DE19943914A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit Drosselklappe im Schubbetrieb - Google Patents
Vorrichtung und Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit Drosselklappe im SchubbetriebInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges mit einer Drosselklappe, wobei in einem Schubbetrieb des Kraftfahrzeuges mit Schubabschaltung die Drosselklappe geöffnet wird. Hierbei wird ein erster Wert einer Stellung der Drosselklappe während des Schubbetriebs in Abhängigkeit von einer Kraftfahrzeuggeschwindigkeit und einer Motordrehzahl zu Beginn des Schubbetriebes ermittelt und die Drosselklappe während des Schubbetriebes auf diesen Wert eingestellt.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine eines
Kraftfahrzeuges mit einer Drosselklappe, wobei in einem Schubbetrieb des
Kraftfahrzeuges mit Schubabschaltung die Drosselklappe geöffnet wird, gemäß dem
Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zum
Ansteuern einer Drosselklappe einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges zum
Einstellen der Drosselklappe auf einen Wert gemäß einer Fahrpedalstellung, gemäß dem
Oberbegriff des Anspruchs 11.
Bei Kraftfahrzeugen mit beispielsweise NOX-Speicherkatalysator wird eine verstärkte
Durchströmung das Katalysatorsystems in Schubphasen des Kraftfahrzeuges mittels
einer voll geöffneten Drosselklappe bei abgeschalteter Kraftstoffzuführung
(Schubabschaltung) verwendet, um eine unterstützende Maßnahme bei der
Katalysatorauskühlung zu erzielen. Der NOX-Speicherkatalysator wird damit schneller auf
seine Arbeitstemperatur abgekühlt. Drei-Wege-Katalysatoren können bei einer derartigen
Durchströmung mit großen, nahezu schadstofffreien Abgasmassenströmen ebenfalls
besser gekühlt werden. Die aus Schadstoffspitzen zu Beginn einer Schubabschaltung
resultierende Exothermiefreisetzung auf dem Katalysator kann durch den nachfolgenden
Kühlgasstrom zusätzlich schnell abgetragen werden.
Bei einem Betrieb der Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges mit geöffneter
Drosselklappe im Schubbetrieb führt ein geringes Schleppmoment der
Brennkraftmaschine zu einer merkbaren Änderung des Fahrverhaltens. Zusätzlich
kommt es bei dem Wiedereinsetzen des gefeuerten Betriebs zu einem von Fahrer und
Mitfahrern unkomfortablen und als unangenehm empfundenen Fahrverhalten des
Kraftfahrzeuges. Wenn beispielsweise bei niedriger Lastanforderung am Ende der
Schubphase das Ansteuern der Drosselklappe zu spät und/oder zu langsam erfolgt und
der Füllungsabbau dementsprechend spät durchgeführt wird, zeigt das Kraftfahrzeug für
den Fahrer unerwartete Reaktionen, beispielsweise eine erhöhte Leistungsabgabe der
Brennkraftmaschine, obwohl der Fahrer mit einem Fahrpedal keine hohe Leistung
angefordert hat, sondern lediglich den Schubbetrieb beenden und in einen Fahrbetrieb
mit niedriger Antriebsleistung wechseln wollte.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine
Vorrichtung der obengenannten Art zur Verfügung zu stellen, wobei die obengenannten
Nachteile überwunden werden und ein Schubbetrieb mit offener Drosselklappe ohne
Veränderung von Fahreigenschaften des Kraftfahrzeuges und ohne Komforteinbußen
zur Verfügung steht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren der o. g. Art mit den in
Anspruch 1 gekennzeichneten Merkmalen und durch eine Vorrichtung der o. g. Art mit
den in Anspruch 11 gekennzeichneten Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen
der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Dazu ist es bei einem Verfahren der o. g. Art erfindungsgemäß vorgesehen, daß ein
erster Wert einer Stellung der Drosselklappe während des Schubbetriebs in Abhängigkeit
von einer Kraftfahrzeuggeschwindigkeit und einer Motordrehzahl zu Beginn des
Schubbetriebes ermittelt und die Drosselklappe während des Schubbetriebes auf diesen
Wert eingestellt wird.
