DE19927754A1 - Anhängekupplung - Google Patents
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Abstract
Bei einer Anhängerkupplung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Nutzkraftfahrzeug, mit einem Kupplungskopf (12), von dem ein Lagerzapfen (14) absteht, und mit einer am Fahrzeug vorgesehenen Lageranordnung (18, 20), in der der Lagerzapfen (14) um seine in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufende Längsachse schwenkbar gelagert und an der er gegen Herausziehen gesichert ist, hat die Lageranordnung zwei in einer am Fahrzeug ausgebildeten Aufnahme (16) gehaltene, einseitig wirkende Wälzlager (18, 20), von denen jedes sich mit seinem Außenring (18b, 20b) in der Aufnahme (16) abstützt und mit seinem Innenring (18a, 20a) am Lagerzapfen (14) gehalten ist, wobei die Druckkegelspitzen (18d, 20d) der gegeneinander angestellten Wälzlager (18, 20) entgegengesetzt zueinander verlaufen.
Description
Die Erfindung betrifft eine Anhängekupplung für ein Fahrzeug, insbesondere für
ein Nutzkraftfahrzeug, mit einem Kupplungskopf, von dem ein Lagerzapfen ab
steht, und mit einer am Fahrzeug vorgesehenen Lageranordnung, in der der La
gerzapfen um seine in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufende Längsachse
schwenkbar gelagert und an der er gegen Herausziehen gesichert ist.
Mit einer derartigen Anhängekupplung kann bei einem Nutzkraftwagen wie einem
Lastkraftwagen, einem Lastzug, einer Zugmaschine oder auch einem Transporter
beispielsweise ein zu ziehender Anhänger oder ein abzuschleppendes Fahrzeug
an den Nutzkraftwagen angekuppelt werden. Die Anhängekupplung ist üblicher
weise am Heck des Nutzkraftwagens mittig angeordnet. Bei Sonderfahrzeugen
wie Abschleppfahrzeugen kann zusätzlich auch im Frontbereich des Fahrzeuges
eine entsprechend ausgebildete Anhängekupplung vorgesehen sein. Das anzu
hängende Fahrzeug, beispielsweise ein Zentralachsanhänger, ist mit einer
Anhängevorrichtung versehen, an deren freiem Ende eine Zugöse vorgesehen ist,
die mit dem Kupplungskopf der Anhängekupplung verkuppelt werden kann.
Um durch Bodenunebenheiten entstehende Relativbewegungen zwischen dem
Fahrzeug und dem Anhänger in vertikaler und horizontaler Richtung ausgleichen
zu können, ist zwischen dem Kupplungskopf und der Zugöse ein so großes
Spielvorgesehen, daß die Zugöse sich bei kleineren Relativbewegungen nicht
verkantet. Zum Ausgleich eventuell während der Fahrt auftretender Drehbewe
gungen der Anhängegabel um ihre Längsachse ist der Lagerzapfen des Kupp
lungskopfes in einer am Fahrzeug vorgesehenen Lageranordnung schwenkbar
gelagert.
Als Lageranordnung dient bei herkömmlichen Anhängekupplungen ein am Fahr
zeug vorgesehenes Befestigungslager, in das eine Gleitlagerbuchse aus Messing
oder Bronze eingesetzt ist, in der der Lagerzapfen des Kupplungskopfes aufge
nommen ist. Zur Übertragung der beim Ziehen des an die Anhängekupplung ge
kuppelten Fahrzeuges entstehenden Zugkraft, die in Längsrichtung des Fahrzeu
ges wirkt, ist der Lagerzapfen gegen ein Herausziehen aus der Lageranordnung
gesichert. Zu diesem Zweck ist es bekannt, am freien Ende des Lagerzapfens,
das aus dem Befestigungslager ragt, eine Sicherungsmutter zu verschrauben, die
an der dem Kupplungskopf abgewandten Stirnseite des Befestigungslagers an
liegt. Ferner ist es bekannt an Stelle einer Sicherungsmutter einen Sicherungsring
zu verwenden, der in einer am Lagerzapfen ausgebildeten Nut aufgenommen ist
und sich gleichfalls an dem Befestigungslager abstützt.
