DE19922884A1 - Kupplungsscheibe mit Achsversatzausgleich und Torsionsdämpferfunktion, insbesondere Vordämpferfunktion - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe (10) mit einer Kupplungsscheibennabe (12), Reibbelägen (26) und einer die Reibbeläge mit der Nabe verbindenden Verbindungsanordnung (20, 22, 38), die eine Radialbewegung der Reibbeläge (26) bezüglich einer Nabendrehachse (A) und eine Kippbewegung der Reibbeläge zuläßt und in die eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung (34) integriert ist. Es wird vorgeschlagen, Mitnahmeformationen (30, 32) zwischen Mitnahmeelementen (20, 22) der Verbindungsanordnung radial außerhalb wenigstens eines Federelements (34) der Torsionsschwingungsdämpferanordnung vorzusehen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe für eine Kraftfahr­ zeug-Reibungskupplung, umfassend:
eine mit einer Getriebeeingangswelle drehfest koppelbare Nabe, in einem radial äußeren Bereich der Kupplungsscheibe Reibbeläge und eine Ver­ bindungsanordnung, durch welche die Reibbeläge der Kupplungsscheibe derart mit der Nabe verbunden sind, daß die Reibbeläge eine Radialbewe­ gung oder/und eine Kippbewegung bezüglich der Nabendrehachse durchführen können.

Im Fahrzeugbau tritt häufig (beispielsweise bei quer eingebauten Antriebs­ aggregaten) das Problem auf, daß Achsversätze und Verkippungen der Achsen relativ zueinander auftreten, beispielsweise weil die Getriebeein­ gangswelle nicht mehr in einem Pilotlager in der Kurbelwelle gelagert ist. Es kann in diesem Zusammenhang zu Taumelbewegungen kommen, die durch den unrunden Lauf der Kurbelwelle bzw. des an dieser festgelegten Schwungrads induziert werden.

Um derartige Achsversätze, Achsverkippungen und Taumelbewegungen zu beherrschen, wurden Kupplungsscheiben der eingangs genannten Art entwickelt, bei denen die Reibbeläge, die in der Regel im wesentlichen parallel zu oder in einer Ebene liegen, die zu einer Nabendrehachse im wesentlichen orthogonal steht, die genannte Radialbewegung und Kippbewegung durchführen können.

Es existieren auch schon derartige Kupplungsscheiben mit in die Ver­ bindungsanordnung integrierter, im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Nabe und den Reibbelägen angeordneter Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung. Es sind regelmäßig ein nabenseitiges erstes Mitnahmeelement, ein reibbelagseitiges zweites Mitnahmeelement und wenigstens ein zwischen dem ersten und dem zweiten Mitnahmeelement wirkendes Federelement vorgesehen, wobei eine erste Mitnahmeformation, ggf. Verzahnung, des ersten Mitnahmeelements und eine zweite Mitnahmeforma­ tion, ggf. Verzahnung, des zweiten Mitnahmeelements mit definiertem Radialbewegungsspiel und Umfangsbewegungsspiel miteinander in Eingriff stehen.

Beispiele derartiger Kupplungsscheiben sind aus der DE 195 45 973 C1, DE 39 20 588 A1 und DE 32 48 119 C2 bekannt.

Den bekannten Konstruktionen ist gemeinsam, daß die Mitnahmeformatio­ nen zwischen dem ggf. mit der Nabe selbst zusammenfallenden ersten Mitnahmeelement und dem zweiten Mitnahmeelement radial innen, also nabennah, vorgesehen sind, und zwar radial innerhalb der jeweils vor­ gesehenen Federelemente oder - im Falle von Vordämpfer-Federelementen - im Radialbereich der Federelemente, wenn diese unmittelbar zwischen den Mitnahmeformationen wirken sollen.

Die radial innen liegende Anordnung der Mitnahmeformationen läßt viel Spielraum für die Ausgestaltung der Torsionsschwingungsdämpferanord­ nung, und es können in dem Fall, daß die Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung eine Lastdämpfungsfunktion erfüllen soll, problemlos die erforderlichen Federelemente mit entsprechenden Federkennlinien im Radialbereich zwischen Mitnahmeformationen und Reibbelägen unterge­ bracht werden.

Es hat sich nun aber gezeigt, daß bei nach dem bekannten Konstruktions­ prinzip aufgebauten Kupplungsscheiben insbesondere im Falle von Achsversätzen zwischen Kurbelwelle und Getriebeeingangswelle ein hoher Verschleiß im Bereich der Mitnahmeformationen auftritt. Dies gilt ins­ besondere dann, wenn die Torsionsschwingungsdämpferanordnung als Vordämpfer dient und dementsprechend die Mitnahmeformationen während des normalen Fahrbetriebs in ständigem Drehmomentübertragungseingriff stehen. In einer solchen Betriebssituation müssen die Mitnahmeformationen bei jeder Kurbelwellenumdrehung die Strecke des Achsversatzes unter dem anliegenden Moment, also unter entsprechenden Preßkräften zwischen den Mitnahmeformationen, zurücklegen, was zu den genannten Verschleiß­ erscheinungen führt.

Man könnte nun daran denken, das Verschleißproblem durch Wahl besonders hochwertiger, verschleißfester Materialien für die Mitnahmefor­ mationen bzw. für die Mitnahmeelemente in den Griff zu bekommen. Dies hätte den großen Vorteil, daß das bekannte Konstruktionsprinzip, das sich ansonsten bewährt hat und bei der Ausgestaltung der Torsionsschwin­ gungsdämpferanordnung allein schon in räumlicher Hinsicht relativ große Freiheiten läßt, beibehalten werden könnte.

Es wurde nun aber erkannt, daß durch eine Änderung der räumlichen Beziehung zwischen den Mitnahmeformationen einerseits und dem wenigstens einen Federelement andererseits unter Aufgabe des bekannten Konstruktionsprinzips auf besonders einfache Weise eine Minderung des Verschleißes erreicht werden kann, ohne daß spezielle Materialien erforder­ lich sind. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, daß die Mitnahmeformatio­ nen radial außerhalb des wenigstens einen Federelements vorgesehen sind.

Dieser Vorschlag mag überraschen, da durch die Anordnung der Ver­ zahnungen radial außerhalb des wenigstens einen Federelements unter Berücksichtigung von konstruktiven Randbedingungen hinsichtlich der axialen und radialen Abmessungen von Kupplungsscheiben der Spielraum für die Ausbildung der Torsionsschwingungsdämpferanordnung ins­ besondere in räumlicher Hinsicht beschränkt wird. Diesem Nachteil steht aber der große Vorteil gegenüber, daß der Verschleiß an den Mitnahmefor­ mationen deutlich reduziert werden kann, ohne daß teure Spezialmaterialien eingesetzt werden müssen.

Es hat sich gezeigt, daß Torsionsschwingungsdämpferanordnungen, die eine Vordämpferfunktion und ggf. eine reduzierte Lastdämpfungsfunktion für einen Übergangsbereich zur vollen Drehmomentübertragung, in dem nicht das volle Motordrehmoment aufgenommen werden muß, problemlos mit der erfindungsgemäßen Anordnung der Mitnahmeformationen vereinbar sind. Die eigentliche Lastdämpfung könnte beispielsweise durch einen gesonder­ ten Torsionsschwingungsdämpfer oder - vorzugsweise - durch einen in das Schwungrad integrierten Torsionsschwingungsdämpfer (ein sogenanntes Zweimassenschwungrad) übernommen werden.

