DE19923329C1 - Einbauvorrichtung für eine feste Schienenfahrbahn - Google Patents

Abstract

Einbauvorrichtung für eine feste Schienenfahrbahn und Verwendung mehrerer beabstandeter zum Übergreifen und Aufhängen eines vormontierten Gleisrostes dienender Gleisregulierungsportale, um den Gleisrost über einer Tragschicht, auf der sich die Gleisregulierungsportale abstützen, auf Schienenoberkante einzujustieren und anschließend zu vergießen, mit einem Fahrportal aus wenigstens zwei Portalfahrstützen, die durch einen Längsträger miteinander verbunden sind, an dem eine Vielzahl von Gleisregulierungsportalen lösbar und am Längsträger verschieblich aufhängbar längs der Tragschicht der festen Fahrbahn transportierbar sind, wobei die Stützfüße der Gleisregulierungsportale mit Halterungseinrichtungen für lösbare Schalbretter versehen sind.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einbauvorrichtung für eine feste Schienen­ fahrbahn mit mehreren beabstandeten zum Übergreifen und Aufhän­ gen eines vormontierten Gleisrostes dienenden Gleisregulierungsportalen, um den Gleisrost über einer Tragschicht, auf der sich die Gleisregulierungsportale abstüt­ zen, auf Schienenoberkante einzujustieren und anschließend zu vergießen.

Das in Position bringen und die Ausrichtung dieser Gleisregulierungsportale ist eine sehr umständliche und zeitraubende Angelegenheit. In vielen Fällen werden solche Gleisregulierungsportale auf die seitlichen Begrenzungswände einer vorge­ fertigten Betonwanne, in der die feste Fahrbahn eingebaut werden soll, aufgestellt und an ihren Außenseiten abgestützt. Das Anliefern und Ausrichten ist angesichts des relativ hohen Gewichts solcher Gleisregulierungsportale von mehreren Zent­ nern äußerst mühsam und zeitraubend. Noch schwieriger gestaltet sich der Ein­ bau, wenn aus Kostengründen auf die vorgefertigte Betonwanne verzichtet wer­ den muss und dann, wenn es um die Errichtung von Kurvenstrecken mit einer entsprechenden einseitigen Überhöhung der Fahrbahn geht. In diesen Fällen las­ sen die bisherigen Gleisregulierungsportale ein einigermaßen sinnvolles und ra­ sches Arbeiten überhaupt nicht zu.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Einbauvorrichtung der ein­ gangs genannten Art so auszugestalten, dass unabhängig von der Art des festen Untergrunds, auf dem die feste Fahrbahn verlegt werden soll, also unabhängig davon, ob feste seitliche Begrenzungswände vorliegen und unabhängig davon, ob die Fahrbahn in Kurven überhöht ist, ein rasches Einjustieren der Gleisroste und ein ebenso rasches und sauberes Ausgießen möglich ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist eine Einbauvorrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß gekennzeichnet durch ein Fahrportal aus wenigstens zwei Portalfahrstützen, die durch einen Längsträger miteinander verbunden sind, an dem eine Vielzahl von Gleisregulierungsportalen lösbar und am Längsträger ver­ schieblich aufhängbar längs der Tragschicht der festen Fahrbahn transportierbar sind, wobei die Stützfüße der Gleisregulierungsportale mit Halterungseinrichtun­ gen für lösbare Schalbretter versehen sind.

Durch das erfindungsgemäße Vorsehen eines Fahrportals können die Gleisregu­ lierungsportale unabhängig von der Art und Ausgestaltung der festen Tragschicht sehr einfach an Ort und Stelle transportiert werden, wo sie dann nach einer Vor­ justierung abgelassen und auf die feste Tragschicht abgestellt und vom Fahrportal getrennt werden. Das Fahrportal kann dann wieder an die Ausgangsbaustelle zur Aufnahme weiterer Gleisregulierungsportale zurückkehren, um während des Feinausrichtens der vorher abgehängten Gleisregulierungsportale einen weiteren Streckenabschnitt zu bestücken.

