力され、コントロールユニット
５１では、２つのソレノイドバルブ４５,４６にＯＮ,Ｏ
ＦＦ信号を出力することによりカム２１〜２３の切換を
行うとともに、カム切換に応じて目標スロットル開度を
求め、これをサーボ駆動回路５５に目標タイミングで出
力してスロットル操作を行う。

【００２４】前記サーボ駆動回路５５は、スロットルセ
ンサ５４により検出された実スロットル開度がＣＰＵか
ら出力される目標スロットル開度と一致するように両開
度の偏差に応じてスロットル弁５７に連結されたサーボ
モータ５６を正逆転駆動する。

【００２５】また、コントロールユニット５１では、あ
らかじめ与えてある物理モデルにしたがってシリンダ流
入空気量を演算するとともに、これに比例した基本噴射
量を求め、これに応じた駆動パルスを各気筒の吸気ポー
トに設けたインジェクタ６０に出力する。

【００２６】さて、加速時の吸入空気の挙動を図１３に
示すと、同図よりスロットル通過空気量Ｑsがステップ
的に増えたとしても、吸気管には所定量のコレクタ容積
があるため、シリンダ流入空気量Ｑcylはほぼ１次遅れ
で増していく。このシリンダ流入空気の変化中も加速前
と同じ空燃比を保たせるには、次式によりシリンダ流入
空気量Ｑcylと一定の比でシリンダ近傍位置での供給燃
料量（ここでは基本噴射パルス幅Ｔp）を計算すればよ
い。Ｔp＝Ｋ・Ｑcyl／Ｎe…（１）

【００２７】ただし、Ｋは基本空燃比の値を定める定数
である。

【００２８】この場合に、シリンダ流入空気の応答は吸
気系の物理モデルを用いて決定することができる。詳細
には、スロットル通過空気量Ｑsと吸入行程での実際の
シリンダ流入空気量Ｑcylとのあいだには、空気がコレ
クタ容積を充填するための遅れを生じ、その関係は次式
のように一次遅れの関係で表されることが知られてい
る。Ｑcyl(ｓ)／Ｑs(ｓ)＝１／(１＋τf・ｓ)…(２)

【００２９】ここで、τf[sec]は吸気管容積効果の時定
数で、コレクタ容積等の物理的条件を一定とすれば、ス
ロットル開度θとエンジン回転数Ｎeによって異なる値
をとるが、その値は次式によりエンジンの形状によって
あらかじめ計算により求めることができる。 τf＝(Ｖc／Ｒ・Ｔa)／｛(ηc・Ｖe・γa／２Ｐa)Ｎe＋Ｃ・ｇ・θ｝ …(３Ａ)

【００３０】ただし、(３Ａ)式においてＶcはコレクタ
容積、Ｒはガス定数、Ｔaは吸気温度、ηcは充填効率、
Ｖeはエンジン排気量、γaは空気密度、Ｐaは大気圧、
Ｃはスロットル弁の開度定数、ｇは吸気管圧力により定
まる定数である。

【００３１】また、充填効率ηcは、体積効率ηvとの間
に次の関係を有する。 ηc＝ηv・Ｐm／Ｐa…（３Ｂ）

【００３２】ただし、Ｐmは吸入負圧である。

【００３３】サンプリング周期(演算周期)をｔsmp[sec]
として(２)式を離散時間系に変換すると、次の関係とな
る(ただしexp(ｘ)で指数関数を表記する)。Ｑcyl(ｚ)／Ｑs(ｚ)＝{１−exp(−ｔsmp／τf)}／{ｚ−exp(−ｔsmp／τf)} …(４)

【００３４】(４)式をＱcylについて展開すると、次の
加重平均の計算式が得られる。Ｑcyl＝Ｋf・旧Ｑcyl＋(１−Ｋf)Ｑs…(５)