Dies hat den Vorteil, daß in jeder Fahrsituation ein Übergang vom bzw. in den
Schubbetrieb mit offener Drosselklappe zu bzw. von einem gefeuerten Betrieb ohne
merkliche Veränderung der Fahreigenschaften des Kraftfahrzeuges und mit
entsprechendem Schleppmoment während des Schubbetriebes gewährleistet ist.
Für einen besonders komfortablen Übergang vom Schubbetrieb in den gefeuerten
Betrieb wird während des Schubbetriebes aus einer Kraftfahrzeuggeschwindigkeit und
einer Motordrehzahl der Brennkraftmaschine ein zweiter Wert für die Stellung der
Drosselklappe derart bestimmt, daß dieser zweite Wert einer Drosselklappenstellung bei
Konstantfahrt mit der aktuell ermittelten Kraftfahrzeuggeschwindigkeit entspricht, wobei
am Ende der Schubphase die Drosselklappe auf den zweiten Wert eingestellt wird.
Eine Einstellung der Drosselklappe auf einen höchstwahrscheinlich zu erwartenden Wert,
d. h. also eine Berechnung eines Wertes für die Stellung der Drosselklappe nach Ende
des Schubbetriebes, erzielt man dadurch besonders gut, daß am Ende einer
Schubphase eine Fußumsetzgeschwindigkeit von einem Bremspedal auf ein Fahrpedal
ermittelt und der zweite Wert der Stellung für die Drosselklappe entsprechend der
Fußumsetzgeschwindigkeit korrigiert wird, wobei der zweite Wert der Stellung für die
Drosselklappe mittels der Fußumsetzgeschwindigkeit in bevorzugter Weise derart
korrigiert wird, daß bei hoher Fußumsetzgeschwindigkeit der zweite Wert der Stellung für
die Drosselklappe in Richtung höherer Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine und bei
niedriger Fußumsetzgeschwindigkeit der zweite Wert der Stellung für die Drosselklappe
in Richtung niedrigerer Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine geändert wird.
Eine noch genauere Abschätzung der vermutlichen Lastanforderung durch einen Fahrer
nach Ende der Schubbetriebes erzielt man dadurch, daß am Ende einer Schubphase
eine Fahrpedaldurchtrittsgeschwindigkeit eines Fahrpedals ermittelt und der zweite Wert
der Stellung für die Drosselklappe entsprechend der Fahrpedaldurchtrittsgeschwindigkeit
korrigiert wird, wobei zweckmäßigerweise der zweite Wert der Stellung für die
Drosselklappe mittels einer Fahrpedaldurchtrittsgeschwindigkeit derart korrigiert wird,
daß bei hoher Fahrpedaldurchtrittsgeschwindigkeit der zweite Wert der Stellung für die
Drosselklappe in Richtung höherer Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine und bei
niedriger Fahrpedaldurchtrittsgeschwindigkeit der zweite Wert der Stellung für die
Drosselklappe in Richtung niedrigerer Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine
geändert wird.
Die beiden letztgenannten Weiterbildungen der Erfindung beziehen ein Verhalten des
Fahrers mit in die Berechnung des vermutlich zukünftigen Wertes für die Stellung der
Drosselklappe ein, so daß sich eine besonders gute Abschätzung bzw. Berechnung
dieses Wertes ergibt.
Um zu verhindern, daß im Schubbetrieb eine Wirkung eines Bremskraftverstärkers
wegen der offenen Drosselklappe zu stark nachläßt, wird ein dritter Wert für eine
Stellung der Drosselklappe vorrangig eingestellt, wenn ein Bremskraftverstärker einen
Bedarf für eine Unterstützung signalisiert, wobei der dritte Wert derart gewählt ist, daß
ein ausreichender Unterdruck zur Unterstützung des Bremskraftverstärkers vorliegt.
Um in endlicher Zeit nach Ende des Schubbetriebes wieder zu dem tatsächlichen Wert
für die Stellung der Drosselklappe gemäß einer Stellung des Fahrpedals
zurückzukehren, wird nach einer vorbestimmten Zeit nach Ende des Schubbetriebes von
dem errechneten und ggf. korrigierten zweiten Wert für die Stellung der Drosselklappe
auf einen Sollwert für die Drosselklappenstellung einer Motorsteuerung umgeschaltet.