Daß durch die radial außen liegenden Mitnahmeformationen eine Reduzie­ rung des Verschleißes erreicht werden kann, kann dadurch erklärt werden, daß durch diese Anordnung aufgrund der entsprechend größeren maßgebli­ chen Radien und Umfänge, ggf. Teilkreise, eine niedrigere Flächenpressung zwischen den Mitnahmeformationen erreicht wird. Etwa noch verbleibender Verschleiß fällt weniger ins Gewicht, da durch diese Anordnung auch das Verschleißvolumen deutlich vergrößert werden kann. Insgesamt ermöglicht die Erfindung die Bereitstellung von Kupplungsscheiben mit annähernd konstanter Dämpfungsfunktion über eine vorgegebene, in der Regel durch die Lebensdauer der Reibbeläge bestimmte Lebensdauer.

Bei der erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe kann ein ggf. als Naben­ außenteil bezeichenbares, dem zweiten Mitnahmeelement zugeordnetes äußeres Teil radial außerhalb des wenigstens einen Federelements (auch als Torsionsfeder bezeichenbar, ggf. als Torsionsschraubenfeder ausgebildet) angeordnet sein und über die Mitnahmeformationen, ggf. Verzahnungen, mit einem zum äußeren Teil ein Gegenstück bildenden (ggf. als Nabeninnenteil bezeichenbaren) radial innen angeordneten inneren Teil, das dem ersten Mitnahmeelement zugeordnet ist, in Eingriff stehen. Die beiden Teile besitzen dabei genügend radiale Luft, um einen radialen Versatz oder/und eine Verkippung der Kurbelwelle und der Getriebeeingangswelle ausgleichen zu können. Zwischen Mitnahmeflächen, ggf. Zahnflanken, der Mitnahmefor­ mationen ist ein Winkelversatz in Umfangsrichtung vorgesehen, so daß im Falle einer als Vordämpfer dienenden Torsionsschwingungsdämpferanord­ nung hier ein Vordämpferwinkel bereitgestellt wird. Die Vordämpferfunktion kann einstufig oder mehrstufig realisiert werden, mit entsprechender Anzahl von Federelementen.

Wenn hier von Mitnahmeformationen die Rede ist, so soll hierdurch die Möglichkeit einbezogen werden, daß neben einer ggf. regelmäßigen, ggf. sogar zahnradartigen Verzahnung auch andere, eine formschlüssige Mitnahme zwischen den Mitnahmeelementen (bzw. ggf. einen Blockschutz für das Federelement) ermöglichende Ausgestaltungen des Eingriffs zwischen den Mitnahmeelementen möglich sind. Ein solcher Eingriff kann beispielsweise mittels einer Anordnung mit wenigstens einem Eingriffs­ element am ersten Mitnahmeelement und wenigstens einem Gegeneingriffs­ element am zweiten Mitnahmeelement vorgesehen sein, die entsprechend einem vorgegebenen Radial- und Drehbewegungsspiel zwischen den beiden Mitnahmeelementen eine Relativdrehbewegung und eine Relativradialbewe­ gung mit formschlüssigem Anschlag zwischen dem wenigstens einen Eingriffselement und dem wenigstens einen Gegeneingriffselement nach Aufbrauch des Bewegungsspiels zuläßt.

Eine Rückstellung der Mitnahmeelemente in radialer Richtung zur Zen­ trierung relativ zueinander ist grundsätzlich möglich, aber nicht zwingend erforderlich. ist eine Rückstellung gegenüber einem Kippversatz erwünscht, so kann diese durch eine Reibeinrichtung der Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung bewirkt werden.

Es bestehen viele Möglichkeiten, wie die Drehmomentübertragung zwischen dem ersten Mitnahmeelement und dem zweiten Mitnahmeelement über das wenigstens eine Federelement erfolgt. So kann das Federelement un­ mittelbar oder mittelbar zwischen den beiden Mitnahmeelementen wirken. Es können beispielsweise Federschuhe oder sonstige Zwischenglieder zwischen Federelement einerseits und erstem Mitnahmeelement oder/und zweitem Mitnahmeelement andererseits vorgesehen sein.

Eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungs­ scheibe zeichnet sich dadurch aus, daß die Verbindungsanordnung eine Mitnahmescheibe mit einem radial inneren, dem ersten Mitnahmeelement zugeordneten und die erste Mitnahmeformation aufweisenden ersten Scheibenteil und einem radial äußeren, dem zweiten Mitnahmeelement zugeordneten und die zweite Mitnahmeformation aufweisenden zweiten Scheibenteil umfaßt. Hierdurch läßt sich eine besonders kompakte Ausbildung der Verbindungsanordnung samt der integrierten Torsions­ schwingungsdämpferanordnung insbesondere hinsichtlich ihrer axialen Abmessungen erreichen. Es ist in der Regel zweckmäßig, wenn die erste Mitnahmeformation eine Außenverzahnung am ersten Scheibenteil und die zweite Mitnahmeformation eine Innenverzahnung am zweiten Scheibenteil umfaßt.

In diesem Zusammenhang wird als besonders bevorzugt vorgeschlagen, daß das erste Scheibenteil wenigstens ein Fenster zur Aufnahme wenigstens eines zugeordneten Federelements aufweist. Vorzugsweise ist das Fenster von der Mitnahmeformation des ersten Scheibenteil durch einen das Fenster nach radial außen verschließenden Abschnitt des ersten Scheibenteils getrennt. Als Federelement kommen neben üblicherweise bei Torsions­ dämpfern verwendeten Schraubenfedern und dergleichen auch Elastomer­ elemente in Frage.

Eine vorteilhafte Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, daß dem zweiten Mitnahmeelement wenigstens ein sich von dem zweiten Scheiben­ teil über die Mitnahmeformationen nach radial innen erstreckendes und mit dem Federelement in Wirkverbindung stehendes Drehmomentübertragungs­ glied zugeordnet ist. Das Drehmomentübertragungsglied kann drehfest am zweiten Scheibenteil festgelegt sein. Die Ausbildung kann so sein, daß der Drehmomentfluß zwischen den Reibbelägen und der Nabe vor dem Aufbrauchen des Drehbewegungsspiels zwischen den beiden Mitnahme­ elementen über das radial innere erste Scheibenteil, das wenigstens eine Federelement und das wenigstens eine Drehmomentübertragungsglied direkt auf die Reibbeläge oder auf die Reibbeläge tragende Belagfedern oder dergleichen erfolgt, ohne daß das radial äußere zweite Scheibenteil an dieser Drehmomentübertragung beteiligt ist. Das zweite Scheibenteil ist in diesem Fall erst dann an der Drehmomentübertragung zwischen Nabe und Reibbelägen beteiligt, wenn das Drehspiel zwischen den Mitnahme­ elementen aufgebraucht ist. In diesem Betriebszustand wird das Drehmo­ ment zu einem festen, durch die Federkonstante des wenigstens einen Federelements bestimmten Teil über das Federelement und das Drehmo­ mentübertragungsglied und zu einem anderen Teil über die Mitnahmeforma­ tionen und das zweite Scheibenteil zu den Reibbelägen bzw. diese tragenden Zwischenkomponenten übertragen.

