DE19907633A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Stabilisierung eines Fahrzeuges - Google Patents

Abstract

Das erfindungsgemäße Verfahren betrifft ein Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeuges, vorzugsweise zur Vermeidung des Umkippens eines Fahrzeuges um eine in Längsrichtung des Fahrzeuges orientierte Fahrzeugachse. Hierzu wird eine die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe ermittelt. Diese Größe wird mit wenigstens einem charakteristischen Wert, insbesondere einem Schwellenwert, für diese Größe verglichen. Für den Fall, bei dem die die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe größer als der oder gleich dem charakteristischen Wert ist, wird die Geschwindigkeit des Fahrzeuges wenigstens durch Bremseneingriffe an wenigstens einem Rad und/oder durch Motoreingriffe und/oder durch Retardereingriffe auf einen vorgebbaren Geschwindigkeitswert reduziert oder auf einem vorgebbaren Geschwindkeitswert gehalten.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Stabilisierung eines Fahrzeuges. Solche Verfahren und Vorrichtungen sind aus dem Stand der Technik in vielerlei Modifikationen bekannt.

Aus der DE-OS 19 02 944 ist eine Einrichtung zum Verhindern des Schleuderns von Fahrzeugen bekannt. Die Einrichtung ent­ hält Meßinstrumente zur Erfassung des augenblicklichen Fahr­ zustandes, die mit einem, auf bestimmte Grenzwerte des Fahr­ zeuges ansprechenden Steuergerät verbunden sind. Die Ein­ richtung enthält ferner einschaltbare Mittel für die selb­ ständige Steuerung wenigstens einer zur Spurhaltung des Fahrzeuges dienenden Einrichtung, die bei Erreichen eines vorbestimmten Grenzwertes für die Querbeschleunigung durch das Steuergerät ausgelöst werden. Wird bei einer Fahrzeug­ auslegung eine maximal mögliche Querbeschleunigung festge­ stellt, so ist das Programm für das Steuergerät auf einen kleineren Wert eingestellt. Dies bedeutet, daß bereits un­ terhalb des kritischen Schwellenwertes, d. h. vor einem über­ zogenen Fahrzustand, unabhängig von der Reaktion des Fah­ rers, die Bremsen betätigt und das Leistungsregelglied der Maschine auf geringere Fahrleistung zurückgenommen wird.

Aus der DE 35 45 715 A1 ist eine Einrichtung zur Vortriebs­ regelung an Kraftfahrzeugen im Sinne der Einhaltung stabiler Fahrzustände bekannt. Diese Einrichtung enthält eine Rechen­ einheit zur Bestimmung eines Sollwertes bzw. eines Toleranz­ bereiches für die Drehzahldifferenz der Vorderräder oder der Querbeschleunigung oder der Giergeschwindigkeit und eine Vergleichseinheit, in welcher dieser Sollwert bzw. Toleranz­ bereich mit dem gemessenen Istwert verglichen wird. Die Dif­ ferenz zwischen Istwert und Sollwert bzw. Toleranzbereich dient als Steuersignal für die Bremsen der Räder und/oder für ein Leistungsstellglied des Fahrzeugmotors.

Bei den vorstehend beschriebenen, zum Stand der Technik ge­ hörenden Einrichtungen werden in Abhängigkeit eines Verglei­ ches zwischen einem Istwert einer die Querdynamik des Fahr­ zeuges beschreibenden Größe und einem zugehörigen Grenzwert die Bremsen der Räder und/oder ein Leistungsstellglied für den Motor so angesteuert, daß das Fahrzeug aufgrund der Re­ duzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit stabilisiert wird. Die sich aufgrund der Eingriffe in die Bremsen bzw. in den Motor ergebende Fahrzeuggeschwindigkeit ist hierbei nicht vorgege­ ben.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, beste­ hende Vorrichtungen bzw. Verfahren zur Stabilisierung von Fahrzeugen dahingehend zu verbessern, daß für den Fall, bei dem eine die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe größer als ein oder gleich einem charakteristischen Wert für die die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe ist, ausgehend von der Fahrzeuggeschwindigkeit ein definierter Zustand für das Fahrzeug eingestellt wird.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 bzw. durch die des Anspruchs 12 gelöst.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeuges wird insbesondere zur Vermeidung des Umkippens eines Fahrzeuges um eine in Längsrichtung des Fahrzeuges orientierte Fahrzeugachse eingesetzt. Hierzu wird eine die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe ermittelt, die mit wenigstens einem charakteristischen Wert, insbeson­ dere einem Schwellenwert, für die die Querdynamik des Fahr­ zeuges beschreibende Größe verglichen wird. Für den Fall, bei dem die die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe größer als der oder gleich dem charakteristischen Wert ist, werden wenigstens Bremseneingriffe an wenigstens einem Rad und/oder Motoreingriffe und/oder Retardereingriffe durchgeführt. Diese Bremseneingriffe und/oder Motoreingriffe und/oder Retardereingriffe werden dabei vorteilhafterweise so durchgeführt, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeuges auf einen vorgebbaren Geschwindigkeitswert reduziert oder auf einem vorgebbaren Geschwindigkeitswert gehalten wird.

Dadurch daß durch die Bremseneingriffe und/oder durch die Motoreingriffe und/oder durch die Retardereingriffe die Ge­ schwindigkeit des Fahrzeuges auf einen vorgebbaren Geschwin­ digkeitswert reduziert oder auf einem vorgebbaren Geschwin­ digkeitswert gehalten wird, wird für das Fahrzeug in querdy­ namisch kritischen Situationen ein definierter Zustand ein­ gestellt. Dieser definierte Zustand kann beispielsweise ei­ ner Kurvenfahrt mit maximal möglicher Kurvengeschwindigkeit entsprechen. In diesem Fall entspricht der vorgebbare Ge­ schwindigkeitswert der maximal möglichen Kurvengeschwindig­ keit.

Nachfolgend wird die Geschwindigkeit des Fahrzeuges als Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet. An dieser Stelle sei noch bemerkt, wie die Formulierung "eine in Längsrichtung des Fahrzeuges orientierte Fahrzeugachse" zu verstehen ist: Zum einen kann es sich bei der Fahrzeugachse, um die eine Kipptendenz des Fahrzeuges auftritt, um die eigentliche Fahrzeuglängsachse handeln. Zum anderen kann es sich um eine Fahrzeugachse handeln, die um einen gewissen Winkel gegen­ über der eigentlichen Fahrzeuglängsachse verdreht ist. Dabei ist es unerheblich, ob die verdrehte Fahrzeugachse durch den Schwerpunkt des Fahrzeuges geht oder nicht. Der Fall der verdrehten Fahrzeugachse soll auch solch eine Orientierung der Fahrzeugachse zulassen, bei der die Fahrzeugachse entwe­ der einer Diagonalachse des Fahrzeuges oder einer zu dieser parallelen Achse entspricht.