Zweckmäßigerweise wird hierbei aus dem zweiten Wert der Stellung für die
Drosselklappe zusammen mit einer momentanen Motordrehzahl die vorbestimmte Zeit
beispielsweise aus einem Kennfeld ermittelt. Eine während der vorbestimmten Zeit
auftretende Differenz zwischen einem Wert für die Stellung der Drosselklappe gemäß
Fahrpedalstellung und dem errechneten und ggf. korrigierten zweiten Wert für die
Stellung der Drosselklappe wird in bevorzugter Weise durch Verändern eines
Zündwinkels ausgeglichen.
Ferner ist es bei einer Vorrichtung der o. g. Art erfindungsgemäß vorgesehen, daß diese
eine Berechnungseinrichtung für einen berechneten Wert einer Stellung der
Drosselklappe aufweist, wobei für eine vorbestimmte Zeit nach Ende eines
Schubbetriebes die Vorrichtung die Drosselklappe auf den berechneten Wert anstelle auf
den Wert gemäß Fahrpedalstellung einstellt.
Dies hat den Vorteil, daß in jeder Fahrsituation ein Übergang vom bzw. in den
Schubbetrieb mit offener Drosselklappe zu bzw. von einem gefeuerten Betrieb ohne
merkliche Veränderung der Fahreigenschaften des Kraftfahrzeuges und mit
entsprechendem Schleppmoment während des Schubbetriebes gewährleistet ist.
Für einen besonders komfortablen Übergang von dem gefeuerten Betrieb in den
Schubbetrieb weist die Vorrichtung eine erste Einrichtung zum Ermitteln eines ersten
berechneten Wertes der Stellung der Drosselklappe während des Schubbetriebes auf,
beispielsweise mittels einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Motordrehzahl am
Beginn des Schubbetriebes aus einem Kennfeld.
Eine Einstellung der Drosselklappe auf einen höchstwahrscheinlich zu erwartenden Wert,
d. h. also eine Berechnung eines Wertes für die Stellung der Drosselklappe nach Ende
des Schubbetriebes erzielt man dadurch besonders gut, daß die Vorrichtung eine zweite
Einrichtung zum Ermitteln eines zweiten berechneten Wertes der Stellung der
Drosselklappe nach Ende des Schubbetriebes aufweist, beispielsweise mittels einer
Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Motordrehzahl am Ende des Schubbetriebes aus
einem Kennfeld.
Eine gute Vorhersagequalität einer höchstwahrscheinlich nach dem Ende des
Schubbetriebes zu erwartenden Stellung der Drosselklappe erzielt man durch
Berücksichtigung eines Verhaltens des Fahrers selbst, wobei in bevorzugter Weise die
zweite Einrichtung einen Sensor zum Bestimmen einer Fußumsetzgeschwindigkeit von
einem Bremspedal auf ein Fahrpedal umfaßt und den zweiten berechneten Wert der
Stellung für die Drosselklappe entsprechend der Fußumsetzgeschwindigkeit korrigiert.
Die zweite Einrichtung korrigiert beispielsweise den zweiten berechneten Wert der
Stellung für die Drosselklappe mittels der Fußumsetzgeschwindigkeit derart, daß bei
hoher Fußumsetzgeschwindigkeit der korrigierte zweite berechnete Wert der Stellung für
die Drosselklappe einem Wert höherer Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine und bei
niedriger Fußumsetzgeschwindigkeit der korrigierte zweite Wert der Stellung für die
Drosselklappe einem Wert niedrigerer Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine
entspricht.
Alternativ oder zusätzlich zur Fußumsetzgeschwindigkeit umfaßt die zweite Einrichtung
einen Sensor zum Bestimmen einer Fahrpedaldurchtrittsgeschwindigkeit eines
Fahrpedals und/oder zum Bestimmen einer momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit und
korrigiert den zweiten berechneten Wert der Stellung für die Drosselklappe entsprechend
der Fahrpedaldurchtrittsgeschwindigkeit bzw. der Fahrzeuggeschwindigkeit aus einem
Kennfeld. Die zweite Einrichtung korrigiert den zweiten berechneten Wert der Stellung für
die Drosselklappe mittels der Fahrpedaldurchtrittsgeschwindigkeit beispielsweise derart,
daß bei hoher Fahrpedaldurchtrittsgeschwindigkeit der korrigierte zweite berechnete
Wert der Stellung für die Drosselklappe einem Wert höherer Leistungsabgabe der
Brennkraftmaschine und bei niedriger Fahrpedaldurchtrittsgeschwindigkeit der korrigierte
zweite Wert der Stellung für die Drosselklappe einem Wert niedrigerer Leistungsabgabe
der Brennkraftmaschine entspricht.
