DE19839611C2 - Rollstuhlbremse - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Transpsorteinrichtung für Körper mit einer Gestelleinrichtung, mit wenigstens einem sich in Umfangsrichtung um ein Rad erstreckenden Reifen, der eine Nachgiebigkeit aufweist und mit einer Bremseinrichtung, wobei die Bremskraft der Bremseinrichtung im wesentlichen unabhängig von der Nachgiebigkeit der Reifen ist sowie ein Verfahren zum Arretieren einer Transporteinrichtung.

Description

Die Erfindung betrifft einen Rollstuhl mit Feststellbremse so­ wie ein Verfahren zum Arretieren eines Rollstuhls.

Es ist bereits ein Rollstuhl mit Feststellbremse bekannt, bei der über einen manuell betätigbaren Kniehebel eine Feststell­ kraft auf wenigstens einen mit Luft befüllten Rollstuhlreifen ausgeübt wird, so daß dieser im wesentlichen mit den tragenden Teilen des Rollstuhls drehfest gekoppelt ist.

Das Anordnen einer derartigen Kniehebelbremse an einem Roll­ stuhl stellt eine geeignete Maßnahme dar, um in bestimmten Si­ tuationen ein unerwünschtes Anrollen des Rollstuhls zu verhin­ dern.

So läßt sich beispielsweise in vielen Situationen bei betätig­ ter Kniehebelbremse das Anrollen eines bemannten oder auch un­ bemannten, am Berg stehenden Rollstuhls verhindern.

Allerdings ist die Bremskraft derartiger Rollstühle mit Kniehe­ belbremse in nicht unerheblichem Maße von dem im Reifen des Rollstuhls vorliegenden Luftdruck abhängig. So übt beispiels­ weise eine auf hohen Luftdruck justierte Kniehebelbremse bei geringerem Luftdruck im Reifen eine geringere Bremskraft auf den Rollstuhl aus. In einer derartigen verminderten Bremskraft­ wirkung ist eine nicht ganz unerhebliche Gefahr zu sehen. Ins­ besondere, wenn der Rollstuhl bemannt ist, besteht die Gefahr, daß der sich in Sicherheit wiegende Rollstuhlfahrer sich uner­ wünschterweise mit seinem Rollstuhl in Bewegung setzt, was dazu führen kann, daß der mit diesem Anrollen nicht rechnende Roll­ stuhlfahrer die Verkehrssituation, oder den Rollstuhl nicht ausreichend im Griff hat und stürzt.

Da Rollstuhlfahrer üblicherweise in der Bewegungsfähigkeit Ih­ rer Gliedmaßen eingeschränkt sind, kann ein derartiger Sturz zu nicht unerheblichen Verletzungen des Rollstuhlfahrers führen, was insbesondere auch darauf zurückzuführen ist, daß sich der in seiner Bewegungsfähigkeit eingeschränkte Rollstuhlfahrer nicht unbedingt in geeigneter Weise abstützen kann. In ungün­ stigeren Situationen besteht die Gefahr, daß es zu Zusammenstö­ ßen mit anderen Verkehrsteilnehmern kommt. So ist beispielswei­ se bei bekannten Rollstühlen mit Kniehebelbremse nicht ausge­ schlossen, daß der Rollstuhl - bemannt oder unbemannt - auf ei­ ne Straße rollt und dort von einem fahrenden Fahrzeug erfaßt wird. Neben drohenden Materialschäden, können hierbei auch an­ dere Verkehrsteilnehmer körperlich beeinträchtigt werden.

Aus der DE 295 11 501 U1 ist eine Feststellbremse für Roll­ stühle bekannt, bei der an der Radnabeninnenwand ein Profil­ kranz vorgesehen ist, in den ein von außen betätigbarer radia­ ler Arretierschieber eingreifen kann, um die Nabe festzustel­ len. Der Arretierschieber wird dabei durch Drücken eines Druck­ tasters in radialer Richtung bewegt und in Eingriff mit dem Profilkranz gebracht.

Mit der DE 43 39 507 A1 ist eine Bremseinrichtung für ein Laufrad bekannt geworden, bei der eine Innenbackenbremse zwei Bremsbacken aufweist, die beim Einleiten eines Bremsvorgangs radial auseinander gedrückt werden und in eine reibschlüssige Verbindung mit einem Bremsring treten.

Mit der DE 296 16 380 U1 ist eine Feststellbremse für ein Laufrad eines Fahrgeräts offenbart worden, bei der durch axiale Verschiebung eines Bremsbolzens der Kopf des Bremsbolzens in einen Arretierungskranz eingeführt wird, der an der Innenseite des Laufrades angeordnet ist.

Mit der DE 195 38 188 A1 ist eine Feststellbremse zum Feststel­ len kleinerer Fahrzeuge bekannt geworden, wobei das Rad eine Radnabe aufweist, die auf ihrem Außenumfang eine Verzahnung be­ sitzt. In Bremsstellung greifen die Zähne von Bremselementen in die Außenverzahnung der Radnabe ein, während in der Öffnungs­ stellung die Zähne der Bremselemente durch ein radiales Ver­ schieben außer Eingriff mit der Außenverzahnung sind.

