DE19848928A1 - Feste Fahrbahn für eine Straßenbahn - Google Patents

Abstract

Feste Fahrbahn für eine Straßenbahn mit einem eingedeckten Rillenschienengleis, bei dem ein Gleisrost aus den Rillenschienen und Spurhaltern über einer Tragschicht höhenmäßig justiert und mit Beton vergossen ist und auf dieses Vergußschicht eine ggf. mehrlagige Straßendecke bis zur Ebene der Schienenlauffläche aufgebracht ist, wobei die Rillenschienen auf Betonschwellen befestigt sind und die Schienenbefestigung eine horizontale Querführung ermöglichende, trapezförmige, an seitlichen Spurkanten der Schienenauflager der Schwelle verschiebbare Spurprofile mit zur Spurkante parallelen Langlöchern für die Befestigungsschrauben von dem Schienenfluß übergreifenden Klemmprofilen umfaßt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine feste Fahrbahn für eine Straßenbahn mit ei­ nem eingedeckten Rillenschienengleis, bei dem ein Gleisrost aus Rillenschienen und Spurhaltern über einer Tragschicht horizontal und höhenmäßig justiert und mit Beton vergossen ist, wobei auf die Vergußschicht eine, insbesondere mehrla­ gige, Straßendecke bis zur Ebene der Schienenoberkanten aufgebracht ist.

Straßenbahnen sind Verkehrsmittel, die sich in Straßen bewegen und zusammen mit anderen Verkehrsträgern den zur Verfügung stehenden Verkehrsraum auch gemeinsam nutzen. Ein grundlegender Unterschied ist jedoch, daß sich die übri­ gen Verkehrsträger direkt auf dem Straßenbelag bewegen, während die Straßen­ bahn auf Schienen rollt.

Diese Tatsache bedeutet nun, daß in Bezug auf die gegenseitigen Abhängigkei­ ten beim Aufbau der jeweiligen Fahrbahnen Kompromisse und Kombinationen eingegangen werden müssen. Um einen straßenbündig eingedeckten Gleiskörper zu konstruieren, werden deshalb in diesem Bereich Rillenschienen eingesetzt.

Bei der herkömmlichen Bauweise werden diese Rillenschienen direkt auf einer Tragschicht aus Asphalt oder Beton aufgesetzt und bilden über Spurhalter, die mit den Schienenstegen verschraubt sind, ein Rahmengleis. Die Ausrichtungen der Höhe erfolgen üblicherweise durch Hochkeilen und Unterguß des vormontierten Gleisrostes. Eine für lückenlose Gleise erforderliche Schlußschweißung kann nicht ordnungsgemäß durchgeführt werden.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine feste Straßenfahrbahn für eine Straßenbahn der eingangs genannten Art so auszugestalten, daß bei einfa­ chem Aufbau eine exakte Ausrichtung der Schienen und eine Verschweißung zu einem durchgehendem Schienenstrang möglich ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Rillenschie­ nen auf Betonschwellen befestigt sind, wobei die Schienenbefestigung eine hori­ zontale Querführung ermöglichende, trapezförmige, an seitlichen Spurkanten der Schienenauflager der Schwelle verschiebbare Spurprofile mit zur Schienenlängs­ richtung parallelen Langlöchern für die Befestigungsschrauben von den Schie­ nenfluß übergreifender Klemmprofile umfaßt.

Durch die erfindungsgemäße Verwendung von an sich im Eisenbahnfahrzeugbau bekannten Konstruktionen mit Gleisrosten, bei denen die Schienen auf Schwellen verlegt sind, ergibt sich in Verbindung mit der neuartigen, horizontal justierbaren Befestigung der Schienen die Möglichkeit, auch die mit wesentlich höheren Walztoleranzen gelieferten Rillenschienen mit der notwendigen Lagegenauigkeit zu justieren. Nur diese nachträgliche Justiermöglichkeit für die Schienen führt dazu, daß ggf. einzelne, infolge Verschleißes auszuwechselnde Schienen wieder mit der genauen Spurweite, und ohne die ganze Fahrbahn aufzubrechen, eingebaut wer­ den können.