【００３５】ただし、(５)式において右辺のＱcylに付
した漢字の「旧」は前回の値(サンプリング周期ｔsmpだけ
古い値)であることを意味する。

【００３６】なお、スロットル通過空気量Ｑsは次式で
計算される。Ｑs＝θ・Ｃ・g…(６)

【００３７】また、(５)式での加重係数Ｋfは上記の時
定数τfをサンプル値系に変換した値であるため、次式
のように時定数τfと一定の関係を有する。Ｋf＝exp(−ｔsmp／τf)…(７)

【００３８】（３Ａ），（３Ｂ）式より時定数τfは体
積効率ηvに依存し、バルブリフト特性が異なれば、体
積効率ηvの値も相違してくるのであるから、３つの異
なるバルブリフト特性を有するエンジンにおいては、各
バルブリフト特性に最適な体積効率ηvを１つづつ用意
し、これらの中から現在使用中のカムにより定まるバル
ブリフト特性に合った体積効率を選択しなければならな
い。

【００３９】こうした制御を行わせるため、図７，図８
(これらは所定の時間(たとえば４msec)ごとに実行され
る。)および図９(クランク角に同期して実行される。)
のフローチャートが作られている。

【００４０】これらのフローチャートを用いて、この例
の作用を説明すると、そのときの運転条件により、３つ
あるカムのうちいずれのカムを使うのかはマップにして
あらかじめ定めてあり、このマップを図１１に示す。

【００４１】このマップを参照するため、アクセルペダ
ル操作量αとエンジン回転数Ｎeを読みこみ(ステップ
１)、これらから定まる運転条件に対する最適なカムポ
ジション(次に使用するカムポジション)Ｐcnextを、図
１１のマップより求める(ステップ２)。

【００４２】次に、Ｐcnextにより定まるバルブリフト
特性に合った最適な体積効率ηvを選択する（ステップ
３）。たとえば、燃費重視の第１カムに対してηv_１、
動力重視の第２，第３カムに対してηv_２、ηv_３をあら
かじめメモリに格納させておき、これらの中から現在使
用しているカムに対するものを選択させるのである。な
お、これら３つの体積効率ηv_１〜ηv_３の間には、図１
２よりηv_１＜ηv_２＜ηv_３の関係がある。

【００４３】ステップ４では、現在使用中のカムポジシ
ョンＰcnowと次に使用するカムポジションＰcnextとの
比較により、同じでなければカムを切換える場合である
と判断する。

【００４４】ただし、この判断と同時にカム切換信号を
出力しても、すぐにカムが切換えられるわけでなく、実
際には油圧経路の応答等で決まるカム切換時間ｔcamが
ある。また、多気筒エンジンでは、どの気筒から切換え
るのかを考慮しなければならず、現時点よりｔcam後の
タイミングに一致しあるいは一番近い気筒を最初のカム
切換気筒として選択し、カム切換信号を出力する（ステ
ップ５，６）。

【００４５】一方、図８は過渡時に実行されるルーチン
であり、まずステップ１３で（３Ｂ）式により、次に使
用するカムに対する体積効率ηvを、センサ５９，６１
にて検出されるそのときの吸入負圧Ｐmと大気圧Ｐaの比
を用いて充填効率ηcに変換する。

【００４６】なお、加重係数Ｋfは、スロットル操作量
（たとえばスロットル操作速度）とエンジン回転数の相
違によって異なる値をとるので、あらかじめ係数Ｋfの
マップを作成しておき、基準スロットル操作速度とエン
ジン回転数Ｎeからこのマップを参照して求める（ステ
ップ１４）。実スロットル開度θからはスロットル通過
空気量Ｑsを（６）式より求める（ステップ１５）。

【００４７】シリンダ流入空気量Ｑcylの演算（ステッ
プ１６）は、図９のサブルーチンで行う。図９におい
て、ステップ２２でシリンダ流入空気量Ｑcylを、加重
係数Ｋfとスロットル通過空気量Ｑsとを用いて（５）式
により演算する。スロットル通過空気量Ｑsはエアフロ
メータ出力から求めることもできる。