Hinsichtlich der Ausbildung des Drehmomentübertragungsglieds wird vorgeschlagen, daß dieses scheiben- oder schalenförmig ist, wodurch sich eine einfache Herstellbarkeit und dementsprechend reduzierte Herstellungs­ kosten ergeben. Das Drehmomentübertragungsglied kann wenigstens eine Ausnehmung, insbesondere wenigstens ein Fenster, aufweisen, in die das Federelement eingreift.

Gemäß einer besonders zweckmäßigen Weiterbildung sind zwei in Nabendrehachsenrichtung beabstandete Drehmomentübertragungsglieder vorgesehen, zwischen die das erste Scheibenteil eingreift. Im Falle einer scheiben- oder schalenförmigen Ausbildung der Drehmomentübertragungs­ glieder können diese das wenigstens eine Federelement an Ort und Stelle, etwa in einem zugeordneten Fenster des ersten Scheibenteils, halten.

Bevorzugt ist eine symmetrische Ausbildung der beiden Drehmomentüber­ tragungsglieder, vorzugsweise derart, daß identische Komponenten auf beiden. Seiten des ersten Scheibenteils vorgesehen sein können. Beispiels­ weise kann es sich bei den Drehmomentübertragungsgliedern um auch als Deckbleche bezeichenbare Blechteile handeln.

Es wurde schon erwähnt, daß die Torsionsschwingungsdämpferanordnung (und damit die Verbindungsanordnung) eine Drehschwingungen dämpfende Reibeinrichtung aufweisen kann. Die Reibeinrichtung kann zwischen einer Reibfläche des ersten und einer Reibfläche des zweiten Mitnahmeelements wirken. Im Falle, daß die Mitnahmescheibe und das Drehmomentüber­ tragungsglied vorgesehen sind, kann die Reibeinrichtung zwischen einer Reibfläche des Drehmomentübertragungsglieds oder/und des zweiten Scheibenteils einerseits und einer Reibfläche des ersten Scheibenteils andererseits wirken.

Bevorzugt ist die Reibeinrichtung radial außerhalb des wenigstens einen Federelements vorgesehen, um einen entsprechend großen Reibflächen­ umfang bereitzustellen. Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Reibeinrichtung im Bereich der Mitnahmeformationen vorgesehen. Die Reibeinrichtung kann aber auch radial innerhalb der Mitnahmeformationen angeordnet sein.

Es wird vorgeschlagen, daß die Reibeinrichtung axial beidseitig eines der Mitnahmeelemente wirkt und vorzugsweise symmetrisch in bezug auf dieses Mitnahmeelement ausgebildet ist.

Zweckmäßig ist es, wenn wenigstens eines der Mitnahmeelemente wenigstens eine Durchführöffnung zum Durchführen eines Werkzeugs oder/und von Befestigungsmitteln aufweist, wobei im Falle einer radialen Überdeckung der beiden Mitnahmeelemente ggf. miteinander wenigstens teilweise fluchtende Durchführöffnungen in den beiden Mitnahmeelementen vorgesehen sind. Im Falle der Ausbildung der Kupplungsscheibe mit einem ersten Scheibenteil, das zwischen zwei Drehmomentübertragungsglieder eingreift, ist es bevorzugt, daß das erste Scheibenteil und die Drehmoment­ übertragungsglieder miteinander wenigstens teilweise fluchtende Durchführ­ öffnungen zum Durchführen eines Werkzeugs oder/und von Befestigungs­ mitteln aufweisen. Die Montage der Kupplungsscheibe in einer Reibungs­ kupplung wird hierdurch wesentlich vereinfacht.

Als besonders bevorzugt wird vorgeschlagen, daß wenigstens eine Mitnahmeformation mit verschleißminderndem Gleitmaterial ausgeführt ist. Da erfindungsgemäß relativ niedrige Flächenpressungen im Bereich der Mitnahmeformationen erreicht werden, kann es sich bei dem Gleitmaterial auch um gegen Flächenpressungen weniger beständige Materialien, etwa Kunststoffmaterialien, handeln. In diesem Zusammenhang sollte der Vollständigkeit halber noch erwähnt werden, daß die beiden Mitnahme­ elemente aus üblichen, für Kupplungsscheibenteile verwendeten Materialien, insbesondere Metallmaterialien, hergestellt sein können.

Durch Vorsehen des Gleitmaterials wird es möglich, daß die Mitnahmefor­ mationen, ggf. Verzahnungen, zum Ausgleich eines Achsversatzes ohne nennenswerten Verschleiß aneinander gleiten, so daß die Funktion der Dämpfungsanordnung über entsprechend längere Zeiträume im wesentlichen konstant gehalten werden kann.

Eine Möglichkeit hinsichtlich des Einbringens von Gleitmaterial in den Bereich der Mitnahmeformationen ist jene, daß wenigstens eine Mit­ nahmeformation von einem dem betreffenden Mitnahmeelement zugeord­ neten Gleitmaterialring bereitgestellt ist. Bevorzugt ist aber ein zwischen den eigentlichen Mitnahmeformationen angeordneter, beim Eingriff der Mitnahmeformationen zumindest mitwirkender Gleitmaterialring vorgesehen. Dieser Gleitmaterialring kann den Eingriff der Mitnahmeelemente vermitteln, etwa derart, daß ohne den Gleitmaterialring die Mitnahmeelemente frei gegeneinander verdrehbar wären. Bevorzugt ist aber eine Ausgestaltung, bei der die Mitnahmeformationen der beiden Mitnahmeelemente auch ohne dazwischen liegenden Gleitmaterialring miteinander in Eingriff stehen (ggf. miteinander kämmen), so daß der Gleitmaterialring nur Druckkräfte zwischen den Mitnahmeformationen übertragen muß und keine wesentlichen Scherkräfte aushalten braucht.

Bezugnehmend auf die Ausführung der Kupplungsscheibe mit erstem und zweitem Scheibenteil kann der Gleitmaterialring vom ersten oder vom zweiten Scheibenteil drehfest getragen sein, etwa derart, daß er eine zur Mitnahmeformation des jeweiligen Scheibenteils komplementäre Mit­ nahmeformation aufweist. Das für die Torsionsdämpfungsfunktion und den Ausgleich von Achsversätzen erforderliche Radialspiel und Umfangsspiel kann zwischen einem der Mitnahmeelemente und dem Gleitmaterialring bereitgestellt sein, so daß der Gleitmaterialring ohne Spiel mit dem anderen Mitnahmeelement in Eingriff steht. Es ist aber auch möglich, daß das Radialspiel und Umfangsspiel zu einem Teil zwischen dem ersten Mit­ nahmeelement und dem Gleitmaterialring und zum anderen Teil zwischen dem zweiten Mitnahmeelement und dem Gleitmaterialring bereitgestellt ist.

Der Gleitmaterialring, ggf. Kunststoffring, kann wenigstens eine der Reibeinrichtung zugeordnete Reibfläche aufweisen, beispielsweise dann, wenn die Reibeinrichtung im Bereich der Mitnahmeformationen vorgesehen ist.

Es wurde schon erwähnt, daß bei der Kupplungsscheibe keine Rückstellung der Mitnahmeelemente in radialer Richtung zur Zentrierung relativ zuein­ ander vorgesehen sein muß, so daß entsprechende Rückstellmittel bei der Kupplungsscheibe fehlen können. Ist hingegen eine elastische Rückstellung der Mitnahmeelemente in eine Zentrierungsstellung gewünscht, so kann die Kupplungsscheibe entsprechende elastische Rückstellmittel aufweisen. Diese Rückstellmittel können zumindest teilweise von dem wenigstens einen Federelement gebildet sein.

