DE19944988A1 - Bremsbandvorrichtung für ein Automatikgetriebe - Google Patents

Abstract

Eine Bremsbandvorrichtung (1) zum Einrücken und Ausrücken (Bremsen und Auslösen) einer zylindrischen Kupplungstrommel eines Automatikgetriebes umfaßt einen Riemen (12), ausgebildet aus einem gürtelartigen Element, welches zu einer im wesentlichen kreisförmigen Gestalt geformt ist, wobei ein Spalt zwischen den Enden des Riemens (12) definiert ist. Ein Belag (13) ist an der Innenumfangsfläche des Riemens (12) befestigt und kann in Eingriff mit der Außenumfangsfläche der Kupplungstrommel gebracht werden. Ein Paar von bogenförmigen Klammern (14) sind jeweils an jedem der Enden des Riemens (12) befestigt. Der Riemen ist mit einer Vielzahl von leicht verformten Abschnitten ausgebildet, welche leicht in Radialrichtung nach innen, ausgehend von anderen Abschnitten des Riemens (12), verlaufen, wodurch der Riemen (12) mit einer Vorspannkraft versehen wird, welche ein verbessertes Ausrücken der Kupplungstrommel ermöglicht.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsbandvorrichtung, und insbesondere eine Bremsbandvorrichtung zum selektiven Bremsen einer Drehung einer zylindrischen Kupplungstrommel in einem Automatikgetriebe.

Ein Automatikgetriebe ist generell mit einer Vielzahl von Kupplungsvorrichtungen und Bremsbandvorrichtungen für einen automatischen Gangwechsel ausgestattet. Diese Kupplungsvorrichtungen und Bremsbandvorrichtungen werden in nasser Umgebung, das heißt, im Schmieröl verwendet.

Eine derartige Bremsbandvorrichtung umfaßt typischerweise einen Riemen, welcher um eine Kupplungstrommel verläuft, die eine Kupplungsvorrichtung bildet. Der Riemen ist ein bandartiges Element mit einer im wesentlichen kreisförmigen Form. Ein Belag ist an der Innenumfangsfläche des Riemens befestigt, und ein Paar von Klammern ist an gegenüberliegenden Enden einer Außenfläche des Riemens befestigt bzw. ausgebildet.

Bei der Bremsbandvorrichtung ist der Belag aus einem Reibmaterial hergestellt, welches gegen die Außenumfangsfläche der Kupplungstrommel gedrückt wird, indem die gepaarten Klammern zueinander bewegt werden, wodurch die Bremse um die Drehkupplungstrommel gespannt wird. Ein Kontakt zwischen dem Belag und der Außenfläche der Kupplungstrommel bewirkt, daß die Kupplungstrommel gebremst wird, was eine Drehung gestoppt wird. Wenn die Kupplungstrommel aufhört, sich zu drehen, gelangt die Kupplungsvorrichtung in einen Einrückzustand, wodurch ein Gangwechsel erfolgt. Typischerweise weist ein Automatikgetriebe mehrere Bremsbandvorrichtungen auf, wobei jede Bremsbandvorrichtung einer bestimmten Ganggeschwindigkeit für eine Drehmomentübertragung entspricht.

Um auf das Bremsband während der obigen Einrückbetätigung wirkende Lasten zu verringern, ist das Bremsband derart gestaltet, daß es die Kupplungstrommel in Reaktion auf geringfügige Änderungen des Innendurchmessers des Bremsbandes bremsen und auslösen kann. Daher ist in einem Auslöse- bzw. Ausrückzustand lediglich ein kleiner ringförmiger Spalt zwischen dem Bremsband und der Kupplungstrommel ausgebildet.

Da die Kupplungsvorrichtung und die Bremsbandvorrichtung, wie oben beschrieben, unter Naßbedingungen verwendet werden, bildet sich ein Film aus Schmieröl über der Außenumfangsfläche der Kupplungstrommel aus. Da lediglich der kleine ringförmige Spalt zwischen dem Bremsband und der Kupplungstrommel vorhanden ist, ist der Spalt typischerweise mit Schmieröl gefüllt. Daher kann das Bremsband infolge eines Zähigkeitswiderstands des Schmieröls nicht schnell von der Kupplungstrommel ausgelöst werden, selbst wenn eine Betätigung zum Auslösen der Kupplungstrommel durch Lösen des Bremsbandes bei einer Auslöse- bzw. Ausrückbetätigung erfolgt. So erschwert das Bremsband die Drehung der Kupplungstrommel, und es tritt ein sogenanntes "Schleppen" auf. Ein derartiges Schleppen ist nicht erwünscht.