Demzufolge ist es Aufgabe der Erfindung, eine Transporteinrich­ tung für Körper, wie einen Rollstuhl, zu schaffen, der auf bau­ lich einfache und kostengünstige Weise herstellbar ist und eine Bremse, wie eine Feststellbremse, aufweist, die bei hoher Bremszuverlässigkeit unabhängig von unkontrollierbaren Betrieb­ sparametern der Transporteinrichtung eine hohe Verkehrssicher­ heit gewährleistet.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Transporteinrich­ tung für Körper gemäß der Ansprüche 1, 2 und 3 gelöst. Bevor­ zugte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Un­ teransprüche.

Erfindungsgemäß ist also vorgesehen, eine Transporteinrichtung für Körper mit einer Bremseinrichtung zu versehen, deren ausüb­ bare Bremskraft im wesentlichen unabhängig von der Nachgiebig­ keit der Reifen der Transporteinrichtung ist.

Die Bremseinrichtung umfaßt eine Feststellbremseinrichtung oder stellt eine solche dar.

Da die Nachgiebigkeit der Reifen beispielsweise darauf zurück­ zuführen ist, daß diese luftbefüllt sind bzw. eine luftbefüll­ ten Schlauch beinhalten, ist erfindungsgemäß die Bremskraft be­ vorzugt im wesentlichen unabhängig von diesem im Schlauch vor­ liegenden Luftdruck.

Die Transporteinrichtung, die beispielsweise ein Rollstuhl, ein Fahrradanhänger, ein Dreirad, ein Kettcar oder dergleichen ist, weist eine Gestelleinrichtung auf. Der Begriff der Gestellein­ richtung ist hierbei weit gefaßt zu verstehen und umfaßt insbe­ sondere eine Rohrkonstruktion oder eine eine beliebige Bewan­ dung aufweisende Tragkonstruktion. Von dieser Gestelleinrich­ tung wird direkt oder indirekt eine Aufnahmevorrichtung zur Aufnahme eines Körpers aufgenommen. Der Körper ist beispiels­ weise ein Gegenstand oder der menschliche Körper.

Gegenüber der Gestelleinrichtung sind wenigstens zwei Räder be­ weglich angeordnet. Diese Räder, die beispielsweise einen Rei­ fen tragen, der bevorzugt eine Mantel-Schlauch-Anordnung ist, weisen radial innenliegend eine Nabe auf, die wenigstens zeit­ weise gegenüber dem Gestell beweglich angeordnet ist.

Bevorzugt sind wenigstens drei, besonders bevorzugt wenigstens vier Räder vorgesehen. Dabei ist bevorzugt, daß ein Teil der Räder die vorgenannte Nabe aufweist. Besonders bevorzugt weisen alle der Räder die vorgenannte Nabe auf.

Innerhalb der Nabe wird konzentrisch innenliegend eine Achse aufgenommen, die konzentrisch um eine zentrale Achse angeordnet ist. Bevorzugt erstreckt sich diese Achse aus der Nabe heraus; besonders bevorzugt durchstößt diese Achse die Nabe derart, daß sie in axialer Richtung an beiden Enden der Nabe aus dieser hervortritt.

Bevorzugt erstreckt sich eine Achse in wenigstens zwei Naben; besonders bevorzugt ist jeder Nabe genau eine Achse zugeordnet.

Diese Achsen sind wenigstens teilweise gegenüber der Gestel­ leinrichtung fest angeordnet. Bevorzugt sind die Achsen dabei beidseitig in der Gestelleinrichtung direkt und/oder indirekt in der Gestelleinrichtung gelagert. Besonders bevorzugt sind die Achsen einseitig, also fliegend, direkt und/oder indirekt in der Gestelleinrichtung gelagert.

Besonders bevorzugt ist zwischen der Achse und der Nabe wenig­ stens ein Lager, wie ein Radiallager und/oder Axiallager und/oder Radial-Axial-Lager oder dergleichen vorgesehen.

Die Transporteinrichtung weist ferner eine Schalteinrichtung zur Aufnahme eines Signals auf, durch das wenigstens ein Brems- und/oder Feststellvorgang eingeleitet oder beendet werden kann. Der Begriff des Signals ist hier weit gefaßt zu verstehen. Ein Signal im Sinne der Erfindung ist beispielsweise ein Drehmoment oder eine Kraft, oder eine Schwenkbewegung, oder eine schrau­ benförmige Bewegung. Bevorzugt ist das Signal mechanischer oder hydraulischer Art. Besonders bevorzugt ist es elektrischer oder elektromagnetischer oder pneumatischer Art. Bevorzugt ist die­ ses Signal mittels bzw. in einen Bowdenzug und/oder einen Dreh­ knopf und/oder einen Schalthebel und/oder eine Exzentereinrich­ tung einleitbar.