Jedes der Gleisregulierungsportale soll dabei in Weiterbildung der Erfindung be­ vorzugt einen gegenüber wenigstens einem der Stützfüße höhenmäßig ausricht­ baren oberen Stützquerträger aufweisen, an dem über eine verstellbare Scheren­ aufhängung ein zum Ausrichten und Justieren des Gleisrostes heb- und senkbarer Verstellquerträger aufgehängt ist, an dem eine wenigstens einseitig höhenver­ stellbare, querverstellbare Schienengreifer tragende, Querschiene aufgehängt ist.

Durch diese Ausgestaltung wird die einmal fest eingestellte horizontale Positionie­ rung des oberen Stützquerträgers automatisch auch vom Verstellquerträger ein­ genommen, und zwar unabhängig davon, in welcher Höhe dieser im Zuge des Aufnehmens des Gleisrostes von der festen Tagschicht zum Zwecke der Einju­ stierung angehoben oder abgesenkt wird. Die korrekte Justierung der Gleisregu­ lierungsportale mit ihren dann in ihrer Position nicht mehr veränderten Stützquer­ trägern kann also bequem und exakt im vorhinein erfolgen. Anschließend kann dann der Gleisrost durch Absenken des Verstellquerträgers mit der an ihm wie­ derum aufgehängten Querschiene aufgenommen und exakt einjustiert werden.

Zu diesem Zwecke des Absenkens und Anhebens des Verstellquerträgers kann gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung vorgesehen sein, dass der mittige Gelenkpunkt der beidends gelenkig am Stützquerträger und am Verstellquerträger angelenkten Scherenstreben durch eine Verstellspindel mit dem Stützquerträger verbunden ist, wobei auf einer Seite die Schwenkzapfen der beiden Scherenstre­ ben jeweils in Langlöchern geführt sind.

Speziell zum Zwecke einer vorgebbaren Schrägneigung der Querschiene um eine entsprechende Neigung des Gleisrostes in einem überhöhten Kurvenbereich zu erreichen, kann gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung vorgesehen sein, dass der Verstellquerträger wenigstens einseitig mit einer überstehenden, vor­ zugsweise nach oben abgekröpften Verlängerung versehen ist, in der eine sich an der Querschiene abstützende Verstellspindel in einem Verstellgewinde gelagert ist. Durch Betätigen dieser Verstellspindel wird die Querschiene gegenüber dem ebenso wie der Stützquerträger horizontal ausgerichteten Verstellquerträger ein­ seitig abgesenkt und erhält damit eine Schräglage exakt entsprechend der ge­ wünschten Schrägüberhöhung des Gleises, die bereits als entsprechende Schrägüberhöhung der festen Tragschicht vorausgebildet ist. Der auf der schrä­ gen Oberfläche der festen Tragschicht im Kurvenbereich abgelegte Gleisrost wird also beim Aufnehmen in eben dieser Schrägstellung- bzw. wenn diese nicht exakt ist in der genau entsprechend der späteren Gleislage eingestellten Schrägstellung der Querschiene - aufgenommen und behält diese auch bei den Justierhöhenver­ schiebungen stets exakt bei. Die Schienengreifer zum Erfassen der Schienen des Gleisrostes können im einfachsten Fall die Schienen untergreifende Haken sein, wobei es sich als besonders vorteilhaft erwiesen hat, wenn zusätzlich an der die Schienengreifer tragenden Querschiene starre, die Schienenköpfe aufnehmende Zentriergabeln befestigt sind. Diese festen Zentriergabeln ergeben zwangsläufig eine exakt mittige Ausrichtung des Gleisrostes zur Mitte des Gleisregulierungspor­ tals.

Als besonders vorteilhaft hat es sich gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Er­ findung erwiesen, wenn die Gleisregulierungsportale drehbar am Längsträger des Fahrportals aufgehängt sind. Durch diese Maßnahme lässt sich bei der bevorzug­ ten, nur einseitigen Abschwenkmöglichkeit der Querschiene gegenüber dem Ver­ stellquerträger ein problemloses Umdrehen der Gleisregulierungsportale um 180° erreichen, wie dies beispielsweise in Kurvenwechselpunkten notwendig ist, in de­ nen das Gleis von einer Linkskurve in eine Rechtskurve übergeht und demzufolge die Gleisüberhöhung wechselt. Durch das einfache Drehen des gesamten Gleis­ regulierungsportals an seinem Aufhängepunkt am Längsträger des Fahrportals lässt sich dies bereits bei der Voreinstellung mit berücksichtigen. Im einfachsten Fall kann ein mittig drehbar am Längsträger des Fahrportals aufgehängtes Joch beidends über Aufhängeketten od. dgl. mit Aufhängeösen am Stützquerträger des Gleisregulierungsportals verbindbar sein.