Um zu verhindern, daß im Schubbetrieb eine Wirkung eines Bremskraftverstärkers
wegen der offenen Drosselklappe zu stark nachläßt, weist die Vorrichtung einen mit einer
Steuerung eines Bremskraftverstärkers verbundenen Eingang auf, wobei die Vorrichtung
bei Anforderung durch die Steuerung des Bremskraftverstärkers einen berechneten Wert
für die Stellung der Drosselklappe vorrangig derart einstellt, daß sich ein genügender
Unterdruck zum Unterstützen des Bremskraftverstärkers ergibt.
Um in endlicher Zeit nach Ende des Schubbetriebes wieder zu dem tatsächlichen Wert
für die Stellung der Drosselklappe gemäß einer Stellung des Fahrpedals
zurückzukehren, weist die Vorrichtung eine Zeitsteuerung auf, welche nach einer
vorbestimmten Zeit nach Ende des Schubbetriebes von dem berechneten Wert für die
Stellung der Drosselklappe auf den Wert gemäß Fahrpedalstellung umschaltet.
Zweckmäßigerweise bestimmt die Zeitsteuerung die vorbestimmte Zeit anhand des
berechneten Wertes für die Stellung der Drosselklappe und einer momentanen
Motordrehzahl aus einem Kennfeld.
Weitere Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich
aus den abhängigen Ansprüchen, sowie aus der nachstehenden Beschreibung der
Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung. Diese zeigt in der einzigen Figur ein
schematisches Blockdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Im Funktionsblock 10 wird eine am Beginn des Schubbetriebes momentane
Fahrzeuggeschwindigkeit vfzg 12 und eine am Beginn des Schubbetriebes momentane
Motordrehzahl nmot 14 einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges bestimmt und
aus diesen Werten mittels eines Kennfeldes 16 ein erster Wert 18 für eine Stellung einer
Drosselklappe der Brennkraftmaschine ermittelt. Sofern eine Variable B_SA = true 20
einen Schubbetrieb des Kraftfahrzeuges indiziert, wird dieser erste Wert 18 der Stellung
für die Drosselklappe von Funktionsblock 22 weitergegeben.
In einem weiteren Funktionsblock 24 wird parallel während des Schubbetrieb ständig aus
einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit vfzg 26 und einer aktuellen Motordrehzahl nmot
28 mittels eines Kennfeldes 30 ein zweiter Wert 32 für die Stellung der Drosselklappe
ermittelt. Dieser zweite Wert 32 entspricht dabei einer Drosselklappenstellung bei
Konstantfahrt mit der aktuell ermittelten Geschwindigkeit 26 im Sinne einer
Straßenteillast.
In einem dritten Funktionsblock 34 wird mittels einer Stoppuhr 36 eine
Fußumsetzgeschwindigkeit von einem Bremspedal auf ein Fahrpedal ermittelt. Hierzu
wird die Stoppuhr beispielsweise mittels eines Zustandes "Bremskontaktschalter aus" 38
initialisiert, d. h. gestartet, und mittels eines Leistungsanforderungssignals (PWR-Signal <
0) gestoppt. Aus der Zeitdifferenz läßt sich eine vermutliche Fahrerhandlung
dahingehend vorhersagen, daß bei kurzer Zeitdauer mit hoher Wahrscheinlichkeit am
Ende des Schubbetriebes vom Fahrer eine hohe Leistung angefordert werden wird, bzw.
daß bei langer Zeitdauer mit hoher Wahrscheinlichkeit am Ende des Schubbetriebes
vom Fahrer eine niedrige Leistung angefordert werden wird. Dementsprechend wird in
einem Mischer bzw. Addierer 42 der zweite Wert 32 entsprechend korrigiert, d. h. bei
kurzer Umstiegsdauer vom Brems- auf das Gaspedal wird der zweite Wert 32 auf einen
Wert korrigiert, welcher einer Drosselklappenstellung mit höherer Leistungsanforderung
entspricht und bei langer Umstiegsdauer vom Brems- auf das Gaspedal wird der zweite
Wert 32 auf einen Wert korrigiert, welcher einer Drosselklappenstellung mit niedrigerer
Leistungsanforderung entspricht. Die Größe des bei 42 hinzu gegebenen
Korrekturwertes 44 ist dabei beispielsweise ebenfalls von der Umstiegsgeschwindigkeit
abhängig.