Bei der erfindungsgemäßen Ausführungsform weist die Bremsein­ richtung wenigstens einen ersten und wenigstens einen zweiten Kontaktflächenbereich auf. Der erste Kontaktflächenbereich ist wenigstens zeitweise mit einem Rad bezüglich der zentralen Ach­ se im wesentlichen drehfest gekoppelt. Der zweite Kontaktflä­ chenbereich ist bezüglich der zentralen Achse mit dem Gestell wenigstens zeitweise im wesentlichen drehfest gekoppelt. Bevor­ zugt ist dabei wenigstens eine der vorgenannten drehfesten Kopplungen aufgehoben, wenn die Bremse in einer nichtfestgesetzten Position ist. Besonders bevorzugt liegen die drehfesten Kopplungen auch vor, wenn die Bremse in einer gelö­ sten Stellung ist.

Diese Kontaktflächenbereiche zeichnen sich dadurch aus, daß sie bei betätigter Bremse und/oder Feststellbremse wenigstens teil­ weise aneinander anliegen.

Bevorzugt ist wenigstens einer dieser Kontaktflächenbereiche gegenüber dem Rad bzw. gegenüber dem Gestell beweglich, also beispielsweise axial beweglich, angeordnet. Besonders bevorzugt ist wenigstens einer dieser Bereiche gegenüber dem Rad bzw. dem Gestell fest angeordnet.

Bevorzugt wird eine zwischen Rad und Gestell bestehende Drehmo­ mentdifferenz bezüglich der zentralen Achse reduziert, wenn der erste Kontaktflächenbereich mit dem Rad und der zweite Kontakt­ flächenbereich mit dem Gestell bezüglich der zentralen Achse drehfest verbunden ist und diese Kontaktflächenbereiche sich wenigstens teilweise gegenseitig kontaktieren.

Besonders bevorzugt wird eine Drehmomentdifferenz zwischen dem Rad und dem Gestell bezüglich der zentralen Achse verhindert, wenn der erste Kontaktflächenbereich mit dem Rad und der zweite Kontaktflächenbereich mit dem Gestell bezüglich der zentralen Achse drehfest gekoppelt ist und sich diese Kontaktflächenbe­ reiche gegenseitig kontaktieren. Besonders bevorzugt ist die Drehmomentdifferenz zwischen dem Gestell und dem Rad bei den vorgenannten Eingriffsverhältnissen auch dann gleich Null, wenn beispielsweise auf das Rad ein äußeres Drehmoment aufgebracht wird, das geringer als ein vorbestimmtes Grenzdrehmoment ist.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist dieses Grenzdrehmoment einstellbar. Das Grenzdrehmoment, das grundsätzlich auf einen beliebig hohen Wert einstellbar ist, kann beispielsweise von Materialparametern oder der Auslegung einzelner oder mehrerer Bauteile, oder einer Anpreßkraft im Kontaktflächenbereich oder dergleichen abhängig sein.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Kontaktflächenbereiche jeweils außerhalb des Reifens angeord­ net. Dabei ist unter "außerhalb des Reifens" zu verstehen, daß keiner der Kontaktflächenbereiche am Reifen angeordnet ist. Vorzugsweise weist das Rad eine Felge auf, die beispielsweise über eine Speichenanordnung mit der Nabe in Verbindung steht.

Dabei ist besonders bevorzugt, daß die Kontaktflächenbereiche außerhalb der Felge angeordnet sind. Der Begriff "außerhalb" ist dabei im obengenannten Sinne zu verstehen.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Bremseinrichtung und/oder die Feststellbremseinrichtung wenigstens teilweise innerhalb der Nabe angeordnet. Beispiels­ weise ist die Brems- und/oder Feststellbremseinrichtung radial innerhalb der radial außenliegenden Kontur der Nabe angeordnet. Besonders bevorzugt ist auch, daß die Brems- und/oder Fest­ stellbremseinrichtung radial innerhalb der radial innenliegen­ den Kontur der Nabe angeordnet ist.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Kontaktflächenbereiche radial innerhalb der radial in­ nen- und/oder radial außenliegenden Oberlächenkontur der Bewan­ dung der Nabe angeordnet.

Unter "innerhalb" ist dabei bevorzugt zu verstehen, daß die axiale Lage der Bremseinrichtung und/oder Feststellbremsein­ richtung und/oder der Kontaktflächenbereich nicht eingeschränkt ist. Besonders bevorzugt ist jedoch unter "innerhalb" zu ver­ stehen, daß die Bremseinrichtung und/oder Feststellbremsein­ richtung und/oder die Kontaktflächenbereiche auch in axialer Richtung wenigstens teilweise, bevorzugt vollständig, innerhalb der Nabe angeordnet sind.

Bevorzugt ist auch, daß die Bremseinrichtung und/oder die Fest­ stellbremseinrichtung und/oder die Kontaktflächenbereiche we­ nigstens teilweise, besonders bevorzugt vollständig, innerhalb eines (fiktiven) zylindrischen Bereichs angeordnet sind, der sich um die zentrale Achse erstreckt und dessen Radius durch den Abstand zwischen der zentralen Achse und dem maximal radial außenliegenden Punkt der Nabe bestimmt ist.

Beispielsweise ist dieser Punkt ein Punkt, der radial außenlie­ gend an einem sich in radialer Richtung erstreckenden Flansch der Nabe angeordnet ist. Ein derartiger Flansch weist bei­ spielsweise Bohrungen zur Aufnahme von Speichen auf.

Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Bremseinrichtung und/oder die Feststellbremseinrichtung und/oder die Kontaktflächenbereiche wenigstens teilweise direkt zwischen der Achse und/oder einer mit der Achse bezüglich der zentralen Achse wenigstens zeitweise im wesentlichen drehfest verbundenen ersten Zwischeneinrichtung und der Nabe und/oder einer mit der Nabe bezüglich der zentralen Achse wenigstens zeitweise im wesentlichen drehfest verbundenen zweiten Zwi­ scheneinrichtung angeordnet.

Beispielsweise sind also zwischen der Nabe und der Achse Ele­ mente angeordnet, über die sich eine drehfeste Verbindung zwi­ schen Gestell und Rad realisieren läßt, wobei diese Elemente nicht vom Gestell und/oder von Bereichen des Rades, die außer­ halb der Nabe liegen, umfaßt sind.

Besonders bevorzugt ist ein Kontaktflächenbereich an der Nabe und/oder ein Kontaktflächenbereich an der Achse angeordnet.

Bevorzugt ist auch, daß die Bremseinrichtung und/oder Fest­ stellbremseinrichtung und/oder die Kontaktflächenbereiche in axialer Richtung wenigstens teilweise, vorzugsweise vollstän­ dig, außerhalb der Nabe angeordnet ist.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der erste Kontaktflächenbereich an wenigstens einem ersten Element angeordnet und der zweite Kontaktflächenbereich an we­ nigstens einem zweiten, vom ersten verschiedenen Element ange­ ordnet. Besonders bevorzugt sind diese Elemente bzw. diese Kon­ taktflächenbereiche dabei wenigstens teilweise reibschlüssig koppelbar, so daß das erste gegenüber dem zweiten Element bei angezogener Feststellbremse im wesentlichen drehfest gekoppelt ist, bzw. bei betätigter Bremseinrichtung die Drehmomentdiffe­ renz zwischen erstem und zweiten Element reduziert wird.

Gemäß Anspruch 1 greift dabei eine am ersten und/oder zweiten Element angeordnete kegel- oder kegelstumpfförmige Innenober­ fläche in eine am ersten und/oder zweiten Element angeordnete kegel- oder kegelstumpfförmige Außenoberfläche.

Besonders bevorzugt sind diese kegel- bzw. kegelstumpfförmigen Oberflächen derart angeordnet, daß ihre Rotationsachsen im we­ sentlichen parallel zur zentralen Achse angeordnet sind.

Besonders bevorzugt ist auch, daß sich die Kontaktflächenberei­ che wenigstens teilweise im wesentlichen in Umfangsrichtung be­ züglich der zentralen Achse erstrecken.

Auch eine Anordnung der Kontaktflächenbereiche in einer zur zentralen Achse senkrechten Ebene ist bevorzugt.

Gemäß Anspruch 1 ist über den Kontaktflächenbereich das erste Element mit dem zweiten Element formschlüssig koppelbar, so daß bei angezogener Feststellbremse das erste Element gegenüber dem zweiten Element im wesentlichen drehfest gekoppelt ist.

Gemäß Anspruch 2 ist eine drehfeste Kopplung zwischen dem Rad und dem Gestell über eine bei angezogener Feststellbremse in­ einandergreifende Verzahnungsanordnung realisiert. Diese Ver­ zahnungsanordnung weist ein außenverzahntes sowie ein innenverzahntes Zahnrad auf, wobei bei angezogener Feststellbremse eins dieser Zahnräder mit dem Rad und eins dieser Zahnräder mit dem Gestell drehfest gekoppelt ist.

Die Verzahnungsanordnung kann aber auch beispielsweise aus mehr als zwei Zahnrädern bzw. verzahnten Ringen bestehen. So ist die Verzahnungsanordnung beispielsweise derart ausgeführt, daß bei angezogener Feststellbremse ein erstes Zahnrad drehfest mit dem Rad gekoppelt ist und ein zweites Zahnrad drehfest mit dem Ge­ stell gekoppelt ist, wobei ein in diese Verzahnungen gleichzei­ tig eingreifender Schaltring eine relative Drehbeweglichkeit dieser Zahnräder verhindert.

Besonders bevorzugt ist auch, daß das erste und/oder das zweite Element wenigstens eine Profilerhöhung aufweist und das erste und/oder zweite Element wenigstens eine Profilvertiefung auf­ weist, wobei bei angezogener Feststellbremse diese wenigstens eine Profilerhöhung jeweils in eine Profilvertiefung eingreift, so daß das erste gegenüber dem zweiten Element drehfest gekop­ pelt ist.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung dieser Ausführungsform sind die Profilerhöhungen kegelartig oder kegelstumpfartig aus­ gebildet, wobei die entsprechenden Profilvertiefungen im we­ sentlichen als Negativkontur dieser Profilerhöhungen ausgebil­ det sind.

Hierdurch läßt sich auf einfache und verläßliche Weise schnell eine drehfeste Verbindung zwischen Rad und Gestell realisieren.