Der Längsträger des Fahrportals kann über Verstellmotoren seitlich verstellbar an dessen horizontalen Trägern gelagert sein, so dass eine relativ exakte Vorausrich­ tung der Gleisregulierungsportale bereits beim Anfahren des entsprechenden Ab­ schnitts der festen Tragschicht erreicht werden kann und nach dem Absenken und Abkoppeln der Gleisregulierungsportale vom Fahrportal nicht noch große Nach­ justierungen erforderlich sind.

Eine gewisse Nachjustierung wird allerdings in der Praxis immer noch erforderlich sein. Um diese möglichst problemlos und ohne eine Verschiebung des ganzen Gleisregulierungsportals durchführen zu können, kann in Ausgestaltung der Erfin­ dung vorgesehen sein, dass der Stützquerträger zweiteilig aus einem Innenrohr und einem verkürzten längsverschieblich darauf gelagerten Außenrohr besteht, das - die Anlenkpunkte für die Scherenstreben tragend - über eine Verstellspindel auf dem Innenrohr querjustierbar sind. Durch die Betätigung dieser Verstellspindel kann also das Außenrohr und mit diesen der daran hängende Verstellquerträger mit der Querschiene und den Haken zur Aufnahme des Gleisrostes exakt und äu­ ßerst rasch und einfach auf die gewünschte Mittellage des Gleises einjustiert wer­ den. Wenigstens einer der Stützfüße jedes Gleisregulierungsportals soll gemäß einer Weiterbildung der Erfindung zur Höhenverstellung teleskopisch, vorzugswei­ se wiederum über eine Verstellspindel aus- und einfahrbar sein. Dadurch lässt sich erreichen, dass auch in überhöhten Kurvenbereichen, in denen ja die feste Tragschicht meist ausgeführt als hydraulisch gebundene Tragschicht, eine ent­ sprechende Schrägneigung hat, das Gleisregulierungsportal durch entsprechen­ des Ausfahren des auf der abgesenkten Seite der Fahrbahn angeordneten Stütz­ fußes wiederum so ausgerichtet werden kann, dass der beim Einjustieren des Gleisrostes unverändert in seiner Position verbleibende obere Stützquerträger eine exakt horizontale Ausrichtung aufweist.

Um das bereits eingangs angesprochene troglose Einbauen der festen Fahrbahn bewerkstelligen zu können, bei dem also lediglich eine ebene Tragschicht zur Verfügung steht, was ja durch die an den Stützfüßen der Gleisregulierungsportale angebrachten Schalbretter kompensiert wird, kann in weiterer Ausbildung der Er­ findung vorgesehen sein, dass an den Stützfüßen ein Tragrahmen für ein kurzes Schalbrett befestigt ist, in den Hakenglieder der Tragrahmen beweglicher links und rechts anschließender Schalbretter einhängbar sind. Die Schalbretter können dabei bereits von vornherein an der Ausgangsbaustelle eingehängt werden, so dass die Gleisregulierungsportale genau in der richtigen Längsbeabstandung am Fahrportal hängend transportiert werden. Diese Möglichkeit, die das entsprechen­ de Ausrichten am eigentlichen Einbaustreckenabschnitt der festen Fahrbahn ver­ meidet, führt dann allerdings zu einem erhöhten Gewicht, so dass nur jeweils die Gleisregulierungsportale am Fahrportal angefahren werden, die für eine Strecke ausreichen, die der Länge des Gleisregulierungsportals entspricht. Wenn man stattdessen die Schalbretter, die wegen ihrer metallischen Tragrahmen relativ schwer sind, erst unmittelbar vor oder nach dem Absenken der Gleisregulierungs­ portale auf die feste Tragschicht einhängt, kann man mit dem Gleisregulierungs­ portal eine entsprechend größere Anzahl von Gleisregulierungsportalen anfahren und somit bereits bei einem Anfahrweg eine die Länge des Gleisregulierungspor­ tals erheblich übersteigende Strecke mit Gleisregulierungsportalen versehen.