Eine besonders zweckmäßige Ausführungsform mit elastischer Rückstellung der Mitnahmeelemente zeichnet sich aber durch einen zwischen den beiden Mitnahmeelementen wirkenden elastischen Lagerring aus, der vorzugsweise radialelastisch ausgebildet ist. Dieser Lagerring kann zur Radialelastizität zumindest beitragende Umfangsschlitze aufweisen. Es sind diverse Materialien für die Herstellung des Lagerrings denkbar; bevorzugt ist eine Ausbildung des Lagerrings aus Kunststoff. Zweckmäßig ist es, wenn der Lagerring Teil der Reibeinrichtung ist, so daß er gegebenenfalls gesonderte Reibringe oder dergleichen ersetzen kann.

Es wird vorgeschlagen, daß der Lagerring mit wenigstens einem ersten Eingriffsabschnitt an einem der Mitnahmeelemente und mit wenigstens einem zweiten Eingriffsabschnitt am anderen der Mitnahmeelemente angreift. Hierbei kann der erste oder/und der zweite Eingriffsabschnitt ein Außenumfang oder Innenumfang des Lagerrings sein, der an einem zugeordneten Umfang des jeweiligen Mitnahmeelements vorzugsweise spielfrei angreift. Der erste oder/und zweite Eingriffsabschnitt kann aber auch ein bezogen auf eine Lagerringachse sich in axialer Richtung er­ streckender Eingriffsvorsprung sein. Bevorzugt ist es, vom ersten und zweiten Eingriffsabschnitt einen als Umfang (Außenumfang oder Innen­ umfang) und den anderen als Eingriffsvorsprung auszubilden. Für den Eingriffsvorsprung wird weiterbildend vorgeschlagen, daß dieser vorzugs­ weise spielfrei in eine zugeordnete Öffnung des jeweiligen Mitnahme­ elements eingreift.

Die Erfindung betrifft ferner allgemein einen Torsionsschwingungsdämpfer. Es kann sich um einen in eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung, ins­ besondere in eine Kupplungsscheibe oder in ein Schwungrad (Zweimassen­ schwungrad) integrierten Torsionsschwingungsdämpfer, oder auch um einen gesonderten Torsionsschwingungsdämpfer handeln. Ein erfindungsgemäßer Torsionsschwingungsdämpfer umfaßt ein mit einer ersten Welle drehfest koppelbares primäres Drehteil und ein mit einer zweiten Welle drehfest koppelbares sekundäres Drehteil. Die Drehteile sind über eine Verbindungs­ anordnung miteinander verbunden, derart, daß die Drehteile eine Radialbe­ wegung oder/und eine Kippbewegung relativ zueinander durchführen können. Für die Verbindungsanordnung wird vorgeschlagen, daß sie wenigstens ein zwischen den Drehteilen wirkendes Federelement sowie eine dem primären Drehteil zugeordnete erste Mitnahmeformation und eine dem sekundären Drehteil zugeordnete zweite Mitnahmeformation umfaßt, wobei die Mitnahmeformationen mit definiertem Radialbewegungsspiel und Umfangsbewegungsspiel miteinander im Eingriff stehen. Erfindungsgemäß sind die Mitnahmeformationen radial außerhalb des wenigstens einen Federelements vorgesehen.

Die hier erläuterte Ausbildung einer Kupplungsscheibe (oder allgemeiner eines Torsionsschwingungsdämpfers) mit elastischen Rückstellmitteln umfassend einen elastischen, zwischen den beiden Mitnahmeelementen (allgemein zwischen zwei Drehteilen) wirkenden Lagerring ist ein von der erfindungsgemäßen Anordnung der Mitnahmeformationen radial außerhalb des wenigstens einen Federelements eigenständiger Gedanke, für den es sich die Anmelderin vorbehält, eigenständigen Schutz anzustreben.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kupplungs­ scheibe in einem Querschnitt entsprechend einer eine Drehachse einer Kupplungsscheibennabe enthaltenden Schnittebene.

Fig. 2 zeigt eine Detailvergrößerung des Querschnitts der Fig. 1.

Fig. 3 zeigt in einer Fig. 1 entsprechenden Querschnittsdarstellung gemäß Linie III-III in Fig. 6 eine Ausführungsvariante einer erfindungs­ gemäßen Kupplungsscheibe.

Fig. 4 zeigt den Querschnitt der Fig. 3 in einer Detailvergrößerung.

Fig. 5 zeigt einen Kunststoffring der Kupplungsscheibe des Ausführungsbei­ spiels der Fig. 3 und 4 in mehreren Darstellungen, der zur Verschleißminderung im Bereich von Mitnahmeformationen der Kupplungsscheibe dient.

Fig. 6 zeigt eine Ansicht der Kupplungsscheibe der Fig. 3 und 4, die im Figurenteil a) einen Schnitt durch die Kupplungsscheibe gemäß Linie VIA-VIA in Fig. 3 und im Figurenteil b) einer Draufsicht auf die Kupplungsscheibe gemäß Pfeil VIB in Fig. 3 entspricht.

Fig. 7 zeigt in einer Darstellung entsprechend Fig. 2 eine Variante der Kupplungsscheibe mit symmetrisch aufgebauter Reibeinrichtung.

Fig. 8 zeigt in einer Darstellung entsprechend Fig. 2 eine Ausführungsfarm der Kupplungsscheibe mit elastischer Rückstellung der Radialspiel aufweisenden Mitnahmeelemente mittels eines Radialelastizität aufweisenden Lagerrings.

Fig. 9 zeigt den Lagerring der Ausführungsform gemäß Fig. 8 in Draufsicht (Fig. 9a) und im Querschnitt (Fig. 9b; Schnitt nach Linie B-B in Fig. 9a).

Die Fig. 1 und 2 zeigen eine erste Ausgestaltungsform einer erfindungs­ gemäßen Kupplungsscheibe. Die Kupplungsscheibe 10 umfaßt eine Nabe 12, welche über eine Innenverzahnung 14 mit einer Außenverzahnung an einer nicht dargestellten Getriebeeingangswelle zur gemeinsamen Drehung um eine Drehachse A gekoppelt werden kann. Die Kupplungsscheibe 10 umfaßt ferner eine zweigeteilte Mitnahmescheibe 18, welche in der dargestellten Ausführungsform einen auch als erstes Scheibenteil bezeichne­ ten inneren Ringabschnitt 20 und einen auch als zweites Scheibenteil bezeichenbaren äußeren Ringabschnitt 22 umfaßt. Der äußere Ringabschnitt 22 ist mit Reibbelägen 26 gekoppelt, die bei dem gezeigten Ausführungs­ beispiel durch mit dem äußeren Ringabschnitt 22 der Mitnahmescheibe 18 drehfest verbundenen Belagfedern 28 getragen sind.

