DE19937520C2

DE19937520C2 - Schmierungsmechanismus für stufenloses Toroidgetriebe

Info

Publication number: DE19937520C2
Application number: DE19937520A
Authority: DE
Inventors: Hideharu Yamamoto; Masaki Nakano
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-08-10
Filing date: 1999-08-09
Publication date: 2003-01-30
Anticipated expiration: 2019-08-10
Also published as: US6203467B1; JP2000055160A; JP3592093B2; DE19937520A1

Description

Die Erfindung betrifft einen Schmierungsmechanismus für ein in einem Fahrzeug verwendetes stufenloses Toroid getriebe gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Ein derartiger Mechanismus ist aus der JP 9-292000 A bekannt.

In einem Fahrzeug, in dem die Antriebskraft der Brenn kraftmaschine über einen Drehmomentwandler, einen Vor wärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus und ein stufenloses Toroidgetriebe an die Antriebsräder übertragen wird, wird der Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus mit Schmieröl geschmiert, das im allgemeinen von einer Ölpumpe geför dert wird, während das stufenlose Getriebe mit Schmieröl geschmiert wird, das vom Drehmomentwandler über einen Ölkühler geliefert wird.

In dem gattungsbildenden Stand der Technik wird das Schmieröl an Kontaktflächen zwischen einer Antriebsscheibe, einer Abtriebsscheibe und Kraftübertragungsscheiben, die zwischen den Antriebs- und Abtriebsscheiben in Eingriff sind, durch einen ersten Zufuhranschluss, sowie an Schublager der Kraftübertragungsscheiben durch einen zweiten Zufuhranschluss geliefert.

Da jedoch der Drehmomentwandler im allgemeinen einen geringen Förderdruck erzeugt, ist der Druck des vom Drehmomentwandler zum Ölkühler gelieferten Schmieröls niedrig. Daher kann es bei niedriger Temperatur, bei der der Öldurchlasswiderstand zunimmt, vorkommen, dass zum stufenlosen Getriebe eine unzureichende Schmierölmenge gefördert wird.

Wenn andererseits die Antriebsscheibe und die Abtriebs scheibe eine hohe Temperatur aufweisen, besteht zwischen dem an den Scheiben anhaftenden Schmieröl und dem vom Ölkühler geförderten Schmieröl eine große Temperaturdif ferenz. Daher sind die Oberflächenspannungen dieser Schmierölanteile stark unterschiedlich, wobei das Schmieröl niedriger Temperatur an der Schmierölgrenze Tröpfchen bildet, die durch die Oberflächenspannung des Schmieröls hoher Temperatur entfernt werden, wodurch der Schmierungswirkungsgrad absinkt.

JP 2-245565 A (Abstract) offenbart einen Schmierungsmechanismus für ein stufenloses Toroidgetriebe für ein Fahrzeug mit zwei separaten Ölpumpen. Eine der Ölpumpen ist vorgesehen, um die Kontaktoberflächen der Kraftübertragungsscheibe mit der Antriebs- und der Abriebsscheibe zu benetzen. Die andere Pumpe schmiert den Drehmomentwandler sowie einen Vorwärts/Rückwärts- Umschaltmechanismus.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den gattungsbildenden Schmierungsmechanismus für ein stufenloses Toroidgetriebe mit verbesserter Schmierung zu versehen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch einen Schmierungsmechanismus mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst, der sich dadurch vom gattungsbildenden Stand der Technik unterscheidet, dass die Ölpumpe über einen ersten Öldurchlass entweder mit dem ersten oder dem zweiten Zufuhranschluss verbunden ist und dass der Drehmomentwandler Schmieröl für die Kontaktoberfläche der Kraftübertragungsscheibe oder das Lager bereitstellt und über einen zweiten Öldurchlass mit dem jeweils anderen der ersten und zweiten Zufuhranschlüsse verbunden ist.

Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Gemäß einem Merkmal der Erfindung wird die Schmierung der Kontaktteile der Antriebs- und Abtriebsscheiben sowie der Kraftübertragungsscheiben und dem Lager verbessert.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deut lich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungen, die auf die Zeichnung Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 eine Längsschnittansicht eines ein stufenloses Toroidgetriebe enthaltenden Antriebskraft-Über tragungsmechanismus der Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Schmierungs mechanismus des Antriebskraft-Übertragungsmecha nismus der Erfindung;

Fig. 3 eine Vorderansicht eines Ölpumpengehäuses gemäß der Erfindung;

Fig. 4 eine Vorderansicht einer Ölpumpenabdeckung gemäß der Erfindung;

Fig. 5 eine Rückansicht der Ölpumpenabdeckdung;

Fig. 6 eine Querschnittansicht des stufenlosen Toroidge triebes längs der Linie VI-VI in Fig. 1; und

Fig. 7 eine Draufsicht eines Gehäuses des Antriebskraft- Übertragungsmechanismus der Erfindung.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, sind in einem Gehäuse 1 eines Antriebskraft-Übertragungsmechanismus eines Fahrzeugs ein Drehmomentwandler 40, ein Vorwärts/Rückwärts-Umschaltme chanismus 9, eine Ölpumpe 5 und ein stufenloses Toroidge triebe 41 enthalten. Die Drehkraft einer nicht gezeigten Brennkraftmaschine wird an das stufenlose Toroidgetriebe 41 über den Drehmomentwandler 40, die Ölpumpe 5 und den Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 9 angelegt.

Die Ölpumpe 5 ist am äußeren Umfang einer Abtriebswelle 2 des Drehmomentwandlers 9 befestigt. Sie ist am Gehäuse 1 mittels eines Bolzens 4 befestigt und beaufschlagt das Schmieröl entsprechend der Drehung der Abtriebswelle 2 mit Druck.

Der Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 9 überträgt die Drehung der Abtriebswelle 2 über einen Planetenge triebemechanismus 8 entweder direkt oder in entgegenge setzter Richtung an die Drehwelle 3 des koaxial angeord neten stufenlosen Getriebes 41. Das stufenlose Toroidge triebe 41 enthält einen Nockenflansch 14, Nockenwalzen 15, eine erste Toroideinheit 10, eine zweite Toroidein heit 11 und eine Abtriebszahnradeinheit 42.

Die erste Toroideinheit 10 umfaßt eine Antriebsscheibe 17, eine Abtriebsscheibe 18 und ein Paar Kraftübertra gungsscheiben 70, 71, die mit den Antriebs- und Abtriebsscheiben in Eingriff sind. Die zweite Toroideinheit 11 umfaßt eine Antriebsscheibe 19, eine Abtriebsscheibe 20 und ein Paar Kraftübertragungsscheiben 170, 171, die mit diesen Antriebs- und Abtriebsscheiben in Eingriff sind. Die Antriebsscheiben 17, 19 sind jeweils am äußeren Umfang der Drehwelle 3 über Kugel-Keilwellen 16, 21 unterstützt. Die Abtriebsscheiben 18, 20 sind am äußeren Umfang der Drehwelle 3 frei drehbar angebracht.

Der Nockenflansch 14 ist über ein Schräglager 44 am äußeren Umfang der Drehwelle 3 unterstützt und mit einem Sonnenrad 13 des Planetengetriebemechanismus 8 über eine Zunge 13A in Eingriff. Die Nockenwalzen 15 sind mit dem Nockenflansch 14 und mit der Antriebsscheibe 17 der ersten Toroideinheit 10 in Eingriff.

Wenn sich der Nockenflansch 14 zusammen mit dem Sonnenrad 13 dreht, drehen sich die Nockenwalzen 15 entsprechend der Relativdrehung des Nockenflansches 14 und der An triebsscheibe 17 um eine zur Drehwelle 3 senkrechte Achse, wobei die Antriebsscheibe 17 durch eine Noc kenoberfläche jeder Nockenwalze gegen die ihr zugewandte Abtriebsscheibe 18 gepreßt wird. Aufgrund dieser Schub kraft drehen sich die Antriebsscheibe 17 und die Dreh welle 3 zusammen mit dem Nockenflansch 14.

