DE19906997C2 - Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß oder -Klappenschloß - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß oder -Klappenschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.

Hinsichtlich des Antriebsmotors darf festgehalten werden, daß es sich insbe­ sondere um einen elektrischen Antriebsmotor handeln wird, daß aber grund­ sätzlich auch andere Antriebsmotoren, beispielsweise Pneumatikantriebe oder Hydromotoren eingesetzt werden können.

Kraftfahrzeug-Türschlösser mit einem elektromotorischen Öffnungsantrieb sind in vielen Ausführungsformen bekannt. In jüngerer Zeit bekannt gewor­ den sind insbesondere reine Elektroschlösser, das sind Kraftfahrzeug-Tür­ schlösser, die keine mechanischen Betätigungsfunktionen aufweisen oder mechanische Betätigungsfunktionen nur noch für Notfallzwecke aufweisen.

Ein Problem bei Kraftfahrzeug-Türschlössern mit Öffnungsantrieb besteht darin, daß die Öffnung auch dann sicher möglich sein muß, wenn auf der Schloßfalle sehr hohe Kräfte in Öffnungsrichtung lasten, die zu einer hohen Haftreibung zwischen Sperrklinke und Schloßfalle in Schließstellung führen. Das bedeutet, daß der elektrische Antriebsmotor des Öffnungsantriebs und das Untersetzungsgetriebe so ausgelegt werden müssen, daß sie auch in die­ sem ungünstigsten Fall noch sicher eine Öffnung ermöglichen. Das führt zu der Anforderung, daß entweder der elektrische Antriebsmotor des Öffnungs­ antriebs sehr groß dimensioniert werden muß mit der Folge, daß häufig der Öffnungsantrieb nicht mehr im Gehäuse des Kraftfahrzeug-Türschlosses selbst untergebracht werden kann und/oder daß das Untersetzungsverhältnis des Untersetzungsgetriebes so groß sein muß, daß das Öffnen durch den Öff­ nungsantrieb außerordentlich lange dauert. Betätigungszeiten von mehreren hundert Millisekunden sind insoweit keine Seltenheit. Gewohnt an die Öff­ nungszeiten mechanisch betätigter Kraftfahrzeug-Türschlösser o. dgl. wer­ den diese Betätigungszeiten vom Benutzer als störend lang empfunden.

Die zuvor aufgezeigte Problemstellung ist bereits aufgegriffen und einer Lö­ sung zugeführt worden. Bei dem insoweit bekannten Kraftfahrzeug-Tür­ schloß, von dem die Erfindung ausgeht (DE 197 25 416 C1), wird eine Aus­ hebefeder eingesetzt, um das für die Öffnung des Kraftfahrzeug-Türschlosses, also das Ausheben der Sperrklinke, erforderliche Drehmoment zu erhöhen. Das für das Ausheben der Sperrklinke zur Verfügung stehende Drehmoment setzt sich hier aus dem Drehmoment des Antriebsmotors und dem Drehmo­ ment der Aushebefeder zusammen. Auch bei erhöhten Kräften am Schließkeil bzw. an der Schloßfalle ist dadurch eine sichere und schnelle Öffnung ge­ währleistet. Demgegenüber ist es lediglich erforderlich, daß der Antriebsmotor des Öffnungsantriebs auch bei Rücklauf von der Öffnungsstellung in die Schließstellung belastet wird, nämlich durch das dabei erfolgende Spannen der Aushebefeder.

Bei dem aus diesem Stand der Technik bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß wirkt die gespannte, eine hohe Kraft ausübende Aushebefeder dauernd auf ein Halteelement. Dieses wird seinerseits vom abtriebsseitigen Steuernocken des Untersetzungsgetriebes blockiert und stützt sich an diesem ab und wirkt nach Freigabe durch diesen Steuernocken auf den Sperrklinkenhebel. Das Untersetzungsgetriebe muß also auf diese Dauerbelastung durch die Aushe­ befeder ausgelegt sein. Das Drehlager des drehangetriebenen Steuernockens des Untersetzungsgetriebes wird über mitunter lange Zeiträume einseitig sta­ tisch belastet.

