DE19858978A1 - Schwenkbare Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Abstract

Eine Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge, mit einer Stange, die einenends üblicherweise eine Kugel aufweist und die anderenends in einem Gehäuse um eine Schwenkachse zwischen einer Ruhestellung und einer Betriebsstellung schwenkverstellbar gelagert ist, soll hinsichtlich einer durch Relativbewegungen zwischen Stange und Gehäuse in der Betriebsstellung verursachten fahrdynamischen Instabilität während eines Gespannbetriebes und einer durch Fahrzeugvibrationen verursachten Geräuschentwicklung verbessert werden. DOLLAR A Erfindungsgemäß wird dieses Problem dadurch gelöst, daß die Stange an dem im Gehäuse gelagerten Ende einen Lagerblock aufweist, der eine Kontaktfläche besitzt, die an eine im Gehäuse ausgebildete korrespondierende Anlagefläche angrenzt, wobei eine Verspannungseinrichtung vorgesehen ist, die den Lagerblock zumindest in der Betriebsstellung der Stange mit der Kontaktfläche an der Anlagefläche verspannt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Anhängerkupplung für Kraftfahr­ zeuge mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Anspruches 1.

Aus der DE 196 54 867 C2 ist eine derartige Anhängerkupplung bekannt. Diese weist eine Stange auf, die einenends üblicher­ weise eine Kugel trägt und die anderenends in einem Gehäuse um eine Schwenkachse zwischen einer Ruhestellung und einer Betriebsstellung schwenkverstellbar gelagert ist. Bei der be­ kannten Anhängerkupplung ist die Stange mittels einer Lager­ welle im Gehäuse gelagert, wozu die Lagerwelle zumindest ein Lagerauge der Stange oder zwei Lageraugen des Gehäuses mit Spiel durchdringt. Im Zugbetrieb erfolgt die Kraftübertragung zwischen Gehäuse und Stange bei der bekannten Anhängerkupp­ lung über die Lagerwelle.

Das Spiel in der Lagerung zwischen Lagerwelle und Stange und/oder Gehäuse kann bei unbelasteter, insbesondere bei un­ benutzter, Anhängerkupplung während des Fahrzeugbetriebes da­ zu führen, daß Schwingungen oder Vibrationen im Fahrzeug, die beispielsweise von einem Antriebsaggregat des Kraftfahrzeuges erzeugt werden, Relativbewegungen zwischen der Stange und dem Gehäuse verursachen, die zu einer als unangenehm empfundenen Geräuschentwicklung führen können. Darüber hinaus kann eine aufgrund von Spiel bewegliche Anhängerkupplung im Gespannbe­ trieb problematisch sein und ein instabiles Fahrverhalten (Schwingen, Schaukeln, Schlingern und Schleudern) des Ge­ spanns auslösen.

Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, eine Anhängerkupplung der eingangs genannten Art so auszuge­ stalten, daß in der Betriebsstellung der Anhängerkupplung die fahrdynamische Stabilität verbessert und eine Geräuschent­ wicklung in der Anhängerkupplung reduziert wird.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch eine Anhängerkupp­ lung mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.

Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, die Stange zumindest in ihrer Betriebsstellung im Gehäuse so zu verspan­ nen, daß Relativbewegungen zwischen der Stange und dem Gehäu­ se vermieden werden. Vorzugsweise ist diese Verspannung zwi­ schen Gehäuse und Stange so bemessen, daß eine für die Schwenkverstellung der Stange vorgesehene Lagerwelle insbe­ sondere im Zugbetrieb von der Kraftübertragung zwischen Ge­ häuse und Stange entkoppelt ist. Diese Kraftübertragung er­ folgt bei der Erfindung dann aufgrund der Verspannung durch einen Kraftschluß, der bei Weiterbildungen der Erfindung durch einen Formschluß ergänzt sein kann.