In dem Ausrückzustand wirken Kräfte auf das Bremsband (den Riemen), welche bewirken, daß sich dieser weiter löst bzw. ausweitet. Derartige Kräfte resultieren aus einer Drehung der Kupplungstrommel.

Ein Spannen und Lösen des Bremsbandes (Riemens) erfolgt durch eine Bewegung eines hydraulisch gesteuerten Kolbens, welcher sich in Eingriff mit einem Ende des Bremsbandes befindet. Eine Möglichkeit, ein Schleppen zu verhindern, besteht darin, die Gesamtbewegung des Kolbens zu vergrößern, wodurch das Bremsband weiter gelöst wird. Jedoch erfordert die Vergrößerung der Gesamtbewegung des Kolbens, wenn der Kolben hydraulisch derart bewegt wird, daß ein Eingriff des Bremsbandes mit der Kupplungstrommel erfolgt, um eine Drehung der Kupplungstrommel zu bremsen, eine vermehrte Verwendung von Öl, welches aus dem Automatikgetriebe entnommen werden muß. Eine derartige Zunahme von Öl kann Kupplungsscheiben die notwendige Schmierung wegnehmen. Ferner dauert die Bewegung des Kolbens länger als erwünscht, was möglicherweise die Leistung des Automatikgetriebes beeinträchtigt.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Auslösefähigkeit des Bremsbandes von der Kupplungstrommel bei der Kupplungstrommel-Ausrückbetätigung zu verbessern und dadurch ein Anhaften des Bremsbandes an der Kupplungstrommel während eines Leerlaufes der Kupplungstrommel zu verhindern.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst, die Unteransprüche zeigen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Bremsband geschaffen, welches in einer Bremsbandvorrichtung zum Bremsen und Auslösen einer zylindrischen Kupplungstrommel eines Automatikgetriebes verwendet wird. Ein Bremsband umfaßt einen generell zylindrisch geformten Riemen mit einer gürtelartigen Gestaltung, wobei der Riemen zwei Enden mit einem zwischen den Enden definierten Spalt aufweist. Ein Belag ist an einer Innenfläche des Riemens befestigt und derart angepaßt, daß er eine Außenumfangsfläche der Kupplungstrommel berührt. Ein Paar von bogenförmigen Klammern ist an jeweiligen Enden des Riemens befestigt. Der Riemen ist mit zwei Paaren von geringfügig verformten Abschnitten ausgebildet, wobei jeder der verformten Abschnitte geringfügig in Radialrichtung nach innen ausgehend von anderen Abschnitten des Riemens verlaufen. Die verformten Abschnitte sind derart auf dem Riemen angeordnet, daß ein erster Innendurchmesser des Riemens zwischen einem ersten der Paare von verformten Abschnitten verläuft und ein zweiter Innendurchmesser zwischen einem zweiten Paar der verformten Abschnitte verläuft. Der erste und der zweite Durchmesser sind zueinander senkrecht. Die anderen Abschnitte des Riemens definieren einen dritten und einen vierten Durchmesser. Der dritte Durchmesser ist senkrecht zu dem vierten Durchmesser, und der dritte Durchmesser ist gegenüber dem ersten Innendurchmesser um 45 Grad versetzt. Der erste und zweite Innendurchmesser sind kleiner als der dritte und vierte Innendurchmesser.

Vorzugsweise ist eine Rundheit des Riemens definiert als die Summe aus dem dritten und vierten Innendurchmesser, geteilt durch die Summe aus dem ersten und zweiten Innendurchmesser, wie folgt:

wobei die Rundheit größer als 1,0 und kleiner als 1,04 ist.