Neben der horizontalgerichteten Zugkraft entsteht während des Abbremsens eine
am Kupplungskopf angreifende Schubkraft, die sich aus einer horizontalen und
einer vertikalen Kraftkomponente zusammensetzt. Ferner wird durch die Masse
des angehängten Fahrzeuges, inesbesondere eines Zentralachsanhängers, eine
Stützlast in vertikaler Richtung verursacht. Der Kraftangriffspunkt der Stützlast
und der eventuell auftretenden Schubkraft ist durch die Position der Zugöse der
Anhängegabel im Kupplungskopf vorgegeben. Durch den Abstand zwischen dem
Kraftangriffspunkt und dem dem Kupplungskopf zugewandten Lageranfang der
Gleitlagerbuchse entsteht durch die vertikale Stützlast und durch die eventuell
auftretende Schubkraft ein Kippmoment, dessen Größe vom Abstand des Kraft
angriffspunktes zum Lageranfang der Gleitlagerbuchse bestimmt ist. Durch das
Kippmoment entsteht ein Lagerreaktionsmoment, dessen Größe von der Länge
Gleitlagerbuchse abhängt. Die Größe des Lagerreaktionsmomentes bewirkt wie
derum eine entsprechende Erhöhung der am Lageranfang wirkenden Lagerreak
tionskraft. Dies bedeutet, daß die bei bekannten Anhängekupplungen verwende
ten Gleitlagerbuchsen in axialer Richtung möglichst lang sein müssen, damit die
von dem Lagerreaktionsmoment verursachte Erhöhung der Lagerreaktionskraft
am Lageranfang möglichst klein ist.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Anhängekupplung anzugeben, die verglichen
mit herkömmlichen Anhängekupplungen eine geringe axiale Baulänge hat.
Diese Aufgabe wird bei einer Anhängekupplung der eingangs genannten Art da
durch gelöst, daß die Lageranordnung zwei in einer am Fahrzeug ausgebildeten
Aufnahme gehaltene, einseitig wirkende Wälzlager hat, von denen jedes sich mit
seinem Außenring in der Aufnahme abstützt und mit seinem Innenring am Lager
zapfen gehalten ist, und daß die Druckkegelspitzen der gegeneinander ange
stellten Wälzlager entgegengesetzt zueinander verlaufen. Vorteilhafte Weiterbil
dungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Bei der Erfindung werden zum schwenkbaren Lagern des Lagerzapfens einseitig
wirkende Wälzlager eingesetzt, d. h. Wälzlager, die sowohl Axial- als auch Ra
dialkräfte aufnehmen können. Die Wälzlager sind in axialer Richtung gegenein
ander angestellt, wobei die Druckkegelspitzen, in entgegengesetzte Richtungen
zeigen. Als Druckkegelspitze wird in diesem Zusammenhang der Schnittpunkt der
Mantellinie des Druckkegels des Wälzlagers mit dessen Lagerachse verstanden.
Durch diese Art der Wälzlageranordnung wird eine Lagerung mit großer
Stützbasis gebildet, die auch bei kurzem Lagerabstand zwischen den beiden
Wälzlagern ein großes Kippmoment aufnehmen kann. Dadurch ist es möglich
eine Anhängekupplung anzugeben, die einerseits so hohen Belastungen ausge
setzt werden kann wie herkömmliche Anhängekupplungen, sich aber andererseits
durch eine vergleichsweise geringe axiale Baulänge auszeichnet.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform ragt in die Aufnahme ein Absatz, an des
sen achsnormalen Seitenflächen die Außenringe der beiden Wälzlager mit ihren
einander zugewandten Stirnflächen anliegen, wodurch sichergestellt ist, daß auf
tretende Axialkräfte unmittelbar an die Aufnahme und damit an das Fahrzeug
übertragen werden.
Um ein Wandern der Außenringe der Wälzlager in der Aufnahme zu vermeiden
das durch eine Umfangslast entsteht, wie sie beim Ziehen eines Fahrzeuges ver
ursacht wird, wird vorgeschlagen, die Außenringe der beiden Wälzlager in die
Aufnahme einzupressen, d. h. die Außenringe durch eine kraftschlüssige Verbin
dung wie einen Preßsitz in der Aufnahme zu sichern.
Zum Anstellen der beiden Wälzlager wird ein Aufbau vorgeschlagen, bei dem das
nahe dem Kupplungskopf angeordnete vordere Wälzlager mit seinem Innenring
an einer am Lagerzapfen vorgesehenen Schulter anliegt, während das nahe dem
freien Ende des Lagerzapfens angeordnete hintere Wälzlager durch eine an
seinem Innenring anliegende, mit dem Lagerzapfen verschraubte Einstellmutter
gegen den Innenring des vorderen Wälzlagers angestellt ist.
