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Die Erfindung betrifft einen Verschluss für eine klappbare Haube eines Kraftfahrzeugs, mit den im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmalen.
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Ein derartiger Verschluss ist in der
DE 42 24 982 C1 vorzugsweise zur Verriegelung einer Motorhaube eines Kraftfahrzeugs vorgesehen. In den beiden Raststellungen der Drehfalle greifen die Rastklinke und die Sperrklinke an verschiedenen Stellen jeweils an einer Rastschulter der Drehfalle an, wodurch eine in der Raststellung (
I) bzw. in der Raststellung (
II) an der Motorhaube beispielsweise über das Verriegelungselement unfallbedingt wirkende Öffnungskraft eine sehr unterschiedliche Belastung der Drehfalle bewirkt. Besonders ungünstig ist, dass in der Raststellung (
II), die der geschlossenen Motorhaube entspricht, ein an das Maul der Drehfalle angrenzender Schenkel der Drehfalle von dem Verriegelungselement in einer Drehrichtung und der andere, an das Maul angrenzende Schenkel der Drehfalle von der Sperrklinke in einer dazu entgegen gesetzten Drehrichtung belastet ist, wodurch insbesondere am Grund des Maules der Drehfalle erhebliche Spannungsspitzen auftreten, die zu einem Bruch der Drehfalle führen können.
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In der
DE 195 37 672 A1 ist ein Verschluss beschrieben, bei dem die Drehfalle den von einem Ladeboden nach unten abstehenden Schließbügel lediglich in einer einzigen Verriegelungsstellung dann festhalten kann, wenn sich der Ladeboden in seiner etwa horizontalen Normallage befindet und ein Sperrhebel unter der Kraft einer Schenkelfeder selbsttätig vor eine Raste der Drehfalle eingefallen ist. Eine derartige Verriegelung scheint jedoch nicht immer zu gelingen, da eine Vorkehrung getroffen ist, die den nicht verriegelten Zustand des Verschlusses anzeigen soll. Die Vorkehrung sieht an dem Sperrhebel und an einer an dem Ladeboden manuell verschwenkbaren Griffplatte jeweils einen Schenkel vor, die miteinander zusammen wirkend die Griffplatte in einer bereichsweise vorstehenden Schräglage halten, wenn die Drehfalle nicht in ihrer Verriegelungsstellung von dem Sperrhebel verriegelt ist. Diese Schenkel erfordern einen entsprechenden Fertigungsaufwand sowie einen entsprechenden Bauraum und freien Schwenkbereich, wodurch andere Bauteile in ihrer Beweglichkeit eingeschränkt oder anders anzuordnen sind. Beim Überfahren von Bodenunebenheiten dürfte es vorkommen, dass sich beispielsweise die Griffplatte und der Sperrhebel unbeabsichtigt in eine die Drehfalle freigebende Lage selbsttätig verstellen. Ein Entriegeln der Drehfalle kann zwar über einen schwenkbaren Hilfssperrhebel verhindert werden, der die Drehfalle ebenfalls verriegeln kann. Der Hilfssperrhebel kann jedoch nur dann vor die einzige Raste der in die Verriegelungsstellung geschwenkten Drehfalle einfallen, wenn ein mittels einem Schlüssel verdrehbarer Schließzylinder, der mit einem Ansatz verbunden ist, den Ansatz in eine Rückzugslage von dem Hilfssperrhebel weg verstellt hat. Befindet sich der Ansatz in seiner Aushebelage, so hebt der Ansatz den Hilfssperrhebel aus der Raste der Drehfalle heraus, wodurch der Verschluss und damit der Ladeboden nicht gesichert sind. Dem Schließzylinder oder einem anderen Bauteil ist nicht oder nicht ohne weiteres anzusehen, ob sich der Ansatz
18 in seiner Rückzugslage oder in seiner Aushebelage befindet. Es dürfte deshalb vorkommen, dass der Hilfssperrhebel beispielsweise unbeabsichtigt von dem Ansatz
18 aus der Raste der Drehfalle heraus gehoben ist und dadurch der Verriegelungszustand des Verschlusses nicht gesichert oder zusätzlich der Verschluss nicht von dem Sperrhebel verriegelt ist. Ist die Drehfalle zwar in ihrer Verriegelungslage von dem Sperrhebel verriegelt, jedoch nicht von dem Ansatz gesichert, so kann der Verschluss bereits durch ein einmalig manuelles, beispielsweise versehentliches oder durch eine Erschütterung des Fahrzeugs unbeabsichtigtes Verschwenken der Griffplatte geöffnet werden. Der Verschluss der
DE 195 37 672 A1 ist deshalb nicht zuverlässig genug, um ein sicherheitsrelevantes Bauteil, beispielsweise eine Frontklappe eines Kraftfahrzeugs sicher zu verriegeln. Sollte der Verschluss beispielsweise an der Frontklappe eines Kraftfahrzeugs verwendet werden, besteht eine erhebliche Unfallgefahr, wenn sich die nicht von dem Verschluss festgehaltene Frontklappe beispielsweise während der Fahrt öffnet.