Mit besonderem Vorteil ist dabei eine kontinuierliche elastische Schienenlagerung vorgesehen, indem ein den Schienenfuß seitlich übergreifendes, im wesentlichen C-förmiges, elastisches Lagerprofil auf den Schienenfuß aufgebracht ist, das die Rillenschiene auf und zwischen den Schwellen federnd auf der abstützt.

Durch diese Ausbildung ergibt sich ein sehr geräuscharmer, gedämpfter Lauf der Straßenbahn auf einer erfindungsgemäßen festen Fahrbahn.

Um einerseits die durch die elastische Schienenlagerung gegebenen Bewe­ gungsmöglichkeiten für die Schiene zu erhalten und andererseits bei etwaigen notwendigen Reparaturen ein nicht allzu kompliziertes Ausbauen der Schiene durch Öffnen eines seitlichen Kanals in der Fahrbahndecke durchführen zu kön­ nen, kann in Weiterbildung der Erfindung vorgesehen sein, daß in die Schienen­ kammern Schienenkammerprofile eingelegt sind, die den Schienenfuß vollständig überdecken. Diese Schienenkammerprofile bilden mit dem entsprechend dem stärkeren Überstand des Schienenfußes gegenüber dem Schienenkopf den Bo­ den von Rillen zwischen der Straßendecke und der Schiene, welche durch einen dauerelastischen Verguß ausgefüllt werden, damit trotz vollständiger Abdichtung auch der Fugen die Bewegungsmöglichkeit der Schiene gegenüber dem Fahr­ bahnbelag bestehen kann.

Die Schwellen sollen bevorzugt armierte Betonschwellen sein, deren Armierung zur Verankerung in der bis zur Schienenfußunterseite reichenden Vergußschicht auf der Unterseite teilweise freiliegt und somit in die Vergußschicht verankernd eingebettet wird. Als besonders vorteilhaft hat es sich dabei erwiesen, die Schwellen als Zweiblockschwellen auszubilden, deren Einzelblöcke durch die zwi­ schen ihnen freiliegende durchgehende Bewehrung miteinander verbunden sind, wobei die Armierung gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung durch, vor­ zugsweise mehrere zueinander parallel verlaufende, Gitterträger gebildet sein kann.

Die Vergußschicht, in welche die Schwellen bis zu ihrer Schienenfußunterseite eingebettet sind, kann mit Längs- und Querbewehrungsstäben bewehrt sein, die zur Vereinfachung des Einbaus vorzugsweise an die Schwellenbewehrung ange­ bunden sein können, so daß diese Vergußschichtbewehrung gleichzeitig mit der Fertigung des Gleisrostes vormontiert werden kann.

Um die Montage der Gleisroste auf der festen Unterlage besonders einfach durchzuführen - diese Unterlagsschicht muß dabei nicht wie bei den bisherigen Konstruktionen eine in sich tragende Tragplatte sein, da ja die armierte Verguß­ schicht mit den eingebetteten Schwellen ihrerseits bereits eine selbständige tra­ gende Platte bildet - können an den äußeren Schwellenenden Vorrichtungen zum vertikalen Justieren des Gleisrostes angebracht sein, wobei diese Justiervorrich­ tungen an den Schwellenarmierungen befestigte Tragwinkel mit Gewindebohrun­ gen für sich auf einer Frostschutzschicht od. dgl. abstützende Höhenverstellspin­ deln sowie ggf. für Querverstellspindeln zur Querabstützung umfassen können. Die horizontalen Schenkel der Tragwinkel dienen dabei zur Aufnahme der Höhen­ verstellspindeln und die vertikalen Schenkel zum Querverstellen der Querverstell­ spindeln.

