DE29811040U1

DE29811040U1 - Anhängekupplung

Info

Publication number: DE29811040U1
Application number: DE29811040U
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Sauermann Hans De
Priority date: 1998-06-19
Filing date: 1998-06-19
Publication date: 1998-08-20
Anticipated expiration: 2008-06-20
Also published as: DE19927754B4; DE19927754A1

Description

SCHAUMBÜRG · THOENES · THURN

EUROPEAN PATENT ATTORNEYS

Paul Schnabl

KARL-HEINZ SCHAUMBURG, Dipl.-Ing. WaldrebenStraße 4 DIETER THOLES, Dlpl.-Rhys.. Dr. rer. nat.

D-80935 München ^{GERHARD THURN}' ^Dip'"^ln9- ⁰^

19. Juni 1998
S 8814 DE-WE

Anhängekupplung

Die Erfindung betrifft eine Anhängekupplung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Nutzkraftfahrzeug, mit einem Kupplungskopf, von dem ein Lagerzapfen absteht, und mit einer am Fahrzeug vorgesehenen Lageranordnung, in der der Lagerzapfen um seine in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufende Längsachse schwenkbar gelagert und an der er gegen Herausziehen gesichert ist.

Mit einer derartigen Anhängekupplung kann bei einem Nutzkraftwagen wie einem Lastkraftwagen, einem Lastzug, einer Zugmaschine oder auch einem Transporter beispielsweise ein zu ziehender Anhänger oder ein abzuschleppendes Fahrzeug an den Nutzkraftwagen angekuppelt werden. Die Anhängekupplung ist üblicherweise am Heck des Nutzkraftwagens mittig angeordnet. Bei Sonderfahrzeugen wie Abschleppfahrzeugen kann zusätzlich auch im Frontbereich des Fahrzeuges eine entsprechend ausgebildete Anhängekupplung vorgesehen sein. Das anzuhängende Fahrzeug, beispielsweise ein Zentralachsanhänger, ist mit einer

P. O. BOX 86 07 48, D-81634 MÜNCHEN · MAUERKIRCHERSTRASSE 31, D-81679 MÜNCHEN TELEFON 089-98 78 97 · TELEFAX 089-98 80 14

Anhängevorrichtung versehen, an deren freiem Ende eine Zugöse vorgesehen ist, die mit dem Kupplungskopf der Anhängekupplung verkuppelt werden kann.

Um durch Bodenunebenheiten entstehende Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeug und dem Anhänger in vertikaler und horizontaler Richtung ausgleichen zu können, ist zwischen dem Kupplungskopf und der Zugöse ein so großes Spielvorgesehen, daß die Zugöse sich bei kleineren Relativbewegungen nicht verkantet. Zum Ausgleich eventuell während der Fahrt auftretender Drehbewegungen der Anhängegabel um ihre Längsachse ist der Lagerzapfen des Kupplungskopfes in einer am Fahrzeug vorgesehenen Lageranordnung schwenkbar gelagert.

Als Lageranordnung dient bei herkömmlichen Anhängekupplungen ein am Fahrzeug vorgesehenes Befestigungslager, in das eine Gleitlagerbuchse aus Messing oder Bronze eingesetzt ist, in der der Lagerzapfen des Kupplungskopfes aufgenommen ist. Zur Übertragung der beim Ziehen des an die Anhängekupplung gekuppelten Fahrzeuges entstehenden Zugkraft, die in Längsrichtung des Fahrzeuges wirkt, ist der Lagerzapfen gegen ein Herausziehen aus der Lageranordnung gesichert. Zu diesem Zweck ist es bekannt, am freien Ende des Lagerzapfens, das aus dem Befestigungslager ragt, eine Sicherungsmutter zu verschrauben, die an der dem Kupplungskopf abgewandten Stirnseite des Befestigungslagers anliegt. Ferner ist es bekannt an Stelle einer Sicherungsmutter einen Sicherungsring zu verwenden, der in einer am Lagerzapfen ausgebildeten Nut aufgenommen ist und sich gleichfalls an dem Befestigungslager abstützt.