Der innere Ringabschnitt 20 ist an der Nabe 12 drehfest und axial unver­ schiebbar festgelegt, beispielsweise festgeschweißt. Man könnte die Nabe 12 und den inneren Ringabschnitt 20 der Mitnahmescheibe 18 auch als einteiliges Bauteil, beispielsweise Schmiedeteil, herstellen. Es ist auch denkbar, den inneren Ringabschnitt 20 durch eine Verzahnung (Innenver­ zahnung des Ringabschnitts und Außenverzahnung der Nabe) drehfest an der Nabe 12 festzulegen, wobei gewünschtenfalls auch eine leichte axiale Verschiebbarkeit der Mitnahmescheibe relativ zur Nabe vorgesehen sein kann.

Der innere Ringabschnitt 20 und der äußere Ringabschnitt 22 greifen über eine Außenverzahnung 30 des inneren Ringabschnitts 20 und eine Innenverzahnung 32 des äußeren Ringabschnitts 22 ineinander, wobei die Verzahnungen derart ausgebildet sind, daß der äußere Ringabschnitt 22 Radialspiel und Drehbewegungsspiel in Umfangsrichtung relativ zum inneren Ringabschnitt 20 hat. Ferner ist die Ausbildung so, daß auch eine leichte Verkippung der beiden Ringabschnitte relativ zueinander möglich ist. Durch diese Ausbildung kann einerseits ein Achsversatz zwischen der Getriebeein­ gangswelle und der im eingekuppelten Zustand über die Reibbeläge mit der Kupplungsscheibe 10 in Verbindung stehenden Kurbelwelle einschließlich einer gewissen Verkippung der beiden Wellen relativ zueinander ausgegli­ chen werden und wird andererseits ein Dämpferwinkel, insbesondere Vordämpferwinkel einer in die Kupplungsscheibe 10 integrierten Torsions­ dämpferanordnung mit zwischen den beiden Ringabschnitten der Mit­ nahmescheibe 18 wirkenden Torsionsdämpferfedern bereitgestellt.

Die in die Kupplungsscheibe 10 integrierte Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung umfaßt eine Mehrzahl von als Schraubenfedern ausgebildeten Torsionsdämpferfedern 34, die in Fenster 36 des inneren Ringabschnitts 20 aufgenommen sind. Die Torsionsdämpferfedern 34 stehen einerseits über am äußeren Ringabschnitt 22 festgenietete Deckbleche 38 und die am linken Deckblech angebrachten Belagfedern 28 mit den Reibbelägen und andererseits über den inneren Ringabschnitt 20 mit der Nabe 12 in Drehmomentübertragungsverbindung. Die beiden Deckbleche (eines auf beiden axialen Seiten der Mitnahmescheibe 18 mit symmetrischer Aus­ bildung zu einer zur Drehachse A orthogonalen Symmetrieebene) weisen für die Kopplung mit den Federn 34 jeweils Fenster 40 auf, in die die Torsions­ dämpferfedern 34 eingreifen. Die Symmetrie zwischen den plattenartigen, teilweise schalenartigen Deckblechen 38 ist derart, daß beidseitig der Mitnahmescheibe 18 identische Bauteile verwendet werden können.

Die Fenster 36 und 40 weisen Steuerkanten für die Torsionsdämpferfedern 34 der (vorzugsweise als Vordämpfer oder Leerlaufdämpfer dienenden) Torsionsschwingungsdämpferanordnung auf. Im Falle eines solchen Vordämpfers ist bei Einleitung geringer Drehmomente eine Relativverdreh­ barkeit zwischen der Nabe 12 und dem inneren Ringabschnitt einerseits und dem äußeren Ringabschnitt 22 und der Reibbeläge 36 andererseits in vorbestimmtem, durch die Verzahnungen definiertem Ausmaß unter Kompression der Federn 34 möglich. Die Fenster 34 und 36 und ihre Steuerkanten sind in bezug auf die Torsionsdämpferfedern 34 derart ausgebildet, daß die schon erwähnte Radialbewegbarkeit und Verkippbarkeit der beiden Ringabschnitte der Mitnahmescheibe 18 relativ zueinander gegeben ist.

Ist das Verdrehspiel zwischen den beiden Ringabschnitten der Mitnahme­ scheibe aufgebraucht, so wird der Teil des zwischen Nabe und Reibbelägen zu übertragenden Drehmoments, der von den Torsionsfedern 34 nicht aufgenommen wird, über die Verzahnungen zwischen den Ringabschnitten und damit zwischen der Nabe und den Reibbelägen übertragen. Der innere Ringabschnitt 20 der Mitnahmescheibe kann als ein erstes Mitnahmeelement und der äußere Ringabschnitt 22 und die beiden Deckbleche 38 können gemeinsam als ein zweites Mitnahmeelement einer im Drehmomentüber­ tragungsweg zwischen der Nabe und den Reibbelägen angeordneten Verbindungsanordnung aufgefaßt werden.

Zu erwähnen ist noch, daß die Kupplungsscheibe 10 mit einer Reibeinrich­ tung 50 ausgefüllt ist, die im Bereich der Verzahnungen 30, 32 zwischen den Deckblechen 38 und dem äußeren Ringabschnitt 22 einerseits und dem inneren Ringabschnitt 20 andererseits wirkt. Die Reibeinrichtung umfaßt zwei Reibringe 52 und eine Wellfeder 54. Sie dient dazu, Drehschwingun­ gen zwischen den beiden Ringabschnitten 20 und 22 der Mitnahmescheibe 18 und damit zwischen den Belagfedern 28/Belägen 26 und der Nabe 12 zu dämpfen.

Zu erwähnen ist ferner, daß der innere Ringabschnitt 20 und die Deckbleche 38 mit Öffnungen 56 und 58 ausgeführt sind, die das Durchführen von Schrauben oder/und das Heranführen eines Werkzeugs beispielsweise zum Anschrauben einer modulartig aufgebauten Kupplung an einem Kurbelwel­ lenflansch ermöglichen. Es sollte auch ausdrücklich darauf hingewiesen werden, daß bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel keine elastische Rückstellung der Mitnahmeelemente (Scheibenteil 20 und Scheibenteil 22 mit Deckblechen 38) in eine Zentrierungsstellung vorgesehen ist.

Ein wichtiges Merkmal des in den Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungs­ beispiels ist, daß die Verzahnungen 30 und 32 radial außerhalb der Torsionsdämpferfedern 34 angeordnet sind, so daß den Verzahnungen ein entsprechend großer Teilkreis (bzw. großer Teilkreisradius/Teilkreisumfang) zugeordnet werden kann. Hierdurch wird eine vergleichsweise niedrige Flächenpressung erreicht, so daß der Verschleiß der Verzahnungen auch im Falle eines Achsversatzes vergleichsweise klein gehalten wird. Bei einem Achsversatz muß nämlich in Betriebssituationen, in denen höhere Drehmo­ mente übertragen werden, die Strecke des Achsversatzes bei jeder Kurbelwellenumdrehung unter an den Verzahnungen anliegendem Moment (d. h. unter Flächenpressung) zurückgelegt werden. Der durch diese Bewegung hervorgerufene Verschleiß ist erfindungsgemäß gegenüber anderen, herkömmlichen Kupplungsscheiben mit radial innerhalb der Torsionsdämpferfedern angeordneten Verzahnungen deutlich reduziert.

Das in den Fig. 3 bis 6 gezeigte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich nur geringfügig vom Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 2. Es werden deshalb die gleichen Bezugszeichen, jeweils ergänzt um den kleinen Buchstaben "a", verwendet und nur die Unterschiede zwischen den beiden Ausführungsbeispielen erläutert. Ansonsten wird in bezug auf die Aus­ bildung des zweiten Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 3 bis 6 ausdrück­ lich auf die Erläuterung des ersten Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 1 und 2 verwiesen.