Zur Herstellung einer erfindungsgemäßen festen Fahrbahn ist in weiterer Ausge­ staltung der Erfindung vorgesehen, daß - falls nicht bereits eine feste Unterlage zum Aufbau zur Verfügung steht- zunächst auf dem Erdplanum eine verdichtete Frostschutzschicht eingebaut wird, auf der die ggf. mit den Längs- und Querbe­ wehrungsstangen verbundenen Gleisroste höhenmäßig bezüglich der gewünsch­ ten Lage der Schienenoberkante einjustiert und die Schwellenfächer - mit Aus­ nahme an den Stirnenden des Gleisrostes - unter Einbindung der Schwellen mit ihren teilweise frei herausragenden Bewehrungen in eine Vergußschicht bis zur Unterseite der Schienenfüße vergossen werden, und daß nach einem Lösen, ho­ rizontalen Ausrichten und erneuten Befestigen der Schienen diese im Bereich der freien Schwellenfächer zwischen aneinanderstoßenden eingebauten Gleisrosten verschweißt und anschließend die zunächst freien Schwellenfächer ausgegossen werden, und daß hach dem Einlegen der Schienenkammerprofile in die Schienen­ kammern der Aufbau der Straßendecke und anschließend der Fugenverguß er­ folgt. Das Ausrichten des Gleisrostes in der Horizontalen erfolgt dabei entweder durch Abstützung gegen den anstehenden Straßenbereich oder gegen in den Bo­ den eingerammte Pflöcke.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt durch eine erfindungsgemäß feste Fahrbahn,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die zum Aufbau der festen Fahrbahn nach Fig. 1 verwendeten Zweiblockbetonschwellen, links ohne die Befestigungs­ elemente und rechts mit darauf befestigter Rillenschiene,

Fig. 3 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Fahrbahn, wobei diese in der oberen Hälfte eingedeckt dargestellt ist wie in Fig. 1 und in der unteren Hälfte freigelegt ist,

Fig. 4 eine vergrößerte Stirnansicht einer Schwelle mit der daran ange­ brachten Höhenverstellspindel und

Fig. 5 und 6 eine Aufsicht bzw. Stirnansicht eines im Zuge der Schienenbefesti­ gung eingesetzten Spurprofils.

Die in Fig. 1 im Schnitt gezeigte feste Fahrbahn für ein eingedecktes Straßen­ bahngleis umfaßt eine auf einem Erdplanum errichtete Frostschutzschicht 1, auf der zunächst ein Gleisrost höhenmäßig ausgerichtet wird, der aus Zweiblockbe­ tonschwellen 2 und auf diesen befestigten Rillenschienen 3 besteht. Die Zwei­ blockbetonschwellen umfassen eine im dargestellten Ausführungsbeispiel aus zwei zueinander parallelen Gitterträgern 4 bestehende, durchlaufende Armierung, die die Verbindung der beiden Einzelblöcke 5 bildet, wobei die Einzelblöcke nicht vollständig ausbetoniert sind, sondern nur im oberen Teil im Bereich der Schie­ nenauflager 6, so daß die Bewehrungen auch unten teilweise aus den Betonblöcken 5 herausragen. Die Schwellenfächer zwischen den Schwellen werden nach dem horizontalen und höhenmäßigen Justieren des Gleisrostes derart, daß die Schienenoberkanten in der gewünschten Ebene liegen, in eine Vergußschicht 7, vorzugsweise aus Beton, eingebettet, die ihrerseits noch mit einer Längsarmie­ rungsstäbe 8 und Querarmierungsstäbe 9 umfassenden Bewehrung versehen sein kann. Diese Bewehrung der Vergußschicht 7 kann der Einfachheit halber di­ rekt an die Bewehrung der Schwellen angebunden sein, so daß die Tragschicht­ bewehrung beim Vorfertigen des Gleisrostes gleich mit angebracht werden kann und nicht eine gesonderte umständliche Abstützung auf der Frostschutzschicht 1 erforderlich ist. Die Vergußschicht 7 reicht bis zur Oberkante des auf den Schie­ nenfuß 11 aufgebrachten, ihn etwa zwei Zentimeter übergreifenden, im wesentli­ chen C-förmigen elastischen Lagerprofils 12, welches dazu dient, die Schiene kontinuierlich auf und zwischen den Schwellen 2 federnd abzustützen.

Zur vertikalen Justierung der Gleisroste sind an den Stirnkanten der Schwellen Vorrichtungen angebracht, die im dargestellten Ausführungsbeispiel Platten 13 mit Gewindebohrungen für eine Höhenverstellspindel 14 umfassen. An den Platten 13 können ggf. auch vertikal abgewinkelte Schenke mit Gewindebohrungen für Querverstellspindeln angeformt sein, mit Hilfe deren die Gleisroste auch in hori­ zontaler Richtung entweder gegenüber der anstehenden Fahrbahn oder gegen­ über eingeschlagenen Pflöcken einjustiert werden können. Nach dem Erstarren der Vergußschicht 7 können die Höhenverstellspindeln 14 wieder herausge­ schraubt werden.