Für den charakteristischen Wert wird vorteilhafterweise der Wert der die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibenden Größe verwendet, der für das Fahrzeug zulässig ist, ohne daß das Fahrzeug bei Erreichen dieses Wertes instabil wird. Unter instabil werden wird hierbei beginnendes Schleudern bzw. Kippen des Fahrzeuges verstanden.

Der charakteristische Wert ist entweder ein fest vorgegebe­ ner Wert oder ein für den jeweiligen Fahrzustand des Fahr­ zeuges ermittelter Wert. Der fest vorgegebene Wert wird bei­ spielsweise im Vorfeld durch Fahrversuche und dem sich dabei ergebenden Fahrzeugverhalten, und unterstützt durch Simula­ tionen, ermittelt. Bei diesem charakteristischen Wert ist davon auszugehen, daß sich das Fahrzeug in entsprechenden Betriebszuständen, in denen dieser Wert erreicht wird, sta­ bil verhält. Oder der charakteristische Wert wird für den jeweiligen Fahrzustand des Fahrzeuges ermittelt. D.h. der charakteristische Wert wird während des Fahrbetriebes des Fahrzeuges ausgehend von für diesen Fahrbetrieb ermittelten Größen ermittelt.

Vorteilhafterweise wird der charakteristische Wert wenig­ stens in Abhängigkeit einer die Radlast wenigstens eines Ra­ des beschreibenden Größe ermittelt. Als die die Radlast des wenigstens einen Rades beschreibende Größe wird vorteilhaf­ terweise eine die Aufstandskraft des jeweiligen Rades be­ schreibende Größe verwendet. Diese Größe ist für gewöhnlich in Schlupfregelsystemen verfügbar.

Zur Ermittlung des charakteristischen Wertes bieten sich zwei Alternativen an. Zum einen wird der charakteristische Wert in Abhängigkeit der Radlast wenigstens eines kurvenin­ neren Rades und der die Querdynamik des Fahrzeuges beschrei­ benden Größe ermittelt. Wird, wie bereits erwähnt, als die die Radlast beschreibende Größe die Aufstandskraft des je­ weiligen Rades verwendet, so wird zur Ermittlung des charak­ teristischen Wertes ein linearer Zusammenhang zwischen der die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibenden Größe und der Aufstandskraft approximiert. Der charakteristische Wert er­ gibt sich dann durch Interpolation, d. h. der charakteristi­ sche Wert entspricht dem Wert der die Querdynamik beschrei­ benden Größe, bei dem die Aufstandskraft Null wird.

Diese Vorgehensweise nutzt aus, daß sich in querdynamisch kritischen Situationen die Instabilität eines Fahrzeuges zu­ erst im Radverhalten bemerkbar macht. D. h. man erhält durch diese Art der Ermittlung rechtzeitig ein präzises Maß für die in der entsprechenden Situation maximal zulässige Quer­ dynamik des Fahrzeuges. Da sich in querdynamisch kritischen Situationen eine drohende Instabilität zuerst an den kurve­ ninneren Rädern des Fahrzeuges zeigt, wird der charakteri­ stische Wert vorteilhafterweise in Abhängigkeit einer die Radlast eines kurveninneren Rades beschreibenden Größe er­ mittelt.

Bei der zweiten Alternative wird in Abhängigkeit der die Radlasten beschreibenden Größen eine die Masse des Fahrzeu­ ges beschreibende Größe ermittelt. Der charakteristische Wert wird dann mit Hilfe der die Masse des Fahrzeuges be­ schreibenden Größe aus einem Kennfeld ausgelesen. Die ein­ zelnen Werte des Kennfeldes lassen sich ebenfalls im Vorfeld durch Fahrversuche, unterstützt von Simulationen, ermitteln. Die Fahrzeugmasse wird deshalb als Parameter verwendet, da die Fahrzeugmasse die Schwerpunkthöhe des Fahrzeuges beein­ flußt, die wiederum das Kippverhalten des Fahrzeuges und so­ mit die maximal zulässige Querbeschleunigung bei einer Kur­ venfahrt beeinflußt.

Die beiden zuletzt genannten Vorgehensweise haben den Vor­ teil, daß in jeder querdynamisch kritischen Situation - hierbei handelt es sich insbesondere um Kurvenfahrten mit hoher Geschwindigkeit - der jeweils maximal zulässige Wert für die die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe vorliegt, und somit das Fahrzeug durch Bremseneingriffe und/oder durch Motoreingriffe und/oder durch Retarderein­ griffe, der jeweiligen Fahrsituation entsprechend, optimal stabilisiert werden kann.

Wie aus den vorstehenden Ausführungen hervorgeht, hat der charakteristische Wert die Funktion eines Grenzwertes.

Vorteilhafterweise handelt es sich im Rahmen der vorstehend erwähnten gezielten Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei dem vorgebbaren Geschwindigkeitswert entweder um einen fest vorgegebenen Wert, der beispielsweise in entsprechender Weise, wie der charakteristische Wert für die die Querdyna­ mik des Fahrzeuges beschreibende Größe, im Vorfeld durch Fahrversuche und mit Hilfe von Simulationen ermittelt wurde. Oder der vorgebbare Geschwindigkeitswert wird in entspre­ chender Weise wie der charakteristische Wert mit Hilfe eines Kennfeldes ermittelt. Oder aber der vorgebbare Geschwindig­ keitswert wird während des Betriebes des Fahrzeuges wenig­ stens in Abhängigkeit des charakteristischen Wertes und/oder einer die Gierrate des Fahrzeuges beschreibenden Größe er­ mittelt. Die beiden letztgenannten Vorgehensweisen haben den Vorteil, daß in jeder querdynamisch kritischen Situation der jeweils maximal zulässige Wert für die Fahrzeuggeschwindig­ keit vorliegt, und somit das Fahrzeug durch Bremseneingriffe und/oder durch Motoreingriffe und/oder durch Retarderein­ griffe, der jeweiligen Fahrsituation entsprechend, optimal stabilisiert werden kann. Außerdem wird auf diese Art und Weise ein Geschwindigkeitswert ermittelt, der in der ent­ sprechenden querdynamisch kritischen Fahrsituation die in dieser Fahrsituation maximal zulässige Fahrzeuggeschwindig­ keit darstellt. Daraus ergibt sich der weitere Vorteil, daß das Fahrzeug nicht in unnötigem Maße abgebremst wird. Das Fahrzeug kann mit der maximal möglichen Geschwindigkeit fah­ ren, der Verkehrsfluß bleibt weitestgehend erhalten.