Andererseits wirkt eine Gegenkraft der Schubkraft der Nockenwalzen 15 auf den Nockenflansch 14. Diese Gegen kraft preßt die Antriebsscheibe 19 über eine an der Spitze der Drehwelle 3 befestigte Mutter 51 gegen die Abtriebsscheibe 20. Im Ergebnis wirkt in den Toroidein heiten 10, 11 in einer Richtung eine Schublast, die bestrebt ist, die Antriebsscheibe 17 (19) und die Ab triebsscheibe 18 (20) einander anzunähern.

Die Antriebsscheibe 17 und die Abtriebsscheibe 18 der ersten Toroideinheit 10 sind mit den Kraftübertragungs scheiben 70, 71 aufgrund der oben genannten Schublast in Eingriff. Die Drehungen der Antriebsscheiben 17, 19 werden an die Abtriebsscheiben 18 bzw. 20 über die jewei ligen Kraftübertragungsscheiben 70 (71) bzw. 170 (171) übertragen.

Die Drehung der Abtriebsscheiben 18, 20 wird an eine nicht gezeigte Abtriebswelle über eine Abtriebszahn radeinheit 42 übertragen. Die Abtriebszahnradeinheit 42 umfaßt ein an den Abtriebsscheiben 18, 20 befestigtes Abtriebszahnrad 22, ein Zahnrad 25 sowie eine Gegenwelle 27 und einen Getriebezug 28.

Die Kontaktpunkte der Kraftübertragungsscheiben 70 (71) mit den Antriebs- und Abtriebsscheiben 17, 18 ändern sich entsprechend dem Kreiselwinkel der Kraftübertragungs scheibe 70 (71), d. h. entsprechend dem Drehwinkel der Kraftübertragungsscheibe 70 (71) um eine in Fig. 6 ge zeigte Achse O₃, wobei das Verhältnis der Drehzahlen der Antriebsscheibe 17 und der Abtriebsscheibe 18 entspre chend den Abständen zwischen den Kontaktpunkten und einer ebenfalls in Fig. 6 gezeigten Achse O₁ bestimmt ist. Dieses Drehzahlverhältnis zwischen der Antriebsscheibe 17 und der Abtriebsscheibe 18 ist das Übersetzungsverhältnis des stufenlosen Toroidgetriebes 41.

Diese Situation ist in der zweiten Toroideinheit 11 die gleiche. Wegen struktureller Gründe drehen sich die Antriebsscheiben 17, 19 stets gemeinsam, ebenso drehen sich die Abtriebsscheiben 18, 20 stets gemeinsam.

Nun wird mit Bezug auf Fig. 6 die Struktur der Teile der Toroideinheiten 10, 11 beschrieben. Im folgenden wird die erste Toroideinheit 10 beschrieben, die Struktur der zweiten Toroideinheit 11 stimmt jedoch mit derjenigen der ersten Toroideinheit 10 überein, soweit nichts anderes angegeben wird.

Die erste Toroideinheit 10 enthält ein Paar Drehzapfen 72, 73, die die Kraftübertragungsscheiben 70, 71 unter stützen. Die Kraftübertragungsscheiben 70, 71 sind durch die Drehzapfen 72, 73 über eine kurbelförmige, exzentri sche Welle 147 und ein Schublager 71A frei drehbar unter stützt. Die exzentrische Welle 147 umfaßt einen vom Drehzapfen 72 (73) unterstütztes Basisende, das sich frei drehen kann, sowie eine kurbelförmig gebogene Spitze. Die Kraftübertragungsscheibe 70 (71) ist durch diese Spitze in der Weise unterstützt, daß sie sich um eine Achse O₂ frei drehen kann. Außerdem kann die Kraftübertragungsscheibe 70 (71) innerhalb eines vorgegebenen Bereichs um das Basisende der exzentrischen Welle 147 schwingen.

Der obere Teil des Drehzapfens 72 (73) ist mit einer oberen Verbindungsstange 74 über ein Kugelgelenk 75 verbunden. Der mittlere Teil der oberen Verbindungsstange 74 ist über einen Stift 76 so unterstützt, daß sie im Gehäuse 1 frei schwingen kann.