Durch eine schwenkbare Verbindung des oberen Stützquerträgers jedes Gleisre­ gulierungsportals mit dem teleskopisch verlängerbaren Stützfuß - jeder Stützfuß soll dabei bevorzugt zwei V-förmige ausgespreizte Stützstreben umfassen - lässt sich der Winkel zwischen dem oberen Stützquerträger und dem Stützfuß verän­ dern, was dazu ausgenutzt werden kann, dass seitliche Anschläge an den Stütz­ füßen exakt links und rechts an den äußeren Stirnflächen der festen Fahrbahn anliegen und damit die seitliche Verschiebebegrenzung übernehmen. Die Festle­ gung des hierfür notwendigen Winkels erfolgt durch eine den Anlenkbereich des oberen Stützquerträgers und des Stützfußes übergreifende Verstellspindel.

Schließlich liegt es auch noch im Rahmen der Erfindung, dass die Neigung und/oder Höhe des Tragrahmens am Stützfuß regulierbar ist, wobei auch diese Regulierung, wie alle anderen im Rahmen der vorliegenden Erfindung vorgesehe­ nen arretierbaren stufenlosen Feinregulierungen, bevorzugt wiederum durch eine Verstellspindel erfolgen kann.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrpor­ tals mit einmal zum Transport angehobenen und zum anderen zum Ausrichten des Gleisportals abgesenkten Gleisregulierungsportalen,

Fig. 2 eine Ausschnittsvergrößerung von Fig. 1,

Fig. 3 einen Querschnitt durch eine feste Fahbahn mit einem erfindungs­ gemäßen Gleisregulierungsportal nach dem Ausrichten und Vergie­ ßen des Gleisrostes,

Fig. 4 einen der Fig. 3 entsprechenden Schnitt durch eine feste Fahrbahn im Zuge einer überhöhten Kurve,

Fig. 5 einen Querschnitt durch das Fahrportal mit einem aufgehängten Gleisregulierungsportal vor dem Absetzen auf die feste Tragschicht,

Fig. 6 einen vergrößerten Schnitt längs der Linie VI-VI in Fig. 3 durch einen Stützfuß zur Verdeutlichung des Aufhängens der Schalbretter, und

Fig. 7 eine Teilseitenansicht der Anordnung nach Fig. 6 in Richtung des Pfeils VII.

In den Fig. 1 und 2 erkennt man ein erfindungsgemäßes Fahrportal 1, beste­ hend aus zwei beabstandeten Portalfahrstützen 2 mit Laufrädern 3, die durch ei­ nen Längsträger 4 miteinander verbunden sind, an dem wiederum eine Vielzahl von Gleisregulierungsportalen 5 lösbar aufhängbar sind. Die Fig. 1 zeigt dabei sowohl die Transportstellung, bei der die Gleisregulierungsportale 5 angehoben mit Hilfe des Fahrportals 1 auf der festen Tragschicht für die zu errichtende feste Fahrbahn an den jeweiligen Einbauort verfahren werden, als auch gleichzeitig die abgesenkte Position, in der die zunächst oben aufgehängten Gleisregulierungs­ portale 5 auf der festen Tragschicht 6 abgestellt sind.

Der Längsträger 4 ist mit Hilfe eines auf der Traverse 7 jeder Portalfahrstütze 2 verfahrbaren Motors auf die Mittelebene der zu errichtenden Gleisstrecke aus­ richtbar, so dass auch dann wenn das Fahrportal 1 nicht genau mittig zur späteren Gleisstrecke angeordnet ist, was angesichts der Länge dieser Fahrportale und der daraus resultierenden Manövrierschwierigkeiten durchaus der Fall sein kann, grö­ ßer seitliche Nachausrichtungen der abgesetzten Gleisregulierungsportale 5 nicht erforderlich sind. Zum Zwecke des Absetzens der Gleisregulierungsportale 5 sind die seitlichen Stützen 8 der Portalfahrstützen 2 als Hydraulikzylinder ausgebildet, so dass das gesamte Fahrportal mit dem Längsträger 4 zum Zwecke des Abset­ zens heruntergefahren werden kann. Zum Anhängen der Gleisregulierungsportale 5 sind am Längsträger 4 Joche 9 um eine Drehachse 10 drehbar aufgehängt, die durch Ketten 11 mit entsprechenden Einhängeösen 12 am oberen Stützquerträger 13 jedes Gleisregulierungsportals verbindbar sind. Nach dem Absetzen werden die Ketten 11 jeweils aus den Haken 14 am Joch 9 ausgehängt.