Um die Geräuschentwicklung auch in der Ruhestellung der Stan­ ge zu vermindern, wird die Verspannung der Stange mit dem Ge­ häuse vorzugsweise auch in der Ruhestellung durchgeführt.

Bei der Erfindung ist zur Ausbildung der Verspannung die Stange an ihrem im Gehäuse gelagerten Ende mit einem Lager­ block ausgestattet, der eine Kontaktfläche besitzt, die an eine im Gehäuse ausgebildete korrespondierende Anlagefläche angrenzt, wobei eine Verspannungseinrichtung vorgesehen ist, die den Lagerblock zumindest in der Betriebsstellung der Stange mit der Kontaktfläche an der Anlagefläche verspannt. Es ist klar, daß die Verspannungseinrichtung für eine Schwenkverstellung der Stange die Verspannung zwischen Lager­ block und Gehäuse aufhebt, so daß Relativbewegungen zwischen Kontaktfläche und Anlagefläche möglich sind.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform verläuft die Kraftrich­ tung der Verspannung bzw. die Kraftrichtung der Verspannungs­ einrichtung parallel zur Schwenkachse, so daß eine für die Schwenkverstellung vorgesehene Lagerwelle entlastet wird, wenn der Lagerblock mit dem Gehäuse verspannt ist.

Zur Realisierung der Verspannung kann die Verspannungsein­ richtung vorzugsweise wenigstens einen Spannbolzen aufweisen, der im Gehäuse axial verstellbar gelagert ist und einenends von einem Antrieb axial antreibbar ist sowie anderenends zur Kraftübertragung auf den Lagerblock an diesem zur Anlage kommt. Insbesondere kann dieser Antrieb einen Spindeltrieb aufweisen, der selbsthemmend wirkt.

Um eine formschlüssige Verbindung zwischen Gehäuse und Lager­ block zu realisieren, wird bei einer bevorzugten Ausführungs­ form im Lagerblock jedem Spannbolzen gegenüberliegend eine insbesondere konische Spannöffnung ausgebildet, an deren Wan­ dung der jeweilige Spannbolzen zur Kraftübertragung anliegt. Neben einem spielfreien Formschluß gewährleistet die koni­ schen Spannöffnung außerdem eine Positionierung des Lager­ blockes relativ zum Gehäuse.

Zur Verbesserung des Kraftschlußes zwischen Gehäuse und La­ gerblock kann eine Weiterbildung der erfindungsgemäßen Anhän­ gerkupplung folgende Merkmale aufweisen: An die Spannöffnung schließt über einen sich erweiternden Schulterabschnitt eine zylindrische Durchtrittsöffnung an, die in der Konktaktfläche des Lagerblockes mündet und in der ein aus zwei zueinander axial verstellbaren Bestandteilen gebildeter Riegelbolzen axial verstellbar gelagert ist. Außerdem sind dann erste Fe­ dermittel vorgesehen, die den Riegelbolzen gegen den Schul­ terabschnitt vorspannen, sowie zweite Federmittel, welche die beiden Bestandteile des Riegelbolzens axial voneinander weg­ zudrängen suchen. Schließlich kann für jeden Riegelbolzen im Gehäuse eine Riegelöffnung vorgesehen sein. Zumindest in der Betriebsstellung der Stange dringt dann beim Verspannen des Lagerblockes im Gehäuse der Spannbolzen in die Spannöffnung ein und verstellt dabei den sich mit dem einen Bestandteil in die Spannöffnung erstreckenden Riegelbolzen in axialer Rich­ tung, wobei sich der andere Bestandteil des Riegelbolzens in die Riegelöffnung hineinverstellt. Durch die vorgeschlagenen Maßnahmen wird beim Verspannen des Lagerblockes im Gehäuse eine zusätzliche formschlüssige Verbindung ausgebildet, mit der die Kraftübertragung zwischen Gehäuse und Stange verbes­ sert wird. Die Riegelöffnung kann vorzugsweise konisch ausge­ bildet sein, wobei dann die Federkraft der zweiten Federmit­ tel die Anlagekraft vorgibt, mit welcher der Riegelbolzen an der Wandung der Riegelöffnung anliegt.