【００４８】なお、シリンダ流入空気量Ｑcylが定常値
レベルに達した後は、Ｑcylの演算は不要となるので、
Ｑcylの演算開始より時間カウンタを起動し、この時間
カウンタの値ｔqがあらかじめ設定した時間ｔ_０となら
ないうちは時間カウンタ値ｔqを１制御周期ずつインク
リメントさせ（ステップ２４，２５）、ｔq≧ｔ_０にな
ると、Ｑcylの演算をやめるようにしている。

【００４９】図１０は噴射タイミングに同期して実行さ
れるルーチンである。ステップ３１で（１）式より基本
噴射パルス幅Ｔpを求め、次式により過渡時の燃料噴射
パルス幅Ｔｉを決定する（ステップ３２）。Ｔi＝Ｔp＋Ｔs

【００５０】ただし、Ｔsはインジェクタの無効パルス
幅である。

【００５１】図１３を用いてさらに詳述すると、たとえ
ば、燃費重視の第１カムに対する体積流量が小さく、そ
のために加速時の実シリンダ流入空気量が図１３の実線
のようにゆっくり変化するとすれば、動力重視の第２カ
ムに切換えられた後は、第２カムに対する体積流量のほ
うが大きいので、この場合の実シリンダ流入空気量は破
線のように応答よく変化する。

【００５２】この場合に、第２カムに切換えられた後
も、第１カム用の体積効率ηv_１を用いて基本噴射パル
ス幅Ｔpを演算したのでは、実線のようにゆっくりとし
かＴpが立ち上がらないため、破線との間の面積に相当
する燃料量が不足することになり、その間で空燃比Ａ／
Ｆが実線のようにリーン側にずれる。

【００５３】これに対して、この例では、第２カムに切
換えられた後は、この第２カムに合った体積効率ηv_２
により、基本噴射パルス幅Ｔpが破線のように求めら
れ、したがってその場合の空燃比Ａ／Ｆは破線で示した
ようにフラットに保たれる。過渡時の空燃比がフラット
になると、トルクの応答性も向上する。

【００５４】言い替えると、物理モデルを与える際に一
つの体積効率しか用意していないと、その体積効率では
合わなくなるカムに移った場合に、吸気管容積効果の時
定数τfが合わず、過渡時空燃比のずれにより失火した
り排気エミッションが悪くなったりするのであるが、現
在使用中のカムに合った体積効率へと変更することで、
吸気管容積効果の空燃比への影響を小さくすることがで
きるのである。

【００５５】また、この例ではスロットルセンサ５４に
て検出される実スロットル開度θに基づいてシリンダ流
入空気量Ｑcylを演算するようにしているので、エアフ
ローメータ出力に基づく場合にくらべて吸気脈動の影響
を受けることがない。

【００５６】実施例では、第１カムと第２カムで説明し
たが、第２カムと第３カムの間でも同様である。また、
実施例では離散値系で構成したため、加重係数Ｋfを求
めているが、吸気管容積効果の時定数τfを直接用い
て、基本噴射パルス幅Ｔpを求めるようにすることもで
きる。過渡時に減速時を含むことはいうまでもない。

【００５７】なお、フローチャートと図１との関係で
は、図７のステップ２が次カムポジション選択手段６
４、ステップ３が体積効率選択手段７０、ステップ４が
カム切換判定手段６６、ステップ６が切換信号出力手段
６７、図８のステップ１２が過渡時判定手段６９、ステ
ップ１４が時定数計算手段７１、ステップ１５がスロッ
トル通過空気量計算手段７３、ステップ１３，１６と図
９のステップ２２，２３がシリンダ流入空気量演算手段
７４、図１０のステップ３１が基本噴射量演算手段７
５、ステップ３３が出力手段７６の機能を果たしてい
る。