Neben der horizontalgerichteten Zugkraft entsteht während des Abbremsens eine am Kupplungskopf angreifende Schubkraft, die sich aus einer horizontalen und einer vertikalen Kraftkomponente zusammensetzt. Ferner wird durch die Masse des angehängten Fahrzeuges, inesbesondere eines Zentralachsanhängers, eine Stützlast in vertikaler Richtung verursacht. Der Kraftangriffspunkt der Stützlast und der eventuell auftretenden Schubkraft ist durch die Position der Zugöse der Anhängegabel im Kupplungskopf vorgegeben. Durch den Abstand zwischen dem

• ·

Kraftangriffspunkt und dem dem Kupplungskopf zugewandten Lageranfang der Gleitlagerbuchse entsteht durch die vertikale Stützlast und durch die eventuell auftretende Schubkraft ein Kippmoment, dessen Größe vom Abstand des Kraftangriffspunktes zum Lageranfang der Gleitlagerbuchse bestimmt ist. Durch das Kippmoment entsteht ein Lagerreaktionsmoment, dessen Größe von der Länge Gleitlagerbuchse abhängt. Die Größe des Lagerreaktionsmomentes bewirkt wiederum eine entsprechende Erhöhung der am Lageranfang wirkenden Lagerreaktionskraft. Dies bedeutet, daß die bei bekannten Anhängekupplungen verwendeten Gleitlagerbuchsen in axialer Richtung möglichst lang sein müssen, damit die von dem Lagerreaktionsmoment verursachte Erhöhung der Lagerreaktionskraft am Lageranfang möglichst klein ist.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Anhängekupplung anzugeben, die verglichen mit herkömmlichen Anhängekupplungen eine geringe axiale Baulänge hat.

Diese Aufgabe wird bei einer Anhängekupplung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß die Lageranordnung zwei in einer am Fahrzeug ausgebildeten Aufnahme gehaltene, einseitig wirkende Wälzlager hat, von denen jedes sich mit seinem Außenring in der Aufnahme abstützt und mit seinem Innenring am Lagerzapfen gehalten ist, und daß die Druckkegelspitzen der gegeneinander angestellten Wälzlager entgegengesetzt zueinander verlaufen. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Bei der Erfindung werden zum schwenkbaren Lagern des Lagerzapfens einseitig wirkende Wälzlager eingesetzt, d.h. Wälzlager, die sowohl Axial- als auch Radialkräfte aufnehmen können. Die Wälzlager sind in axialer Richtung gegeneinander angestellt, wobei die Druckkegelspitzen, in entgegengesetzte Richtungen zeigen. Als Druckkegelspitze wird in diesem Zusammenhang der Schnittpunkt der Mantellinie des Druckkegels des Wälzlagers mit dessen Lagerachse verstanden. Durch diese Art der Wälzlageranordnung wird eine Lagerung mit großer Stützbasis gebildet, die auch bei kurzem Lagerabstand zwischen den beiden Wälzlagern ein großes Kippmoment aufnehmen kann. Dadurch ist es möglich

eine Anhängekupplung anzugeben, die einerseits so hohen Belastungen ausgesetzt werden kann wie herkömmliche Anhängekupplungen, sich aber andererseits durch eine vergleichsweise geringe axiale Baulänge auszeichnet.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ragt in die Aufnahme ein Absatz, an dessen achsnormalen Seitenflächen die Außenringe der beiden Wälzlager mit ihren einander zugewandten Stirnflächen anliegen, wodurch sichergestellt ist, daß auftretende Axialkräfte unmittelbar an die Aufnahme und damit an das Fahrzeug übertragen werden.

Um ein Wandern der Außenringe der Wälzlager in der Aufnahme zu vermeiden, das durch eine Umfangslast ensteht, wie sie beim Ziehen eines Fahrzeuges verursacht wird, wird vorgeschlagen, die Außenringe der beiden Wälzlager in die Aufnahme einzupressen, d.h. die Außenringe durch eine kraftschlüssige Verbindung wie einen Preßsitz in der Aufnahme zu sichern.

Zum Anstellen der beiden Wälzlager wird ein Aufbau vorgeschlagen, bei dem das nahe dem Kupplungskopf angeordnete vordere Wälzlager mit seinem Innenring an einer am Lagerzapfen vorgesehenen Schulter anliegt, während das nahe dem freien Ende des Lagerzapfens angeordnete hintere Wälzlager durch eine an seinem Innenring anliegende, mit dem Lagerzapfen verschraubte Einstellmutter gegen den Innenring des vorderen Wälzlagers angestellt ist.