Beim zweiten Ausführungsbeispiel sind die Verzahnungen 30a und 32a des inneren Ringabschnitts 20a und des äußeren Ringabschnitts 22a der Mitnahmescheibe 18a (an sich) mit größerem Radialspiel und größerem Spiel in Umfangsrichtung ausgebildet, um einen verschleißmindernden Gleitmate­ rialring 70a zwischen die beiden Verzahnungen 30a und 32a aufzunehmen. Der zwischen die Verzahnungen aufgenommene Gleitmaterialring 70a ist ein sich einerseits in Umfangsrichtung und andererseits in axialer Richtung erstreckender Ringabschnitt eines im Querschnitt L-förmigen Gleitmaterial­ rings 72a, der einen sich in Umfangsrichtung und Radialrichtung er­ streckenden Ringabschnitt 74a aufweist, der die Funktion des Reibrings 52 des ersten Ausführungsbeispiels übernimmt. Bei dem Gleitmaterialring handelt es sich im Falle des betrachteten Ausführungsbeispiels um einen Kunststoffmaterialring.

Die Ausbildung des Gleitmaterialrings 72a ist in Fig. 5 im Detail gezeigt. Fig. 5a zeigt eine Draufsicht auf den Ring als solchen in einer Richtung entsprechend Pfeil VIB in Fig. 3. Fig. 5b zeigt den Ring in einem Querschnitt entsprechend Linie B-B in Fig. 5a. Fig. 5c und Fig. 5d zeigen das Detail CD in Fig. 5a vergrößert, wobei Fig. 5d eine geschnittene Darstellung ent­ sprechend Linie D-D in Fig. 5b ist.

Man erkennt, daß der zwischen den Verzahnungen angeordnete Ring­ abschnitt 70a eine Zwischenschicht im wesentlichen konstanter Dicke zwischen den beiden Verzahnungen bildet und zu diesen Verzahnungen komplementär ist. Es wird hierzu vor allem auf Fig. 6a verwiesen, in der der Ringabschnitt 70a als breite, schwarze Linie zwischen dem regelmäßige Zähne 31a aufweisenden inneren Ringabschnitt 20a und dem regelmäßige Zähne 33a aufweisenden äußeren Ringabschnitt 22a zu erkennen ist.

Man kann auch davon sprechen, daß der Gleitmaterialring selbst eine Innenverzahnung 80a und eine Außenverzahnung 82a aufweist, von denen die Innenverzahnung 80a mit der Außenverzahnung 30a des inneren Ringabschnitts 20a in Eingriff steht und die Außenverzahnung 82a mit der Innenverzahnung 32a in Eingriff steht. Die Verzahnungen der beiden Ringabschnitte der Mitnahmescheibe 18a sind aber derart, daß auch ohne Gleitmaterialring ein drehmitnehmender Eingriff zwischen den Verzahnungen (mit entsprechend größerem Spiel) gegeben wäre.

Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel sitzt der Gleitmaterialring ohne Drehspiel und ohne Radialspiel auf dem inneren Ringabschnitt 20a, so daß der Torsionsdämpferwinkel (Drehspiel bzw. Umfangrichtungsspiel) und das zur Aufnahme von radialem Versatz zwischen Kurbelwelle und Getriebeein­ gangswelle dienende Radialspiel zwischen dem Gleitmaterialring 72a und dem äußeren Ringabschnitt 22a bereitgestellt ist. Es wäre aber auch möglich, das Drehwinkelspiel und das Radialspiel zwischen dem Gleitmateri­ alring und dem inneren Ringabschnitt vorzusehen oder sowohl zwischen Gleitmaterialring und dem äußerem Ringabschnitt als auch zwischen dem Gleitmaterialring und dem inneren Ringabschnitt ein derartiges Spiel vorzusehen.

Es sei noch darauf hingewiesen, daß man in Fig. 6 kein Radialspiel und kein Umfangsrichtungsspiel erkennen kann, weil bei dem gezeigten Ausführungs­ beispiel nur wenig Spiel in Umfangsrichtung und in Radialrichtung vor­ gesehen ist. Die vorstehenden Ausführungen treffen aber genauso für Ausbildungen der Kupplungsscheibe mit deutlich größerem Spiel in Umfangsrichtung und in Radialrichtung zu.

Es soll noch auf einen besonderen Vorteil der Ausbildung der Kupplungs­ scheibe mit einer zweiteiligen Mitnahmescheibe umfassend einen inneren Ringabschnitt und einen gesonderten äußeren Ringabschnitt hingewiesen werden. Bei diesen Teilen kann es sich nämlich um einfache Stanzteile handeln. Besonders vorteilhaft ist, daß insbesondere im Falle, daß der Gleitmaterialring zwischen den Verzahnungen vorgesehen ist, der innere Ringabschnitt und der äußere Ringabschnitt aus einem gemeinsamen Materialplattenabschnitt ausgestanzt werden können, wobei der innere Ringabschnitt aus dem aus dem äußeren Ringabschnitt herausgestanzten Materialstück hergestellt wird. Ohne Kunststoffring wäre dies zufrieden­ stellend nur dann möglich, wenn zwischen den beiden Ringabschnitten relativ viel Spiel vorgesehen ist, da nachdem Ausstanzen in der Regel noch eine Feinbearbeitung der Verzahnungen unter gewissem Materialabtrag erforderlich ist. Dieses vergleichsweise große Spiel wird bei der Aus­ bildungsform gemäß den Fig. 3 bis 6 durch den Gleitmaterialring auf das im Hinblick auf die Funktion des Torsionsdämpfers und den auszugleichen­ den Achsversatz erforderliche Spiel reduziert.

Fig. 7 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe, die im wesentlichen dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 2 entspricht. Es werden deshalb die gleichen Bezugszeichen, ergänzt um den kleinen Buchstaben b, verwendet. Der einzige Unterschied gegenüber dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 2 besteht darin, daß die Reibeinrichtung 50b symmetrisch aufgebaut ist und beidseitig der Mitnahmescheibe 18 jeweils eine Ringfeder (gegebenenfalls Wellfeder) 54 und einen (gegebenenfalls aus Kunststoff oder einem anderen geeigneten, gegebenenfalls organischen Material hergestellten) Reibring 52b aufweist. Ergänzend wird auf die Querschnittsansicht gemäß Fig. 2, und zwar speziell auf die dort erkennbaren Querschnitte des rechten Reibrings 52 und der Wellfeder 54 verwiesen. Wird in Abweichung von der Darstellung in den Figuren auf die Reibringe verzichtet, so können allein die beiden Ringfedern für eine Rückstellung aus einem eventuellen Winkelversatz sorgen.

Bei den bisher gezeigten Ausführungsbeispielen ist bei einem eventuellen Achsversatz keine elastische Rückstellung der Mitnahmeelemente in eine Zentrierungsstellung vorgesehen. Eine derartige Rückstellung könnte aber durch geringfügige konstruktive Änderungen erreicht werden, beispielsweise könnten die Torsionsdämpferfedern eine derartige Rückstellfunktion zusätzlich übernehmen. Das Ausführungsbeispiel der Fig. 8 und 9 zeigt eine andere Möglichkeit, wie eine elastische Rückstellung der beiden Mitnahmeelemente in die Zentrierungsstellung mit nur geringem bauteilmäßi­ gem Aufwand erreicht werden kann. Für die Beschreibung des Ausführungs­ beispiels der Fig. 8 und 9 werden wiederum die gleichen Bezugszeichen, jeweils ergänzt um den kleinen Buchstaben c verwendet, und es werden nur die Unterschiede gegenüber den vorangehend schon beschriebenen Ausführungsbeispielen erläutert. Ansonsten wird ausdrücklich auf die Beschreibung der Ausführungsbeispiele der Fig. 1 bis 7 Bezug genom­ men.