An dieser Stelle sei nochmals zusammengefaßt: Die Reduzie­ rung der Fahrzeuggeschwindigkeit wird durch Beobachtung der Querdynamik des Fahrzeuges eingeleitet. Dabei wird die Ge­ schwindigkeit des Fahrzeuges auf einen Wert reduziert, der durch die Querdynamik des Fahrzeuges bestimmt ist. Dieser Wert wird entweder während des Fahrbetriebes des Fahrzeuges ermittelt oder es handelt sich um einen vorgegebenen Wert. In beiden Fällen können im Vorfeld durchgeführte Fahrversu­ che bzw. Simulationen zugrunde liegen.

Die Bremseneingriffe und/oder Motoreingriffe und/oder Retar­ dereingriffe werden vorzugsweise solange durchgeführt, wie der vorgebbare Geschwindigkeitswert kleiner als eine die Fahrzeuggeschwindigkeit beschreibende Größe ist.

Als die die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe wird vorteilhafterweise eine die Querbeschleunigung des Fahrzeuges beschreibende Größe verwendet. Allerdings wird im erfindungsgemäßen Verfahren die die Querdynamik des Fahrzeu­ ges beschreibende Größe nicht direkt mit Hilfe eines ent­ sprechenden Sensormittels gemessen. Sondern sie wird wenig­ stens in Abhängigkeit einer die Fahrzeuggeschwindigkeit be­ schreibenden Größe ermittelt. Ferner wird die die Querdyna­ mik des Fahrzeuges beschreibende Größe in Abhängigkeit einer die Gierrate des Fahrzeuges beschreibenden Größe ermittelt, wobei die die Gierrate des Fahrzeuges beschreibende Größe wiederum wenigstens in Abhängigkeit der die Fahrzeugge­ schwindigkeit beschreibenden Größe und einer den Lenkwinkel des Fahrzeuges beschreibenden Größe ermittelt wird. D. h. letztenendes wird die die Querbeschleunigung des Fahrzeuges beschreibende Größe in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindig­ keit und des Lenkwinkels ermittelt.

Diese Vorgehensweise bei der Ermittlung der die Querbe­ schleunigung beschreibenden Größe ist mit einem deutlichen Zeitvorteil, was die Bereitstellung des Signals dieser Größe angeht, verbunden. Dies kann wie folgt erklärt werden: Für gewöhnlich wird eine Kurvenfahrt durch Einstellen eines Lenkwinkels eingeleitet. Aufgrund dieser Kurvenfahrt ergibt sich eine entsprechende Querbeschleunigung. Wird diese sich ergebende Querbeschleunigung mit Hilfe eines Querbeschleuni­ gungssensors erfaßt, so vergeht eine geraume Zeit zwischen Einstellen des Lenkwinkels und Bereitstellen des Querbe­ schleunigungssignals durch den Querbeschleunigungssensor. Dies ist unter anderem durch die zeitliche Abfolge zwischen Einstellung des Lenkwinkels und dem daraus resultierenden Aufbau der Querbeschleunigung und zum anderen auch durch die Trägheit des Querbeschleunigungssensors bedingt. Aufgrund der vorstehend beschriebenen Vorgehensweise bei der Ermitt­ lung der die Querbeschleunigung beschreibenden Größe wird dieser Zeitversatz weitestgehend eliminiert, d. h. es liegt unmittelbar nach Einstellen des Lenkwinkels der Wert der Querbeschleunigung vor, der sich aufgrund des Einstellen des Lenkwinkels in dem sich ergebenden stationären Zustand bzw. eingeschwungenen Zustand des Fahrzeuges einstellt. Da die erfindungsgemäße Vorrichtung bzw. das erfindungsgemäße Ver­ fahren ein Umkippen des Fahrzeuges um eine in Längsrichtung des Fahrzeuges orientierte Fahrzeugachse vermeiden soll, ist die vorstehend beschriebene Vorgehensweise bei der Ermitt­ lung der die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibenden Grö­ ße, d. h. der die Querbeschleunigung beschreibenden Größe, möglich, da ein Umkippen des Fahrzeuges für üblich bei einer Kurvenfahrt vorkommt, und eine Kurvenfahrt aufgrund eines vom Fahrer des Fahrzeuges vorgegebenen Lenkwinkels durchge­ führt wird.

Zusammenfassend kann festgehalten werden: Die die Querdyna­ mik des Fahrzeuges beschreibende Größe und/oder die die Gierrate des Fahrzeuges beschreibende Größe wird vorteilhaf­ terweise mit Hilfe einfacher mathematischer Modelle, die ei­ nen stationären Zustand des Fahrzeuges beschreiben, be­ stimmt. Dadurch ergibt sich der bereits vorstehend beschrie­ bene zeitliche Verlauf.

Durch die vorstehend beschriebenen Bremseneingriffe werden vorteilhafterweise alle Räder des Fahrzeuges gleichmäßig ge­ bremst. Unter gleichmäßig bremsen soll verstanden werden, daß von vornherein nicht bewußt unterschiedliche Bremskräfte eingestellt werden. Alternativ bzw. unterstützend zu diesen Bremseneingriffen wird durch entsprechende Motoreingriffe das vom Motor abgegebene Moment reduziert. Durch diese bei­ den Eingriffe wird die Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert oder auf einem vorgebbaren Geschwindigkeitswert gehalten. Es können auch solche Bremseneingriffe durchgeführt werden, bei denen wenigstens das kurveninnere Hinterrad weniger stark als die übrigen Räder des Fahrzeuges und/oder überhaupt nicht gebremst wird. Bei dieser Art von Bremseneingriffen wird eine temporäre Erhöhung der Giergeschwindigkeit während des Bremseneingriffes und somit ein daraus resultierender instabiler Zustand vermieden.

Wird letztere Art von Bremseneingriffen gewählt, so sind vorteilhafterweise an dem kurveninneren Hinterrad alle Stu­ fen zwischen normalen Bremseneingriff und keinem Bremsenein­ griff möglich. Mit welcher Stufe das kurveninnere Hinterrad gebremst werden soll, kann beispielsweise in Abhängigkeit einer die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibenden Größe festgelegt werden.

Alternativ zu der bisher beschriebenen Vorgehensweise wird der charakteristische Wert um einen kleinen Wert vermindert. Die die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe wird mit dem verminderten charakteristischen Wert verglichen. Für den Fall, bei dem die die Querdynamik des Fahrzeuges be­ schreibende Größe größer als der verminderte charakteristi­ sche Wert ist, wird wenigstens durch Bremseneingriffe an we­ nigstens einem Rad und/oder durch Motoreingriffe und/oder durch Retardereingriffe, die Geschwindigkeit des Fahrzeuges auf einen vorgebbaren Geschwindigkeitswert reduziert. Durch diese Vorgehensweise wird erreicht, daß die Fahrzeugge­ schwindigkeit nicht erst dann reduziert wird, wenn der cha­ rakteristische Wert erreicht ist, sondern zeitlich schon et­ was früher, nämlich dann, wenn sich das Fahrzeug an den durch den charakteristischen Wert beschriebenen querdyna­ misch kritischen Fahrzustand annähert.