Zum Anstellen der Wälzlager wird vorzugsweise eine Einstellmutter vorgeschla
gen, die eine mit einem Innengewinde versehene Hülse hat, mit der sie auf das
freie Ende des Lagerzapfens geschraubt ist und auf die der Innenring des hinte
ren Wälzlagers aufgeschoben ist. Von der Hülse der Einstellmutter steht in ra
dialer Richtung ein Bund ab, an dem das Wälzlager mit der Stirnfläche seines In
nenrings anliegt. Dadurch, daß das hintere Wälzlager unmittelbar auf der Ein
stellmutter gelagert ist, ist ein Austauschen eines beschädigten hinteren Wälz
lagers schnell und auf einfache Weise möglich. Darüber hinaus wird bei einer
Überbelastung des hinteren Wälzlagers einer Beschädigung des Lagerzapfens
vorgebeugt. Um ein Verdrehen und sich Lösen der Einstellmutter zu vermeiden
wird ferner vorgeschlagen, die Einstellmutter durch ein Sicherungselement, vor
zugsweise eine Sicherungsschraube gegen ein Verdrehen am freien Ende des
Lagerzapfens zu sichern. Des weiteren ist es von Vorteil, wenn an der Einstell
mutter eine Dichtfläche ausgebildet ist, die mit einer in der Aufnahme vorgesehe
nen schleifenden Dichtung in Berührung steht, um das hintere Wälzlager vor Ver
unreinigungen zu schützen.
Anstelle der zuvor beschriebenen Einstellmutter kann auch eine handelsübliche
Wellenmutter oder Nutmutter verwendet werden, die auf das freie Ende des
Lagerzapfens geschraubt ist. In diesem Fall muß auf dem Lagerzapfen für das
hintere Wälzlager ein Lagersitz ausgebildet sein, auf den das hintere Wälzlager
aufgeschoben wird.
Die Schulter, an der das vordere Wälzlager mit seinem Innenring anliegt, wird
vorzugsweise durch eine auf den Lagerzapfen aufgeschobene Anstellscheibe
gebildet, die mit ihrer einen Flachseite am Kupplungskopf und mit ihrer anderen
Flachseite am Innenring des vorderen Wälzlagers anliegt. Durch die Verwendung
der Anstellscheibe ist es möglich, den Übergang des Lagerzapfens in den Kupp
lungskopf mit einem großen Radius zu versehen, um Kerbwirkungen am Lager
zapfen zu vermeiden.
Um die Lageranordnung auch im Bereich des Kupplungskopfes abzudichten, wird
ferner vorgeschlagen, an der Anstellscheibe eine koaxial zur Längsachse des
Lagerzapfens verlaufende zylindrische Dichtfläche auszubilden, die mit einer in
der Aufnahme vorgesehenen schleifenden Dichtung in Berührung steht.
Als schleifende Dichtungen wird sowohl für die Einstellschraube als auch für die
Anstellscheibe vorzugsweise ein handelsüblicher Wellendichtring verwendet, der
ohne großen Aufwand montiert werden kann, und eventuell bestehende Uneben
heiten an der Dichtfläche ausgleichen kann.
Anstelle von Wellendichtringen können bei Fahrzeugen wie Baustellenfahrzeu
gen, die besonders stark verschmutzen, sogenannte Stopfbuchsenpackungen
eingesetzt werden, die auch bei starken Verschmutzungen die Lageranordnung
wirksam schützen können.
Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist zusätzlich in der Aufnahme ein mit dem
Lagerzapfen zusammenwirkendes Gehemme angeordnet, das ein der Drehbewe
gung des Lagerzapfens entgegenwirkendes Drehwiderstandsmoment beim Dre
hen des Lagerzapfens erzeugt. Dadurch wird erreicht, daß sich der Kupplungs
kopf nur dann dreht, wenn das durch die Gabel verursachte, am Kupplungskopf
angreifende Drehmoment, das durch das Gehemme vorgegebenen Drehwider
standsmoment übersteigt.