In einem vierten Funktionsblock 46 wird aus einer Fahrpedaldurchtrittsgeschwindigkeit
dPWG/dt 48 und einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit 50 ein weiterer Korrekturwert
52 bestimmt, welcher bei einem Mischer bzw. Addierer 54 den zweiten Wert 32
schließlich zu einem korrigierten zweiten Wert 56 ändert. Hierbei ist das Grundprinzip der
Korrektur derart, daß bei hoher Fahrpedaldynamik zu Beginn des Durchtretvorgangs
mit einem entsprechend hohen Endwert für die Stellung des Fahrpedals zu rechnen ist
und umgekehrt. Dementsprechend korrigiert der zweite Korrekturwert 52 den zweiten
Wert 32 in Richtung Drosselklappenstellung mit höherer bzw. niedrigerer
Leistungsabforderung von der Brennkraftmaschine.
Wenn die Variable B_SA 20 in Funktionsblock 22 beispielsweise durch einen Wert
"false" ein Ende des Schubbetriebes signalisiert, so gibt der Funktionsblock 22 nicht
mehr den ersten Wert 18 sondern statt dessen den korrigierten zweiten Wert 56 weiter
an einen Funktionsblock 58. Dieser wählt wiederum in Abhängigkeit von einer Variable
B_BKVLEER 60 entweder den korrigierten zweiten Wert 56 für die
Drosselklappenstellung oder einen dritten Wert 62 aus. Dieser dritte Wert 62 entspricht
dabei einer Drosselklappenstellung, bei der ein ausreichender Unterdruck zum
Unterstützen des Bremskraftverstärkers gewährleistet ist. Die Variable B_BKVLEER 60
entspricht dabei beispielsweise mit dem Wert "true" einer Anforderung von mehr
Unterdruck durch den Bremskraftverstärker. Der Ausgangswert 64 des Funktionsblockes
58 wird weiter auf einen Funktionsblock 66 gegeben, welcher in Abhängigkeit von einem
Signal 68 entweder den Ausgangswert 64 des Funktionsblockes 58 oder einen Sollwert
70 für die Drosselklappenstellung gemäß Fahrpedalstellung als Sollwert Drosselklappe
72 weitergibt. Hierbei entspricht dementsprechend nach Ende des Schubbetriebes der
Ausgangswert 64 des Funktionsblockes 58 einem für die Zukunft als wahrscheinlich zu
erwartenden Wert und der Sollwert 70 gemäß Fahrpedalstellung einem tatsächlich vom
Fahrer angeforderten Wert der Drosselklappenstellung.
In einem fünften Funktionsblock 74 wird aus dem korrigierten zweiten Wert 56 der
Stellung für die Drosselklappe und einer aktuellen Motordrehzahl nmot 76 mittels eines
Kennfeldes 78 eine Zeitspanne 86 bestimmt, nach der nach Ende des Schubbetriebes
von dem berechneten Ausgangswert 64 auf den tatsächlichen Sollwert 70 gemäß
Fahrpedalstellung umgeschaltet werden soll. Am Ende des Schubbetriebes initialisiert die
Variable B_SA 20 über Leitung 80 eine Stoppuhr 82 deren Ausgang im Funktionsblock
84 mit der in Funktionsblock 74 berechneten Zeitspanne 86 verglichen wird. Solange
diese Zeitspanne 86 nach Ende des Schubbetriebes nicht verstrichen ist, gibt der
Funktionsblock 66 den berechneten Ausgangswert 64 für die Drosselklappenstellung als
"Sollwert Drosselklappe" 72 weiter. Sobald die Zeitspanne 86 verstrichen ist, schaltet ein
Funktionsblock 88 gesteuert von dem Vergleicher 84 und der Variablen B_SA 20 mittels
des Signals 68 den Funktionsblock 66 um, so daß nunmehr der Sollwert 70 für die
Drosselklappenstellung gemäß Fahrpedalstellung als "Sollwert Drosselklappe" 72
weitergegeben wird, d. h. eine nicht dargestellte Drosselklappenstellvorrichtung wird
wieder von den regulären Motorfunktionen angesteuert. Falls innerhalb dieses
Zeitfensters 86 oder innerhalb der ersten 1 bis 20 Arbeitsspiele danach eine Abweichung
vom Istmoment gegenüber dem vom Fahrer gewünschten Sollmoment auftritt, so wird
diese Differenz während einer Verstellzeit der Drosselklappe beispielsweise durch eine
Zündwinkeländerung ausgeglichen, sofern dadurch die Katalysatorentemperaturen nicht
in den Bereich thermischer Schädigungen ansteigen.