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Die
DE 1 922 681 A sieht eine Drehfalle vor, die im Zusammenwirken mit entsprechenden Stützschultern an der Drehfalle von zwei Sperrklinken verriegelbar ist, die diametral zur Drehfalle angeordnet und um jeweils eine Schwenkachse schwenkbar sind. Die Hauptsperrklinke verriegelt eine geschlossene Fahrzeugtür, jedoch keine Haube eines Kraftfahrzeugs. Die zweite Sperrklinke zur zusätzlichen Verriegelung der geschlossenen Fahrzeugtür ist vorgesehen, um die Drehfalle über die zweite Sperrklinke festzuhalten, wenn die erste Sperrklinke aus irgend einem Grund, beispielsweise bei einem Seitenaufprall eines anderen Fahrzeugs, freikommen sollte. Beim Entriegeln der Fahrzeugtür ist nicht beabsichtigt, dass zunächst die Sperrklinke in eine die Drehfalle frei gebende Entriegelungslage und nach einem Anliegen der zweiten Sperrklinke an einer zugeordneten Stützschulter der Drehfalle die zweite Sperrklinke separat zu entriegeln ist. Die beiden Sperrklinken verriegeln zwar die Drehfalle in etwas unterschiedlichen Winkelstellungen, sie sind jedoch in anderer Weise über ein Verbindungsglied verbunden, das ein gleichzeitiges Lösen der beiden Sperrklinken bewirkt. Durch die örtlich voneinander entfernt angeordneten Sperrklinken sind diese aufwändiger zu lagern und über eine Versteileinrichtung mit verstellbaren Bauteilen anzusteuern, die einen entsprechenden Bauraum und Freiraum für Verstellbewegungen erfordern.
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Der Verschluss der
DE 32 30 682 A1 befindet sich an einem Gepäckraumdeckel eines Personenkraftwagens und besteht hauptsächlich aus einer winkelförmigen Sperrklinke und einer Drehfalle mit zwei, am Außenumfang ausgebildeten Rastnuten. In diese greift in einer ersten und einer zweiten Raststellung die schwenkbar gelagerte Sperrklinke verrastend ein. Ferner hat die Drehfalle eine U-förmige Einschnappöffnung, deren Seitenwänder in der zweiten Raststellung der Sperrklinke einen Randabschnitt eines an der Personenkraftwagen-Rückwand angebrachten Halteblechs umgreifen. Der bekannte Verschluss ist jedoch nicht für die Frontklappe eines Personenkraftwagens geeignet, da hierbei aus Sicherheitsgründen eine Vorrast erfolgen muss.
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Ein Verschluss mit einem Fanghaken für eine Vorrast geht beispielsweise aus der
DE 43 31 756 C2 hervor, wobei für den Fanghaken ein separates Bauteil vorzusehen ist, das in den Funktionsablauf des Verschlusses integriert werden muß. Aufgrund dessen ist ein solcher Verschluss arbeitsaufwendig herzustellen und daher teuer.
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Aufgabe der Erfindung ist es, einen Verschluss mit den Merkmalen im Oberbegriff des Patentanspruches 1 anzugeben, bei dem die Drehfalle in den Raststellungen gleichmäßiger und bei vollständig geschlossener Haube weniger belastet ist.
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Diese Aufgabe ist durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen entnehmbar.
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Durch die erfindungsgemäß vorgesehene Rastklinke ist die Voraussetzung dafür geschaffen, dass in der ersten Raststellung der Drehfalle auf deren Außenmantel die Sperrklinke im Bereich der Rastnut aufliegen kann, während dabei die Rastklinke in die Rastnut eingreift, so dass die Drehfalle – deren Haltevorsprung hierbei in einen von der klappbaren Haube abstehenden Verriegelungsbügel eingreift – drehfest festgelegt ist und dadurch die klappbare Haube in der ersten Raststellung (Vorrast) festgelegt ist. Ein derart gestalteter Verschluss ist auch sehr robust und kaum störanfällig im Betriebseinsatz sowie kostengünstig herstellbar.