Die Befestigung der Rillenschienen 3 auf den Schienenauflagern 6 erfolgt mit Hilfe trapezförmiger Spurprofile 15, die sich mit ihren schräg zur Schienenlängsachse gerichteten Außenkanten 16 an ebenso schräg angeordneten Spurkanten 17 der Schienenauflager 6 abstützen und dabei mit parallel zu der Richtung der Spurkan­ te verlaufenden Längsnuten 18 (vgl. insbesondere Fig. 5) versehen sind. Durch die Langlöcher 18 greifen Befestigungsschrauben 19 zum Verspannen von Klemmprofilen 20, die sich sowohl auf den Spurprofilen, als auch den Schienen­ füßen 11 abstützen und dadurch die Halterung bewirken. Das Abstützen auf den Schienenfüßen 11 erfolgt dabei auf den sie übergreifenden Abschnitten 21 der elastischen Lagerprofile 12.

Nach dem Einbringen der Vergußschicht 7 bis zur Unterkante des Schienenfußes bzw. bei Vorsehen des elastischen Lagerprofils 12 bis zur Oberkante dieses La­ gerprofils, wenn also die Schwellen 2 bereits fest in die Vergußschicht 7 eingebet­ tet sind, kann eine zusätzliche Feinjustierung und Ausrichtung der Rillenschienen 3 erfolgen, indem die Befestigungsschrauben 19 wieder gelöst werden und durch Verschieben der Spurprofile 15 in Schienenlängsrichtung die Schiene in horizonta­ ler Richtung quer verschoben wird, so daß eine exakte Ausrichtung der Schienen mehrerer bereits einbetonierter Gleisroste erfolgen kann. Dabei ist im Übergangs­ bereich zwischen zwei Gleisrosten zunächst das dort angeordnete Schwellenfach noch nicht ausbetoniert worden, so daß die Schienenstöße allseits auch nach unten freiliegen und die Schienen somit an dieser Stelle zu einem durchgehenden Schienenstrang nach der vorstehend beschriebenen Justierung verschweißt wer­ den können. Erst anschließend werden auch diese Schwellenfächer ausbetoniert und dann die eigentliche Straßendecke aufgebracht. Vor dem Aufbau dieser Stra­ ßendecke, die im dargestellten Ausführungsbeispiel aus drei übereinander ange­ ordneten Schichten 22, 23 und 24 besteht, werden in die Schienenkammern 25 Schienenkammerprofile 26 und 27 eingelegt, die aus einem Betonkern 28 und einer zumindest auf der Anlageseite in der Schienenkammer ausgebildeten Um­ mantelung 29 aus elektrisch isolierendem Gummi oder Kunststoff bestehen. Diese Schienenkammerprofile sind so breit ausgebildet, daß sie den Schienenfuß 11 vollständig übergreifen. Dadurch entstehen zwischen dem Kopf der Rillenschiene 3 und dem längs der Außenflächen 30 der Schienenkammerprofile 26, 27 hoch­ gezogenen Straßendecke 22, 23, 24 Fugen 31, 32, die durch eine dauerelasti­ sche Vergußmasse ausgefüllt sind. Diese dauerelastische Vergußmasse ermög­ licht bei vollständig geschlossener Fahrbahndecke nach wie vor eine federnde Bewegung der Schienen 3 gegenüber der Straßenfahrbahn infolge der elasti­ schen Auflagerung durch die Lagerprofile 12 und der elastischen Schienenkam­ merprofile 26, 27.

Die Entwässerung, die in der Zeichnung nicht im einzelnen dargestellt ist, erfolgt wie bisher üblich, wobei zusätzlich die Entwässerungskästen elastisch gelagert sind, um die Bewegungen, die auch hier über die Verbindung mit der Schiene entstehen, auszugleichen.