Weiter ist es bekannt, eine Sperrklinke eines Kraftfahrzeug-Türschlosses aus­ schließlich mittels einer Aushebefeder zu betätigen (DE 196 50 826 A1). Ein hier auch vorgesehener Motor dient lediglich der Blockierung des Sperrklin­ kenhebels in Schließstellung.

Bekannt ist eine Zentralverriegelungssteuerung mit einem federbelasteten Spreizelement, nicht jedoch einem Öffnungsantrieb (DE 197 13 864 A1).

Schließlich ist aus einer nach dem Anmeldetag der vorliegenden Patentan­ meldung erschienenen Veröffentlichung (EP 0 903 457 A1) ein Kraftfahr­ zeug-Türschloß mit Öffnungsantrieb und darin vorgesehenem Freilauf-Me­ chanismen bekannt. Eine Aushebefeder ist hier nicht vorgesehen.

Ganz allgemein ist es bei Schloßkonstruktionen bekannt, eine Feder mittels eines Sperrelementes in vorgespannter Position zu sperren. Bei der vorlie­ genden Lehre geht es jedoch um die besondere Art der Sperrung einer Aus­ hebefeder bei einem Kraftfahrzeug-Türschloß mit Öffnungsantrieb zu einem ganz speziellen Zweck.

Der Lehre liegt die Problemstellung zugrunde, das bekannte, eingangs erläu­ terte Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß oder -Kläppenschloß dahinge­ hend auszugestalten, daß nur geringe Lager- und Gleitreibungskräfte auftre­ ten.

Die zuvor aufgezeigte Problemstellung ist bei einem Kraftfahrzeug-Türschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Der Aushebefeder wird also ein vom Untersetzungsgetriebe selbst getrenntes Halteelement zugeordnet, das in Schließstellung wirksam ist und die Feder­ kraft der vollständig gespannten Aushebefeder aufnimmt und direkt in das Gehäuse ableitet. Dieses Halteelement kann auf diese Aufgabe hin ausgelegt und angeordnet werden. Das Untersetzungsgetriebe hingegen ist von der Federkraft der Aushebefeder in der Schließstellung vollständig entlastet. Am Untersetzungsgetriebe tritt die Rückstellkraft der Aushebefeder erst dann in Wirkung, wenn Sie benötigt wird, nämlich unmittelbar nach Starten des Öff­ nungsantriebs zum Zwecke des Öffnens der Kraftfahrzeugtür. Um dies zu er­ reichen, wird das Halteelement, das vom Untersetzungsgetriebe getrennt ist, von der Bewegung des Untersetzungsgetriebes angesteuert, nämlich mittels des Untersetzungsgetriebes, also von ihm ausgelöst, ausgehoben, so daß die Aushebefeder dann freigegeben wird.

Diese Lehre hat ihre besondere Bedeutung in Verbindung mit einem Kraft­ fahrzeug-Türschließsystem, das schlüssellos arbeitet, also mit einer automati­ schen Personenerkennung etc. Hier ist insbesondere eine schnelle Öffnung des Kraftfahrzeug-Türschlosses erforderlich, die der natürlichen, bei mechanischen Kraftfahrzeug-Türschlössern gewohnten Handhabung ent­ spricht. Diesen Anforderungen entspricht die Lösung in besonderem Maße.

Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre sind im übri­ gen Gegenstand der Unteransprüche. Diese werden nachfolgend anhand ei­ ner lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläu­ tert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines hochkompakten Kraftfahrzeug-Türschlosses in der Ausführungsform als Seiten­ türschloß (Elektroschloß) mit in Schließstellung befindlichen Schließelementen,

Fig. 2 in Fig. 1 entsprechender Darstellung das Kraftfahrzeug-Tür­ schloß mit den Schließelementen in Öffnungsstellung.