Zum Anstellen der Wälzlager wird vorzugsweise eine Einstellmutter vorgeschlagen, die eine mit einem Innengewinde versehene Hülse hat, mit der sie auf das freie Ende des Lagerzapfens geschraubt ist und auf die der Innenring des hinteren Wälzlagers aufgeschoben ist. Von der Hülse der Einstellmutter steht in radialer Richtung ein Bund ab, an dem das Wälzlager mit der Stirnfläche seines Innenrings anliegt. Dadurch, daß das hintere Wälzlager unmittelbar auf der Einstellmutter gelagert ist, ist ein Austauschen eines beschädigten hinteren Wälzlagers schnell und auf einfache Weise möglich. Darüber hinaus wird bei einer Überbelastung des hinteren Wälzlagers einer Beschädigung des Lagerzapfens

vorgebeugt. Um ein Verdrehen und sich Lösen der Einstellmutter zu vermeiden, wird ferner vorgeschlagen, die Einstellmutter durch ein Sicherungselement, vorzugsweise eine Sicherungsschraube gegen ein Verdrehen am freien Ende des Lagerzapfens zu sichern. Des weiteren ist es von Vorteil, wenn an der Einstellmutter eine Dichtfläche ausgebildet ist, die mit einer in der Aufnahme vorgesehenen schleifenden Dichtung in Berührung steht, um das hintere Wälzlager vor Verunreinigungen zu schützen.

Anstelle der zuvor beschriebenen Einstellmutter kann auch eine handelsübliche Wellenmutter oder Nutmutter verwendet werden, die auf das freie Ende des Lagerzapfens geschraubt ist. In diesem Fall muß auf dem Lagerzapfen für das hintere Wälzlager ein Lagersitz ausgebildet sein, auf den das hintere Wälzlager aufgeschoben wird.

Die Schulter, an der das vordere Wälzlager mit seinem Innenring anliegt, wird vorzugsweise durch eine auf den Lagerzapfen aufgeschobene Anstellscheibe gebildet, die mit ihrer einen Flachseite am Kupplungskopf und mit ihrer anderen Flachseite am Innenring des vorderen Wälzlagers anliegt. Durch die Verwendung der Anstellscheibe ist es möglich, den Übergang des Lagerzapfens in den Kupplungskopf mit einem großen Radius zu versehen, um Kerbwirkungen am Lagerzapfen zu vermeiden.

Um die Lageranordnung auch im Bereich des Kupplungskopfes abzudichten, wird ferner vorgeschlagen, an der Anstellscheibe eine koaxial zur Längsachse des Lagerzapfens verlaufende zylindrische Dichtfläche auszubilden, die mit einer in der Aufnahme vorgesehenen schleifenden Dichtung in Berührung steht.

Als schleifende Dichtungen wird sowohl für die Einstellschraube als auch für die Anstellscheibe vorzugsweise ein handelsüblicher Wellendichtung verwendet, der ohne großen Aufwand montiert werden kann, und eventuell bestehende Unebenheiten an der Dichtfläche ausgleichen kann.

Anstelle von Wellendichtringen können bei Fahrzeugen wie Baustellenfahrzeugen, die besonders stark verschmutzen, sogenannte Stopfbuchsenpackungen eingesetzt werden, die auch bei starken Verschmutzungen die Lageranordnung wirksam schützen können.

Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist zusätzlich in der Aufnahme ein mit dem Lagerzapfen zusammenwirkendes Gehemme angeordnet, das ein der Drehbewegung des Lagerzapfens entgegenwirkendes Drehwiderstandsmoment beim Drehen des Lagerzapfens erzeugt. Dadurch wird erreicht, daß sich der Kupplungskopf nur dann dreht, wenn das durch die Gabel verursachte, am Kupplungskopf angreifende Drehmoment, das durch das Gehemme vorgegebenen Drehwiderstandsmoment übersteigt.