Es ist klar, daß zur Durchführung einer Schwenkverstellung zwischen Betriebsstellung und Ruhestellung der Stange einer­ seits der Spannbolzen durch den zugehörigen Antrieb aus der Spannöffnung und der Riegelbolzen durch die ersten Federmit­ tel aus der Riegelöffnung herausgezogen werden, so daß der jeweilige Formschluß aufgehoben ist.

Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der erfindungsgemäßen Anhängerkupplung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.

Es versteht sich, daß die vorstehend genannten und die nach­ stehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der je­ weils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombi­ nationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird in der nachfolgenden Be­ schreibung näher erläutert. Es zeigen, jeweils schematisch,

Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein Gehäuse im Bereich der Lagerung eines Lagerblockes, wobei eine Verspannungs­ einrichtung deaktiviert ist, so daß Schwenkverstel­ lungen des Lagerblockes relativ zum Gehäuse möglich sind, und

Fig. 2 eine Schnittansicht wie in Fig. 1, jedoch bei akti­ vierter Verspannungseinrichtung, so daß Relativbewe­ gungen zwischen Lagerblock und Gehäuse blockiert sind.

Entsprechend den Fig. 1 und 2 weist eine erfindungsgemäße An­ hängerkupplung 1 eine Stange 2 auf, die einenends ein als Ku­ gel 3 ausgebildetes Ende und anderenends einen Lagerblock 4 aufweist. Dieser Lagerblock 4 ist in ein Gehäuse 5 der Anhän­ gerkupplung 1 eingebracht und darin mittels einer Lagerwelle 6 um eine Schwenkachse 7 schwenkbar gelagert. Auf diese Weise ist die Stange 2 zwischen einer Betriebsstellung, die in den Fig. 1 und 2 wiedergegeben ist, und einer Ruhestellung ver­ schwenkbar.

Dabei ist die Anhängerkupplung 1 mit ihrem Gehäuse 5 so an einem nicht dargestellten Kraftfahrzeug, wie z. B. Personen­ kraftfahrzeug oder Nutzkraftfahrzeug, befestigt, daß die Stange 2 in ihrer Ruhestellung von außen nicht erkennbar ist. Vorzugsweise wird die erfindungsgemäße Anhängerkupplung 1 so am Fahrzeug montiert, daß die Schwenkachse 7 schräg zu einer parallel zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden vertikalen Längsebene verläuft, wobei eine Projektion der Schwenkachse 7 in eine parallel zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Hori­ zontalebene mit der vertikalen Längsebene einen Winkel von z. B. 55° ± 5° einschließt. Darüber hinaus schließt eine Pro­ jektion der Schwenkachse 7 in die vertikale Längsebene mit der Horizontalebene einen Winkel von z. B. 40° ± 5° ein. Außer­ dem schließt eine Projektion der Schwenkachse 7 in eine senk­ recht zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Querebene mit der Horizontalebene einen Winkel von z. B. 30° ± 5° ein. Eine solche Schräganordnung der Schwenkachse 7 ist z. B. aus der DE 196 12 961 A1 bekannt. Grundsätzlich kann die erfindungsgemä­ ße Anhängerkupplung 1 jedoch mit beliebiger Orientierung ih­ rer Schwenkachse 7 am Fahrzeug montiert werden, wobei die Ausrichtung der Stange 2 relativ zum Lagerblock 4 dementspre­ chend angepaßt ist.