Bei dieser Vorrichtung werden die gepaarten Klammern zueinander bewegt, um die Durchmesser des Riemens und des Belags zu verringern, so daß der Belag gegen die Außenumfangsfläche der Kupplungstrommel gedrückt wird. Dadurch wird die Kupplungstrommel gebremst, um deren Drehung zu stoppen. Wenn die Kupplungstrommel aufhört, sich zu drehen, gelangt die Kupplungsvorrichtung in den Einrückzustand. Wenn die Klammern voneinander weg bewegt werden, wird die Kupplungstrommel ausgelöst, so daß die Kupplungsvorrichtung einfach und schnell von der Kupplungstrommel ausgerückt werden kann.

Da der Riemen eine wellige Form, wie oben beschrieben, in einem Ausrückzustand aufweist, wird das Bremsband bei der Bremsausrückbetätigung infolge der Wellen auf dem Riemen einfach von der Kupplungstrommel ausgerückt, und ein Schleppen an der Kupplungstrommel kann unterdrückt werden. Es ist ferner möglich, ein Anhaften des Bremsbandes an der Kupplungstrommel durch das Schmieröl während eines Leerlaufs der Kupplungstrommel zu unterdrücken.

Diese und weitere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachfolgenden genauen Beschreibung der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit der beiliegenden Zeichnung, bei welcher gleiche Bezugszeichen entsprechende Teile bezeichnen, deutlicher hervor.

Es zeigt:

Fig. 1 eine Querschnitts-Seitenansicht einer Bremsbandvorrich­ tung mit einem Bremsband gemäß einem Ausführungsbei­ spiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine perspektivisch Ansicht des Bremsbandes, welches entfernt von der in Fig. 1 dargestellten Bremsbandvorrichtung dargestellt ist;

Fig. 3 eine schematische Seitenansicht des Bremsbandes, welche die Gestalt und Form des Bremsbandes darstellt; und

Fig. 4 ein Diagramm, welche Versuchsdaten darstellt, die aus an der vorliegenden Erfindung bei einem Versuchsbeispiel 1 durchgeführten Tests stammen.

Fig. 1 ist eine Querschnitts-Seitenansicht einer Bremsbandvorrichtung 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Die Bremsbandvorrichtung 1 umfaßt ein Bremsband 10. Das Bremsband 10 umfaßt ein Ende 10a und eine Ende 10b, welche jeweils mit einem Berührungsabschnitt ausgebildet sind. Das Bremsband 10 kann in Berührung mit einem Außenumfang einer (nicht dargestellten) Kupplungstrommel gebracht werden, wobei eine Kupplungsvorrichtung zum Bremsen der Trommel bildet wird. Ein Kolbenschaft 5 ist in Reaktion auf einen Hydraulikdruck in einer Kolbenkammer 2 bewegbar. Der Kolbenschaft 5 berührt das Ende 10a des Bremsbandes 10, wodurch das Ende 10a hin zu dem anderen Ende 10b des Bremsbandes 10 bewegt wird, wodurch eine Innenumfangsfläche des Bremsbandes 10 um eine Außenfläche der (nicht dargestellten) Kupplungstrommel gespannt wird. Mittels des um die Kupplungstrommel gespannten des Bremsbandes 10 wird die Kupplungstrommel gebremst, so daß sie nicht in der Lage ist, sich zu drehen. Das andere Ende 10b des Bremsbandes 10 berührt einen Ankerschaft 6, wodurch eine Bewegung des anderen Endes 10b des Bremsbandes 10 eingeschränkt ist, was ein Spannen des Bremsbandes 10 ermöglicht.

Die Kolbenkammer 2 weist eine Vielzahl von Ölkammern zum Steuern einer Bewegung des Kolbenschaftes 5 durch Zuführen bzw. Abführen von Arbeitsfluid in die jeweiligen Ölkammern bzw. von den jeweiligen Ölkammern auf. Eine Hydraulikfluiddruck-Steuervorrichtung ist typischerweise mit der Kolbenkammer 2 verbunden. Derartige Hydraulikfluiddruck- Steuervorrichtungen sind in der Technik, insbesondere bei Automatikgetrieben, welche einen Hydraulikdruck zum Steuern eines Kupplungseinrückens bzw. Kupplungsausrückens verwenden, bekannt.

Bezugnehmend auf die Fig. 2 und 3 wird das Bremsband 10 unten genauer beschrieben.