Zum Erzeugen eines vorgegebenen Drehwiderstandsmomentes wird ein Gehemme vorgeschlagen, das einen am Lagerzapfen vorgesehenen Zahnring mit radial vom Lagerzapfen abstehenden, an der Spitze abgerundeten Zähnen und eine in der Aufnahme vorgesehene Rasteinrichtung hat, die mit dem Zahnring in Eingriff steht. Durch den vergleichsweise einfachen Aufbau des Gehemmes, insbesondere des Zahnringes, kann das Gehemme auch noch nachträglich in eine bereits montierte Anhängekupplung eingebaut werden.

Als Rasteinrichtung dient beispielsweise ein Raststift, der in einer in der Aufnahme ausgebildeten, radial zum Lagerzapfen ausgerichteten Bohrung verschieblich gelagert und durch eine in der Bohrung angeordnete Druckfeder in Richtung des Zahnringes vorgespannt ist und mit diesem in Eingriff steht. Zusätzlich kann der Raststift durch eine Einstellschraube in der Bohrung verstellbar sein, so daß entsprechend den auftretenden Drehmomenten an dem Kupplungskopf das Drehwiderstandsmoment verändert werden kann.

Die Wälzlager sind vorzugsweise Kegelrollenlager, Schrägkugellager oder Pendelrollenlager, da diese Lagertypen sowohl große Radial- als auch Axialkräfte aufnehmen können. Dabei sollte die statische Kennzahl fs der Wälzlager, d.h. das

Verhältnis aus der statischen Tragzahl C₀ des Wälzlagers und der am Wälzlager angreifenden statisch äquivalenten Belastung P₀, in einem Bereich von 1,0 bis 1,5 liegen.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:

Figur 1 eine geschnittene Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Anhängekupplung,

Figur 2 eine Rückansicht des freien Endes eines Lagerzapfens der Anhängekupplung nach Figur 1, und

Figur 3 eine geschnittene Vorderansicht der Anhängekupplung entlang der Schnittlinie A-A in Figur 1.

In Figur 1 ist eine Anhängekupplung 10 für einen Nutzkraftwagen (nicht dargestellt) gezeigt. Die Anhängekupplung 10 hat einen nur teilweise dargestellten Kupplungskopf 12, der mit seinem in Längsrichtung des Nutzkraftwagens verlaufenden Lagerzapfen 14 in einer am Nutzfahrzeug ausgebildeten Aufnahme 16 mit Hilfe von zwei in die Aufnahme 16 eingesetzten Kegelrollenlager 18 und 20 schwenkbar gelagert ist, wie nachfolgend erläutert wird.

Auf den Lagerzapfen 14 ist eine Anstellscheibe 22 aufgeschoben, die mit ihrer einen Flachseite an der Rückseite des Kupplungskopfes 12 anliegt. Die andere Flachseite der Anstellscheibe 22 dient als Schulter für das nahe dem Kupplungskopf 12 angeordnete vordere Kegelrollenlager 18, das mit seinem Innenring 18a auf den Lagerzapfen 14 aufgeschoben ist und sich mit dem axial hervorstehenden Abschnitt seines Innenrings 18a (in Figur 1 rechts dargestellt) an der Flachseite der Anstellscheibe 22 abstützt. Der Außenring 18b des Kegelrollenlagers 18 ist in die Aufnahme 16 eingepreßt und liegt mit seiner dem Kupplungs-

kopf 12 abgewandten Stirnfläche an der achsnormalen Seitenfläche eines in die Aufnahme 16 ragenden Absatz 24 an. Dabei übertragen die zwischen dem Innenring 18a und dem Außenring 18b angeordneten Kegelrollen 18c des Kegelrollenlagers 18 Axial- und Radialkräfte, während sie gleichzeitig eine relative Drehbewegung zwischen dem Innenring 18a und dem Außenring 18b ermöglichen.

Das nahe dem freien Ende des Lagerzapfens 14 angeordnete hintere Kegelrollenlager 20 ist gleichfalls mit seinem Außenring 20b in die Aufnahme 16 eingepreßt und stützt sich mit diesem an der anderen achsnormalen Seitenfläche des Absatzes 24 ab. Der Innenring 20a des hinteren Kegelrollenlagers 20 ist auf eine Einstellmutter 26 aufgeschoben, deren Aufbau nachfolgend erläutert wird.