Der Lagerblock 4 ist auf einer Außenseite 10, entsprechend den Figuren auf seiner rechten Außenseite 10 mit einer Kon­ taktfläche 8 ausgestattet, die in einer senkrecht zur Schwen­ kachse 7 verlaufenden Ebene liegt. Dieser Kontaktfläche 8 ge­ genüberliegend ist auf einer (rechten) Innenseite 11 des Ge­ häuses 5 eine Anlagefläche 9 ausgebildet, die in einer Ebene liegt, die parallel zur Ebene der Kontaktfläche 8 verläuft. Auf der rechten Innenseite 11 des Gehäuses 5 ist eine Vertie­ fung 12 ausgespart, in welcher die Anlagefläche 9 ausgebildet ist.

Eine der rechten Innenseite 11 des Gehäuses 5 gegenüberlie­ gende linke Innenseite 13 verläuft parallel zur rechten In­ nenseite 11. Eine von der rechten Außenseite 10 des Lager­ blockes 4 abgewandte linke Außenseite 14 verläuft parallel zur rechten Außenseite 10. Somit verlaufen die linken und rechten Außen- bzw. Innenseiten 10, 11, 13, 14 des Lagerbloc­ kes 4 bzw. des Gehäuses 5 jeweils senkrecht zur Schwenkachse 7, wodurch in besonders einfacher Weise eine hochwirksame Ab­ dichtung der Schwenklagerung mittels in Richtung der Schwen­ kachse 7 wirkender; ringförmiger Dichtlippen 15 und 16 gegen­ über Feuchtigkeit und Verschmutzung erzielbar ist.

Die Lagerwelle 6 durchdringt den Lagerblock 4 in einer Axial­ bohrung 17 und ist am Lagerblock 4 beispielsweise durch einen Stift 18 drehfest fixiert, der in eine in der Lagerwelle 6 ausgesparte Ringnut 19 eindringt und dabei den Lagerblock 4 mit der Lagerwelle 6 verspannt. Die Lagerwelle 6 ist beider­ seits des Lagerblocks 4 im Gehäuse 5 in Lagern 20 und 21 drehbar gelagert. Bei der dargestellten Ausführungsform durchdringt die Lagerwelle 6 das Gehäuse 5 auf dessen rechten Seite und ist dort an ihrem axialen Ende an einen Elektromo­ tor 22 als Schwenkantrieb angeschlossen, der bei 23 mit dem Gehäuse 5 verschraubt ist. Eine Antriebswelle 24 des Schwen­ kantriebs 22 greift dazu beispielsweise über eine Axialver­ zahnung (z. B. Innen- und Außensechskant) an der Lagerwelle 6 an. Die Antriebswelle 24 wird in einem Normalbetrieb durch den Elektromotor 22 angetrieben. Für einen Notbetrieb ragt die Antriebswelle 24 mit einem Axialende 43 aus dem Elektro­ motor 22 hervor und kann dort manuell bzw. mit entsprechendem Werkzeug betätigt werden. Ebenso kann der Elektromotor 22 rasch demontiert werden, um die Lagerwelle 6 direkt mit einem entsprechenden Werkzeug anzutreiben.

In den Lagerblock 4 sind mehrere zylindrische Durchtrittsöff­ nungen 25 eingebracht, deren Achsrichtung jeweils parallel zur Schwenkachse 7 verläuft. In jeder Durchtrittsöffnung 25 ist ein Riegelbolzen 26 untergebracht, der axial in der Durchtrittsöffnung 25 verstellbar ist und aus zwei axial von­ einander getrennten Bestandteilen, nämlich aus einem An­ triebsteil 27 und aus einem Riegelteil 28, gebildet ist. Zwi­ schen dem Antriebsteil 27 und dem Riegelteil 28 ist eine Schraubendruckfeder 29 angeordnet, welche die Riegelbolzen­ teile 27 und 28 axial voneinander wegzudrängen sucht. Darüber hinaus greift am Riegelbolzen 26, hier am Riegelteil 28, eine weitere Schraubendruckfeder 30 an, die sich über den Stift 18 indirekt am Lagerblock 4 abstützt und so den Riegelbolzen 26 nach links vorspannt. Zu diesem Zweck enthält das Riegelteil 28 einen Axialschlitz 31, der vom Stift 18 durchdrungen ist.