Zum Erzeugen eines vorgegebenen Drehwiderstandsmomentes wird ein Ge
hemme vorgeschlagen, das einen am Lagerzapfen vorgesehenen Zahnring mit
radial vom Lagerzapfen abstehenden, an der Spitze abgerundeten Zähnen und
eine in der Aufnahme vorgesehene Rasteinrichtung hat, die mit dem Zahnring in
Eingriff steht. Durch den vergleichsweise einfachen Aufbau des Gehemmes, ins
besondere des Zahnringes, kann das Gehemme auch noch nachträglich in eine
bereits montierte Anhängekupplung eingebaut werden.
Als Rasteinrichtung dient beispielsweise ein Raststift, der in einer in der Auf
nahme ausgebildeten, radial zum Lagerzapfen ausgerichteten Bohrung ver
schieblich gelagert und durch eine in der Bohrung angeordnete Druckfeder in
Richtung des Zahnringes vorgespannt ist und mit diesem in Eingriff steht. Zusätz
lich kann der Raststift durch eine Einstellschraube in der Bohrung verstellbar
sein, so daß entsprechend den auftretenden Drehmomenten an dem Kupplungs
kopf das Drehwiderstandsmoment verändert werden kann.
Die Wälzlager sind vorzugsweise Kegelrollenlager, Schrägkugellager oder Pen
delrollenlager, da diese Lagertypen sowohl große Radial- als auch Axialkräfte
aufnehmen können. Dabei sollte die statische Kennzahl fs der Wälzlager, d. h. das
Verhältnis aus der statischen Tragzahl C0 des Wälzlagers und der am Wälzlager
angreifenden statisch äquivalenten Belastung P0, in einem Bereich von 1,0 bis 1,5
liegen.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels unter Be
zugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
Fig. 1 eine geschnittene Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Anhän
gekupplung,
Fig. 2 eine Rückansicht des freien Endes eines Lagerzapfens der Anhän
gekupplung nach Fig. 1, und
Fig. 3 eine geschnittene Vorderansicht der Anhängekupplung entlang der
Schnittlinie A-A in Fig. 1.
In Fig. 1 ist eine Anhängekupplung 10 für einen Nutzkraftwagen (nicht darge
stellt) gezeigt. Die Anhängekupplung 10 hat einen nur teilweise dargestellten
Kupplungskopf 12, der mit seinem in Längsrichtung des Nutzkraftwagens verlau
fenden Lagerzapfen 14 in einer am Nutzfahrzeug ausgebildeten Aufnahme 16 mit
Hilfe von zwei in die Aufnahme 16 eingesetzten Kegelrollenlager 18 und 20
schwenkbar gelagert ist, wie nachfolgend erläutert wird.
Auf den Lagerzapfen 14 ist eine Anstellscheibe 22 aufgeschoben, die mit ihrer
einen Flachseite an der Rückseite des Kupplungskopfes 12 anliegt. Die andere
Flachseite der Anstellscheibe 22 dient als Schulter für das nahe dem Kupp
lungskopf 12 angeordnete vordere Kegelrollenlager 18, das mit seinem Innenring
18a auf den Lagerzapfen 14 aufgeschoben ist und sich mit dem axial hervorste
henden Abschnitt seines Innenrings 18a (in Fig. 1 rechts dargestellt) an der
Flachseite der Anstellscheibe 22 abstützt. Der Außenring 18b des Kegelrollen
lagers 18 ist in die Aufnahme 16 eingepreßt und liegt mit seiner dem Kupplungs
kopf 12 abgewandten Stirnfläche an der achsnormalen Seitenfläche eines in die
Aufnahme 16 ragenden Absatz 24 an. Dabei übertragen die zwischen dem Innen
ring 18a und dem Außenring 18b angeordneten Kegelrollen 18c des Kegel
rollenlagers 18 Axial- und Radialkräfte, während sie gleichzeitig eine relative
Drehbewegung zwischen dem Innenring 18a und dem Außenring 18b ermögli
chen.
Das nahe dem freien Ende des Lagerzapfens 14 angeordnete hintere Kegel
rollenlager 20 ist gleichfalls mit seinem Außenring 20b in die Aufnahme 16 einge
preßt und stützt sich mit diesem an der anderen achsnormalen Seitenfläche des
Absatzes 24 ab. Der Innenring 20a des hinteren Kegelrollenlagers 20 ist auf eine
Einstellmutter 26 aufgeschoben, deren Aufbau nachfolgend erläutert wird.