Claims (20)
1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges mit einer
Drosselklappe, wobei in einem Schubbetrieb des Kraftfahrzeuges mit
Schubabschaltung die Drosselklappe geöffnet wird, dadurch gekennzeichnet, daß
ein erster Wert einer Stellung der Drosselklappe während des Schubbetriebs in
Abhängigkeit von einer Kraftfahrzeuggeschwindigkeit und einer Motordrehzahl zu
Beginn des Schubbetriebes ermittelt und die Drosselklappe während des
Schubbetriebes auf diesen Wert eingestellt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß während des
Schubbetriebes aus einer Kraftfahrzeuggeschwindigkeit und einer Motordrehzahl der
Brennkraftmaschine ein zweiter Wert für die Stellung der Drosselklappe derart
bestimmt wird, daß dieser zweite Wert einer Drosselklappenstellung bei
Konstantfahrt mit der aktuell ermittelten Kraftfahrzeuggeschwindigkeit entspricht,
wobei am Ende der Schubphase die Drosselklappe auf den zweiten Wert eingestellt
wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Ende einer
Schubphase eine Fußumsetzgeschwindigkeit von einem Bremspedal auf ein
Fahrpedal ermittelt und der zweite Wert der Stellung für die Drosselklappe
entsprechend der Fußumsetzgeschwindigkeit korrigiert wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Wert der
Stellung für die Drosselklappe mittels der Fußumsetzgeschwindigkeit derart
korrigiert wird, daß bei hoher Fußumsetzgeschwindigkeit der zweite Wert der
Stellung für die Drosselklappe in Richtung höherer Leistungsabgabe der
Brennkraftmaschine und bei niedriger Fußumsetzgeschwindigkeit der zweite Wert
der Stellung für die Drosselklappe in Richtung niedrigerer Leistungsabgabe der
Brennkraftmaschine geändert wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß am
Ende einer Schubphase eine Fahrpedaldurchtrittsgeschwindigkeit eines Fahrpedals
ermittelt und der zweite Wert der Stellung für die Drosselklappe entsprechend der
Fahrpedaldurchtrittsgeschwindigkeit korrigiert wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Wert der
Stellung für die Drosselklappe mittels einer Fahrpedaldurchtrittsgeschwindigkeit
derart korrigiert wird, daß bei hoher Fahrpedaldurchtrittsgeschwindigkeit der zweite
Wert der Stellung für die Drosselklappe in Richtung höherer Leistungsabgabe der
Brennkraftmaschine und bei niedriger Fahrpedaldurchtrittsgeschwindigkeit der
zweite Wert der Stellung für die Drosselklappe in Richtung niedrigerer
Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine geändert wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß ein dritter Wert für eine Stellung der Drosselklappe vorrangig eingestellt wird,
wenn ein Bremskraftverstärker einen Bedarf für eine Unterstützung signalisiert,
wobei der dritte Wert derart gewählt ist, daß ein ausreichender Unterdruck zur
Unterstützung des Bremskraftverstärkers vorliegt.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß nach
einer vorbestimmten Zeit nach Ende des Schubbetriebes von dem errechneten und
ggf. korrigierten zweiten Wert für die Stellung der Drosselklappe auf einen Sollwert
für die Drosselklappenstellung einer Motorsteuerung umgeschaltet wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß aus dem zweiten Wert
der Stellung für die Drosselklappe zusammen mit einer momentanen Motordrehzahl
die vorbestimmte Zeit ermittelt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine während
der vorbestimmten Zeit auftretende Differenz zwischen einem Wert für die Stellung
der Drosselklappe gemäß Fahrpedalstellung und dem errechneten und ggf.
korrigierten zweiten Wert für die Stellung der Drosselklappe durch Verändern eines
Zündwinkels ausgeglichen wird.