Die Einstellmutter 26 hat eine in axialer Richtung verlaufende, hohlzylinderförmige Hülse 26a, in der ein Innengewinde 26b ausgebildet ist, das mit einem am freien Ende des Lagerzapfens 14 ausgebildeten Außengewinde 14a in Eingriff steht. Die Außenumfangsfläche der Hülse 26a ist als Lagersitz für den Innenring 20a des hinteren Kegelrollenlagers 20 ausgebildet. Der Innenring 20a ist so auf den Lagersitz aufgeschoben, daß die Verbindung zwischen Innenring 20a und Lagersitz als Spielpassung ausgebildet ist. Von der Hülse 26a der Einstellmutter 26 steht ein Bund 26b in radialer Richtung ab, der als Schulter für den axial hervorstehenden Abschnitt des Innenrings 20a dient.

Wie in Figur 1 gezeigt, sind die beiden Kegelrollenlager 18 und 20 identisch ausgebildet und spiegelbildlich zueinander angeordnet, wobei die Druckkegelspitzen 18d und 2Od der beiden Kegelrollenlager 18 und 20 in entgegengesetzte axiale Richtungen zeigen. Durch Anziehen der Einstellmutter 26 wird der Innenring 20a des hinteren Kegelrollenlagers 20 gegen dessen Kegelrollen 20c angestellt, wobei die entstehende Vorspannkraft durch die Kegelrollen 20c an den Außenring 20b des hinteren Kegelrollenlagers 20 und von diesem über den Absatz 24 an den Außenring 18b des vorderen Kegelrollenlagers 18 übertragen wird. Der Außenring 18b des vorderen Kegelrollenlagers 18 leitet seinerseits die Vorspann-

kraft über die Kegelrollen 18c und den Innenring 18a an die Anstellscheibe 22 und damit an den Kupplungskopf 12 weiter.

Durch diese als O-Anordnung bezeichnete Art der Anstellung der Kegelrollenlager 18 und 20 ist die Lageranordnung in der Aufnahme 16, trotz des geringen Lagerabstandes a zwischen den Kegelrollenlager 18 und 20, in der Lage, ein hohes Kippmoment aufzunehmen, das entsteht, wenn am Kupplungskopf 12 Kräfte in vertikaler Richtung angreifen. Da für die mechanische Belastbarkeit der Abstand b zwischen den Druckkegelspitzen 18d und 2Od und nicht der Lagerabstand a zwischen den Kegelrollenlagern 18 und 20 entscheidend ist, hat die Lageranordnung trotz ihrer geringen axialen Baulänge eine vergleichsweise große Stützbasis und kann daher verglichen mit einer Gleitlageranordnung gleicher axialer Baulänge einer herkömmlichen Anhängekupplung entsprechend hohe Kippmomente aufnehmen.

Um die Einstellmutter 26 in ihrer Lage zu fixieren, ist an deren Stirnseite exzentrisch zur Symmetrieachse der Einstellmutter 26 ein Durchgangsgewinde 28 ausgebildet, in das eine Sicherungsschraube 30 eingeschraubt ist. Die Sicherungsschraube 30 steht mit einem von mehreren an der Stirnseite des Lagerzapfens 14 ausgebildeten, zu dem Durchgangsgewinde 28 ausgerichteten Sacklöchern 32 in Eingriff. Wie Figur 2 zeigt, haben die Sacklöcher 32 jeweils gleichen radialen Abstand zum Mittelpunkt des Lagerzapfens 14 und sind mit gleichbleibendem Winkelabstand zueinander angeordnet. Dadurch ist es möglich, die Einstellmutter 26 in verschiedenen Positionen anzuziehen und zu fixieren.

Damit die Kegelrollenlager 18 und 20 nicht durch von Außen eindringende Verunreinigungen beschädigt werden, sind an der Aufnahme 16 zusätzlich zwei WeI-lendichtringe 34 und 36 vorgesehen. Der zwischen dem Kupplungskopf 12 und dem vorderen Kegelrollenlager 18 angeordnete vordere Wellendichtung 34, steht mit seiner Dichtlippe mit einer an der Anstellscheibe 22 ausgebildeten, konzentrisch zur Längsachse des Lagerzapfens 14 verlaufenden, zylindrischen Dichtfläche 22a in Berührung. Der hintere Wellendichtring 36 ist an der hinteren Stirn-

seite der Aufnahme 16 angeordnet und steht mit seiner Dichtlippe mit einer am Bund 26b der Einstellmutter 26 ausgebildeten, als Dichtfläche dienenden, zylindrischen Umfangsfläche 26c in Berührung.