【００５８】

【発明の効果】この発明によれば、バルブリフト特性が
切換えられると、これに対応してそのバルブリフト特性
に合った体積効率を選択し、その選択された体積効率と
スロットル通過空気量とを用いてシリンダ流入空気量を
演算するとともに、この空気量に比例して基本噴射量を
演算することにしたため、過渡時の空燃比をフラットに
保って、排気特性と運転性をともに良くすることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明のクレーム対応図である。

【図２】一実施例の可変動弁装置の平面図である。

【図３】図２のＸ−Ｘ線断面図である。

【図４】前記装置のバルブリフトの特性図である。

【図５】前記装置の全開トルクの特性図である。

【図６】前記実施例の制御システム図である。

【図７】前記実施例の制御動作を説明するための流れ図
である。

【図８】前記実施例の制御動作を説明するための流れ図
である。

【図９】応答遅れ時間を演算するための流れ図である。

【図１０】点火時期遅角量を演算するためのための流れ
図である。

【図１１】カムポジションのマップ特性図である。

【図１２】カムリフト量に対する体積効率の特性図であ
る。

【図１３】加速時の作用を説明するための波形図であ
る。

【符号の説明】

１第１カム２第２カム３第３カム２５メインロッカーアーム２８，２９サブロッカーアーム３２〜３５ピン３８，３９油圧室４５，４６ソレノイドバルブ５１コントロールユニット５２クランク角センサ（エンジン回転数センサ）５３アクセルペダル操作量センサ５４スロットル開度センサ５５サーボ駆動回路５６サーボモータ５７スロットル弁５８カムポジションセンサ５９吸入負圧センサ６０燃料噴射装置６１大気圧センサ６２可変動弁装置６３エンジン負荷センサ６４次カムポジション選択手段６５カムポジションセンサ６６カム切換判定手段６７切換信号出力手段６８体積効率格納手段６９過渡時判定手段７０体積効率選択手段７１時定数計算手段７３スロットル通過空気量計算手段７４シリンダ流入空気量演算手段７５基本噴射量演算手段７６出力手段７７燃料噴射装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭61−252848（ＪＰ，Ａ) 特開平４−143432（ＪＰ，Ａ) 特開平４−203232（ＪＰ，Ａ) 特開平２−42152（ＪＰ，Ａ) 特開平１−125533（ＪＰ，Ａ) 特開平２−215939（ＪＰ，Ａ) 特開平２−245445（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/04 330 F02D 41/04 320 F02D 13/02

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】バルブリフト特性を異ならせる少なくと
も２つのカムと、これらのカムを切換えうる機構とから
なる可変動弁装置と、エンジンの負荷を検出するセンサ
と、このセンサ検出値に基づいて定まる運転条件に応じ
て、次に使用するカムポジションを選択する手段と、現
在使用中のカムポジションを検出するセンサと、この現
在使用中のカムポジションと前記次に使用するカムポジ
ションとの比較によりカム切換であるかどうかを判定す
る手段と、カム切換であるとき次に使用するカムに切換
えられるように前記可変動弁装置に切換信号を出力する
手段と、前記各カムに適合する体積効率をあらかじめ格
納する手段と、過渡時であるかどうかを判定する手段
と、過渡時が判定されたそのときに現に使用しているカ
ムに適合する体積効率を前記格納手段に格納されている
中から選択する手段と、この選択された体積効率を用い
て吸気管容積効果の時定数を計算する手段と、スロット
ル通過空気量を計算する手段と、このスロットル通過空
気量のステップ的変化に対し遅れてシリンダに流入する
空気量を前記時定数を用いて演算する手段と、このシリ
ンダ流入空気量に比例して基本噴射量を演算する手段
と、この基本噴射量をシリンダ近くに設けた燃料噴射装
置に出力する手段とを設けたことを特徴とするエンジン
の空燃比制御装置。