Weitere Vorteile sowie vorteilhafte Ausgestaltungen können den Unteransprüchen, der Zeichnung und der Beschreibung des Ausführungsbeispiels entnommen werden.

Zeichnung

Die Zeichnung besteht aus den Fig. 1 bis 3. Die Fig. 1a und 1b zeigen verschiedene Straßenfahrzeuge, bei denen das erfindungsgemäße Verfahren eingesetzt wird. Fig. 2 zeigt in einer Übersichtsanordnung die erfindungsgemäße Vor­ richtung zur Durchführung des erfindungsgemaßen Verfahrens. Fig. 3 zeigt mit Hilfe eines Ablaufdiagramms eine Ausfüh­ rungsform zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Es sei darauf hingewiesen, daß Blöcke mit derselben Bezeich­ nung in unterschiedlichen Figuren dieselbe Funktion haben.

Ausführungsbeispiel

Zunächst soll auf die Fig. 1a und 1b eingegangen werden, die verschiedene Straßenfahrzeuge darstellen, bei denen das erfindungsgemäße Verfahren zum Einsatz kommen kann.

In Fig. 1a ist ein einteiliges Fahrzeug 101 dargestellt. Bei diesem Fahrzeug kann es sich sowohl um einen Personen­ kraftwagen als auch um einen Nutzkraftwagen handeln. Dieses Fahrzeug soll wenigstens zwei Radachsen aufweisen, was durch die teilweise gestrichelte Darstellung angedeutet ist. Die Radachsen des Fahrzeuges 101 sind mit 103ix bezeichnet. Da­ bei gibt der Index i an, ob es sich um eine Vorderachse (v) oder um eine Hinterachse (h) handelt. Durch den Index x wird bei Fahrzeugen mit mehr als zwei Achsen angegeben, um welche der Vorder- bzw. Hinterachsen es sich handelt. Dabei gilt folgende Zuordnung: Der Vorderachse bzw. der Hinterachse, die der Fahrzeugberandung am nächsten ist, ist jeweils der Index x mit dem kleinsten Wert zugeordnet ist. Je weiter die jeweilige Radachse von der Fahrzeugberandung entfernt ist, desto größer ist der Wert des zugehörigen Index x. Den Ra­ dachsen 103ix sind die Räder 102ixj zugeordnet. Die Bedeu­ tung der Indizes i bzw. x entspricht der vorstehend be­ schriebenen. Mit dem Index j wird angezeigt, ob sich das Rad auf der rechten (r) bzw. auf der linken (l) Fahrzeugseite befindet. Bei der Darstellung der Räder 102ixj wurde auf die Unterscheidung zwischen Einzelrädern bzw. Zwillingsrädern verzichtet. Ferner enthält das Fahrzeug 101 ein Steuergerät 104, in welchem die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Durch­ führung des erfindungsgemäßen Verfahrens implementiert ist.

In Fig. 1b ist eine Fahrzeugkombination, bestehend aus ei­ ner Zugmaschine 105 und einem Auflieger 106 dargestellt. Die gewählte Darstellung soll keine Einschränkung darstellen, denkbar ist auch eine Fahrzeugkombination, die aus einer Zugmaschine und einem Deichselanhänger besteht. Die Zugma­ schine 105 soll die Radachsen 108iz aufweisen. Den Radachsen 108iz sind Räder 107ijz zugeordnet. Die Bedeutung der Indi­ zes i bzw. j entspricht der vorstehend beschriebenen. Der Index z gibt an, daß es sich um Radachsen bzw. Räder der Zugmaschine handelt. Ferner weist die Zugmaschine 105 ein Steuergerät 109 auf, in dem das erfindungsgemäße Verfahren abläuft und mit dem sowohl die Zugmaschine 105 als auch der Auflieger 106 stabilisiert wird. Der Auflieger 106 soll zwei Radachsen 108ixa enthalten. Den beiden Radachsen 108ixa sind in entsprechender Weise die Räder 107ixja zugewiesen. Der Index a gibt an, daß es sich um Komponenten des Aufliegers 106 handelt. Die in Fig. 1b dargestellte Anzahl von Radach­ sen für die Zugmaschine 105 bzw. für den Auflieger 106 soll keine Einschränkung darstellen. Das Steuergerät 109 kann an­ stelle in der Zugmaschine 105 auch im Auflieger 106 angeord­ net sein. Ferner ist es denkbar, sowohl das Zugfahrzeug 105 als auch den Auflieger 106 mit jeweils einem Steuergerät auszustatten.

Die in den Fig. 1a und 1b gewählte Kennzeichnung durch die Indizes a, i, j, x sowie z ist für sämtliche Größen bzw. Komponenten, bei denen sie Verwendung findet, entsprechend.

Nachfolgend soll auf Fig. 2 eingegangen werden.

Der Fig. 2 liegt ein einteiliges Fahrzeug zugrunde, wie es beispielsweise in Fig. 1a dargestellt ist. Aus diesem Grund ist in Fig. 2 das Steuergerät 104 enthalten. Diese Darstel­ lung soll allerdings nicht einschränkend wirken, da der Ge­ genstand der Erfindung in entsprechender Weise auch für ein Fahrzeug, wie es in Fig. 1b dargestellt ist, anwendbar ist. Hierzu sind ausgehend von Fig. 2 eventuell entsprechende Modifikationen erforderlich.

Es sei angenommen, daß das einteilige Fahrzeug wenigstens zwei Radachsen 103ix, eine Vorderachse 103v1 mit den Rädern 102v1r bzw. 102v1l sowie eine Hinterachse 103h1 mit den Rä­ dern 102h1r bzw. 102h1l aufweist. Die zu diesen Rädern gehö­ renden Raddrehzahlsensoren 201i1j sind in Fig. 2 darge­ stellt. Je nach Anzahl der Radachsen des einteiligen Fahr­ zeuges kommen, wie in Fig. 2 angedeutet, weitere Raddreh­ zahlsensoren 201ixj hinzu. Mit den Raddrehzahlsensoren 201i1j werden Größen ni1j ermittelt, die jeweils die Raddrehzahl des entsprechenden Rades 102i1j beschreiben. Die Größen ni1j werden Blöcken 203 und 208 zugeführt. Die Raddrehzahlsensoren 201i1j sind unabhängig von der Art des Reglers 209 auf jeden Fall vorhanden.

Durch die Auswahl eines einachsigen Fahrzeuges im Ausfüh­ rungsbeispiel soll die erfindungswesentliche Idee nicht ein­ geschränkt werden, sie ist auch für mehrachsige Fahrzeuge (der Index x weist dann einen von 1 verschiedenen Wert auf) bzw. für Fahrzeuggespanne einsetzbar.