Jedes Gleisregulierungsportal besteht zum einen aus dem bereits angesproche­ nen oberen Stützquerträger 13 und zwei Stützfüßen 15 und 16 zum Aufstellen auf der Oberfläche der bevorzugt als hydraulisch gebundene Tragschicht ausgebilde­ ten festen Tragschicht 6. Seitliche Anschlagplatten 17 und 18 der Stützfüße 15 und 16 liegen dabei den äußeren Stirnflächen 19 und 20 der festen Tragschicht 6 an und sorgen damit für eine seitliche Unverschiebbarkeit des abgestellten Gleis­ regulierungsportals 5. An den Stützfüßen sind - wie weiter unten noch im einzel­ nen beschrieben werden soll - Halterungen 21 für Schalbretter befestigt, wobei die Neigung dieser Halterungen 21 durch Verstellspindeln 22 reguliert werden kann.

Im Gegensatz zum starren Stützfuß 15 ist der Stützfuß 16 teleskopisch ausfahr­ bar, und zwar wiederum mit Hilfe einer Verstellspindel 23. Diese Verstellbarkeit der Länge des Stützfußes dient dabei dazu um den oberen Stützquerträger genau horizontal ausrichten zu können, unabhängig von der Neigung der Oberfläche der festen Tragschicht 6, also insbesondere auch unabhängig davon, ob das jeweilige Gleisregulierungsportal 5 im Bereich einer überhöhten Kurve angeordnet ist. Der obere Stützquerträger 13 ist über ein Gelenk 24 am verlängerbaren Stützfuß 16 angelenkt, wobei die Winkelstellung zwischen beiden, über die der Abstand der beiden Anschlagplatten 17 und 18 veränderbar ist, durch eine Verstellspindel 25 regulierbar ist. Der Stützquerträger 13 besteht aus einem Innenrohr 26 und einem darauf gleitend verschiebbaren verkürzten Außenrohr 27, das mit Hilfe einer Ver­ stellspindel 28 in Längsrichtung des Innenrohrs 26 verschiebbar ist. Das Außen­ rohr 27 trägt dabei die Anlenklaschen 29 und 30 für die Scherenstreben 31 und 32 einer Scherenaufhängung, über die der obere Stützquerträger 13 mit einem hö­ henmäßig gegenüber diesem heb- und senkbaren Verstellquerträger 33 verbun­ den ist. Die Anlenkzapfen 34 und 35 der Scherenstreben 31 und 32 auf der rech­ ten Seite verlaufen dabei in Langlöchern 36 und 37, wodurch die beim Anheben und Absenken des Verstellquerträgers (wenn man die Positionen in den Fig. 3 und 4 miteinander vergleicht) auftretenden Verschiebungen der Anlenkzapfen 34 und 35 ausgeglichen werden.