Wie in Fig. 2 dargestellt, umfaßt das Bremsband 10 einen Riemen 12, ein Paar von Klammern 14a und 14b, welche jeweils an den gegenüberliegenden Enden des Riemens 12 befestigt sind. Wie in Fig. 2 dargestellt, können die Klammern 14a und 14b zusammen mit dem Riemen 12 ausgebildet und zurückgebogen werden, um die Klammern auszubilden, oder die Kammern 14a und 14b können, alternativ hierzu, getrennte Elemente sein, welche an dem Riemen 12 befestigt sind.

Der Riemen 12 ist aus einem länglichen Streifen aus Federstahl, wie SK5, hergestellt und weist vorzugsweise eine Dicke von 0,5 mm auf. Dieser Riemen 12 ist zu einer Bogenform ausgebildet, wobei er beinahe einen vollständigen Kreis bzw. ein ringförmiges Band bildet. Der Riemen 12 ist mit einer Vielzahl von Durchgangslöchern 12a versehen, welche eine Umfangsbewegung des Öls auf der (nicht dargestellten) Kupplungstrommelfläche ermöglichen.

Wie in Fig. 3 dargestellt, weist der Riemen 12 nicht die Form eines vollkommenen Kreises auf. Vielmehr sind mehrere Abschnitte des Riemens 12 beabsichtigterweise derart verformt, daß der Riemen 12 mit einer leicht welligen bzw. gewellten Form versehen ist. Genauer ist der Riemen 12 mit Abschnitten 122, 123 und 124 ausgebildet, welche derart verformt sind, daß sie, verglichen mit dem Rest des Riemens 12, leicht in Radialrichtung nach innen verlaufen. Ferner sind die Endabschnitte 121 und 125 ähnlich verformt, so daß sie leicht in Radialrichtung nach innen verlaufen. Ein Durchmesser d1 ist zwischen den Endabschnitten 121 und 125 und dem Abschnitt 123 definiert. Ferner ist ein Durchmesser d2 zwischen dem Abschnitt 122 und dem Abschnitt 124 definiert.

Durchmesser d3 und d4 verlaufen zwischen Abschnitten des Riemens 12, welche nicht verformt sind, um leicht in Radialrichtung nach innen zu verlaufen. Genauer verlaufen die Abschnitte des Riemens 12 an den Durchmessern d3 und d4, wie in Fig. 3 dargestellt, in Radialrichtung nach außen ausgehend von den Abschnitten 121, 122, 123, 124 und 125 an Durchmessern d1 und d2. Aus der obigen Beschreibung sollte deutlich hervorgehen, daß die Durchmesser d1 und d2 etwas kleiner sind als die Durchmesser d3 und d4.

Es sei darauf hingewiesen, daß der Durchmesser d1 in Fig. 3 als gemessen in einem Spalt 12d dargestellt ist, welcher zwischen den Abschnitten 121 und 125 ausgebildet ist. Jedoch wird, wenn ein Bogen zwischen den Abschnitten 121 und 125 gezogen wird, der Durchmesser d1 an diesem Bogen gemessen, wo der Bogen die gleiche Radialdistanz von einer Mitte des Riemens 12 wie die Abschnitte 121 und 125 aufweist.

Es sei darauf hingewiesen, daß der Durchmesser d1 senkrecht zu dem Durchmesser d2 ist. Ferner ist der Durchmesser d3 senkrecht zu dem Durchmesser d4. Die Durchmesser d3 und d4 sind bezüglich der Durchmesser d1 und d2 um 45 Grad versetzt. Die obigen Beziehungen zwischen den verschiedenen Durchmessern d1, d2, d3 und d4 sind für das oben dargestellte Ausführungsbeispiel spezifisch. Alternative Gestaltungen sind ebenso möglich. Beispielsweise gibt es bei Betrachtung der Abschnitte 121 und 125 als einen einzigen Abschnitt des Riemens 12 im wesentlichen vier Abschnitte des Riemens 12, welche derart verformt sind, daß sie leicht in Radialrichtung nach innen verlaufen. Alternativ hierzu können drei, fünf, sechs oder mehr Abschnitte derart verformt sein, daß sie leicht nach innen verlaufen. Die Gestaltung in Fig. 3 ist lediglich ein Ausführungsbeispiel.