Gemäß Anspruch 2 oder auch einer besonders bevorzugten Ausfüh­ rungsform der Erfindung ist wenigstens ein Teil des den ersten Kontaktflächenbereich aufweisenden ersten Elements und/oder we­ nigstens ein Teil des den zweiten Kontaktflächenbereich aufwei­ senden zweiten Elements bezüglich der zentralen Achse wenigstens teilweise und/oder wenigstens zeitweise axial beweglich angeordnet.

Besonders bevorzugt ist auch, daß wenigstens ein Bereich wenig­ stens eines dieser Elemente wenigstens teilweise und/oder we­ nigstens zeitweise bezüglich der zentralen Achse radial beweg­ lich angeordnet ist.

Bevorzugt ist, daß wenigstens ein Bereich des den ersten Kon­ taktflächenbereich aufweisenden ersten Elements und/oder wenig­ stens ein Bereich des den zweiten Kontaktflächenbereich aufwei­ senden zweiten Elements bezüglich der zentralen Achse wenig­ stens teilweise und/oder wenigstens zeitweise in Umfangsrich­ tung beweglich angeordnet ist.

Bevorzugt ist auch, daß zwischen der Schalteinrichtung und den Kontaktflächenbereichen eine Übertragungseinrichtung angeordnet ist. Diese Übertragungseinrichtung wandelt das in die Schalt­ einrichtung eingeleitete Signal in eine Stellgröße an den Kon­ taktflächenbereichen.

Besonders bevorzugt weist diese Übertragungseinrichtung wenig­ stens eine Zwangssteuerungseinrichtung auf. Diese ist bei­ spielsweise dadurch realisiert, daß sich eine federbelastete Einrichtung, wie eine Speiche mit abgeknicktem Ende, an eine Oberflächenprofilierung anlehnt. Das diese Oberflächenprofilie­ rung aufweisende Element ist drehbar angeordnet. Bei Vornahme einer entsprechenden Drehbewegung dieses Elements wandert die Speiche mit ihrem abgeknickten Endbereich entsprechend der mo­ mentan am Ort der Speiche vorliegenden Oberflächenstruktur des Elements in axialer Richtung, so daß die Speiche sich entspre­ chend der Oberflächenprofilierung axial verschiebt.

Das in die Schalteinrichtung - vorzugsweise von außen - ein­ leitbare (Schalt)Signal kann erfindungsgemäß grundsätzlich be­ liebiger Art sein. Dieses - im wesentlichen beliebig geartete - Signal ist von der Übertragungseinrichtung in ein - vorzugswei­ se beliebig geartetes - Stellsignal wandelbar.

Das Schaltsignal ist beispielsweise ein Drehmoment und/oder ei­ ne zur zentralen Achse im wesentlichen parallele Kraft und/oder eine zur zentralen Achse im wesentlichen senkrechte Kraft und/oder eine Schwenkbewegung, die beispielsweise um eine zur zentralen Achse senkrechte Achse ausführbar ist, und/oder eine schraubenförmige Bewegung. Dieses Signal ist beispielsweise als Zug- oder als Druckkraft einleitbar. Das Signal wird beispiels­ weise mechanisch oder pneumatisch oder hydraulisch oder elek­ trisch oder elektromechanisch aufgebracht.

Das aus einem dieser Signale - bzw. einer Kombination dieser Signale - bestehende Schaltsignal wird von der Übertragungsein­ richtung beispielsweise in ein Stellsignal gewandelt, so daß eine im wesentlichen zur zentralen Achse parallele Kraft und/oder eine zur zentralen Achse im wesentlichen senkrechte Kraft und/oder ein Drehmoment und/oder ein hinsichtlich der Richtung oder Orientierung verändertes Moment und/oder eine hinsichtlich der Richtung oder Orientierung veränderte Kraft und/oder an sich wenigstens teilweise in zur zentralen Achse radiale Richtungen erstreckendes Feld aufweist.

Auch dieses Stellsignal ist - sofern es eine Kraft darstellt - beispielsweise eine Zug- oder Druckkraft. Das Stellsignal ist ferner beispielsweise mechanischer oder elektrischer oder elek­ tromagnetischer oder pneumatischer oder hydraulischer Art.