Claims (12)

1. Feste Fahrbahn für eine Straßenbahn mit einem eingedecken Rillenschie­ nengleis, bei dem ein Gleisrost aus Rillenschienen und Spurhaltern über einer Tragschicht horizontal und höhenmäßig justiert und mit Beton vergos­ sen ist, wobei auf die Vergußschicht eine, insbesondere mehrlagige Stra­ ßendecke bis zur Ebene der Schienenoberkanten aufgebracht ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Rillenschienen (3) auf Betonschwellen (2) befe­ stigt sind, wobei die Schienenbefestigung eine horizontale Querführung ermöglichende, trapezförmige, an seitlichen Spurkanten (17) der Schienen­ auflager (6) der Schwelle (2) verschiebbare Spurprofile (15) mit zur Spur­ kante (17) parallelen Langlöchern (18) für die Befestigungsschrauben (19) von den Schienenfluß (11) übergreifenden Klemmprofile (20) umfaßt.

2. Feste Fahrbahn nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein auf den Schienenfuß (11) aufgebrachtes, ihn seitlich übergreifendes, im wesentli­ chen C-förmiges, elastisches Lagerprofil (12), das die Rillenschiene (3) kontinuierlich auf und zwischen den Schwellen (2) federnd auf abstützt.

3. Feste Fahrbahn nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in die Schienenkammern (25) Schienenkammerprofile (26, 27) aus einem fe­ sten Kern (28), insbesondere aus Beton, und einem Mantel (29) aus elek­ trisch isolierendem Gummi oder Kunststoff eingelegt sind, die den Schie­ nenfuß (11) vollständig überdecken.

4. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich­ net, daß die Fugen (31, 32) zwischen Rillenschiene (3), Schienenkammer­ profilen oben (26, 27) und der anschließenden Straßendecke (23, 24) mit einem dauerelastischen Verguß ausgefüllt sind.

5. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die Schwellen (2) armierte Betonschwellen sind, deren Armierung zur Verankerung in der Vergußschicht (7) auf der Unterseite teilweise frei­ liegt.

6. Feste Fahrbahn nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellen Zweiblockschwellen (2) sind, deren Einzelblöcke (5) durch die zwischen ihnen freiliegende, durchgehende Bewehrung miteinander ver­ bunden sind.

7. Feste Fahrbahn nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Armierung durch, vorzugsweise mehrere zueinander parallel verlaufende Gitterträger (4) gebildet ist.

8. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeich­ net, daß die Vergußschicht (7) mit, vorzugsweise an die Schwellenbeweh­ rung angebundenen, Längs- und Querbewehrungsstäben (8, 9) versehen ist.

9. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeich­ net, daß an den äußeren Schwellenenden Vorrichtungen zum vertikalen Justieren des Gleisrostes angebracht sind.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Justiervor­ richtungen an den Schwellenarmierungen befestigte, ggf. als Tragwinkel ausgebildete Platten (10) mit Gewindebohrungen für sich auf einer Frost­ schutzschicht (1) od. dgl. abstützende Höhenverstellspindeln (14), sowie ggf. für Querverstellspindeln umfassen.

11. Verfahren zur Herstellung einer festen Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zunächst auf dem Erdplanum eine verdichtete Frostschutzschicht eingebaut wird, auf der die, ggf. mit den Längs- und Querbewehrungsstangen verbundenen Gleisroste höhenmäßig bezüglich der gewünschten Lage der Schienenoberkante einjustiert und die Schwellenfächer - mit Ausnahme an den Stirnenden des Gleisrostes - unter Einbindung der Schwellen mit ihren teilweise frei herausragenden Beweh­ rungen in eine Vergußschicht eingegossen werden, und daß nach einem Lösen, horizontalen Ausrichten und erneuten Befestigen der Schienen die­ se im Bereich der freien Schwellenfächer zwischen aneinanderstoßenden eingebauten Gleisrosten verschweißt und anschließend auch diese Schwellenfächer ausgegossen werden, und daß nach dem Einlegen der Schienenkammerprofile in die Schienenkammern der Aufbau der Straßen­ decke und anschließend der Verguß der Fugen neben den Schienen er­ folgt.

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausrichten des Gleisrostes in der Horizontalen durch Abstützung gegen den anste­ henden Straßenbereich oder gegen Pflöcke erfolgt.