Der Riegelbolzen 26 ist so ausgebildet, daß er durch die Vor­ spannung der Schraubendruckfeder 30 soweit nach links ver­ stellt wird, daß das Riegelteil 28 ohne eine Störkontur in der Kontaktfläche 8 zu bilden in der rechten Außenseite 10 des Lagerblocks 4 versenkt ist (vgl.. Fig. 1). Aufgrund der Vorspannung der Schraubendruckfedern 29 und 30 dringt das An­ triebsteil 27 des Riegelbolzens 26 in eine konische Spannöff­ nung 32 ein, die sich über einen ringförmigen Schulterab­ schnitt 33 an die Durchtrittsöffnung 25 anschließt, wobei sich das Antriebsteil 27 mit einer daran ausgebildeten Ring­ stufe an diesem Schulterabschnitt 33 abstützt. Das Antriebs­ teil 27 verbleibt jedoch innerhalb der linken Außenseite 14 des Lagerblockes 4 (vgl. Fig. 1).

In der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Betriebsstellung der Stange 2 ist dem Riegelteil 28 gegenüberliegend eine konische Riegelöffnung 34 in der rechten Innenseite 11 des Gehäuses 5 ausgebildet, die zur Durchtrittsöffnung 25 flüchtend angeord­ net ist. Außerdem ist dem Antriebsteil 27 gegenüberliegend in der linken Innenseite 13 des Gehäuses 5 ein Spannbolzen 35 untergebracht, der fluchtend zur Spannöffnung 32 axial ver­ stellbar ist. Dieser Spannbolzen 35 bildet dabei einen Be­ standteil einer Verspannungseinrichtung 36, die in Fig. 1 de­ aktiviert und in Fig. 2 aktiviert ist.

Diese Verspannungseinrichtung 36 weist außerdem einen elek­ tromotorischen Antrieb 37 auf, der eine Antriebswelle 38 be­ tätigt, die formschlüssig, z. B. über eine Innen- /Außensechskant-Verbindung, mit einer Spannmutter 39 an­ triebsverbunden ist. Die Spannmutter 39 ist auf einen am Ge­ häuse 5 ausgebildeten Spindelbolzen 40 aufgesetzt und bei 41 daran gesichert. Während eines Normalbetriebes betätigt der Elektromotor 37 die Antriebswelle 38. Für einen Notbetrieb ist jedoch vorgesehen, daß die Antriebswelle 38 an einem aus dem Elektromotor 37 axial austretenden Ende 42 manuell bzw. mit entsprechendem Werkzeug betätigt werden kann.

Wenn die Antriebswelle 38 drehbetätigt ist, treibt sie die Spannmutter 39 drehend an, wodurch diese sich axial entlang des Spindelbolzens 40 verstellt. Die Verstellrichtung ist da­ bei parallel zur Schwenkachse 7 ausgerichtet. Die Spannmutter 39 dient durch ihre Axialverstellung als Antrieb für einen Spannring 44, der seinerseits einen Antrieb für die Spannbol­ zen 35 bildet. Eine Axialverstellung der Spannmutter 39 hat demnach eine Axialverstellung der Spannbolzen 35 zur Folge. Dieser Spindelantrieb 39, 40 für die Spannbolzen 35 ist hier­ bei mittels eines Dichtungsbalgs 45, der einerseits am Spann­ ring 44 und andererseits am Gehäuse 5 festgelegt ist, vor Verunreinigungen und vor Feuchtigkeit geschützt.