Hierzu ist eine zylindrische Führung 77 mit dem äußeren Umfang eines im Gehäuse 1 befestigten abwärts gerichteten Vorsprungs 78 in Eingriff, wobei durch die Führung 77 ein Bolzen 79 verläuft, der am Vorsprung 78 befestigt ist. Der Stift 76 verläuft durch diesen Bolzen 79 in Querrich tung.

Andererseits ist der untere Teil des Drehzapfens 72 (73) mit einer unteren Verbindungsstange 80 über das Kugelge lenk 75 verbunden. Im Gehäuse 1 ist ein Kolbengehäuse 81 angebracht. Der mittlere Teil der unteren Verbindungs stange 80 ist durch einen Vorsprung 82, der vom Kolbengehäuse 81 vorsteht, über einen Stift 83 so unterstützt, daß sie frei schwingen kann.

Die Drehzapfen 72, 73 verschieben sich stets längs der Achse O₃ in entgegengesetzten Richtungen. Außerdem dreht sich der Drehzapfen 72 um die Achse O₃ zusammen mit der Kraftübertragungsscheibe 70 entsprechend einer durch die Antriebsscheibe 17 und durch die Abtriebsscheibe 18 angelegten äußeren Kraft, während sich der Drehzapfen 73 um die Achse O₃ zusammen mit der Kraftübertragungsscheibe 71 entsprechend einer durch die Antriebsscheibe 17 und die Abtriebsscheibe 18 angelegten äußeren Kraft dreht.

Mit dem unteren Teil des Drehzapfens 72 ist mittels eines Stifts 86 eine Welle 84 verbunden. Mit dem unteren Teil des Drehzapfens 73 ist mittels eines Stifts 86 eine Welle 85 verbunden. An der Welle 84 ist über einen Vorsprungab schnitt 89A ein Kolben 87 befestigt, während an der Welle 85 über einen Vorsprungabschnitt 89B ein Kolben 88 befe stigt ist.

Die Kolben 87, 88 sind im Kolbengehäuse 81 untergebracht, wobei das Kolbengehäuse 81 durch einen Deckel 90 ver schlossen ist. Die Kolben 87, 88 verschieben die Drehzap fen 72, 73 längs der Welle 3 aufgrund des von einem nicht gezeigten Steuerventil geförderten Öldrucks.

Aufgrund der Verschiebung der Drehzapfen 72, 73 bewegt sich der Kontaktpunkt der Kraftübertragungsscheiben 70, 71 mit der Antriebsscheibe 17 und mit der Abtriebsscheibe 18 längs der Achse O₃. Daher ändert sich die Richtung der Kraft, die die Antriebsscheibe 17 und die Abtriebsscheibe 18 auf die Kraftübertragungsscheiben 70, 71 ausüben, weshalb die Antriebsscheiben 70, 71 zu einer Kreiselbewe gung um die Achse O₃ veranlaßt werden. Aufgrund dieser Kreiselbewegung, d. h. aufgrund der Änderung des Kreiselwinkels der Kraftübertragungsscheiben 70, 71, ändern sich die Kontaktradien der Kraftübertragungsscheiben 70, 71 mit der Antriebsscheibe 17 und mit der Abtriebsscheibe 18, weshalb sich das Übersetzungsverhältnis des stufenlo sen Toroidgetriebes 41 ändert.

Die Welle 84 verläuft durch den Vorsprungabschnitt 89A des Kolbens 87 und erstreckt sich nach unten über den Deckel 90 hinaus. Die Welle 85 verläuft durch den Vor sprungabschnitt 89B des Kolbens 88 und erstreckt sich nach unten über den Deckel 90 hinaus.

An dem vorstehenden Ende der Welle 84 ist ein nicht gezeigter Präzessionsnocken befestigt. Der Präzessions nocken bewirkt über eine Verbindungsstange eine Rückkopp lung des Kreiselwinkels der Kraftübertragungsscheibe 70 um die Achse O₃ und der Verschiebung des Drehzapfens 72 längs der Achse O₃ zum Steuerventil. Der auf dem Präzes sionsnocken und der Verbindungsstange basierende Rück kopplungsmechanismus ist nur für den Drehzapfen 72 der ersten Toroideinheit 10 vorgesehen.