Bevorzugt ist auch, daß die Übertragungseinrichtung wenigstens zwei gegenüber einander axial verschiebliche wenigstens zeit­ weise aneinander kontaktierende Elemente mit konusartigen oder kegel(stumpf)artigen Flächen zur Umleitung einer Kraftrichtung aufweist. Eine derartige von der Übertragungseinrichtung umfaß­ te Anordnung ermöglicht beispielsweise, daß eine parallel zur zentralen Achse ausgerichtete Kraft in eine senkrecht zur zentralen Achse ausgerichtete Kraft gewandelt und/oder umgelenkt wird. Bei kegelförmiger Ausbildung dieser konusartigen Flächen ist beispielsweise - insbesondere wenn ein konusartiger Außen­ ring mehrgeteilt ist - aus einer parallel zur zentralen Achse ausgerichteten Kraft ein im wesentlichen in unterschiedlichen radialen Richtungen gerichtetes radiales Kraftfeld erzeugbar.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Übertragungseinrichtung ein Federelement zur Beauf­ schlagung der Bremseinrichtung in Richtung Schließen und/oder in Richtung Öffnen auf. Ein derartiges Federelement ermöglicht, daß sich die Kontaktflächenbereiche, die sich in Folge einer Betätigung der Schalteinrichtung verschoben haben, bei einer Rückbewegung der Schalteinrichtung automatisch wieder in ihre Ausgangslage verschieben. So ist beispielsweise das Federele­ ment derart angeordnet bzw. vorgespannt, daß sich die Kontakt­ flächenbereiche bei einer Betätigung der Schalteinrichtung in eine geschlossene Position der Bremse verschieben und bei einer Rückbewegung der Schaltbewegung automatisch wieder in eine ge­ öffnete Position der Bremse übergehen - bzw. sich in ihre Aus­ gangslage zurückbewegen. Besonders bevorzugt ist auch, daß die Übertragungseinrichtung eine Mehrzahl von im wesentlichen um­ fangsmäßig angeordneten zylindersegmentartigen Schalen auf­ weist, die durch ein innerhalb oder außerhalb dieser Schalenan­ ordnung angeordnetes Federelement in radial nach innen und/oder radial nach außen gerichtete Orientierung belastet werden. Hierdurch wird beispielsweise ermöglicht, daß sich diese zylin­ dersegmentartigen Schalen unter radial nach außen gerichteter Kraftwirkung nach außen und sich nach Entlastung von dieser Kraft unter Wirkung der Federkraft wieder in ihre Ausgangslage zurück verschieben.

Bevorzugt ist auch, daß die Übertragungseinrichtung ein we­ nigstens an einer Umfangsstelle geschlitztes Zylinderelement aufweist. Dieses wird beispielsweise unter der Kraft einer Feder oder eines O-Rings in einer im wesentlichen geschlossenen Position gehalten. Bei in radialer Richtung gegen die Feder aufgebrachter Kraft weitet sich das Zylinderelement auf, so daß der Außenumfang vergrößert wird.

Gemäß Anspruch 3 weist die Übertragungseinrichtung wenigstens zwei Freilaufelemente auf, wobei zwei Freilaufelemente gegen­ läufig geschaltet sind. Über diese Freilaufelemente - besonde­ res bevorzugt in Kombination mit vorerwähntem, geschlitztem Ring - ist die Feststellbremseinrichtung arretierbar.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Schalteinrichtung wenigstens teilweise als Exzentereinrichtung, beispielsweise als Exzenterschaltgabel, ausgebildet. Diese Ex­ zentereinrichtung weist beispielsweise einen Endbereich auf, in dem eine Bohrung angeordnet ist. Diese Bohrung ist z. B. derart angeordnet, daß ihr Mittelpunkt im wesentlichen außerhalb der das Breitenmaß im Bereich der Bohrung in zwei gleich große Ab­ schnitte teilenden Längsachse angeordnet ist. Bevorzugt ist auch, daß der Abstand zwischen dem Bohrungsmittelpunkt und dem in Längsrichtung der Schalteinrichtung näher gelegenen Ende der Schalteinrichtung von wenigstens einem Abstandsmaß abweicht, daß im wesentlichen durch den Bohrungsmittelpunkt und einer im wesentlichen senkrecht zur Längsachse ausgerichteten seitlichen Begrenzung der Schalteinrichtung bestimmt ist. Vorzugsweise ist der Exzenter dabei derart angeordnet, daß die Exzenterbohrung im wesentlichen über einen Bolzen in einem ersten Bauteil gela­ gert ist und mit einer außenliegenden Kontaktfläche ein zweites Bauteil kontaktiert. Dieses zweite Bauteil wird besonders be­ vorzugt - beispielsweise federbeaufschlagt - gegen die Schalt­ einrichtung gedrückt. Die Schalteinrichtung - die vorzugsweise im Endbereich einen stetigen Verlauf, wie einen kreisförmigen oder elliptischen Verlauf zeigt - verschiebt bei Ausführung ei­ ner um die Bolzenlagerung gerichteten Schwenkbewegung das erste Bauteil gegen das zweite Bauteil. Hierdurch läßt sich beispielsweise eine Axialkraft in die Übertragungseinrichtung ein­ leiten.

Bevorzugt ist auch, daß die Schalteinrichtung, wie beispiels­ weise ein Schalthebel oder eine Exzentereinrichtung, bei gelö­ ster Feststellbremse und rollender Transporteinrichtung, wie Rollstuhl, im wesentlichen synchron mit den Rädern mitdreht. Hierdurch läßt sich vermeiden, daß der Benutzer der Transpor­ teinrichtung während der Fahrt versucht, die Feststellbremse zu betätigen.

Bevorzugt ist ferner, daß die Transporteinrichtung eine Ra­ steinrichtung zur Fixierung der Bremse in wenigstens einer Stellung aufweist.

Gemäß Anspruch 3 oder auch einer besonders bevorzugten Ausfüh­ rungsform weist die Transporteinrichtung ferner einen Freilauf oder einen Doppelfreilauf auf.

Bevorzugt ist die Schalteinrichtung und/oder die Nabe und/oder die Achse und/oder der Schaltring und/oder der Gewindering aus Aluminium gefertigt. Besonders bevorzugt sind auch weitere Bau­ elemente bis hin zu allen aus Aluminium gefertigt.