Im Lagerblock 4 ist außerdem wenigstens eine weitere Durch­ gangsöffnung 46 angeordnet, in der eine Rasteinrichtung 47 untergebracht ist. Diese Rasteinrichtung 47 weist eine Rast­ kugel 48 auf, die durch eine Schraubendruckfeder 49 axial an­ getrieben ist, derart, daß sie von der linken Außenseite 14 nach außen vorsteht. Zumindest in einer mit der Betriebsstel­ lung der Stange 2 korrespondierenden Position ist in der lin­ ken Innenseite 13 des Gehäuses 5 eine Mulde 50 ausgebildet, in welche die Rastkugel 48 mit Vorspannung eindringt und dar­ in verrastet.

In dem in Fig. 1 dargestellten deaktivierten Zustand der Ver­ spannungseinrichtung 36 kann die Stange 2 durch entsprechende Betätigung des Elektromotors 22 schwenkverstellt werden. Mit Hilfe der zuvor beschriebenen Rasteinrichtung 47 kann die Be­ triebsstellung der Stange 2 leicht aufgefunden werden.

Um die Stange 2 zumindest in ihrer Betriebsstellung zu ver­ spannen, wird die Verspannungseinrichtung 36 aktiviert, was wie folgt abläuft:

Die aktivierte Verspannungseinrichtung 36 treibt die Spann­ bolzen 35 parallel zur Schwenkachse 7 in Richtung auf den La­ gerblock 4 an. Die Spannbolzen 35 dringen zunächst in die je­ weils zugeordneten Spannöffnungen 32 ein, wobei sie das darin hineinragende Antriebsteil 27 in die Durchtrittsöffnung 25 hineinverstellen. Die Federn 29 und 30 sind dabei so aufein­ ander abgestimmt, daß durch diese Axialverstellung des An­ triebsteils 27 auch das Riegelteil 28 entsprechend axial ver­ stellt wird. Das Riegelteil 28 dringt daher in die jeweils zugeordnete Riegelöffnung 34 ein. Bei hinreichender Axialver­ stellung der Spannbolzen 35 kommt zunächst das vorangehende vorzugsweise konisch ausgebildete Ende des Riegelteiles 28 an der Innenwandung der Riegelöffnung 34 zur Anlage, wodurch sich eine erste spielfreie und formschlüssige Verbindung zwi­ schen Lagerblock 4 und Gehäuse 5 ausbildet. Bei weitergehen­ der Axialverstellung des Spannbolzens 35 wird durch eine Kom­ primierung der Schraubendruckfeder 29 der Anlagedruck des Riegelteils 28 in der Riegelöffnung 34 gebildet. Schließlich kommt auch das ebenfalls vorzugsweise konisch ausgebildete vorangehende Ende des Spannbolzens 35 an der Wandung der Spannöffnung 32 zur Anlage, wodurch sich eine zweite spiel­ freie und formschlüssige Verbindung zwischen Gehäuse 5 und Lagerblock 4 ausbildet. Durch das an der Spannmutter 39 ein­ geleitete Drehmoment wird dann die Verspannungskraft über die Spannbolzen 35 in den Lagerblock 4 eingeleitet, wodurch sich eine kraftschlüssige Verbindung durch die Verspannung der Kontaktfläche 8 gegen die Anlagefläche 9 zwischen Lagerblock 4 und Gehäuse 5 ausbildet.