Als nächstes werden mit Bezug auf Fig. 1 der Vor wärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 9 und die Ölpumpe 5 beschrieben. Der Planetengetriebemechanismus 8 des Vor wärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 9 umfaßt ein Sonnen rad 13, das an der Abtriebswelle 2 frei drehbar unter stützt ist, ein Hohlrad 36, das mit einer Kupplungstrom mel 29 verbunden ist, die mit der Abtriebswelle 2 dreh fest verbunden ist, und mehrere Ritzel 37, die von Rit zelträgern 38 unterstützt sind, die mit dem Sonnenrad 13 bzw. mit dem Hohlrad 36 in Eingriff sind. Der Planetenge triebemechanismus 8 wird durch eine Vorwärtskupplung 6 und durch eine Rückwärtsbremse 7 betätigt.

Die Vorwärtskupplung 6 bringt das Sonnenrad 13 und die Kupplungstrommel 29 durch die Druckkraft eines Kolbens 33 in Eingriff. Die Rückwärtsbremse 7 hält die Drehung der Ritzelträger 38 durch die Druckkraft eines Kolbens 47 an.

Wenn die Vorwärtskupplung eingerückt ist und die Rück wärtsbremse 7 gelöst ist, drehen sich das Sonnenrad 13 und das Hohlrad 36 gemeinsam. Die Drehrichtung dieses Sonnenrades 13 entspricht der Vorwärtsfahrrichtung des Fahrzeugs.

Wenn hingegen die Vorwärtskupplung 6 ausgerückt ist und die Rückwärtsbremse 7 aktiv ist, drehen sich das Hohlrad 36 und das Sonnenrad 13 über die Ritzel 37 in entgegenge setzten Richtungen, da die Drehung der Ritzel 37 um das Sonnenrad 13 verhindert wird.

Die Drehrichtung dieses Sonnenrades 13 entspricht der Rückwärtsfahrrichtung des Fahrzeugs.

Die Ölpumpe 5 ist eine sogenannte Flügelpumpe und enthält ein Gehäuse 5A sowie eine Abdeckung 5B, die am Gehäuse 5A durch einen Bolzen 5C befestigt ist. Ein Rotor, der sich zusammen mit der Abtriebswelle 2 dreht, und mehrere Flügel, die sich in radialer Richtung vom Rotor erstrec ken, sind in einer im Gehäuse 5A ausgebildeten Ölkammer aufgenommen.

Im Gehäuse 5A sind in Form von Nuten mehrere Öldurchlässe ausgebildet, wie in Fig. 3 gezeigt ist. An einer äußer sten Position ist ein Öldurchlaß 100 ausgebildet, der an den Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 9 Schmieröl liefert. Jede dieser Nuten ist durch die Abdeckung 5B dicht verschlossen, um einen geschlossenen Öldurchlaß zu bilden, ferner ist in der Abdeckung 5B ein Ausflußdurchlaß 102 ausgebildet, der in den Fig. 4 und 5 gezeigt ist und mit einem Ende des Öldurchlasses 100 verbunden ist.

Ein Einlaß 101 ist am anderen Ende des Öldurchlasses 100 ausgebildet. Das Schmieröl, das durch die Ölpumpe 5 mit Druck beaufschlagt wird, wird über ein nicht gezeigtes Ventil zum Einlaß 101 gefördert.

Dieses Schmieröl strömt in den Öldurchlaß 100 und wird über den Ausströmdurchlaß 102 zum Vorwärts/Rückwärts- Umschaltmechanismus 9 geschickt.

An einer etwas vor dem Ende des Öldurchlasses 100 des Gehäuses 5A befindlichen Position ist ein Abzweigdurchlaß 103 vorgesehen. Der Abzweigdurchlaß 103 ist mit einem in der Abdeckung 5B ausgebildeten Durchgangsloch 104, das in den Fig. 4 und 5 gezeigt ist, verbunden. Das Durchgangs loch 104 ist außerhalb ringförmiger Wände 45A, 45B ausge bildet, die in der Abdeckung 5B ausgebildet sind, wie in Fig. 5 gezeigt ist. Dieses Durchgangsloch 104 ist mit einem Öldurchlaß 105 verbunden, der im oberen Teil des Gehäuses 1 im wesentlichen parallel zur Drehwelle 3 ausgebildet ist, wie in den Fig. 2 und 7 gezeigt ist.