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Die Drehfalle hat eine solche Dicke, dass in der ersten Raststellung auf ihrem Außenmantel die Sperrklinke durch die Wirkung einer Schenkelfeder oder dergleichen Federelement aufliegt, während hierbei die Rastklinke gegen die Brustflanke der Rastnut wirkt, so dass die Drehfalle drehfest festgelegt ist. Da hierbei auch der an der Drehfalle ausgebildete Haltevorsprung in den von der Frontklappe nach unten abstehende Verriegelungsbügel eingreift, ist die Frontklappe in einer ersten Verrastung trotz nicht vorhandenem Fanghaken schwenkfest gehalten. Zweckmäßigerweise sind hierbei die Rastklinke und die Sperrklinke nebeneinanderliegend auf einem Lagerbolzen schwenkbar gelagert, wobei dessen Rotationsachse etwa auf Höhe des außenliegenden Eckbereichs der Rastnut der Drehfalle liegt, so dass die Rastklinke und die Sperrklinke funktionsgemäß im Bereich der Rastnut wirken (Merkmale der Patentansprüche 2 bis 4).
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Für das Entriegeln der Frontklappe wird die Sperrklinke durch einen vom Fahrzeuginnenraum aus betätigbaren Bowdenzug oder dergleichen Einrichtung aus der Rastlage in eine Löselage verlagert, wobei die Frontklappe durch die Wirkung von in ihren Seitenrändern angreifenden, vorgespannten Federelementen etwas hochgeschwenkt wird. Hierdurch wird auch über den Verriegelungsbügel die Drehfalle gegen den Uhrzeigersinn in die erste Raststellung gedreht, wobei die Sperrklinke auf ihrem Außenmantel aufliegt und die Rastklinke gegen die Brustflanke der Rastnut wirkt. Damit die Frontklappe nicht versehentlich vom Fahrzeuginnenraum aus vollständig entriegelt werden kann, befindet sich an der Fahrzeugfrontseite eine Einrichtung wie Bowdenzug, Hebelgestänge oder dergleichen, durch die nunmehr die Rastklinke aus der Rastnut geschwenkt wird, so dass die Frontklappe ganz entriegelt ist. Hierbei wird die Drehfalle am Haltevorsprung über den Verriegelungsbügel so weit zurückgeschwenkt, dass die Frontklappe ganz hochgeschwenkt werden kann (Merkmale des Patentanspruchs 5).
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Von der Frontklappe oder dergleichen steht ein U-förmiger Verriegelungsbügel nach unten ab, in den in beiden Raststellungen (Vorrast- und Schließlage) der klappbaren Haube ein an der Drehfalle durch eine nach außen offenen Ausnehmung gebildeter Haltevorsprung verrastend eingreift. Dabei schließt sich an die Ausnehmung eine zur Rastnut verlaufende Steuerschulter an, die derart ausgebildet ist, dass beim Niederschwenken der klappbaren Haube deren Verriegelungsbügel die Drehfalle im Bereich der Steuerschulter beaufschlagt, wodurch die Drehfalle in die erste und zweite Raststellung verschwenkt wird (Merkmale des Patentanspruchs 6).
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im Folgenden erläutert. Es zeigt:
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1 einen vertikalen Längsschnitt durch einen FrontklappenVerschluss in der ersten Raststellung der Drehfalle,
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2 einen der 1 entsprechenden Längsschnitt in der zweiten Raststellung der Drehfalle.
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Der in den 1 und 2 dargestellte Verschluss 1 dient zum Verriegeln einer an einem Personenkraftwagen in den Richtungen des Doppelpfeils a schwenkbar gelagerten Frontklappe 2, wobei der Verschluss 1 eine Drehfalle 3, eine Sperrklinke 4 und eine Rastklinke 5 aufweist, die sich in einem nicht dargestellten Aufnahmegehäuse befinden. Dabei ist die Drehfalle 3 auf einem Schwenkbolzen 6 drehbar gelagert, während die Sperrklinke 4 und die Rastklinke 5 auf einem Lagerbolzen 7 schwenkbar gelagert sind und dabei auf diesem nebeneinander liegen.
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Die Drehfalle 3 hat eine zum Außenumfang hin offene Ausnehmung 10, durch die ein Haltevorsprung 11 gebildet ist. Wie im Folgenden erläutert wird, greift dieser in einen von der Unterseite der Frontklappe 2 nach unten abstehenden, U-förmigen Verriegelungsbügel 12 ein. Ferner schließt sich an die Ausnehmung 10 eine zur Sperrklinke 4 und Rastklinke 5 verlaufende Steuerschulter 13 an. Darüber hinaus ist am Außenumfang der Drehfalle 3 eine V-förmige Rastnut 14 ausgebildet.