Der Riemen 12 ist derart gestaltet, daß eine Summe aus dem ersten Innendurchmesser d1 und dem zweiten Innendurchmesser d2 kleiner ist als eine Summe aus dem dritten Innendurchmesser d3 und dem vierten Innendurchmesser d4.

Bei einem mittleren Abschnitt von Fig. 3 stellen Strich-Punkt- Linien, welche innerhalb des Riemens 12 konzentrisch sind, in übertriebener Darstellung die Form des Riemens 12 dar. Genauer sind die verformten Abschnitte 121 und 125, 122, 123 und 124 in der Strich-Punkt-Linien-Darstellung übertrieben.

Wie in Fig. 2 dargestellt, ist der Belag 13 ein gürtelartiges Reibelement, welches in Berührung mit der Außenumfangsfläche der Kupplungstrommel gebracht werden kann. Der Belag 13 weist vorzugsweise eine generell einheitliche Dicke von 1 mm und ferner eine Umfangslänge und eine Axialbreite auf, welche im wesentlichen gleich den entsprechenden Abmessungen des Riemens 12 sind. Der Belag 13 ist an die Innenumfangsfläche des Riemens 12 geklebt und kann in Reaktion auf eine Bewegung des Kolbenschaftes 5 in Berührung (Reibeingriff) mit der (nicht dargestellten) Kupplungstrommel gebracht werden.

Der Belag 13 ist mit einer Vielzahl von Durchgangslöchern 13a zum Freigeben in Umfangsrichtung des Schmieröls auf der Kupplungstrommelfläche versehen, wie dies bei dem Riemen 12 der Fall ist. Jedes Durchgangsloch 13a ist in einer Umfangsrichtung bezüglich des Riemens 12 gestreckt und zu den in dem Riemen 12 ausgebildeten Durchgangslöchern 12a offen. Infolge der obigen Struktur ist das Bremsband 10 mit Durchgangslöchern 10c versehen, welche durch die Durchgangslöcher 12a und 13a definiert sind, und das Schmieröl auf der Kupplungstrommelfläche kann durch die Löcher 10c ablaufen.

Die Klammern 14a und 14b sind Metallelemente, welche aus einem Material S50C hergestellt sind, weisen eine Dicke von 2,3 mm auf und sind an Außenumfangsflächen der gegenüberliegenden Enden des Riemens 12 befestigt. Die Klammer 14 weist einen Stützabschnitt 14c, welcher aus einem gefalteten bzw. gebogenen Abschnitt hergestellt ist, und eine Vielzahl von Öffnungen 14d auf, welche auf der Fläche der Klammer 14 ausgebildet sind.

Unten ist die Wirkungsweise der Bremsbandvorrichtung 1 mit dem Bremsband 10 beschrieben.

Wenn ein Eingriff der Kupplungsbremse gewünscht wird, so wird ein Hydraulikdruck an die Kolbenkammer 2 angewandt, so daß der durch die Kolbenkammer 2 gesteuerte Kolbenschaft 5 hin zu der Kupplungstrommel bewegt wird. Bei dieser Betätigung drückt der Kolbenschaft 5 das Ende 10a des Bremsbandes 10 hin zu dem anderen Ende 10b des Bremsbandes 10. Dadurch wird das Bremsband 10 um die Außenfläche der Kupplungstrommel gespannt. Als Folge des Spannens des Bremsbandes 10 verformt sich das Bremsband 10, wodurch es in Berührung mit der Außenumfangsfläche der Kupplungstrommel gelangt, da das andere Ende 10b des Bremsbandes 10 durch den Ankerschaft 6 in Position befestigt ist. Bei dieser Betätigung werden fünf Abschnitte 121, 122, 123, 124 und 125 des Bremsbandes 10 in Radialrichtung nach innen verformt, wodurch der Innendurchmesser des Bremsbandes 10 verringert wird. Folglich gelangen Abschnitte des Belages 13 an den Abschnitten 121, 122, 123 und 125 des Riemens 12 in Berührung mit der Außenumfangsfläche der Kupplungstrommel. Wenn das Ende 10a des Bremsbandes 10 weiter gedrückt wird, verformt sich das Bremsband 10 zu einer Kreisform, welche mit der Außenumfangsfläche der Kupplungstrommel übereinstimmt. Infolge der Reibung zwischen dem Belag 13 des Bremsbandes 10 und der Kupplungstrommel wird die Kupplungstrommel gebremst und hört auf, sich zu drehen. In diesem Zustand ist die Kupplungsvorrichtung eingerückt.