Das in Fig. 1 dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloß dargestellt im Ausfüh­ rungsbeispiel eines Seitentürschlosses, weist zunächst ein Gehäuse 1 mit ei­ nem Einlaufschlitz 2 für einen hier lediglich schematisch angedeuteten Schließkeil 3, hier ausgeführt lediglich als zapfenartiger Schließbolzen, auf. Der Stand der Technik gibt eine Vielzahl alternativer Ausführungsformen sol­ cher Schließkeile 3 an.

Fig. 1 zeigt die Schließstellung des Kraftfahrzeug-Türschlosses mit der Schloßfalle 4, hier in Form einer Gabel-Drehfalle, die in der dargestellten Schließstellung (Hauptrast 4a, hier auch Vorrast 4b) von einer Sperrklinke 5, hier einer auf Druck beanspruchten Sperrklinke 5, gehalten wird. Alternativ sind auf Zug beanspruchte Sperrklinken 5 oder auch besondere, ringartige Sperrklinken bekannt, wozu auf den Stand der Technik verwiesen werden darf.

Vorgesehen ist ein motorischer Öffnungsantrieb 6. In dargestellten und be­ vorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich um einen elektromotorischen Öffnungsantrieb 6, wobei auf die Alternativen zu einem elektromotorischen Öffnungsantrieb 6 bereits oben hingewiesen worden ist. Der Öffnungsantrieb 6 weist hier einen elektrischen Antriebsmotor 7 auf, an den sich ein Unterset­ zungsgetriebe 8 anschließt, das abtriebsseitig an der Sperrklinke 5 oder, wie hier, an einem die Sperrklinke 5 bewegenden Sperrklinkenhebel 9 angreift. Der Sperrklinkenhebel 9 ist mit der Sperrklinke 5 im dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel über eine in einer Richtung wirkende Freilaufkupplung ver­ bunden, so daß die Sperrklinke 5 bei geöffneter Schloßfalle 4 von der Schloß­ falle 4 selbst in Aushebestellung gehalten werden kann, obgleich der Sperr­ klinkenhebel 9 bereits die Einfallstellung für die Sperrklinke 5 wieder erreicht hat (die in Fig. 1 dargestellte Stellung). Die Sperrklinke 5 ist dabei, wie an sich aus dem Stand der Technik für solche Fälle bekannt, mittels einer Schenkel­ feder 10 in Einfallsrichtung federbelastet.

Bei entsprechender Ansteuerung des elektrischen Antriebsmotors 7 wird die Sperrklinke 5 aus der in Fig. 1 dargestellten Schließstellung herausbewegt und aus der entsprechenden Rastung an der Schloßfalle 4, hier der Hauptrast 4a, ausgehoben, so daß die Schloßfalle 4 freigegeben wird (das ist dann die in Fig. 2 dargestellte Öffnungsstellung).

Wesentlich für die Funktion ist nun, daß dem Untersetzungsgetriebe 8 (oder auch dem Sperrklinkenhebel 9) eine in Ausheberichtung der Sperrklinke 5 wirkende Aushebefeder 11 zugeordnet ist. Die Aushebefeder 11 wird bei Rücklauf des Öffnungsantriebs 6 von der Öffnungsstellung in die Schließstel­ lung gespannt und unterstützt bei Vorlauf des Öffnungsantriebs 6 von der Schließstellung in die Öffnungsstellung die Vorlaufbewegung und damit die Aushebebewegung der Sperrklinke 5 mit ihrer Federkraft. Im dargestellten Ausführungsbeispiel läßt sich die Bewegung der hier als Schenkelfeder aus­ geführten Aushebefeder 11 leicht nachvollziehen. Fig. 1 zeigt die Schließstel­ lung, aus dieser hat sich die Aushebefeder 11, die Aushebebewegung der Sperrklinke 5 unterstützend, in Öffnungsrichtung in die in Fig. 2 dargestellte Stellung bewegt. Die Federkraft der Aushebefeder 11 unterstützt also die vom elektrischen Antriebsmotor 7 aufgebrachte Öffnungskraft, was die Öff­ nung auch bei erhöhter Kraft am Schließkeil 3 und damit erhöhter Reibung zwischen Sperrklinke 5 und Schloßfalle 4 möglich macht, außerdem die Öff­ nungszeiten sowohl für diesen Sonderfall als auch bei normaler Belastung erheblich verkürzt.