Die Einstellmutter 26 hat eine in axialer Richtung verlaufende, hohlzylinderför
mige Hülse 26a, in der ein Innengewinde 26b ausgebildet ist, das mit einem am
freien Ende des Lagerzapfens 14 ausgebildeten Außengewinde 14a in Eingriff
steht. Die Außenumfangsfläche der Hülse 26a ist als Lagersitz für den Innenring
20a des hinteren Kegelrollenlagers 20 ausgebildet. Der Innenring 20a ist so auf
den Lagersitz aufgeschoben, daß die Verbindung zwischen Innenring 20a und
Lagersitz als Spielpassung ausgebildet ist. Von der Hülse 26a der Einstellmutter
26 steht ein Bund 26b in radialer Richtung ab, der als Schulter für den axial her
vorstehenden Abschnitt des Innenrings 20a dient.
Wie in Fig. 1 gezeigt, sind die beiden Kegelrollenlager 18 und 20 identisch aus
gebildet und spiegelbildlich zueinander angeordnet, wobei die Druckkegelspitzen
18d und 20d der beiden Kegelrollenlager 18 und 20 in entgegengesetzte axiale
Richtungen zeigen. Durch Anziehen der Einstellmutter 26 wird der Innenring 20a
des hinteren Kegelrollenlagers 20 gegen dessen Kegelrollen 20c angestellt, wo
bei die entstehende Vorspannkraft durch die Kegelrollen 20c an den Außenring
20b des hinteren Kegelrollenlagers 20 und von diesem über den Absatz 24 an
den Außenring 18b des vorderen Kegelrollenlagers 18 überträgen wird. Der Au
ßenring 18b des vorderen Kegelrollenlagers 18 leitet seinerseits die Vorspann
kraft über die Kegelrollen 18c und den Innenring 18a an die Anstellscheibe 22
und damit an den Kupplungskopf 12 weiter.
Durch diese als O-Anordnung bezeichnete Art der Anstellung der Kegelrollen
lager 18 und 20 ist die Lageranordnung in der Aufnahme 16, trotz des geringen
Lagerabstandes a zwischen den Kegelrollenlager 18 und 20, in der Lage, ein
hohes Kippmoment aufzunehmen, das entsteht, wenn am Kupplungskopf 12
Kräfte in vertikaler Richtung angreifen. Da für die mechanische Belastbarkeit der
Abstand b zwischen den Druckkegelspitzen 18d und 20d und nicht der Lager
abstand a zwischen den Kegelrollenlagern 18 und 20 entscheidend ist, hat die
Lageranordnung trotz ihrer geringen axialen Baulänge eine vergleichsweise
große Stützbasis und kann daher verglichen mit einer Gleitlageranordnung glei
cher axialer Baulänge einer herkömmlichen Anhängekupplung entsprechend
hohe Kippmomente aufnehmen.
Um die Einstellmutter 26 in ihrer Lage zu fixieren, ist an deren Stirnseite exzen
trisch zur Symmetrieachse der Einstellmutter 26 ein Durchgangsgewinde 28 aus
gebildet, in das eine Sicherungsschraube 30 eingeschraubt ist. Die Sicherungs
schraube 30 steht mit einem von mehreren an der Stirnseite des Lagerzapfens 14
ausgebildeten, zu dem Durchgangsgewinde 28 ausgerichteten Sacklöchern 32 in
Eingriff. Wie Fig. 2 zeigt, haben die Sacklöcher 32 jeweils gleichen radialen Ab
stand zum Mittelpunkt des Lagerzapfens 14 und sind mit gleichbleibendem Win
kelabstand zueinander angeordnet. Dadurch ist es möglich, die Einstellmutter 26
in verschiedenen Positionen anzuziehen und zu fixieren.
Damit die Kegelrollenlager 18 und 20 nicht durch von außen eindringende Verun
reinigungen beschädigt werden, sind an der Aufnahme 16 zusätzlich zwei Wel
lendichtringe 34 und 36 vorgesehen. Der zwischen dem Kupplungskopf 12 und
dem vorderen Kegelrollenlager 18 angeordnete vordere Wellendichtring 34, steht
mit seiner Dichtlippe mit einer an der Anstellscheibe 22 ausgebildeten, konzen
trisch zur Längsachse des Lagerzapfens 14 verlaufenden, zylindrischen Dicht
fläche 22a in Berührung. Der hintere Wellendichtring 36 ist an der hinteren Stirn
seite der Aufnahme 16 angeordnet und steht mit seiner Dichtlippe mit einer am
Bund 26b der Einstellmutter 26 ausgebildeten, als Dichtfläche dienenden, zylin
drischen Umfangsfläche 26c in Berührung.