Da der Öldurchlaß 105 zwischen dem Gehäuse 1 und dem oben genannten Vorsprung 78 ausgebildet ist, wie in Fig. 6 gezeigt ist, ist ein Rohr zum Leiten von Schmieröl zum Gehäuse 1 unnötig. Außerdem kann durch Ausbilden des Durchgangslochs 104 außerhalb der ringförmigen Wände 45A, 45B der Abzweigdurchlaß 103 leicht mit dem Öldurchlaß 105 verbunden werden.

Der Öldurchlaß 105 ist außerdem über eine Blende 106A mit einem in einer Führung 77 ausgebildeten Öldurchlaß 106 verbunden, wie in Fig. 6 gezeigt ist. Der Öldurchlaß 106 ist mit einem Paar Düsen 107 verbunden, die in die äußere Umgebung der Führung 77 münden. Wenn diese Düsen 107 Schmieröl auf die Kraftübertragungsscheiben 70, 71 sprü hen, werden die Kontaktabschnitte der Antriebsscheibe 17, der Abtriebsscheibe 18 und der Kraftübertragungsscheiben 70, 71 geschmiert.

In der zweiten Toroideinheit 11 ist ein völlig gleicher Öldurchlaß ausgebildet.

Das Durchgangsloch 104 dient als Blende, die das Durch flußverhältnis des Ausströmweges 102 und des Öldurchlas ses 105 festlegt. Die Blende 106A bestimmt das Durchfluß mengenverhältnis des zur ersten Toroideinheit 10 geför derten Schmieröls und des zur zweiten Toroideinheit 11 geförderten Schmieröls.

Da somit Schmieröl, das die Kontaktabschnitte der An triebs- und Abtriebsscheiben und der Kraftübertragungs scheiben schmiert, über den Öldurchlaß 106 und die Düsen 107 von der Ölpumpe 5 gefördert wird, unterliegt es nicht den Förderdruckbeschränkungen des Drehmomentwandlers 40. Daher kann ein ausreichender Druck für die Lieferung der erforderlichen Menge angelegt werden.

Da ferner das Durchgangsloch 104 als Blende dient, kann die Verteilung des Schmieröls auf den Vorwärts/Rückwärts- Umschaltmechanismus 9 und auf die Kontaktabschnitte der Antriebs- und Abtriebsscheiben und der Kraftübertragungs scheiben durch geeignetes Festlegen des Durchmessers des Durchgangslochs 104 optimiert werden.

Weiterhin ist der Öldruck in den Strömungswegen 105, 106, die sich hinter der Blende befinden, in bezug auf den Öldruck in dem Strömungsweg, der sich vor dieser Blende befindet, niedrig, so daß das Dichtungselement in den Strömungswegen 105, 106 weggelassen werden kann; wenn aber das Dichtungselement in den Strömungswegen 105, 106 vorhanden ist, kann zumindest seine Druckbeständigkeit abgesenkt werden. Im Ergebnis kann der Dichtungsaufwand reduziert werden, wobei im Gegenzug die Lebensdauer des Dichtungselements verlängert werden kann.

Trotz der Druckreduzierungswirkung des Durchgangslochs 105 kann noch immer eine ausreichende Schmierölmenge mit ausreichendem Druck an die Kontaktabschnitte der An triebs- und Abtriebsscheiben sowie der Kraftübertragungs scheiben gefördert werden, da der Förderdruck der Ölpumpe 5 im Vergleich zu einer herkömmlichen Vorrichtung, in der das Schmieröl für diese Kontaktabschnitte vom Drehmoment wandler geliefert wird, hoch ist.