Der Vorteil der Konstruktion liegt nicht nur in den beiden zuvor angespro­ chenen Aspekten. Hinzu kommt, daß bei entsprechender Gestaltung der Aushebefeder 11 der elektrische Antriebsmotor 7 deutlich kleiner dimensio­ niert werden kann als im Stand der Technik unter Berücksichtigung der ein­ gangs erläuterten Voraussetzungen erforderlich. Bauraum, Gewicht und Ko­ sten werden eingespart.

Bislang ist noch nichts darüber ausgesagt worden, wie die bei gespannter Aushebefeder 11 resultierende Rückstellkraft der Aushebefeder 11 im Ruhe­ zustand, also in Schließstellung des Kraftfahrzeug-Türschlosses o. dgl. aufge­ nommen werden kann. Das ergibt sich bei einem selbsthemmend ausgeführ­ ten Untersetzungsgetriebe 8 über das Getriebe selbst. Bei einem nicht selbst­ hemmend ausgeführten Untersetzungsgetriebe 8, ein solches ist auch im vor­ liegenden bevorzugten Ausführungsbeispiel vorgesehen, müssen hier zu­ sätzliche Maßnahmen getroffen werden, die bei einem selbsthemmenden Un­ tersetzungsgetriebe 8 aber ebenfalls getroffen werden können.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt eine Konstruktion, die dadurch gekennzeichnet ist, daß der Aushebefeder 11 ein in Schließstellung wirksames und als Anschlag für die Aushebefeder 11 wirkendes, die Rückstellkraft der Aushebefeder 11 aufnehmendes Halteelement 12 zugeordnet ist. Das im dar­ gestellten Ausführungsbeispiel als einseitig angelenkter Schwenkhebel aus­ geführte Halteelement 12, das in Einfallsrichtung mittels einer Schenkelfeder 12a vorgespannt ist, wird unmittelbar nach dem Starten der Vorlaufbewe­ gung des Öffnungsantriebs 6 mittels des Untersetzungsgetriebes 8 ausgeho­ ben und gibt dann die Aushebefeder 11 frei. Zuvor allerdings blockiert das Halteelement 12 die Rückkehrbewegung der Aushebefeder 11, nimmt also deren Federkraft auf und leitet diese in das Gehäuse 1 über die Lagerachse 12b des Halteelements 12 ab. Damit wird das Untersetzungsgetriebe 8 von der Federkraft der Aushebefeder 11 im Ruhezustand, also in der Schließstel­ lung vollständig entlastet. Die Rückstellkraft der Aushebefeder 11 tritt erst dann in Wirkung, wenn sie benötigt wird, nämlich unmittelbar nach Starten des Öffnungsantriebs 6 zum Zwecke des Öffnens der Kraftfahrzeugtür.

Wie erläutert ist diese Ausgestaltung von besonderer Bedeutung bei einem nicht selbsthemmend ausgeführten Untersetzungsgetriebe 8, im übrigen auch vorteilhaft bei einem selbsthemmend ausgeführten Untersetzungsgetriebe 8.

Nun sollen nachfolgend weitere Details des dargestellten Ausführungsbei­ spiels näher erläutert werden.

Zunächst ist hier vorgesehen, daß das Untersetzungsgetriebe 8 ein Getriebe­ zahnrad 13 aufweist, die Aushebefeder 11 als diesem Getriebezahnrad 13 zu­ geordnete Schenkelfeder ausgeführt ist und das Getriebezahnrad 13 ein Mit­ nahmeelement 13a für einen Schenkel der Aushebefeder 11 aufweist. Der an­ dere Schenkel der Aushebefeder 11 ist am Gehäuse 1 ortsfest an einem Wider­ lager 14 gelagert. Die als Schenkelfeder ausgeführte Aushebefeder 11 ist um den Mittelbereich des Getriebezahnrads 13 gewickelt. Das Getriebezahnrad 13 weist ein aufgesetztes Zahnsegment 13b auf, das mit einem entsprechen­ den Zahnsegment 9a am als Segmenthebel ausgeführten Sperrklinkenhebel 9 kämmt. Die Verlagerung der Zahnsegmente 9a/13b relativ zueinander kann man beim Vergleich von Fig. 2 und Fig. 1 gut nachvollziehen.