Da die Kraftrichtung der Verspannung parallel zur Schwenkach­ se 7 verläuft, ist nach der Aktivierung der Verspannungsein­ richtung 36, das heißt bei verspanntem Lagerblock 4, die La­ gerwelle 6 entlastet, so daß die Kraftübertragung zwischen Stange 2 und Gehäuse 5 ausschließlich über die zwischen Ge­ häuse 5 und Lagerblock 4 ausgebildete Verspannung (Kraftschluß) bzw. die durch die Spannbolzen 35 und Riegel­ bolzen 26 bewirkte Verriegelung (Formschluß) erfolgen kann. Durch diesen neuen Weg der Kraftübertragung zwischen Gehäuse 5 und Stange 2 ist es möglich, die Lagerwelle 6 erheblich schwächer zu dimensionieren als dies im Ausführungsbeispiel dargestellt ist. Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemä­ ßen Verspannung ist jedoch darin zu sehen, daß die Stange 2 zumindest in ihrer Betriebsstellung spielfrei fixiert ist, wodurch eine Geräuschentwicklung durch schwingungsbedingte Relativbewegungen zwischen Stange 2 und Gehäuse 5 reduziert ist.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anhängerkupplung sind Spannbolzen 35, Spannöffnung 32, Rie­ gelbolzen 26 und Riegelöffnung 34 sowie ggf. Rasteinrichtung 47 und Mulde 50 so angeordnet, daß die zuvor für die Be­ triebsstellung der Stange 2 beschriebene Verspannung auch in der Ruhestellung der Stange 2 realisierbar ist, um auch in dieser Stellung Relativbewegungen zwischen Stange 2 und Ge­ häuse 5 wirksam zu verhindern.

Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Ausführungsform zeichnet sich außerdem durch eine besonders einfache Montierbarkeit aus. Um beispielsweise die Stange 2 aus dem Gehäuse 5 zu ent­ fernen, wird bei deaktivierter Verspannungseinrichtung 36 zu­ nächst die Verschraubung 23 gelöst, um den Elektromotor 22 abzunehmen. Dann wird der Lagerblock 4 soweit verschwenkt, bis der Stift 18 zugänglich ist und soweit radial nach außen verstellt werden kann, bis er die Lagerwelle 6 freigibt. Da­ nach kann die Lagerwelle 6 ohne weiteres aus dem Gehäuse 5 und aus dem Lagerblock 4 axial herausgezogen werden. Schließ­ lich wird durch eine Montageöffnung 51 hindurch die Vorspan­ nung der Rastkugel 48 soweit gelöst, bis die Rastkugel 48 in die linken Außenseite 14 des Lagerblockes 4 versenkt ist. Im Anschluß wird ein Dichtungsspannring 52 gelockert, so daß die Dichtlippe 15 axial verstellbar ist. Der Lagerblock 4 kann dann aus der Vertiefung 12 herausbewegt und aus dem Gehäuse 5 herausgenommen werden.

Das Einbringen der Stange 2 in das Gehäuse 5 erfolgt in umge­ kehrter Reihenfolge der zuvor beschriebenen Arbeitsschritte.

Claims (13)

1. Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge, mit einer Stange (2), die einenends üblicherweise eine Kugel (3) aufweist und die anderenends in einem Gehäuse (5) um eine Schwenkachse (7) zwischen einer Ruhestellung und einer Betriebsstellung schwenkverstellbar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet,
daß die Stange (2) an dem im Gehäuse (5) gelagerten Ende ei­ nen Lagerblock (4) aufweist, der eine Kontaktfläche (8) be­ sitzt, die an eine im Gehäuse (5) ausgebildete korrespondie­ rende Anlagefläche (9) angrenzt, und
daß eine Verspannungseinrichtung (36) vorgesehen ist, die den Lagerblock (4) zumindest in der Betriebsstellung der Stange (2) mit der Kontaktfläche (8) an der Anlagefläche (9) ver­ spannt.

2. Anhängerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftrichtung der Verspannung bzw. der Verspannungs­ einrichtung (36) parallel zur Schwenkachse (7) verläuft.

3. Anhängerkupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verspannungseinrichtung (36) wenigstens einen Spann­ bolzen (35) aufweist, der im Gehäuse (5) axial verstellbar gelagert ist, der einenends von einem Antrieb (37) axial an­ treibbar ist und der anderenends zur Kraftübertragung auf den Lagerblock (4) an diesem zur Anlage kommt.

4. Anhängerkupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (37) einen Spindeltrieb (39, 40) aufweist.

5. Anhängerkupplung nach Ansprüch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Lagerblock (4) jedem Spannbolzen (35) gegenüberliegend eine Spannöffnung (32) ausgebildet ist, an deren Wandung der jeweilige Spannbolzen (35) zur Kraftübertragung anliegt.

6. Anhängerkupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß sich an die Spannöffnung (32) über einen sich erweitern­ den Schulterabschnitt (33) eine zylindrische Durchtrittsöff­ nung (25) anschließt, die in der Kontaktfläche (8) mündet und in der ein aus zwei zueinander axial verstellbaren Bestand­ teilen (27, 28) gebildeter Riegelbolzen (26) axial verstell­ bar gelagert ist,
daß erste Federmittel (30) vorgesehen sind, die den Riegel­ bolzen (26) gegen den Schulterabschnitt (33) vorspannen,
daß zweite Federmittel (29) vorgesehen sind, welche die bei­ den Bestandteile (27, 28) des Riegelbolzens (26) voneinander wegzudrängen suchen, und
daß für jeden Riegelbolzen (26) im Gehäuse (5) eine Riegel­ öffnung (34) vorgesehen ist,
wobei zumindest in der Betriebsstellung der Stange (2) beim Verspannen des Lagerblockes (4) im Gehäuse (5) der Spannbol­ zen (35) in die Spannöffnung (32) eindringt und dabei den sich mit dem einen Bestandteil (27) in die Spannöffnung (32) erstreckenden Riegelbolzen (26) axial verstellt, wobei sich der andere Bestandteil (28) des Riegelbolzens (26) in die Riegelöffnung (34) hineinverstellt.

7. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß Rastmittel (47) vorgesehen sind, die den Lagerblock (4) zumindest in der Betriebsstellung halten.

8. Anhängerkupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastmittel (47) einen im Lagerblock (4) parallel zur Kraftrichtung der Verspannungseinrichtung (36) axial ver­ stellbaren Rastkörper (48), insbesondere Rastkugel, sowie dritte Federmittel (49) aufweisen, die den Rastkörper (48) auf einer der Kontaktfläche (8) des Lagerblockes (4) abge­ wandten Seite (14) des Lagerblockes (4) von dieser Seite (14) abstehend vorspannen.

9. Anhängerkupplung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Rastkörper (48) zumindest in der Betriebsstellung der Stange (2) in eine Vertiefung (50) vorgespannt einrastet, die in einer der Anlagefläche (9) gegenüberliegenden Innenseite (13) des Gehäuses (5) ausgespart ist.

10. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet,
daß eine die Kontaktfläche (8) enthaltende Lagerblockaußen­ seite (10) und eine gegenüberliegende Lagerblockaußenseite (14) in zueinander parallelen Ebenen liegen,
daß diesen Lagerblockseiten (10, 14) gegenüberliegende Ge­ häuseinnenseiten (11, 13) in Ebenen liegen, die parallel zu den Ebenen der Lagerblockaußenseiten (10, 14) verlaufen und
daß die Ebenen der Lagerblockaußenseiten (10, 14) und der Ge­ häuseinnenseiten (11, 13) senkrecht zur Schwenkachse (7) ver­ laufen.

11. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine koaxial zur Schwenkachse (7) verlaufende Lagerwelle (6) vorgesehen ist, die den Lagerblock (4) durchdringt und mit diesem drehfest verbunden ist.

12. Anhängerkupplung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein Antrieb (22), insbesondere ein elektrischer Antrieb, vorgesehen ist, der die Lagerwelle (6) zur Schwenkverstellung der Stange (2) antreibt.

13. Anhängerkupplung nach Anspruch 3 und/oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (22) für die Stangenverstellung und/oder der Antrieb (37) für die Spannbolzenverstellung in einem Normal­ betrieb elektrisch betätigbar sind und in einem Notbetrieb manuell betätigbar sind.