Da darüber hinaus das Schmieröl nicht durch einen Ölküh ler fließt, ist die Temperaturdifferenz zwischen dem von einer Düse 117 gelieferten Schmieröl und dem an den Scheiben 17, 18, 19, 20 anhaftenden Schmieröl gering, selbst wenn die Antriebsscheiben 17, 19 und die Abtriebs scheiben 18, 20 eine hohe Temperatur besitzen.

Daher wird das von der Düse 117 zugeführte Schmieröl nicht durch die Oberflächenspannung des an den Scheiben 17, 18, 19, 20 anhaftenden Schmieröls beseitigt.

Andererseits wird das Schmieröl, das aus dem Drehmoment wandler 40 ausströmt, nicht über einen Öldurchlaß 108 an einen Einlaß 109 geliefert, nachdem es durch den Ölkühler 50 gekühlt worden ist, wie in Fig. 2 gezeigt ist.

Das zum Einlaß 109 geführte Schmieröl wird den Kontakt oberflächen mehrerer Kugeln des Schublagers 71A über einen im Deckel 90 ausgebildeten Öldurchlaß 110, eine in den Vorsprüngen 89A, 89B ausgebildeten Blende 111, einen zwischen den Vorsprüngen 89A, 89B und den Wellen 84, 85 ausgebildeten Öldurchlaß 112, einen in den Drehzapfen 72, 73 ausgebildeten Öldurchlaß 113 und einen im Schublager 71A ausgebildeten Öldurchlaß 114 zugeführt. Dieses Schmieröl wird durch den Ölkühler 50 gekühlt, so daß das Schublager ausreichend gekühlt werden kann.

Auch in der zweiten Toroideinheit 11 wird das zum Einlaß 109 geführte Schmieröl über einen ähnlichen Weg dem Schublager zugeführt.

In der obenbeschriebenen Ausführung wird das Schmieröl der Kontaktabschnitte zwischen den Antriebs- und Ab triebsscheiben und den Kraftübertragungsscheiben von der Ölpumpe 5 gefördert, während das aus dem Drehmomentwand ler 40 ausströmende Schmieröl den Schublagern der Kraftübertragungsscheiben zugeführt wird. Das Hauptziel der Erfindung, das darin besteht, eine ausreichende Menge von Schmieröl an ein stufenloses Getriebe zu fördern, kann jedoch auch dadurch erzielt werden, daß das Schmieröl, das aus dem Drehmomentwandler 40 ausströmt, den Kontaktabschnitten der Antriebs- und Abtriebsscheiben und der Kraftübertragungsscheiben über den Öldurchlaß 105 zugeführt wird und das von der Ölpumpe 5 geförderte Schmieröl den Schublagern der Kraftübertragungsscheiben über den Einlaß 109 zugeführt.

Die Inhalte von JP Hei 10-226168-A, eingereicht am 10. August 1998, sind hiermit durch Literaturhinweis einge fügt.

Obwohl die Erfindung oben mit Bezug auf bestimmte Ausfüh rungen der Erfindung beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht auf diese Ausführungen eingeschränkt. Für den Fachmann sind Abwandlungen und Änderungen an den obenbeschriebenen Ausführungen im Lichte der obigen Lehren offensichtlich. Die Ausführungen der Erfindung, in denen eine ausschließliche Eigenschaft oder ein Vorzug beansprucht wird, sind in den Ansprüchen definiert.