Es ist also erfindungsgemäß vorgesehen, bei einem Verfahren zum Arretieren einer Transporteinrichtung den Schritt des direkten und/indirekten Erzeugens einer im wesentlichen drehfesten Ver­ bindung zwischen einem Gestell und einer Nabe an einer außer­ halb eines Reifens und/oder einer Felge gelegenen Stelle durch­ zuführen. Bevorzugt wird diese Verbindung innerhalb der Nabe erzeugt.

Im folgenden wird nun die Erfindung anhand beispielhafter, nicht beschränkender Ausführungsformen näher erläutert.

Dabei zeigt:

Fig. 1 eine erste, beispielhafte Ausführungsform eines erfin­ dungsgemäßen Rollstuhls mit Bremseinrichtung in Teilan­ sicht;

Fig. 2 eine teilgeschnittene Ansicht entlang der Linie 2-2 aus Fig. 1;

Fig. 3 eine teilgeschnittene Ansicht entlang der Linie 3-3 aus Fig. 1;

Fig. 4 die teilgeschnittene Ansicht gemäß Fig. 3 in abgewic­ kelter Darstellung;

Fig. 5 eine zweite, beispielhafte Ausführungsform eines erfin­ dungsgemäßen Rollstuhls mit Bremseinrichtung in Teilan­ sicht;

Fig. 6 eine teilgeschnittene Seitenansicht entlang der Li­ nie 6-6 aus Fig. 5;

Fig. 7 eine dritte, beispielhafte Ausführungsform eines erfin­ dungsgemäßen Rollstuhls mit Bremseinrichtung in Teilan­ sicht;

Fig. 8 eine teilgeschnittene Seitenansicht entlang der Li­ nie 8-8 aus Fig. 7;

Fig. 9 eine teilgeschnittene Ansicht entlang der Linie 9-9 aus Fig. 8;

Fig. 10 eine teilgeschnittene Ansicht entlang der Linie 10-10 aus Fig. 9; und

Fig. 11 eine vierte, beispielhafte Ausführungsform eines erfin­ dungsgemäßen Rollstuhls mit Bremseinrichtung in Teilan­ sicht.

Fig. 1 zeigt eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Rollstuhlnabe der Bremse.

Erfindungsgemäß ist ein Element wie ein Adapter 10, vorgesehen, der gegenüber einer Nabe bzw. einem Nabengehäuse 12 bei nicht­ betätigter Feststellbremse drehbeweglich angeordnet ist. Das Nabengehäuse 12 weist zwei sich im wesentlichen in radialer Richtung nach außen erstreckende Flanschbereiche 14 auf, an de­ ren Endbereichen über den Umfang verteilt eine Mehrzahl von Bohrungen 16 angeordnet ist. Diese Bohrungen dienen bevorzugt der Aufnahme von nicht dargestellten Speichen. Über diese Spei­ chen läßt sich das Nabengehäuse 12 mit einer nicht dargestell­ ten Felge verbinden, die einen ebenfalls nicht dargestellten Reifen, beispielsweise einen Reifen in Form eines Mantels mit luftgefülltem Schlauch, trägt.

Der Adapter 10 wird von einer radial innenliegenden Hülse 18 getragen. Die Hülse 18 stützt sich über ein Federelement 20 ge­ genüber der innerhalb der Hülse 18 angeordneten Achse 22 ab. Ein axiales Herausrutschen der Achse 22 bzw. der Hülse 18 wird beispielsweise über einen Sicherungsring 24 verhindert.

Auf dem Außenumfang des Adapters 10 ist - verspannt zwischen einem Bereich 26 des Adapters 10 bzw. einer Fixierungsplatte 28 und einer auf dem Außenumfang des Adapters 10 verschraubbaren Mutter 30 das nicht dargestellte Gestell des Rollstuhls im we­ sentlichen drehfest verspannbar. Über eine Lageranordnung 32 ist der Adapter 10 bzw. die Hülse 18 - bei nicht betätigter Feststellbremse - im wesentlichen drehbeweglich gegenüber dem Nabengehäuse 12 angeordnet.

In im wesentlichen axialer Richtung wird das Nabengehäuse 12 von wenigstens einer Bohrung 34 mit vorzugsweise unterschiedli­ chen Durchmesserbereichen durchstoßen.

Durch diese Bohrung 34 erstreckt sich ein Element, wie eine Speiche 36, die an ihrem einen Ende mittels eines Gewindestifts 38 in einer gegenüber dem Nabengehäuse 12 drehfest und axial beweglich angeordneten Führungsmutter 40 fixiert ist. An ihrem anderen Ende erstreckt sich diese Speiche 36 in Richtung der Schalteinrichtung.

Das abgewinkelte Ende 42 der Speiche 36 kontaktiert eine Ober­ flächenprofilierung 44 des Schaltrings 46.

Eine Druckfedereinrichtung 48, die zwischen dem Nabengehäuse 12 und der Führungsmutter 40 angeordnet ist, bewirkt eine Zugkraft auf die Speiche 36, so daß sich diese Speiche 36 im wesentli­ chen an die Oberflächenprofilierung 44 des Schaltrings 46 an­ legt. An ihrem radial innen gelegenen Ende ist die Führungsmut­ ter 40 gegen einen Gewindering 50 verschraubt. Dieser Gewindering 50 weist auf seiner radial innen gelegenen Oberfläche eine Verzahnung 52 auf.