Wie die Figuren 1 und 3 weiter zeigen, ist an der Anhängekupplung 10 ein Gehemme 38 vorgesehen, mit dem ein einer Drehbewegung des Kupplungskopfes 12 entgegenwirkendes Drehwiderstandsmoment eingestellt werden kann. Das Gehemme 38 hat einen fest mit dem Lagerzapfen 14 verbunden, auf diesen aufgeschobenen Zahnring 40, der zwischen den Kegelrollenlagern 18 und 20 angeordnet ist. Der Zahnring 40 hat mehrere radial abstehende Zähne 40a, die jeweils an den Zahnspitzen abgerundet sind, und ist durch eine Stiftschraube 40b zusätzlich am Lagerzapfen 14 gesichert. Mit dem Zahnring 40 steht ein Raststift 42 in Eingriff, der in einer radial zur Längsachse des Lagerzapfens 14 verlaufenden, in der Wand der Aufnahme 16 ausgebildeten Stufenbohrung 44 verschieblich gelagert ist. An der dem Zahnring 40 abgewandten Stirnseite des Raststiftes 42 ist eine Aufnahmebohrung 42a ausgebildet, in der eine Druckfeder 46 aufgenommen ist. Die Druckfeder 46 stützt sich mit ihrem einen Ende an der Stirnfläche der Aufnahmebohrung 42a ab, während das aus dem Raststift 42 ragende andere Ende an der Stirnfläche einer Einstellschraube 48 anliegt, die in ein in der Stufenbohrung 44 ausgebildetes Innengewinde eingeschraubt ist.

Durch die Kraft der Druckfeder 46 wird der Raststift 42 so vorgespannt, daß er mit seiner Spitze 42b zwischen den Zähnen 40a des Zahnringes 40 positioniert ist. Sobald am Kupplungskopf 12 ein Drehmoment angreift, das beispielsweise durch eine Drehbewegung der an den Kupplungskopf 12 angekuppelten Anhängevorrichtung verursacht wird, muß die durch das Drehmoment des Kupplungskopfes 12 verursachte Kraft den Raststift 42 gegen die Vorspannkraft der Druckfeder 46 in die Stufenbohrung 44 zurück drücken, damit die Spitze 42b des Raststiftes 42 außer Eingriff mit dem Zahngrund zwischen den Zähnen 40a kommt und über die Zahnspitzen der Zähne 40a gleitet. Reicht die durch das am Kupplungskopf 12 angreifende Drehmoment verursachte Kraft nicht mehr aus, den Raststift 42 in die

Stufenbohrung 44 zurück zu drücken, kann der Kupplungskopf 12 nicht weiter geschwenkt werden.

Durch Justieren der Einstellschraube 48 kann die Kraft, mit der der Raststift 42 gegen den Zahnring 40 vorgespannt ist, eingestellt werden. Dadurch kann die Höhe des Drehwiderstandsmomentes, das der Schwenkbewegung des Kupplungskopfes 12 entgegenwirkt, verändert werden.

Claims

Schutzansprüche

1. Anhängekupplung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Nutzkraftfahrzeug, mit einem Kupplungskopf (12), von dem ein Lagerzapfen (14) absteht, und mit einer am Fahrzeug vorgesehenen Lageranordnung (18, 20), in der der Lagerzapfen (14) um seine in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufende Längsachse schwenkbar gelagert und an der er gegen Herausziehen gesichert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Lageranordnung zwei in einer am Fahrzeug ausgebildeten Aufnahme (16) gehaltene, einseitig wirkende Wälzlager (18, 20) hat, von denen jedes sich mit seinem Außenring (18b, 20b) in der Aufnahme (16) abstützt und mit seinem Innenring (18a, 20a) am Lagerzapfen (14) gehalten ist, und daß die Druckkegelspitzen (18d, 2Od) der gegeneinander angestellten Wälzlager (18, 20) entgegengesetzt zueinander verlaufen.

2. Anhängekupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenringe (18b, 20b) der beiden Wälzlager (18, 20) mit ihren einander zugewandten Stirnflächen an den achsnormalen Seitenflächen eines in die hohlzylinderförmige Aufnahme ragenden Absatzes (24) anliegen.

3. Anhängekupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenringe (18b, 20b) der beiden Wälzlager (18, 20) in die Aufnahme (16) eingepreßt sind.

4. Anhängekupplung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das nahe dem Kupplungskopf (12) angeordnete vordere Wälzlager (18) mit seinem Innenring (18a) an einer am Lagerzapfen (14) vorgesehenen Schulter (22) anliegt, und daß das nahe dem freien Ende des Lagerzapfens (14) angeordnete hintere Wälzlager (20) durch eine an seinem Innenring

(20a) anliegende, mit dem Lagerzapfen (14) verschraubte Einstellmutter (26) gegen den Innenring (18a) des vorderen Wälzlagers (18) angestellt ist.

5. Anhängekupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellmutter (26) eine mit einem Innengewinde versehene Hülse (26a) hat, mit der sie auf das freie Ende des Lagerzapfens (14) geschraubt ist und auf der der Innenring (20a) des hinteren Wälzlagers (20) aufgeschoben ist, und daß von der Hülse (26a) in radialer Richtung ein Bund (26b) absteht, an dem das hintere Wälzlager (20) mit der Stirnfläche seines Innenrings (20a) anliegt.

6. Anhängekupplung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellmutter (26) durch ein Sicherungselement, vorzugsweise eine Sicherungsschraube (30) gegen ein Verdrehen am freien Ende des Lagerzapfens (14) gesichert ist.

7. Anhängekupplung nach Anspruch 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß an der Einstellmutter (26) eine Dichtfläche (26c) ausgebildet ist, die mit einer in der Aufnahme (16) vorgesehenen schleifenden Dichtung (36) in Berührung steht.

8. Anhängekupplung nach Anspruch 4, 5, 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schulter durch eine auf den Lagerzapfen (14) aufgeschobene Anstellscheibe (22) gebildet ist, die mit ihrer einen Flachseite am Kupplungskopf (12) und mit ihrer anderen Flachseite am Innenring (18a) des vorderen Wälzlagers (18) anliegt.

9. Anhängekupplung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß an der Anstellscheibe (22) eine koaxial zur Längsachse des Lagerzapfens (14) verlaufende zylindrische Dichtfläche (22a) ausgebildet ist, die mit einer in der Aufnahme (16) vorgesehenen schleifenden Dichtung (34) in Berührung steht.

10. Anhängekupplung nach Anspruch 7 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die schleifende Dichtung ein in der Aufnahme (16) gehaltener Wellendichtring (34, 36) ist.

11. Anhängekupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein in der Aufnahme (16) angeordnetes, mit dem Lagerzapfen (14) zusammenwirkendes Gehemme (38), das ein der Drehbewegung des Lagerzapfens (14) entgegenwirkendes Drehwiderstandsmoment beim Drehen des Lagerzapfens (14) erzeugt.

12. Anhängekupplung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehemme (38) einen am Lagerzapfen (14) vorgesehenen Zahnring (40) mit radial vom Lagerzapfen (14) abstehenden, an der Spitze abgerundeten Zähnen (40a) und eine in der Aufnahme (16) vorgesehene Rasteinrichtung (42, 44, 46, 48) hat, die mit dem Zahnring (40) in Eingriff steht.

13. Anhängekupplung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Rasteinrichtung ein Raststift (42) ist, der in einer in der Aufnahme (16) ausgebildeten, radial zum Lagerzapfen (14) ausgerichteten Bohrung (44) verschieblich gelagert und durch eine in der Bohrung (44) angeordnete Druckfeder (46) in Richtung des Zahnringes (40) vorgespannt ist und mit diesem in Eingriff steht.

14. Anhängekupplung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Raststift (42) durch eine Einstellschraube (48) in der Bohrung (44) verstellbar ist.

15. Anhängekupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Wälzlager Kegelrollenlager (18, 20), Schrägkugellager oder Pendelrollenlager sind.

16. Anhängekupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die statische Kennzahl fs der Wälzlager (18, 20) in einem Bereich von 1,0 bis 1,5 liegt.