Wenn stets nur ebene feste Fahrbahnen zu verlegen wären, könnten die als Klauen 38 ausgebildeten Schienengreifer zum Untergreifen der Schienen 39 ei­ nes vorgefertigten Gleisrostes 40 direkt auf den Verstellquerträger verschiebbar angeordnet sein. Um aber auch ein Ausrichten des Gleisrostes entsprechend den Überhöhungen einer Fahrbahn im Kurvenbereich, wie dies in Fig. 4 erkennbar ist, zu ermöglichen, ist am unteren Verstellquerträger 33 eine die Klauen 38 tragende Querschiene 41 einseitig bei 42 schwenkbar gelagert, die auf der anderen Seite über eine Verstellspindel 43 eine vorgebbare Neigung gegenüber dem horizontal ausgerichteten Verstellquerträger 33 erfahren kann. Die Verstellspindel 43 greift an einer Lasche 44 der Querschiene an und ist ihrerseits in einem Verstellgewin­ de einer einseitigen Verlängerung 45 des Verstellquerträgers 33 verdrehbar gela­ gert. Beim Absenken des unteren Verstellquerträgers 33 mit der daran aufgehäng­ ten Querschiene 41 auf den auf der festen Tragschicht 6 abgestellten Gleisrost 40, werden die Schienenköpfe 46 von starr an der Querschiene 41 befestigten Zentriergabeln 47 übergriffen. Anschließend werden von links und rechts die Klauen 38 unter die Schienenfüße der Schienen 39 geschoben, wobei die freien Schenkel der Klauen 38 eine leichte Neigung nach innen entsprechend der ge­ wünschten leichten Nachinnenneigung der Schienen 39 im fertig verlegten Zu­ stand der Fahrbahn aufweisen können. Durch eine Verstellspindel 48, die den Gelenkpunkt der Scherenstreben 31 und 32 mit einer Abstützung 49 auf dem Stützquerträger 13 verbindet, kann der Verstellquerträger 33 mit der Querschiene 41 höhenmäßig verstellt werden, so dass nach dem Verschieben der Klauen unter die Schienenfüße der Schienen des Schienenrosts der gesamte Schienenrost durch Betätigung der Verstellspindeln 48 in kontrollierter Weise nach oben über die Oberfläche der festen Tragschicht 6 abgehoben werden kann. Die Abhebung erfolgt dabei entsprechend der Ausrichtung mit Hilfe eines Nivelliergeräts um je­ weils die genaue Höhenposition und seitliche Ausrichtung des Schienenrosts be­ züglich der festen Fahrbahn, gegebenenfalls auch noch der vorgegebenen Nei­ gung wie in Fig. 4, zu erhalten. Nach dem Einjustieren des Gleisrosts auf die ge­ naue Position und Lage der Schienenoberkante der festen Fahrbahn erfolgt eine Einbettung in eine Vergussmasse 50, beispielsweise Asphalt oder Beton. Im dar­ gestellten Ausführungsbeispiel umfasst der Gleisrost zwei Blockschwellen, deren Einzelblöcke 51 über die als Gitterträger ausgebildete Armierung 52 miteinander verbunden sind, wobei diese Gitterträger-Armierung 52 auch auf der Unterseite noch teilweise aus den Einzelblöcken 51 herausragt. Die Armierung 52 mit den daran angebundenen Quer- und Längsarmierungseisen kann auf diese Art und Weise besonders wirksam in die Vergussmasse 50 mit eingebettet werden, so dass eine besonders feste Verankerung der Schwellen in der Vergussmasse 50 gegeben ist. Dieser besondere Aufbau der Zweiblockschwellen ist aber bereits in älteren Anmeldungen beschrieben und nicht Gegenstand der vorliegenden An­ meldung.

Anhand der Fig. 6 und 7 erkennt man die Aufhängung der Schalbretter an den Stützfüßen 15 bzw. 16 der Gleisregulierungsportale 5. An einem Mittelträger 53 des VV-förmig ausgespreizte Stützstreben 54 aufweisenden Stützfußes 15, 16 ist die Halterung 21 für die Schafbretter 62 befestigt. Dabei ist über ein Gelenk 55 ein Tragrahmen 56 für ein kurzes Schalbrett 57 gelagert, wobei die Tragkonstruktion 56 und damit das kurze Schalbrett 57 über die bereits angesprochene Verstell­ spindel 22 in ihrer Neigung verstellbar ist. Der Tragrahmen 56 ist mit trichterförmi­ gen Aufnahmen 58 für mit konischen Zapfen 59 versehene Hakenglieder 60 ver­ sehen, die an den Tragrahmen 61 der Schalbretter 62 befestigt sind. Die Schal­ bretter mit ihren Tragrahmen 61 können also von oben her in den Tragrahmen 56 an den jeweiligen Stützfüßen 15, 16 eingehängt werden, wobei dieses Einhängen - wie bereits eingangs beschrieben wurde - sowohl an der Baustelle vor dem Verfahren an die eigentliche Einbaustelle als auch erst an der Einbaustelle selbst erfolgen kann. Die Verstellspindel 28 kann, wie in Fig. 3, entweder im Innenrohr 26 oder, wie in Fig. 4 gezeigt, außerhalb des Innenrohrs 26 angeordnet sein, Dar­ über hinaus können - was in Fig. 5 mit dargestellt ist - auch noch zusätzliche Fi­ xierspindeln 63 vorgesehen sein, welche zur Entlastung und Stabilisierung der Aufhängung im Scherenschnittpunkt 64 dienen.