Ferner enthält das Fahrzeug einen Sensor 202 mit dem eine den Lenkwinkel beschreibende Größe delta ermittelt wird. Diese Größe delta wird den Blöcken 204, 205 sowie 208 zuge­ führt.

Im Block 203 wird in bekannter Weise aus den Raddrehzahlen ni1j eine die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibende Größe vf ermittelt, die den Blöcken 204, 205, 206 und 208 zugeführt wird.

Im Block 204 wird ausgehend von den ihm zugeführten Größen vf und delta eine die Gierrate des Fahrzeuges beschreibende Größe omega ermittelt. Die Größe omega wird mit Hilfe eines einfachen mathematischen Modells, in welches die Größen vf und delta eingehen, ermittelt. Dieses mathematische Modell wird beispielsweise durch die Gleichung

beschreiben. Mit Hilfe dieses mathematischen Modells kann der Wert der Gierrate des Fahrzeuges für einen stationären Zustand des Fahrzeuges, wie er sich durch Vorgabe des Lenk­ winkels einstellen wird, bestimmt werden. In der oben aufge­ führten Gleichung beschreibt die Größe 1 den Radabstand des Fahrzeuges, die Größe EG beschreibt den Eigenlenkgradienten des Fahrzeuges, eine für das jeweilige Fahrzeug charakteri­ stische Größe. Die Größe omega wird ausgehend vom Block 204 dem Block 205 zugeführt.

Im Block 205 werden zum einen intern in ihm verarbeitete Größen und Größen, die extern, d. h. in anderen Blöcken ver­ arbeitet werden, ermittelt. Als interne Größen werden im Block 205 eine die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe aq und ein charakteristischer Wert aqgrenz für diese die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe ermit­ telt. Gegebenenfalls wird im Block 205 auch eine die Masse des Fahrzeuges beschreibende Größe ermittelt. Als externe Größe wird im Block 206 ein vorgebbarer Geschwindigkeitswert vfgrenz ermittelt, der dem Block 206 zugeführt wird.

Als die die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe wird eine die Querbeschleunigung des Fahrzeuges beschreiben­ de Größe aq verwendet. Die Größe ag wird in Abhängigkeit der dem Block 205 zugeführten Größen vf sowie omega beispiels­ weise unter Verwendung der Beziehung

aq = vf.omega (2)

ermittelt. Diese Beziehung beschreibt ebenfalls einen sta­ tionären Zustand des Fahrzeuges.

Setzt man Gleichung (1) in Gleichung (2) ein, so erkennt man, daß sich die die Querdynamik des Fahrzeuges beschrei­ bende Größe wenigstens in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwin­ digkeit vf und der Lenkwinkelgröße delta ergibt.

Der charakteristische Wert aqgrenz wird wenigstens in Abhän­ gigkeit einer die Radlast wenigstens eines Rades beschrei­ benden Größe ermittelt. Hierzu werden dem Block 205 ausge­ hend vom Block 208 Größen Ri1j, die die Radlast der einzel­ nen Räder beschreiben, zugeführt. Als Größen Ri1j werden beispielsweise die an den Rädern jeweils vorliegenden Auf­ stands- bzw. Normalkräfte verwendet. Diese Kräfte werden im Block 208 in bekannter Weise wenigstens in Abhängigkeit der Raddrehzahlen ni1j ermittelt.

Es bietet sich an, die charakteristische Größe in Abhängig­ keit der Radlast wenigstens eines kurveninneren Rades und der die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibenden Größe zu ermitteln. Hierzu werden im Block 205 zunächst, beispiels­ weise in Abhängigkeit der ihm zugeführten Größe delta, die kurveninneren Räder ermittelt. In Abhängigkeit der die Quer­ dynamik des Fahrzeuges beschreibenden Größe, d. h. der die Querbeschleunigung des Fahrzeuges beschreibenden Größe, und einer der Größen Ri1j eines kurveninneren Rades, wird ein linearer Zusammenhang für die Größe Ri1j in Abhängigkeit der die Querbeschleunigung beschreibenden Größe approximiert. Mit Hilfe dieses linearen Zusammenhanges wird der charakte­ ristische Wert durch Interpolation ermittelt. Der Interpola­ tion liegt dabei zugrunde, daß der charakteristische Wert dann vorliegt, wenn die Größe Ri1j nahe am Wert Null ist oder alternativ diesen Wert einnimmt.

Alternativ kann der charakteristische Wert aqgrenz in Abhän­ gigkeit einer die Masse des Fahrzeuges beschreibenden Größe aus einem Kennfeld ausgelesen werden. Hierzu wird im Block 205 zunächst eine die Masse des Fahrzeuges beschreibende Größe in Abhängigkeit der die Radlasten beschreibenden Grö­ ßen ermittelt. Alternativ zur Ermittlung der Fahrzeugmasse aus den die Radlasten beschreibenden Größen kann die Fahr­ zeugmasse auch ausgehend von Motordaten ermittelt werden. Oder aber es handelt sich bei dem charakteristischen Wert um einen fest vorgegebenen Wert, der im Block 205 abgelegt ist.

In Abhängigkeit des charakteristischen Wertes aqgrenz und der die Gierrate beschreibenden Größe omega wird unter Ver­ wendung der Beziehung

der vorgebbare Geschwindigkeitswert vfgrenz ermittelt. Die­ ser Geschwindigkeitswert vfgrenz stellt die Geschwindigkeit dar, die in der durch den charakteristischen Wert aqgrenz beschriebenen Fahrsituation gerade noch fahrbar ist, ohne daß dabei das Fahrzeug instabil wird. Alternativ kann für den vorgebbaren Geschwindigkeitswert auch ein fest vorgege­ bener Wert, der im Block 205 abgelegt ist, verwendet werden. Oder der vorgebbare Geschwindigkeitswert wird mit Hilfe ei­ nes Kennfeldes ermittelt. Der Geschwindigkeitswert vfgrenz wird ausgehend vom Block 205 dem Block 206 zugeführt.