Wenn die Kupplungsvorrichtung von dem Einrückzustand in einen Ausrückzustand übergeht, bewegt sich der durch die Kolbenkammer 2 gesteuerte Kolbenschaft 5 von der Kupplungstrommel 5 weg, so daß sich das Bremsband 10a von der Kupplungstrommel wegbewegt. Da der Zähigkeitswiderstand des Schmieröls über die Kupplungstrommelfläche infolge des Vorhandenseins der Spalte bezüglich der Kupplungstrommel unregelmäßig ist, werden die Abschnitte 121, 122, 123, 124 und 125 des Bremsbandes 10, welche nach innen verformt sind, problemlos von der Kupplungstrommelfläche in einer federartigen Weise ausgerückt, und das Bremsband 10 kann problemlos den Innendurchmesser davon vergrößern, um von der Kupplungstrommel auszurücken. Daher kann sich die Kupplungstrommel ohne Schleppen durch das Bremsband drehen. Bei den folgenden Tests wurden die folgenden Beziehungen verwendet. Die Rundheit des Bremsbandes 10 ist definiert als die Summe aus den Durchmessern d3 und d4, geteilt durch die Summe aus den Durchmessern d1 und d2, wie folgt:

Nachfolgend wird ein Versuchsbeispiel 1 beschrieben.

Fig. 4 zeigt Ergebnisse, welche durch Messen eines Schleppens an einer Vielzahl von Bremsbändern 12 mit einer Rundung, welche zwischen 0,97 und 1,04 variierte, erhalten wurden. Die Größe eines gemessenen Schleppens ist ein Zahlenwert, welcher einen Energieverlust infolge der Reibung zwischen dem Bremsband und der Kupplungstrommel darstellt. Der kleinere Schleppwert zeigt einen geringeren Energieverlust infolge der Reibung und somit ein verbessertes Ausrücken des Bremsbandes von der Kupplungstrommel an.

Bei den in Fig. 4 dargestellten Testdaten wurde ein Vergleich zwischen den Bremsbandvorrichtungen der vorliegenden Erfindung mit der Rundheit größer als 1,0 (dargestellt in großen, schwarzen Punkten) und Bremsbandvorrichtungen des Standes der Technik mit der Rundheit von 1,0 oder weniger (dargestellt in schwarzen Dreiecken) vorgenommen. Acht verschiedene erfindungsgemäße Bremsbandvorrichtungen und zwei herkömmliche Bremsbänder wurden getestet. Die Rundheit wurde durch eine Rundheitsmeßvorrichtung gemessen. Eine Messung wurde mehrere Male durchgeführt, um die Schleppgröße jedes der vorhergehenden Bremsbänder an der gleichen Kupplungstrommel unter den gleichen Bedingungen zu bestimmen. Die Rundheit wurde vor jedem Test gemessen (Anfangsrundheit). Die Ergebnisse des Tests zeigen, daß das Bremsband mit der Rundheit größer 1,0 eine viel kleinere Schleppgröße als das Bremsband mit der Rundheit kleiner 1,0 liefert. Folglich kann das Bremsband der Rundheit, welche größer 1,0, jedoch kleiner 1,04 ist, und vorzugsweise mit der Rundheit zwischen 1,01 und 1,03 das Schleppen bezüglich der Kupplungstrommel verringern.

Die Abschnitte 121, 122, 123, 124 und 125 versehen den Riemen 12 mit einer Vorspannwirkung, welche ein schnelleres Ausrücken von der Kupplungstrommel unterstützt, wodurch ein Schleppen verringert wird.

Erfindungsgemäß kann die Ausrückbarkeit (Fähigkeit zum Ausrücken) des Bremsbandes bei der Kupplungsband- Ausrückbetätigung verbessert werden, und das Schleppen des Bremsbandes während eines Leerlaufes der Kupplungstrommel kann unterdrückt werden.