Claims (14)

1. Einbauvorrichtung für eine feste Schienenfahrbahn mit meh­ reren beabstandeten zum Übergreifen und Aufhängen eines vormontierten Gleisrostes dienenden Gleisregulierungsportalen, um den Gleisrost über ei­ ner Tragschicht, auf der sich die Gleisregulierungsportale abstützen auf Schienenoberkante einzujustieren und anschließend zu vergießen, ge­ kennzeichnet durch ein Fahrportal (1) aus wenigstens zwei Portalfahrstüt­ zen (2), die durch einen Längsträger (4) miteinander verbunden sind, an dem eine Vielzahl von Gleisregulierungsportalen (5) lösbar und am Längs­ träger (4) verschieblich aufhängbar längs der Tragschicht (6) der festen Fahrbahn transportierbar sind, wobei die Stützfüße (15, 16) der Gleisregu­ lierungsportale (5) mit Halterungen (21) für lösbare Schalbretter (12) verse­ hen sind.

2. Einbauvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleisregulierungsportale (5) einen gegenüber wenigstens einem der Stütz­ füße (15, 16) höhenmäßig ausrichtbaren oberen Stützquerträger (13) auf­ weisen, an dem über eine verstellbare Scherenaufhängung ein zum Aus­ richten und Justieren des Gleisrostes (40) heb- und senkbarer Verstellquer­ träger (33) aufgehängt ist, an dem eine wenigstens einseitig höhenverstell­ bare querverstellbare Schienengreifer tragende Querschiene (41) aufge­ hängt ist.

3. Einbauvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der mittige Gelenkpunkt (64) der beidends gelenkig am Stützquerträger (13) und am Verstellquerträger (33) angelenkten Scherenstreben (31, 32) durch eine Verstellspindel (48) mit dem Stützquerträger (13) verbunden ist, wobei auf einer Seite die Schwenkzapfen (34, 35) der beiden Scherenstre­ ben (31, 32) jeweils in Langlöchern (36, 37) geführt sind.

4. Einbauvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Verstellquerträger (33) wenigstens einseitig mit einer, vorzugsweise nach oben abgekröpften, Verlängerung (45) versehen ist, in der eine sich an der Querschiene (41) abstützende Verstellspindel (43) in einem Ver­ stellgewinde gelagert ist.

5. Einbauvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Schienengreifer die Schienen (39) untergreifende Klauen (38) sind.

6. Einbauvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, dass an der die Schienengreifer tragenden Querschiene (41) star­ re die Schienenköpfe (46) aufnehmende Zentriergabeln (47) befestigt sind.

7. Einbauvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Gleisregulierungsportale (5) drehbar am Längsträger (4) des Fahrportals (1) aufgehängt sind.

8. Einbauvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein mittig drehbar am Längsträger (4) aufgehängtes Joch (9) beidends über Aufhängeketten (11) od. dgl. mit Aufhängeösen (12, 14) am Stützquerträ­ ger (13) des Gleisregulierungsportals (5) verbindbar ist.

9. Einbauvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der Längsträger (4) des Fahrportals (1) über Verstellmotoren seitlich verstellbar an dessen horizontalen Traversen (7) gelagert ist.

10. Einbauvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der Stützquerträger (13) zweiteilig aus einem Innenrohr (26) und einem verkürzten längsverschieblich darauf gelagerten Außenrohr (27) besteht, das - die Anlenkpunkte für die Scherenstreben tragend - über eine Verstellspindel (28) auf dem Innenrohr (26) querjustierbar ist.

11. Einbauvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekenn­ zeichnet, dass wenigstens einer der Stützfüße (16) zur Höhenverstellung teleskopisch, vorzugsweise über eine Verstellspindel (23), aus- und ein­ fahrbar ist.

12. Einbauvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekenn­ zeichnet, dass an den Stützfüßen (15, 16) ein Tragrahmen (56) für ein kur­ zes Schalbrett (57) befestigt ist, in den Hakenglieder (60) der Tragrahmen (61) beweglicher Schalbretter (62) einhängbar sind.

13. Einbauvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Neigung und/oder Höhe des Tragrahmens (56) am Stützfuß (15, 16) regu­ lierbar ist.

14. Einbauvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekenn­ zeichnet, dass jeder Stützfuß (15, 16) zwei V-förmig ausgespreizte Stütz­ streben umfasst.