Das dargestellte und insoweit bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt weiter, daß das Untersetzungsgetriebe 8 mehrstufig ausgeführt ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel weist das Untersetzungsgetriebe 8 ein weiteres Getrie­ bezahnrad 15 auf, das Teil einer ersten Getriebestufe ist, die als Schnekken­ radstufe ausgeführt ist. Dazu hat der elektrische Antriebsmotor 7 auf seine Abtriebswelle eine Schnecke 7a, die das Eingangselement des Unterset­ zungsgetriebes 8 darstellt und mit dem als Schneckenrad dienenden Getrie­ bezahnrad 15 kämmt. Dem mittigen Zahnkranz 15a des Getriebezahnrads 15 ist ein weiteres Zahnsegment 13c am Getriebezahnrad 13 zugeordnet. Dieses kämmt mit dem Zahnkranz 15a des Getriebezahnrads 15 und man erkennt die Verlagerung gegeneinander beim Vergleich von Fig. 2 (Öffnungsstellung) mit Fig. 1 (Schließstellung).

Weiter ist vorgesehen, daß der Aushebefeder 11 bzw. dem zugeordneten Ge­ triebezahnrad 13 ein Schließanschlag 16 und ein Öffnungsanschlag 17 zuge­ ordnet ist. In Fig. 1, der Schließstellung, ist der eine Schenkel der Schenkelfe­ der, die die Aushebefeder 11 bildet, von Mitnahmeelement 13a am Getriebe­ zahnrad 13 gegen dem Schließanschlag 16 gedrückt worden. In dieser Stel­ lung ist das Halteelement 12 eingefallen und blockiert nun den überstehen­ den Teil des Schenkels der Aushebefeder 11, so daß diese nicht zurückkehren kann. Bei Erreichen des Schließanschlags 16 wird der Versorgungsstrom des elektrischen Antriebsmotors 7 abgeschaltet und die Aushebefeder 11 stellt das Untersetzungsgetriebe 8 um ein geringes Maß zurück bis die weitere Rückstellbewegung eben vom Halteelement 12 gestoppt wird.

Man kann bei dieser Konstruktion besonders gut realisieren, daß man die Steuerung des elektrischen Antriebsmotors 7 durch Überwachung des Mo­ torstroms (Blockbetrieb) realisiert. Dann lassen sich Mikroschalter einsparen, was eine erhebliche Kostenersparnis bedeutet.

Fig. 2 zeigt die Öffnungsstellung des Kraftfahrzeug-Türschlosses o. dgl. und zeigt dabei die Aushebefeder 11 mit ihrem beweglichen Schenkel am Öff­ nungsanschlag 17, wobei im bevorzugten Ausführungsbeispiel auch dort dann durch Blockbetrieb der elekrische Antriebsmotor 7 abgeschaltet wor­ den ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Verhältnisse so, daß das Mitnahmeelement 13a, unterstützt von der Wirkung der Aushebefeder 11 am Öffnungsanschlag 17 zur Anlage kommt, also zwischen dem freien Schenkel der Aushebefeder 11 und dem Öffnungsanschlag 17 liegt.