Im Block 206 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit vf mit dem vorgebbaren Geschwindigkeitswert vfgrenz verglichen. Solange der vorgebbare Geschwindigkeitswert kleiner als die die Fahrzeuggeschwindigkeit beschreibende Größe vf ist, werden Bremseneingriffe und/oder Motoreingriffe und/oder Retar­ dereingriffe durchgeführt, mit denen die Fahrzeuggeschwin­ digkeit auf den vorgebbaren Geschwindigkeitswert reduziert wird oder mit denen sie auf dem vorgegebenen Geschwindig­ keitswert gehalten wird. In Abhängigkeit dieses Vergleiches werden im Block 206 Größen Si1j bzw. SM zur Durchführung der Bremseneingriffe und/oder Motoreingriffe ermittelt. Sofern das Fahrzeug über einen Retarder (Block 211) verfügt, wird im Block 206 auch eine Größe SR zur Durchführung der Retar­ dereingriffe ermittelt (die optionale Ausstattung des Fahr­ zeuges ist durch die geklammerte Schreibweise der Größe SR angedeutet). Die Größen Si1j bzw. SM bzw. SR (sofern gebil­ det) werden dem Block 208 zugeführt. Mit Hilfe der Größen Si1j wird dem Regler 208 mitgeteilt, welche Räder des Fahr­ zeuges wie zur Stabilisierung des Fahrzeuges zu bremsen sind. Mit Hilfe der Größe SM wird dem Regler 208 mitgeteilt, in welchem Maße ein Motoreingriff zur Reduzierung des vom Motor abgegebenen Momentes durchzuführen ist. Mit der Größe SR wird dem Regler 208 mitgeteilt, in welchem Maße ein Re­ tardereingriff durchzuführen ist.

An dieser Stelle sei bemerkt, daß in Fig. 2 die erfindungs­ wesentlichen Blöcke zum Block 207 zusammengefaßt sind.

Mit 208 ist der im Steuergerät 104 implementierte Regler bzw. Fahrzeugregler bezeichnet. Bei dem Regler 208 handelt es sich in allgemeiner Weise um einen Schlupfregler. Dabei kann dieser Schlupfregler beispielsweise als Bremsschlupf­ regler und/oder als Antriebsschlupfregler ausgelegt sein. Alternativ kann es sich bei dem Schlupfregler auch um einen Regler handeln, der in seiner Grundfunktion eine die Fahrdy­ namik des Fahrzeuges beschreibende Größe, beispielsweise ei­ ne von der Querbeschleunigung und/oder der Gierrate des Fahrzeuges abhängige Größe, durch Eingriffe in die Radbrem­ sen und/oder in den Motor regelt. An dieser Stelle sei auf die in der Automobiltechnischen Zeitschrift (ATZ) 96, 1994, Heft 11, auf den Seiten 674 bis 689 erschienene Veröffentli­ chung "FDR - Die Fahrdynamikregelung von Bosch" verwiesen, in der ein System zur Regelung einer die Fahrdynamik des Fahrzeuges beschreibenden Größe beschrieben ist.

An dieser Stelle sei bemerkt, daß in Fig. 2 lediglich die Sensorik dargestellt ist, die zur Durchführung des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens unbedingt erforderlich ist. Ein Teil dieser Sensorik, nämlich die Raddrehzahlsensoren 201i1j, ist auf jeden Fall auch für die Realisierung eines Schlupfreg­ lers erforderlich. Je nachdem, welche Art von Schlupfregler mit dem Block 208 realisiert werden soll, sind gegebenen­ falls weitere Sensoren erforderlich. Soll es sich beispiels­ weise um einen Schlupfregler zur Regelung einer die Fahrdy­ namik des Fahrzeuges beschreibenden Größe handeln, so sind für gewöhnlich ein Lenkwinkelsensor, ein Querbeschleuni­ gungssensor sowie ein Gierratensensor erforderlich. An die­ ser Stelle sei auf die vorstehend erwähnte Veröffentlichung "FDR - Die Fahrdynamikregelung von Bosch" verwiesen, in der besagte Systeme ausführlich beschrieben sind. Für den Fall, daß ein Querbeschleunigungssensor und/oder ein Gierratensen­ sor vorhanden ist, können die Querbeschleunigung und/oder die Gierrate auch gemessen werden. Die gemessenen Größen werden dann anstelle der berechneten Größen verwendet. Al­ lerdings ist dann die oben beschriebene, vom Lenkwinkelsen­ sor ausgehende Preview-Funktion nicht mehr gewährleistet.

Da es sich bei dem Block 208 um einen Schlupfregler handeln soll, basiert die in ihm in ihrer Grundfunktion stattfinden­ de Regelung in bekannter Weise auf den dem Block 208 zuge­ führten Größen ni1j und vf, die zur Ermittlung der jeweils an den Rädern vorliegenden Schlupfwerte verwendet werden. Ferner wird dem Block 208, ausgehend vom Motor 210, eine Größe mot2 zugeführt, die beispielsweise die Motordrehzahl des Motors 210 beschreibt, und die im Block 208 für die Durchführung der Motoreingriffe erforderlich ist. Außerdem werden dem Block 208 Größen ST2 zugeführt, die in einem Block 209 erzeugt werden, der die Ansteuerlogik für die im Fahrzeug enthaltenen Aktuatoren und den Motor und sofern vorhanden auch für den Retarder darstellt. Durch die Größen ST2 wird dem Regler mitgeteilt, welche Aktuatoren momentan wie angesteuert sind bzw. wie der Retarder angesteuert ist. Ausgehend von diesen vorstehend aufgeführten Größen ermit­ telt der Regler 208 Größen ST1g, die der Ansteuerlogik 209 als Größen ST1 zugeführt werden, und in deren Abhängigkeit der Motor 210 bzw. die Aktuatoren 212i1j zur Realisierung der im Regler 208 als Grundfunktion implementierten Schlupf­ regelung angesteuert werden. D. h. mit den Größen ST1 wird der Ansteuerlogik 209 mitgeteilt, welche Aktuatoren wie bzw. wie der Motor angesteuert werden sollen. Bzgl. der Erzeugung der Größen ST1g gemäß der für die Grundfunktion implemen­ tierten Regelung wird u. a. auf die vorstehend aufgeführte Veröffentlichung "FDR - die Fahrdynamikregelung von Bosch" verwiesen. Unabhängig von der Art des Schlupfreglers liegt der Regelung wie allgemein bekannt ein Vergleich von Ist­ schlupfwerten mit vorgebbaren Sollschlupfwerten zugrunde.

Zusätzlich zu der im Block 208 in der Grundfunktion imple­ mentierten Regelung hat er die Aufgabe, das Fahrzeug zu sta­ bilisieren bzw. ein Umkippen des Fahrzeuges zu vermeiden. Im Rahmen der Umkippvermeidung erfüllt der Regler im wesentli­ chen zwei Aufgaben. Zum einen setzt er die im Block 206 er­ mittelten Größen Si1j bzw. SM bzw. SR in entsprechende Si­ gnale ST1u um, die der Ansteuerlogik 209 als Größen ST1 zu­ geführt werden, und ausgehend von denen an den Rädern Bremsmomente und/oder Antriebsmomente erzeugt und/oder ver­ ändert werden und/oder Retardereingriffe durchgeführt wer­ den, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen vorgegebenen Geschwindigkeitswert zu reduzieren oder auf einem vorgegebe­ nen Geschwindigkeitswert zu halten. Zum anderen stellt der Block 208 in vorstehend beschriebener Weise die Größen Ri1j bereit.