11. Vorrichtung zum Ansteuern einer Drosselklappe einer Brennkraftmaschine eines
Kraftfahrzeuges zum Einstellen der Drosselklappe auf einen Wert (70) gemäß einer
Fahrpedalstellung, dadurch gekennzeichnet, daß diese eine
Berechnungseinrichtung für einen berechneten Wert (64) einer Stellung der
Drosselklappe aufweist, wobei für eine vorbestimmte Zeit (86) nach Ende eines
Schubbetriebes die Vorrichtung die Drosselklappe auf den berechneten Wert (64)
anstelle auf den Wert (70) gemäß Fahrpedalstellung einstellt.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß diese eine erste
Einrichtung (10) zum Ermitteln eines ersten berechneten Wertes (18) der Stellung
der Drosselklappe während des Schubbetriebes mittels einer
Fahrzeuggeschwindigkeit (12) und einer Motordrehzahl (14) am Beginn des
Schubbetriebes aus einem Kennfeld (16) aufweist.
13. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß diese eine
zweite Einrichtung (24, 34, 46) zum Ermitteln eines zweiten berechneten Wertes (32)
der Stellung der Drosselklappe nach Ende des Schubbetriebes mittels einer
Fahrzeuggeschwindigkeit (26) und einer Motordrehzahl (28) am Ende des
Schubbetriebes aus einem Kennfeld (30) aufweist.
14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite
Einrichtung (24, 34, 46) einen Sensor (36) zum Bestimmen einer
Fußumsetzgeschwindigkeit von einem Bremspedal auf ein Fahrpedal umfaßt und
den zweiten berechneten Wert (32) der Stellung für die Drosselklappe entsprechend
der Fußumsetzgeschwindigkeit korrigiert.
15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite
Einrichtung (24, 34, 46) den zweiten berechneten Wert (32) der Stellung für die
Drosselklappe mittels der Fußumsetzgeschwindigkeit derart korrigiert, daß bei hoher
Fußumsetzgeschwindigkeit der korrigierte zweite berechnete Wert (56) der Stellung
für die Drosselklappe einem Wert höherer Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine
und bei niedriger Fußumsetzgeschwindigkeit der korrigierte zweite Wert (56) der
Stellung für die Drosselklappe einem Wert niedrigerer Leistungsabgabe der
Brennkraftmaschine entspricht.
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß
die zweite Einrichtung (24, 34, 46) einen Sensor (46) zum Bestimmen einer
Fahrpedaldurchtrittsgeschwindigkeit (48) eines Fahrpedals umfaßt und den zweiten
berechneten Wert der Stellung für die Drosselklappe entsprechend der
Fahrpedaldurchtrittsgeschwindigkeit (48) und/oder entsprechend einer
Fahrzeuggeschwindigkeit (50) korrigiert.
17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite
Einrichtung (24, 34, 46) den zweiten berechneten Wert (32) der Stellung für die
Drosselklappe mittels der Fahrpedaldurchtrittsgeschwindigkeit (48) derart korrigiert,
daß bei hoher Fahrpedaldurchtrittsgeschwindigkeit (48) der korrigierte zweite
berechnete Wert (56) der Stellung für die Drosselklappe einem Wert höherer
Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine und bei niedriger
Fahrpedaldurchtrittsgeschwindigkeit (48) der korrigierte zweite Wert (56) der
Stellung für die Drosselklappe einem Wert niedrigerer Leistungsabgabe der
Brennkraftmaschine entspricht.
18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß
diese einen mit einer Steuerung eines Bremskraftverstärkers verbundenen Eingang
aufweist, wobei die Vorrichtung bei Anforderung durch die Steuerung des
Bremskraftverstärkers einen berechneten Wert (62) für die Stellung der
Drosselklappe derart einstellt, daß sich ein genügender Unterdruck zum
Unterstützen des Bremskraftverstärkers ergibt.
19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß
diese eine Zeitsteuerung (74) aufweist, welche nach einer vorbestimmten Zeit (86)
nach Ende des Schubbetriebes von dem berechneten Wert (64) für die Stellung der
Drosselklappe auf den Wert (70) gemäß Fahrpedalstellung umschaltet.
20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitsteuerung
(74) die vorbestimmte Zeit (86) anhand des berechneten Wertes (56) für die Stellung
der Drosselklappe und einer momentanen Motordrehzahl (76) aus einem Kennfeld
(78) bestimmt.
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