Das zweite Getriebezahnrad 15 hat im dargestellten Ausführungsbeispiel eine Fangtasche 18 für eine Fangnase 19 am Halteelement 12. Im in Fig. 1 darge­ stellten Ausführungsbeispiel ist zu erkennen, daß die Fangnase 19 von der Fangtasche 18 am Getriebezahnrad 15 gehalten wird, so daß der das Halte­ element 12 bildende, auf der Lagerachse 12b gelagerte Hebel auch unter Ein­ fluß von Beschleunigungskräften nicht ungewollt nach oben ausweichen, also aufschlagen kann. Letzteres könnte nämlich bedeuten, daß bei entspre­ chender Kraft der Aushebefeder 11 plötzlich das Kraftfahrzeug-Türschloß ungewollt, lediglich durch die Aushebefeder 11 geöffnet würde.

Das Getriebezahnrad 15 wirkt mit der Fangtasche 18 also als zusätzliches Si­ cherungselement für das Halteelement 12.

Wird der elektrische Antriebsmotor 7 zum Öffnen des Kraftfahrzeug-Tür­ schlosses o. dgl. in der in Fig. 1 dargestellten Position angesteuert, so wird das Getriebezahnrad 15 im Uhrzeigersinn gedreht und drückt die Fangnase 19 mittels der Seitenkante der Fangtasche 18 nach oben, so daß sich das Hal­ teelement 12 vom freien Schenkel der Aushebefeder 11 löst und die Aushebe­ feder 11 freigibt. Gleichzeitig dreht sich das zweite Getriebezahnrad 15 ent­ gegen dem Uhrzeigersinn, das Mitnahmeelement 13a verläßt die Aushebefe­ der 11, diese wird kurz darauf schlagartig freigegeben, sobald das Halteele­ ment 12 ausgehoben worden ist. Von diesem Moment an wirkt die Rück­ stellkraft der Aushebefeder 11 zusätzlich zur Antriebskraft des elektrischen Antriebsmotors 7 im Öffnungssinne, so daß die Sperrklinke 5 blitzschnell und auch bei hohen Kräften am Schließkeil 3 ausgehoben wird.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt noch eine weitere, in gestrichelten Linien dargestellte Alternative, die dadurch gekennzeichnet ist, daß im Unter­ setzungsgetriebe 8, insbesondere am Getriebezahnrad 15, ein Freilauf 20, 21 realisiert ist, durch den gewährleistet ist, daß der Antriebsmotor 7 kurzzeitig anlaufen kann, ohne sofort eine abtriebsseitige Bewegung, insbesondere eine Bewegung des Getriebezahnrads 13, zu verursachen. Der Freilauf 20, 21 ist hier durch ein Mitnahmesegment 20 am einen Teil des Getriebezahnrades 15 und ein Freilaufsegment 21 an einem zweiten Teil des Getriebezahnrads 15, der gegen den ersten Teil drehbar ist, realisiert. Man erkennt im Übergang von Fig. 1 auf Fig. 2, daß beim Anlaufen des Antriebsmotors 7 der hier etwa 30° betragende Freilaufwinkel zwischen den Segmenten 20 und 21 aufge­ braucht worden ist. Durch diesen Freilauf wird erreicht, daß das Halteelement 12 bereits ausgehoben wird, bevor die Bewegung des Antriebsmotors 7 auf das Getriebezahnrad 13 und damit auch die Sperrklinke 5 übertragen wird. Insbesondere bei einem selbsthemmenden Getriebe ist das zweckmäßig und hat überdies den Vorteil, daß der elektrische Antriebsmotor 7 ein geringes Anlaufmoment aufzubringen hat.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeichnet sich in besonderer Weise noch dadurch aus, daß die Teile des Untersetzungsgetriebes 8 alle oder jedenfalls überwiegend aus Kunststoff bestehen. Die Ausführung aus Kunststoff ist möglich, weil auch bei hohen Kräften am Schließkeil 3 die Belastung des Un­ tersetzungsgetriebes 8 im Ruhezustand gering ist.