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In der in 1 dargestellten, ersten Raststellung I der Drehfalle 3 liegt an deren sich an die Rastnut 14 anschließenden Außenmantel die Sperrklinke 4 auf und wird hierbei durch die Wirkung einer ihrerseits an einem fahrzeugaufbaufesten Teil vorgesehenen Schenkelfeder 15 gegen die Drehfalle 3 gepreßt. Ferner wirkt in der ersten Raststellung I die neben der Sperrklinke 4 auf dem Lagerbolzen 7 schwenkbar gelagerte Rastklinke 5 mit ihrer Stirnseite gegen die Brustflanke 14' der Rastnut 14, so dass die Drehfalle 3 drehfest festgelegt ist. Hierbei befindet sich die Rotationsachse des Lagerbolzens 7 etwa auf Höhe des außenliegenden Eckbereichs der Rastnut 14. Dabei hat die Rastklinke 5 vom Mittelpunkt ihrer Lagerbohrung bis zum freien Ende des Rastabschnitts 5' eine solche Längserstreckung, dass sie bei Beaufschlagung durch die sich ihrerseits am Fahrzeugaufbau befindende Schenkelfeder 16 gegen die Brustflanke 14' der Drehfalle 3 gepreßt wird. In deren ersten Raststellung greift der Haltevorsprung 11 in den Verriegelungsbügel 12 der Frontklappe 2 ein, so dass diese durch die Drehfalle 3 schwenkfest festgelegt ist und sich in Vorrast befindet.
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Beim vollständigen Niederschwenken der Frontklappe 2 in Pfeilrichtung a' wird die Steuerschulter 13 vom Verriegelungsbügel 12 der Frontklappe 2 beaufschlagt und dadurch die Drehfalle 3 in Pfeilrichtung b so weit verschwenkt, bis schließlich die Sperrklinke 4 durch die, Wirkung der Schenkelfeder 15 in die Rastnut 14 einrastet, wobei sich die Drehfalle 3 in der zweiten Raststellung II befindet und dabei drehfest festgelegt ist; die Rastklinke 5 liegt an einem Anschlag 20 der Sperrklinke 4 an. Dabei ist auch die Frontklappe 2 über den Haltevorsprung 11 der Drehfalle 3 zuverlässig verriegelt.
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Zum Entriegeln der Frontklappe 2 und damit für ihr Verschwenken in Pfeilrichtung a'' wird die Sperrklinke 4 durch einen im Fahrzeuginnenraum betätigbare Bowdenzug 18 oder dergleichen Einrichtung soweit aus der Rastnut 14 der Drehfalle 3 verschwenkt, bis sie auf deren Außenmantel federbelastet aufliegt und dabei die in 1 dargestellte erste Raststellung I einnimmt. Dabei liegt auch die Rastklinke 5 an der Brustflanke 14' der Rastnut 14 an. Zum vollständigen Entriegeln der Frontklappe 2 wird nunmehr die Rastklinke 5 durch eine im Bereich der Frontseite des Personenkraftwagens zu betätigende Einrichtung 19, wie Bowdenzug, Hebelgestänge oder dergleichen, so weit verschwenkt, dass auch die Rastklinke 5 auf dem Außenmantel der Drehfalle 3 aufliegt. Diese wird beim Hochschwenken der Frontklappe 2 in Pfeilrichtung a'' bei Beaufschlagung des Haltevorsprungs 11 durch den Verriegelungsbügel 12 gegen Pfeilrichtung b so weit verschwenkt, bis der Haltevorsprung 11 außerhalb des Verriegelungsbügels 12 liegt und dadurch schließlich die Frontklappe 2 vollständig hochgeschwenkt werden kann.
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Beim erneuten Niederschwenken der Frontklappe 2 in Pfeilrichtung a' wird der Verriegelungsbügel 12 nahe am freien Ende des Haltevorsprungs 11 der Drehfalle 3 vorbeigeschwenkt, wobei schließlich der Verriegelungsbügel 12 durch Beaufschlagen der Steuerschulter 13 die Drehfalle 3 so weit in Pfeilrichtung b verschwenkt, bis in deren ersten Raststellung I die Rastklinke 5 durch die Wirkung der sie beaufschlagenden Schenkelfeder 16 in die Rastnut 14 einschwenkt. Der weitere Funktionsablauf erfolgt in geschilderter Weise.