Zusammenfassend betrifft die vorliegende Erfindung eine Bremsbandvorrichtung 1 zum Einrücken und Ausrücken (Bremsen und Auslösen) einer zylindrischen Kupplungstrommel eines Automatikgetriebes, welche einen Riemen 12, ausgebildet aus einem gürtelartigen Element, welches zu einer im wesentlichen kreisförmigen Gestalt geformt ist, wobei ein Spalt zwischen den Enden des Riemens 12 definiert ist, umfaßt. Ein Belag 13 ist an der Innenumfangsfläche des Riemens 12 befestigt und kann in Eingriff mit der Außenumfangsfläche der Kupplungstrommel gebracht werden. Ein Paar von bogenförmigen Klammern 14 sind jeweils an jedem der Enden des Riemens 12 befestigt. Der Riemen ist mit einer Vielzahl von leicht verformten Abschnitten ausgebildet, welche leicht in Radialrichtung nach innen ausgehend von anderen Abschnitten des Riemens 12 verlaufen, wodurch der Riemen 12 mit einer Vorspannkraft versehen wird, welche einen verbessertes Ausrücken der Kupplungstrommel ermöglicht.

Verschiedene Einzelheiten der Erfindung können geändert werden, ohne weder Wesen noch Umfang der Erfindung zu verlassen. Ferner dient die vorhergehende Beschreibung der erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiele lediglich der Veranschaulichung und hat nicht den Zweck, die Erfindung, wie sie durch die beiliegenden Ansprüche und deren Äquivalente definiert ist, zu beschränken.

Claims (3)

1. Bremsband für eine Bremsbandvorrichtung (1), wobei die Bremsbandvorrichtung (1) zum Bremsen und Auslösen einer zylindrischen Kupplungstrommel eines Automatikgetriebes dient, wobei das Bremsband (10) umfaßt:
einen generell zylindrisch geformten gürtelartigen Riemen (12), der zwei Enden mit einem zwischen den Enden definierten Spalt aufweist;
einen an einer Innenfläche des Riemens (12) befestigten Belag (13), welcher eine Außenumfangsfläche der Kupplungstrommel berühren kann; und
ein Paar von bogenförmigen Klammern (14), welche an einem jeweiligen der Enden des Riemens (12) befestigt sind;
wobei der Riemen (12) mit zwei Paaren von leicht verformten Abschnitten ausgebildet ist, wobei jeder der verformten Abschnitte leicht in Radialrichtung nach innen ausgehend von anderen Abschnitten des Riemens (12) verläuft und die verformten Abschnitte auf dem Riemen (12) derart angeordnet sind, daß ein erster Innendurchmesser (d1) des Riemens (12) zwischen einem ersten von Paaren von verformten Abschnitten und ein zweiter Innendurchmesser (d2) zwischen einem zweiten Paar der verformten Abschnitte verläuft, wobei der erste und der zweite Durchmesser (d1, d2) senkrecht zueinander sind,
wobei andere Abschnitte des Riemens (12) einen dritten und einen vierten Innendurchmesser (d3, d4) definieren und der dritte Innendurchmesser (d3) senkrecht zu dem vierten Innendurchmesser (d4) ist, der dritte Innendurchmesser (d3) bezüglich des ersten Innendurchmessers (d1) um 45 Grad versetzt ist und der erste und der zweite Innendurchmesser (d1, d2) kleiner sind als der dritte und der vierte Innendurchmesser (d3, d4).

2. Bremsband nach Anspruch 1, wobei die Enden des Riemens (12) auf einem Bogen liegen, welcher mit dem ersten Innendurchmesser (d1) übereinstimmt, und ein entsprechender der verformten Abschnitte durch die Enden definiert wird.

3. Bremsband nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine Rundheit des Riemens (12), wie folgt, definiert ist als die Summe aus dem dritten und vierten Innendurchmesser (d3, d4), geteilt durch die Summe aus dem ersten und zweiten Innendurchmesser (d1, d2):
und die Rundheit größer als 1,0, jedoch keiner als 1,04 ist.