Claims (10)

1. Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß oder -Klappenschloß,
mit einer Schloßfalle (4) und einer die Schloßfalle (4) in Schließstellung hal­ tenden Sperrklinke (5) und mit einem motorischen Öffnungsantrieb (6),
wobei der motorische Öffnungsantrieb (6) einen vorzugsweise als Elektromo­ tor ausgeführten Antriebsmotor (7) und ein Untersetzungsgetriebe (8) auf­ weist, das abtriebsseitig an der Sperrklinke (5) oder einem die Sperrklinke (5) bewegenden Sperrklinkenhebel (9) angreift und die Sperrklinke (5) bei ent­ sprechender Ansteuerung des Antriebsmotors (7) aushebt, so daß die Schloß­ falle (4) freigegeben wird,
wobei dem Untersetzungsgetriebe (8) oder dem Sperrklinkenhebel (9) eine in Ausheberichtung der Sperrklinke (5) wirkende Aushebefeder (11) zugeord­ net ist,
die Aushebefeder (11) bei Rücklauf des Öffnungsantriebs (6) von der Stel­ lung mit ausgehobener Schloßfalle (4), der Öffnungsstellung, in die Schließ­ stellung gespannt wird und
die Aushebefeder (11) bei Vorlauf des Öffnungsantriebs (6) von der Schließ­ stellung in die Öffnungsstellung die Vorlaufbewegung und die Aushebebe­ wegung der Sperrklinke (5) mit ihrer Federkraft unterstützt,
wobei der Aushebefeder (11) ein vom Untersetzungsgetriebe (8) getrenntes Halteelement (12) zugeordnet ist, das in Schließstellung wirksam ist, und
wobei das Halteelement (12) nach dem Starten der Vorlaufbewegung des Öffnungsantriebs (6) mittels des Untersetzungsgetriebes (8) die Aushebefe­ der (11) freigibt,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Halteelement (12) nur in der Schließstellung als Anschlag wirksam ist und die Rückstellkraft der Aushebefeder (11) aufnimmt und
daß das Halteelement (12) zur Freigae des Anschlages für die Aushebefeder (11) ausgehoben wird.

2. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Untersetzungsgetriebe (8) nicht selbsthemmend ausgeführt ist.

3. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Untersetzungsgetriebe (8) ein Getriebezahnrad (13) aufweist, die Aushebefeder (11) als diesem Getriebezahnrad (13) zugeordnete Schenkelfeder ausgeführt ist und das Getriebezahnrad (13) ein Mitnahme­ element (13a) für einen Schenkel der Aushebefeder (11) aufweist.

4. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Untersetzungsgetriebe (8) mehrstufig, vorzugsweise mit der ersten Getriebestufe als Schneckenradstufe und im übrigen als Stirn­ radgetriebe ausgeführt ist.

5. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Aushebefeder (11) oder dem zugeordneten Getriebe­ zahnrad (13) ein Schließanschlag (16) sowie eine Öffnungsanschlag (17) zu­ geordnet ist.

6. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 5, insbesondere nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung des elektri­ schen Antriebsmotors (7) durch Überwachung des Motorstroms erfolgt.

7. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß im Untersetzungsgetriebe (8) ein Getriebezahnrad (15) vorge­ sehen ist, daß das Getriebezahnrad (15) eine Fangtasche (18) für eine Fang­ nase (19) am Halteelement (12) aufweist und daß die Fangnase (19) in der Schließstellung in der Fangtasche (18) liegt, so daß das Halteelement (12) auch durch Beschleunigungskräfte nicht von der Aushebefeder (11) wegge­ schwenkt werden kann.

8. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß im Untersetzungsgetriebe (8), insbesondere am Getriebezahnrad (15), ein Freilauf (20, 21) realisiert ist, durch den gewährleistet ist, daß der An­ triebsmotor (7) kurzzeitig anlaufen kann, ohne sofort eine abtriebsseitige Bewegung, insbesondere eine Bewegung des den Sperrklinkenhebel (9) unmittelbar antreibenden Getriebezahnrads (13), zu verursachen.

9. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Teile des Untersetzungsgetriebes (8) alle oder zum Teil aus Kunststoff bestehen.

10. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Antriebsmotor (7) des Öffnungsantriebs (6) als rever­ sierender Antriebsmotor (7) ausgeführt ist.