Das Ausführungsbeispiel der Fig. 8 zeichnet sich dadurch aus, daß die Reibeinrichtung 50c auf der einen Seite einen radialelastischen Reibring 80c aufweist, der elastische, radial gerichtete Rückstellkräfte auf die beiden Mitnahmeelemente, also einerseits den äußeren Ringabschnitt 22c mit den Deckblechen 38c und andererseits den inneren Ringabschnitt 20c ausübt, um im Falle eines Achsversatzes die genannten Elemente in Richtung auf eine einer koaxialen Anordnung der Elemente entsprechenden Zentrierungs­ stellung vorzuspannen. Auf der anderen Seite ist die Reibeinrichtung 50c wie die Reibeinrichtung 50 des Ausführungsbeispiels der Fig. 1 und 2 ausgebildet und umfaßt einen "normalen" Reibring 52c und eine Wellfeder 54c.

Der in Fig. 9 im Detail gezeigte Reibring 80c, der bevorzugt aus Kunststoff­ material hergestellt ist, ist an seinem Außenumfang 82c im linken Deckblech zentriert, und zwar an einem sich in radialer und axialer Richtung er­ streckenden, einen Innenumfang bildenden Umfangsschrägabschnitt 84c des Deckbleches 38c. Im Bereich seines Innenumfangs 86c weist der auch als Lagerring bezeichenbare Reibring 80c mehrere sich in axialer Richtung (bezogen auf eine im Betrieb zur Achse A koaxiale oder parallele oder ggf. gegenüber der Achse A verkippte Lagerringachse B) erstreckende Vor­ sprünge (Zentriernocken) 88c auf, die im wesentlichen spielfrei in zugeord­ nete Öffnungen 90c des inneren Ringabschnitts 20c im Radialbereich zwischen den Torsionsdämpferfedern 34c und der Außenverzahnung 30c eingreifen. Auch der Eingriff zwischen dem Außenumfang 82c und dem von dem Umfangsschrägabschnitt 84c gebildeten Innenumfang des Deckbleches 38c ist im wesentlichen spielfrei.

Trotz des Lagerrings 80c ist das durch die Ausbildung der Verzahnungen 30c, 32c gegebene Radialspiel zwischen den beiden Ringabschnitten 20c und 22c erhalten, da der Lagerring (Reibring) 80c radialelastisch ausgebildet ist und als elastische Rückstellkräfte in die Zentrierungsstellung auf­ bringendes Federelement wirkt. Die entsprechende Radialelastizität des Rings 80c könnte allein durch entsprechende Materialwahl des Rings bereitgestellt werden. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel trägt zur Radialelastizität allerdings wesentlich bei, daß der Ring 80c eine Vielzahl von sich in Umfangsrichtung erstreckenden Schlitzen 92c aufweist, die in drei sich längs einem jeweiligen Radius erstreckenden Schlitzreihen 94c, 96c, 98c angeordnet sind, wobei den Außenumfang 82c mit dem Innen­ umfang 86c des Ringes 80c verbindende Verbindungsstege 100c in Umfangsrichtung aufeinanderfolgende Schlitze 92c voneinander trennen. Die Schlitze 92c sorgen für eine besonders hohe Nachgiebigkeit des Ringes 80c in radialer Richtung, so daß trotz der elastischen Rückstellung ein Achsversatz zwischen Getriebeeingangswelle und Kurbelwelle uneinge­ schränkt aufgenommen werden kann.

Zusammenfassend betrifft die Erfindung eine Kupplungsscheibe mit einer Kupplungsscheibennabe, Reibbelägen und einer die Reibbeläge mit der Nabe verbindenden Verbindungsanordnung, die eine Radialbewegung der Reibbeläge bezüglich einer Nabendrehachse und eine Kippbewegung der Reibbeläge zuläßt und in die eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung integriert ist. Es wird vorgeschlagen, Mitnahmeformationen zwischen Mitnahmeelementen der Verbindungsanordnung radial außerhalb wenigstens eines Federelements der Torsionsschwingungsdämpferanordnung vor­ zusehen, um durch Reduktion der Flächenpressung zwischen den Mit­ nahmeformationen Verschleißerscheinungen im Bereich der Mitnahmeforma­ tionen entgegenzuwirken.

Claims (37)

1. Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung, umfassend:

• - eine mit einer Getriebeeingangswelle drehfest koppelbare Nabe (12),
• - in einem radial äußeren Bereich der Kupplungsscheibe Reibbe­ läge (26),
• - eine Verbindungsanordnung (20, 22, 38), durch welche die Reibbeläge (26) der Kupplungsscheibe derart mit der Nabe (12) verbunden sind, daß die Reibbeläge eine Radialbewegung oder/und eine Kippbewegung bezüglich der Nabendrehachse (A) durchführen können,
  wobei die Verbindungsanordnung eine im Drehmomentüber­ tragungsweg zwischen der Nabe (12) und den Reibbelägen (26) angeordnete Torsionsschwingungsdämpferanordnung (34) umfaßt mit einem nabenseitigen ersten Mitnahmeelement (20), einem reibbelagseitigen zweiten Mitnahmeelement (22, 38) und wenigstens einem zwischen dem ersten und dem zweiten Mitnahmeelement wirkenden Federelement (34),
  wobei eine erste Mitnahmeformation (30) des ersten Mit­ nahmeelements (20) und eine zweite Mitnahmeformation (32) des zweiten Mitnahmeelements (22, 38) mit definiertem Radialbewegungsspiel und Umfangsbewegungsspiel mitein­ ander im Eingriff stehen, und
  wobei die Mitnahmeformationen (30, 32) radial außerhalb des wenigstens einen Federelements (34) vorgesehen sind.

2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsanordnung eine Mitnahmescheibe (18) mit einem radial inneren, dem ersten Mitnahmeelement zugeordneten und die erste Mitnahmeformation (30) aufweisenden ersten Scheibenteil (20) und einem radial äußeren, dem zweiten Mitnahmeelement zugeord­ neten und die zweite Mitnahmeformation (32) aufweisenden zweiten Scheibenteil (22) umfaßt.

3. Kupplungsscheibe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Mitnahmeformation eine Außenverzahnung (30) am ersten Scheibenteil (20) und die zweite Mitnahmeformation eine Innenver­ zahnung (32) am zweiten Scheibenteil (22) umfaßt.

4. Kupplungsscheibe nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Scheibenteil (20) wenigstens ein Fenster (36) zur Auf­ nahme wenigstens eines zugeordneten Federelements (34) aufweist.

5. Kupplungsscheibe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Fenster (34) von der Mitnahmeformation (30) des ersten Scheibenteils (20) durch einen das Fenster nach radial außen verschließenden Abschnitt des ersten Scheibenteils (20) getrennt ist.

6. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem zweiten Mitnahmeelement (22, 38) wenigstens ein sich von dem zweiten Scheibenteil (22) über die Mitnahmeformationen (30, 32) nach radial innen erstreckendes und mit dem Federelement (34) in Wirkverbindung stehendes Drehmo­ mentübertragungsglied zugeordnet ist.

7. Kupplungsscheibe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehmomentübertragungsglied (38) drehfest am zweiten Scheibenteil (22) festgelegt ist.

8. Kupplungsscheibe nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehmomentübertragungsglied (38) scheiben- oder schalen­ förmig ist.

9. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehmomentübertragungsglied (38) wenigstens eine Ausnehmung, insbesondere wenigstens ein Fenster (40), aufweist, in die das Federelement (34) eingreift.

10. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwei in Nabendrehachsenrichtung beabstandete Drehmomentübertragungsglieder (38) vorgesehen sind, zwischen die das erste Scheibenteil (20) eingreift.

11. Kupplungsscheibe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden schalen- oder scheibenförmigen Drehmomentübertragungs­ glieder (38) zueinander symmetrisch ausgebildet sind.

12. Kupplungsscheibe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsanordnung eine Drehschwingungen dämpfende Reibeinrichtung (50) aufweist.

13. Kupplungsscheibe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibeinrichtung (50) zwischen einer Reibfläche des ersten Mitnahmeelements (20) und einer Reibfläche des zweiten Mit­ nahmeelements (22, 38), ggf. unter Einbeziehung einer Reibfläche des Drehmomentübertragungsglieds (38), wirkt.

14. Kupplungsscheibe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibeinrichtung (30) radial außerhalb des wenigstens einen Federelements (34) vorgesehen ist.

15. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibeinrichtung (50) im Radialbereich der Mitnahmeformationen (30, 32) oder radial innerhalb der Mitnahmeformationen vorgesehen ist.

16. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibeinrichtung axial beidseitig eines (20; 20a; 20b) der Mitnahmeelemente wirkt und vorzugsweise sym­ metrisch in bezug auf dieses Mitnahmeelement (20b) ausgebildet ist.

17. Kupplungsscheibe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines der Mitnahme­ elemente (20 und 22, 38) wenigstens eine Durchführöffnung (56 bzw. 58) zum Durchführen eines Werkzeugs oder/und von Befesti­ gungsmitteln aufweist, wobei im Falle einer radialen Überdeckung der beiden Mitnahmeelemente ggf. miteinander wenigstens teilweise fluchtende Durchführöffnungen (56, 58) in den beiden Mitnahme­ elementen vorgesehen sind.

18. Kupplungsscheibe nach Anspruch 17 und nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, data das erste Scheibenteil (20) und die Drehmomentübertragungsglieder (38) miteinander wenigstens teilweise fluchtende Durchführöffnungen (56, 58) zum Durchführen eines Werkzeugs oder/und von Befestigungsmitteln aufweisen.

19. Kupplungsscheibe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Mitnahmeformation (30a, 32a) mit verschleißminderndem Gleitmaterial (72a) ausgeführt ist.

20. Kupplungsscheibe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Mitnahmeformation von einem dem betreffenden Mitnahmeelement zugeordneten Gleitmaterialring bereitgestellt ist oder daß ein zwischen den Mitnahmeformationen (30a, 32a) angeordneter, beim Eingriff der Mitnahmeformationen zumindest mitwirkender Gleitmaterialring (72a) vorgesehen ist.

21. Kupplungsscheibe nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitmaterialring (72a) vom ersten (20a) oder vom zweiten Scheibenteil drehfest getragen ist.

22. Kupplungsscheibe nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Gleitmaterialring (72a) eine der Reibeinrichtung zugeordnete Reibfläche (74a) aufweist.

23. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 19 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitmaterial (72a) ein Kunststoffmaterial ist.

24. Kupplungsscheibe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsscheibe (10; 10a; 10b) keine Rückstellmittel zum Rückstellen der Mitnahmeelemente in eine Zentrierungsstellung aufweist.

25. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsscheibe (10c) elastische Rückstell­ mittel zum elastischen Rückstellen der Mitnahmeelemente in eine Zentrierungsstellung aufweist.

26. Kupplungsscheibe nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellmittel zumindest teilweise von dem wenigstens einen Federelement gebildet sind.

27. Kupplungsscheibe nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die elastischen Rückstellmittel einen zwischen den beiden Mitnahmeelementen (20c und 22c, 38c) wirkenden elasti­ schen Lagerring (80c) umfassen.

28. Kupplungsscheibe nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerring (80c) radialelastisch ausgebildet ist.

29. Kupplungsscheibe nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerring (80c) zur Radialelastizität zumindest beitragende Umfangsschlitze (92c) aufweist.

30. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 27 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerring (80c) ein Kunststoffring ist.

31. Kupplungsscheibe nach Anspruch 12 sowie nach einem der An­ sprüche 27 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerring (80c) Teil der Reibeinrichtung (50c) ist.

32. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 27 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerring (80c) mit wenigstens einem ersten Eingriffsabschnitt (82c) an einem (22c, 38c) der Mitnahmeelemente und mit wenigstens einem zweiten Eingriffsabschnitt (80c) am anderen (20c) der Mitnahmeelemente angreift.

33. Kupplungsscheibe nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß der erste oder/und der zweite Eingriffsabschnitt ein Außenumfang (82c) oder Innenumfang des Lagerrings ist, der an einem zugeord­ neten Umfang des jeweiligen Mitnahmeelements (22c, 38c) vorzugs­ weise spielfrei angreift.

34. Kupplungsscheibe nach Anspruch 32 oder 33, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der erste oder/und zweite Eingriffsabschnitt ein bezogen auf eine Lagerringachse (B) sich in axialer Richtung er­ streckener Eingriffsvorsprung (88c) ist.

35. Kupplungsscheibe nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß der Eingriffsvorsprung (88c) vorzugsweise spielfrei in eine zugeord­ nete Öffnung (90c) des jeweiligen Mitnahmeelements (20c) eingreift.

36. Torsionsschwingungsdämpfer, ggf. für eine Kraftfahrzeug-Reibungs­ kupplung, umfassend:

• - ein mit einer ersten Welle drehfest koppelbares primäres Drehteil (12),
• - in mit einer zweiten Welle drehfest koppelbares sekundäres Drehteil (26),
• - eine Verbindungsanordnung (20, 22, 38), durch welche die Drehteile (12, 26) derart miteinander verbunden sind, daß sie eine Radialbewegung oder/und eine Kippbewegung relativ zueinander durchführen können,
  wobei die Verbindungsanordnung wenigstens ein zwischen den Drehteilen wirkendes Federelement (34) sowie eine dem primären Drehteil (12) zugeordnete erste Mitnahmeformation (30) und eine dem sekundären Drehteil (26) zugeordnete zweite Mitnahmeformation (32) umfaßt,
  wobei die Mitnahmeformationen (30, 32) mit definiertem Radialbewegungsspiel und Umfangsbewegungsspiel mitein­ ander im Eingriff stehen, und
  wobei die Mitnahmeformationen (30, 32) radial außerhalb des wenigstens einen Federelements (34) vorgesehen sind.

37. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 36, gekennzeichnet durch die sich auf die Verbindungsanordnung bzw. die Mitnahme­ elemente beziehenden Merkmale wenigstens einer der Ansprüche 1 bis 35.