Für die Ausgabe der Größen ST1g bzw. ST1u als Größen ST1 sind verschiedene Vorgehensweisen denkbar. Erzeugt der Reg­ ler 208 nur die Größen ST1g, so sind die ausgegebenen Größen ST1 mit diesen Größen ST1g identisch. Erzeugt der Regler so­ wohl die Größen ST1g als auch die Größen ST1u, so können entweder die Größen ST1u anstelle der Größen ST1g ausgegeben werden oder die Größen ST1u werden den Größen ST1g überla­ gert.

Um gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren ein Fahrzeug bei einer vorliegenden Kipptendenz um eine in Längsrichtung des Fahrzeuges orientierte Fahrzeugachse zu stabilisieren bzw. um ein drohendes Umkippen des Fahrzeuges zu vermeiden, wer­ den durch entsprechende Bremseneingriffe alle Räder des Fahrzeuges gleichmäßig gebremst und/oder durch entsprechende Motoreingriffe das vom Motor abgegebene Moment reduziert und/oder ein Retardereingriff durchgeführt. Alternativ zur gleichmäßigen Bremsung aller Räder bietet sich an, durch entsprechende Bremseneingriffe die Räder des Fahrzeuges so zu bremsen, daß wenigstens das kurveninnere Hinterrad weni­ ger stark als die übrigen Räder des Fahrzeuges und/oder überhaupt nicht gebremst wird. Dies hat die im Kapitel Vor­ teile der Erfindung beschriebenen Vorteile.

An dieser Stelle soll der im Zusammenhang mit dem Bremsen­ eingriff verwendete Begriff gleichmäßig erläutert werden. Unter gleichmäßiger Bremsung soll verstanden werden, daß für alle Räder der selbe Bremsdruck eingespeist wird. Dabei kann der Bremsdruck an den Rädern solange gesteigert werden, bis ein Rad an die Blockiergrenze kommt. Für dieses Rad wird der Bremsdruck nicht mehr weiter gesteigert. Der Bremsdruck der anderen Räder kann weiter erhöht werden. Bei der alternati­ ven Bremsung wird von vornherein zumindest für das kurvenin­ nere Hinterrad schon ein anderer, nämlich ein geringerer Bremsdruck vorgesehen.

Im Block 209, der Ansteuerlogik, werden die vom Regler 208 erzeugten Größen ST1 in Ansteuersignale für den Motor 210 sowie in Ansteuersignale für die Aktuatoren des Fahrzeuges umgesetzt. Mit den Aktuatoren 212i1j ist an den entsprechen­ den Rädern eine Bremskraft erzeugbar. Zur Ansteuerung des Motors 210 erzeugt die Ansteuerlogik ein Signal mot1, mit dem beispielsweise die Drosselklappenstellung des Motors be­ einflußbar ist. Alternativ ist auch eine Beeinflussung der dem Motor zugeführten Einspritzmenge denkbar. Zur Ansteue­ rung der Aktuatoren 212i1j, die insbesondere als Bremsen ausgebildet sind, erzeugt die Ansteuerlogik 209 Signale Ai1j, mit denen die von den Aktuatoren 212i1j an den ent­ sprechenden Rädern erzeugten Bremskräfte beeinflußbar sind. Ferner erzeugt die Ansteuerlogik 209 die bereits oben er­ wähnten Größen ST2.

Sofern das Fahrzeug über einen Retarder 211 verfügt, kann die Ansteuerlogik zusätzlich ein Signal FR erzeugen, mit dem der Retarder angesteuert wird. Ferner ist auch denkbar, daß das Fahrzeug mit Fahrwerksaktuatoren zur Beeinflussung des Fahrwerks des Fahrzeuges ausgestattet ist.

Bei der in Fig. 2 zum Einsatz kommenden Bremsanlage kann es sich um eine hydraulische oder pneumatische oder elektrohy­ draulische oder elektropneumatische oder eine elektromotori­ sche Bremsanlage handeln.

In Fig. 3 wird mit Hilfe eines Flußdiagrammes das in der erfindungsgemäßen Vorrichtung ablaufende erfindungsgemäße Verfahren dargestellt.

Das erfindungsgemäße Verfahren beginnt mit einem Schritt 301. In diesem Schritt werden die Größe aq bzw. aqgrenz er­ mittelt. An dieser Stelle sei auf die Beschreibung des in Fig. 2 enthaltenen Blockes 205 verwiesen, in dem diese Grö­ ße ermittelt werden. Anschließend an den Schritt 301 wird ein Schritt 302 ausgeführt. Im Schritt 302 wird die Größe aq mit dem charakteristischen Wert aqgrenz verglichen. Wird im Schritt 302 festgestellt, daß die Größe aq kleiner als der charakteristische Wert aqgrenz ist, was gleichbedeutend da­ mit ist, daß sich das Fahrzeug nicht in einem querdynamisch kritischen Fahrzustand befindet, so wird anschließend an den Schritt 302 erneut der Schritt 301 ausgeführt. Wird dagegen im Schritt 302 festgestellt, daß die Größe aq größer als oder gleich der Größe aqgrenz ist, was gleichbedeutend damit ist, daß sich das Fahrzeug in einem querdynamisch kritischen Zustand befindet, so wird anschließend an den Schritt 302 ein Schritt 303 ausgeführt.

Im Schritt 303 wird die Größe vfgrenz bereitgestellt. An dieser Stelle sei ebenfalls auf die Beschreibung des Blockes 205 verwiesen. Im Anschluß an den Schritt 303 wird ein Schritt 304 ausgeführt.

Im Schritt 304 wird die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibende Größe vf mit dem vorgebbaren Geschwindigkeits­ wert vfgrenz verglichen. Wird im Schritt 304 festgestellt, daß die Größe vf kleiner als oder gleich der Größe vfgrenz ist, was gleichbedeutend damit ist, daß das Fahrzeug eine Geschwindigkeit aufweist, bei der keine Umkippgefahr droht, so wird anschließend an der Schritt 304 erneut der Schritt 301 ausgeführt. Wird dagegen im Schritt 304 festgestellt, daß die Größe vf größer als die Größe vfgrenz ist, was gleichbedeutend damit ist, daß das Fahrzeug eine Geschwin­ digkeit aufweist, bei der eine Umkippgefahr droht, so wird anschließend an den Schritt 304 ein Schritt 305 ausgeführt.