Claims

1. Schmierungsmechanismus für ein stufenloses Toroidgetriebe (41) für ein Fahr zeug, wobei das Getriebe eine Antriebsscheibe (17, 19) und eine Abtriebsscheibe (18, 20), die in einem Gehäuse (1) untergebracht sind, eine zwischen der An triebsscheibe (17, 19) und der Abtriebsscheibe (18, 20) in Eingriff befindliche Kraftübertragungsscheibe (70, 71, 170, 171) sowie ein die Kraftübertragungs scheibe (70, 71, 170, 171) unterstützendes Lager (71A) aufweist und wobei der Schmierungsmechanismus einen Drehmomentwandler (40), der die Drehkraft ei ner Brennkraftmaschine des Fahrzeugs an das Getriebe überträgt sowie eine Öl pumpe (5), die von der Brennkraftmaschine angetrieben wird, um Schmieröl mit Druck zu beaufschlagen, und
einen ersten Zufuhranschluss (107) zum Zuführen von Schmieröl an eine Kon taktoberfläche der Kraftübertragungsscheibe (70, 71, 170, 171) mit der Antriebs- und der Abtriebsscheibe (17, 18; 19, 20) sowie einen zweiten Zufuhranschluss (114) zum Zuführen von Schmieröl an das Lager (71A), aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Ölpumpe (5) über einen ersten Öldurchlass (105, 106) entweder mit dem ersten oder dem zweiten Zufuhranschluss (107, 114) verbunden ist und
dass der Drehmomentwandler (40) Schmieröl für die Kontaktoberfläche der Kraft übertragungsscheibe (70, 71, 170, 171) oder das Lager (5) bereitstellt und über einen zweiten Öldurchlass (108, 109, 110, 112, 113) mit dem jeweils anderen der ersten und zweiten Zufuhranschlüsse (107; 114) verbunden ist.

2. Schmierungsmechanismus nach Anspruch 1, gekenn zeichnet durch einen Ölkühler (50) zum Kühlen des vom Drehmo mentwandler (40) bereitgestellten Schmieröls.

3. Schmierungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der erste Zufuhranschluß (107) mit dem ersten Durchlaß (105, 106) verbunden ist und
der zweite Zufuhranschluß (114) mit dem zweiten Durchlaß (108, 110, 112, 113) verbunden ist.

4. Schmierungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das stufenlose Toroidgetriebe (41) zwei Toroid einheiten (10, 11) umfaßt, wovon jede eine der Antriebs scheiben (17, 19), eine der Abtriebsscheiben (18, 20), zwei der Kraftübertragungsscheiben (70, 71, 170, 171), die zwischen der entsprechenden Antriebsscheibe (17, 19) und der entsprechenden Abtriebsscheibe (18, 20) in Ein griff sind, sowie das Lager (71A) zum Unterstützen der Antriebsscheiben (70, 71, 170, 171) aufweist, und
der erste Zufuhranschluß (107) zwei erste Zufuhr anschlüsse (107) umfaßt, die jeweils in einer der beiden Toroideinheiten (10, 11) angeordnet sind, und der erste Öldurchlaß (105, 106) mit jedem der beiden ersten Zufuhr anschlüsse (10, 11) über eine Blende (106A) verbunden ist.

5. Schmierungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das stufenlose Toroidgetriebe (41) mehrere Kraftübertragungsscheiben (70, 71, 170, 171), Lager (71A), die jeweils die Kraftübertragungsscheiben (70, 71, 170, 171) unterstützen, Drehzapfen (72, 73), die jeweils die Lager (71A) unterstützen, eine Verbindungsstange (74), die mit den oberen Enden der Drehzapfen (72, 73) verbunden ist, sowie ein Element (78), das die Verbin dungsstange (74) im Gehäuse (1) frei schwenkbar unter stützt, umfaßt, und
der erste Durchlaß (105, 106) im Gehäuse (1) und in dem Unterstützungselement (78) ausgebildet ist.

6. Schmierungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das stufenlose Toroidgetriebe (41) in Verbindung mit einem Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus (9) zum Umschalten der Richtung der Ausgangsdrehung des Drehmo mentwandlers (40) verwendet wird, und
der erste Durchlaß (105, 106) mit einem Schmier öldurchlaß (100) verbunden ist, um Schmieröl über eine Blende (104) von der Ölpumpe (5) zum Vorwärts/Rückwärts- Umschaltmechanismus (9) zu liefern.

7. Schmierungsmechanismus nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
die Ölpumpe (5) ein Gehäuse (5A) und eine am Gehäuse (5A) befestigte Abdeckung (5B) aufweist,
der Schmieröldurchlaß (100) im Gehäuse (5B) ausgebildet ist und
die Blende (104) ein in der Abdeckung (5B) ausge bildetes Durchgangsloch (104) aufweist.

8. Schmierungsmechanismus nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Schmieröldurchlaß (100) in der Nähe des äußeren Umfangs der Ölpumpe (5) angeordnet ist.