Wie die Fig. 1 und 3 weiter zeigen, ist an der Anhängekupplung 10 ein Ge
hemme 38 vorgesehen, mit dem ein einer Drehbewegung des Kupplungskopfes
12 entgegenwirkendes Drehwiderstandsmoment eingestellt werden kann. Das
Gehemme 38 hat einen fest mit dem Lagerzapfen 14 verbunden, auf diesen auf
geschobenen Zahnring 40, der zwischen den Kegelrollenlagern 18 und 20 ange
ordnet ist. Der Zahnring 40 hat mehrere radial abstehende Zähne 40a, die jeweils
an den Zahnspitzen abgerundet sind, und ist durch eine Stiftschraube 40b zu
sätzlich am Lagerzapfen 14 gesichert. Mit dem Zahnring 40 steht ein Raststift 42
in Eingriff, der in einer radial zur Längsachse des Lagerzapfens 14 verlaufenden
in der Wand der Aufnahme 16 ausgebildeten Stufenbohrung 44 verschieblich
gelagert ist. An der dem Zahnring 40 abgewandten Stirnseite des Raststiftes 42
ist eine Aufnahmebohrung 42a ausgebildet, in der eine Druckfeder 46 aufge
nommen ist. Die Druckfeder 46 stützt sich mit ihrem einen Ende an der Stirnfläche
der Aufnahmebohrung 42a ab, während das aus dem Raststift 42 ragende andere
Ende an der Stirnfläche einer Einstellschraube 48 anliegt, die in ein in der Stu
fenbohrung 44 ausgebildetes Innengewinde eingeschraubt ist.
Durch die Kraft der Druckfeder 46 wird der Raststift 42 so vorgespannt, daß er mit
seiner Spitze 42b zwischen den Zähnen 40a des Zahnringes 40 positioniert ist.
Sobald am Kupplungskopf 12 ein Drehmoment angreift, das beispielsweise durch
eine Drehbewegung der an den Kupplungskopf 12 angekuppelten Anhängevor
richtung verursacht wird, muß die durch das Drehmoment des Kupplungskopfes
12 verursachte Kraft den Raststift 42 gegen die Vorspannkraft der Druckfeder 46
in die Stufenbohrung 44 zurück drücken, damit die Spitze 42b des Raststiftes 42
außer Eingriff mit dem Zahngrund zwischen den Zähnen 40a kommt und über die
Zahnspitzen der Zähne 40a gleitet. Reicht die durch das am Kupplungskopf 12
angreifende Drehmoment verursachte Kraft nicht mehr aus, den Raststift 42 in die
Stufenbohrung 44 zurück zu drücken, kann der Kupplungskopf 12 nicht weiter
geschwenkt werden.
Durch Justieren der Einstellschraube 48 kann die Kraft, mit der der Raststift 42
gegen den Zahnring 40 vorgespannt ist, eingestellt werden. Dadurch kann die
Höhe des Drehwiderstandsmomentes, das der Schwenkbewegung des Kupp
lungskopfes 12 entgegenwirkt, verändert werden.
Claims (16)
1. Anhängekupplung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Nutzkraftfahrzeug,
mit einem Kupplungskopf (12), von dem ein Lagerzapfen (14) absteht, und
mit einer am Fahrzeug vorgesehenen Lageranordnung (18, 20), in der der
Lagerzapfen (14) um seine in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufende
Längsachse schwenkbar gelagert und an der er gegen Herausziehen gesi
chert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Lageranordnung zwei in einer
am Fahrzeug ausgebildeten Aufnahme (16) gehaltene, einseitig wirkende
Wälzlager (18, 20) hat, von denen jedes sich mit seinem Außenring (18b,
20b) in der Aufnahme (16) abstützt und mit seinem Innenring (18a, 20a) am
Lagerzapfen (14) gehalten ist, und daß die Druckkegelspitzen (18d, 20d) der
gegeneinander angestellten Wälzlager (18, 20) entgegengesetzt zueinander
verlaufen.
2. Anhängekupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Au
ßenringe (18b, 20b) der beiden Wälzlager (18, 20) mit ihren einander zuge
wandten Stirnflächen an den achsnormalen Seitenflächen eines in die
hohlzylinderförmige Aufnahme ragenden Absatzes (24) anliegen.
3. Anhängekupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Außenringe (18b, 20b) der beiden Wälzlager (18, 20) in die Aufnahme
(16) eingepreßt sind.
4. Anhängekupplung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet,
daß das nahe dem Kupplungskopf (12) angeordnete vordere Wälzlager (18)
mit seinem Innenring (18a) an einer am Lagerzapfen (14) vorgesehenen
Schulter (22) anliegt, und daß das nahe dem freien Ende des Lagerzapfens
(14) angeordnete hintere Wälzlager (20) durch eine an seinem Innenring
(20a) anliegende, mit dem Lagerzapfen (14) verschraubte Einstellmutter (26)
gegen den Innenring (18a) des vorderen Wälzlagers (18) angestellt ist.
5. Anhängekupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ein
stellmutter (26) eine mit einem Innengewinde versehene Hülse (26a) hat, mit
der sie auf das freie Ende des Lagerzapfens (14) geschraubt ist und auf der
der Innenring (20a) des hinteren Wälzlagers (20) aufgeschoben ist, und daß
von der Hülse (26a) in radialer Richtung ein Bund (26b) absteht, an dem das
hintere Wälzlager (20) mit der Stirnfläche seines Innenrings (20a) anliegt.
6. Anhängekupplung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß
die Einstellmutter (26) durch ein Sicherungselement, vorzugsweise eine Si
cherungsschraube (30) gegen ein Verdrehen am freien Ende des Lager
zapfens (14) gesichert ist.
7. Anhängekupplung nach Anspruch 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet,
daß an der Einstellmutter (26) eine Dichtfläche (26c) ausgebildet ist, die mit
einer in der Aufnahme (16) vorgesehenen schleifenden Dichtung (36) in Be
rührung steht.
8. Anhängekupplung nach Anspruch 4, 5, 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schulter durch eine auf den Lagerzapfen (14) aufgeschobene An
stellscheibe (22) gebildet ist, die mit ihrer einen Flachseite am Kupplungs
kopf (12) und mit ihrer anderen Flachseite am Innenring (18a) des vorderen
Wälzlagers (18) anliegt.
9. Anhängekupplung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß an der
Anstellscheibe (22) eine koaxial zur Längsachse des Lagerzapfens (14)
verlaufende zylindrische Dichtfläche (22a) ausgebildet ist, die mit einer in
der Aufnahme (16) vorgesehenen schleifenden Dichtung (34) in Berührung
steht.
10. Anhängekupplung nach Anspruch 7 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß
die schleifende Dichtung ein in der Aufnahme (16) gehaltener Wellendicht
ring (34, 36) ist.
11. Anhängekupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekenn
zeichnet durch ein in der Aufnahme (16) angeordnetes, mit dem Lager
zapfen (14) zusammenwirkendes Gehemme (38), das ein der Drehbewe
gung des Lagerzapfens (14) entgegenwirkendes Drehwiderstandsmoment
beim Drehen des Lagerzapfens (14) erzeugt.
12. Anhängekupplung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das
Gehemme (38) einen am Lagerzapfen (14) vorgesehenen Zahnring (40) mit
radial vom Lagerzapfen (14) abstehenden, an der Spitze abgerundeten
Zähnen (40a) und eine in der Aufnahme (16) vorgesehene Rasteinrichtung
(42, 44, 46, 48) hat, die mit dem Zahnring (40) in Eingriff steht.
13. Anhängekupplung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die
Rasteinrichtung ein Raststift (42) ist, der in einer in der Aufnahme (16) aus
gebildeten, radial zum Lagerzapfen (14) ausgerichteten Bohrung (44) ver
schieblich gelagert und durch eine in der Bohrung (44) angeordnete
Druckfeder (46) in Richtung des Zahnringes (40) vorgespannt ist und mit
diesem in Eingriff steht.
14. Anhängekupplung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der
Raststift (42) durch eine Einstellschraube (48) in der Bohrung (44) verstell
bar ist.
15. Anhängekupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Wälzlager Kegelrollenlager (18, 20), Schrägkugel
lager oder Pendelrollenlager sind.
16. Anhängekupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß die statische Kennzahl fs der Wälzlager (18, 20) in ei
nem Bereich von 1,0 bis 1,5 liegt.
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