Im Schritt 305 werden die vorstehend beschriebenen Bremsen­ eingriffe und/oder Motoreingriffe und/oder Retardereingriffe zur Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt. Die in diesem Zusammenhang im Block 206 erzeugten Signale und/oder Größen Si1j bzw. SM bzw. SR sind in Fig. 3 nicht dargestellt. Anschließend an den Schritt 305 wird erneut der Schritt 301 ausgeführt. Da mit jedem Bremseneingriff und/oder Motoreingriff und/oder Retardereingriff das Fahr­ zeug verzögert wird und somit die Querbeschleunigung aq des Fahrzeuges reduziert wird, wird die Querbeschleunigung im Schritt 301 erneut ermittelt und in dem sich anschließenden Schritt 302 überprüft, ob die querdynamisch kritische Situa­ tion des Fahrzeuges noch vorliegt. Durch wiederholtes Durch­ laufen der 301 bis 305 ergibt sich eine Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Eine alternative Ausgestaltung könnte darin bestehen, daß anschließend an den Schritt 305 nicht auf den Schritt 301 sondern auf den Schritt 304 zurückgesprungen wird. Dadurch wird erreicht, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit solange redu­ ziert wird, bis die im Schritt 304 stattfindende Abfrage er­ füllt ist und somit für das Fahrzeug keine Kippgefahr mehr besteht.

Abschließend sei bemerkt, daß die in der Beschreibung ge­ wählte Form des Ausführungsbeispiels sowie die in den Figu­ ren gewählte Darstellung keine einschränkende Wirkung auf die erfindungswesentliche Idee darstellen soll.

Claims (12)

1. Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeuges, insbeson­ dere zur Vermeidung des Umkippens eines Fahrzeuges um eine in Längsrichtung des Fahrzeuges orientierte Fahrzeugachse, bei dem eine die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe (aq) ermittelt wird, bei dem die die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe mit wenigstens einem charak­ teristischen Wert (aqgrenz), insbesondere einem Schwellen­ wert, für die die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe verglichen wird, dadurch gekennzeichnet, daß für den Fall, bei dem die die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe größer als der oder gleich dem charakte­ ristischen Wert ist, wenigstens durch Bremseneingriffe (Sixj) an wenigstens einem Rad und/oder durch Motoreingriffe (SM) und/oder durch Retardereingriffe (SR) die Geschwindig­ keit des Fahrzeuges auf einen vorgebbaren Geschwindigkeits­ wert (vfgrenz) reduziert oder auf einem vorgebbaren Ge­ schwindigkeitswert gehalten wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe, insbesondere wird hierfür eine die Querbeschleunigung des Fahrzeuges beschreibende Größe verwendet, wenigstens in Ab­ hängigkeit einer die Geschwindigkeit des Fahrzeuges be­ schreibenden Größe (vf) ermittelt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe ferner in Abhängigkeit einer die Gierrate des Fahrzeuges be­ schreibenden Größe (omega) ermittelt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die die Gierrate des Fahrzeuges beschreibende Größe we­ nigstens in Abhängigkeit der die Geschwindigkeit des Fahr­ zeuges beschreibenden Größe und einer den Lenkwinkel des Fahrzeuges beschreibenden Größe (delta) ermittelt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der charakteristische Wert ein fest vorgegebener Wert oder ein für den jeweiligen Fahrzustand des Fahrzeuges er­ mittelter Wert ist, und/oder
daß für den charakteristischen Wert der Wert der die Querdy­ namik des Fahrzeuges beschreibenden Größe verwendet wird, der für das Fahrzeug zulässig ist, ohne daß das Fahrzeug bei Erreichen dieses Wertes instabil wird.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der charakteristische Wert wenigstens in Abhängigkeit einer die Radlast wenigstens eines Rades beschreibenden Grö­ ße (Rixj) ermittelt wird, insbesondere wird als die die Rad­ last beschreibende Größe eine die Aufstandskraft des jewei­ ligen Rades beschreibende Größe verwendet.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß der charakteristische Wert in Abhängigkeit der die Rad­ last wenigstens eines kurveninneren Rades beschreibenden Größe und der die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibenden Größe ermittelt wird, oder
daß in Abhängigkeit der die Radlasten beschreibenden Größen eine die Masse des Fahrzeuges beschreibende Größe ermittelt wird und der charakteristische Wert mit Hilfe der die Masse des Fahrzeuges beschreibenden Größe aus einem Kennfeld aus­ gelesen wird.

8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß es sich bei dem vorgebbaren Geschwindigkeitswert (vfgrenz) um einen fest vorgegebenen Wert handelt, oder
daß der vorgebbare Geschwindigkeitswert wenigstens in Abhän­ gigkeit des charakteristischen Wertes und/oder einer die Gierrate des Fahrzeuges beschreibenden Größe (omega) ermit­ telt wird, oder
daß der vorgebbare Geschwindigkeitswert mit Hilfe eines Kennfeldes ermittelt wird.

9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseneingriffe und/oder Motoreingriffe und/oder Retardereingriffe solange durchgeführt werden, wie der vor­ gebbare Geschwindigkeitswert kleiner als eine die Fahrzeug­ geschwindigkeit beschreibende Größe (vf) ist.

10. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß durch entsprechende Bremseneingriffe alle Räder des Fahrzeuges gleichmäßig gebremst werden, oder
daß durch entsprechende Bremseneingriffe die Räder des Fahr­ zeuges gebremst werden, wobei wenigstens das kurveninnere Hinterrad weniger stark als die übrigen Räder des Fahrzeuges und/oder überhaupt nicht gebremst wird, und/oder
daß durch entsprechende Motoreingriffe das vom Motor abgege­ bene Moment reduziert wird.

11. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der charakteristische Wert um einen kleinen Wert vermin­ dert wird, wobei die die Querdynamik des Fahrzeuges be­ schreibende Größe mit dem verminderten charakteristischen Wert verglichen wird, wobei für den Fall, bei dem die die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe größer als der verminderte charakteristische Wert ist, wenigstens durch Bremseneingriffe an wenigstens einem Rad und/oder durch Mo­ toreingriffe und/oder durch Retardereingriffe, die Geschwin­ digkeit des Fahrzeuges auf einen vorgebbaren Geschwindig­ keitswert reduziert wird.

12. Vorrichtung zur Stabilisierung eines Fahrzeuges, insbe­ sondere zur Vermeidung des Umkippens eines Fahrzeuges um ei­ ne in Längsrichtung des Fahrzeuges orientierte Fahrzeugach­ se, die Mittel (205) enthält, mit denen eine die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe ermittelt wird, und mit denen ferner die die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Grö­ ße mit wenigstens einem charakteristischen Wert, insbesonde­ re einem Schwellenwert, für die die Querdynamik des Fahrzeu­ ges beschreibende Größe verglichen wird, dadurch gekennzeichnet, daß für den Fall, bei dem festgestellt wird, daß die die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe größer als der oder gleich dem charakteristischen Wert ist, wenigstens durch Bremseneingriffe an wenigstens einem Rad und/oder durch Motoreingriffe und/oder durch Retardereingriffe die Geschwindigkeit des Fahrzeuges auf einen vorgebbaren Ge­ schwindigkeitswert reduziert oder auf einem vorgebbaren Ge­ schwindigkeitswert gehalten wird.