Im Falle einer Axialverstellung der Speiche 36 bzw. der Füh­ rungsmutter 40 bzw. des Gewinderings 50 schiebt sich die Ver­ zahnung 52 über die Verzahnung 54 des Adapters 10, so daß das Nabengehäuse 12 im wesentlichen drehfest mit dem nicht dargestell­ ten Gehäuse bzw. Gestell gekoppelt ist.

Diese ein Arretieren der Feststellbremseinrichtung bewirkende Axialbewegung ist über eine Drehbewegung bzw. ein Einleiten ei­ nes Moments in den Drehknopf 56 auslösbar. Der Drehknopf 56 ist über eine Gewindeeinrichtung fest mit dem Schaltring 46 verbun­ den.

Bei einer Verdrehung des Drehknopfs 56 bzw. des Schaltrings 46 gegenüber dem Nabengehäuse 12 um die zentrale Achse 58 ver­ schiebt sich die Oberflächenprofilierung 46 gegenüber dem abge­ winkelten Ende 42 der Speiche 36. Da der Schaltring 46 im we­ sentlichen axial fest angeordnet ist, folgt das abgewinkelte Ende 42 der Speiche 36 unter der Wirkung der Federkraft der Druckfedereinrichtung 48 im wesentlichen dem Oberflächenprofil 44 des Schaltrings 46. Dieses ist auf den Schaltvorgang der Verzahnungen 52 und 54 abgestimmt.

Fig. 2 zeigt eine Ansicht der Führungsmutter 40 in einer Dar­ stellung entlang der Linie 2-2 aus Fig. 1.

Aus dieser Ansicht ist ersichtlich, daß über die abgeflachten Bereiche 60 der ansonsten im radial außen liegenden Bereich kreisförmig ausgebildeten Führungsmutter 40 eine Verdrehung ge­ genüber dem Nabengehäuse 12 verhindert wird.

Fig. 3 zeigt den Schaltring 46 entlang der Linie 3-3 aus Fig. 1.

Diese Ansicht verdeutlicht die Oberflächenprofilierung 44 des Schaltrings 46.

Die hier nicht dargestellte Speiche 36 ist entlang der Oberflä­ chenprofilierung 44 des Schaltrings 46 zwischen einer ersten Extremposition 72, in der die Feststelleinrichtung im wesentli­ chen maximal geöffnet ist, und einer zweiten Extremposition 74, in der die Feststelleinrichtung im wesentlichen maximal ge­ schlossen ist, verschiebbar.

Fig. 4 zeigt die Oberflächenprofilierung 44 des Schaltrings 46 in abgewickelter Form. Hieraus ist ersichtlich, daß vorzugswei­ se das Oberflächenprofil einen ersten Bereich 80 zur Aufnahme einer ersten Speiche sowie einen zweiten Bereich 82 zur Aufnah­ me einer zweiten Speiche 36 aufweist. Bevorzugt ist in der er­ sten Extremposition eine Vertiefung zur Arretierung der Speiche 36 vorgesehen.

Fig. 5 zeigt eine zweite beispielhafte Ausführungsform der Er­ findung.

Innerhalb des Nabengehäuses 12 ist ein erster Freilauf 100 so­ wie ein zweiter Freilauf 102 angeordnet.

Diese Freiläufe 100, 102 sind gegenläufig geschaltet.

Bei radialer Kraftbeaufschlagung, bzw. bei Kraftbeaufschlagung durch ein radiales Kraftfeld, daß über das geschlitzte Doppel­ konuselement 104 erzeugbar ist, wird zwischen dem Nabengehäuse 12 über die Freiläufe 100, 102, das erste Konuselement 106 bzw. die Paßfeder 108, das Element 110, die Mitnehmerhülse 112 sowie den Adapter 10 bzw. die Mutter 30 bzw. die Fixierungsplatte 28 eine drehfeste Verbindung zwischen dem Nabengehäuse 12 und dem nicht dargestellten Gestell bzw. Gehäuse hergestellt.

Das Doppelkonuselement 104 ist im wesentlichen zylindrisch aus­ gebildet und weist an einer Stelle seines Außenumfangs einen durchgehenden Schlitz auf, so daß es federartig nach außen be­ lastbar ist. In Umfangsrichtung des Doppelkonuselements er­ strecken sich Federelemente, die beispielsweise als O-Ring 114 ausgebildet sind. Diese O-Ringe 114 halten das geschlitzte Dop­ pelkonuselement in einer im wesentlichen geschlossenen Grundpo­ sition, so daß der Außenumfang des Doppelkonuselements 104 ei­ nen im wesentlichen minimalen Durchmesser aufweist. Bei axialer Verschiebung des zweiten Konuselements 116 gegen das erste Ko­ nuselement 106 bewegt sich das Doppelkonuselement in im wesent­ lichen radialer Richtung nach außen bzw. weitet sich gegen die von den O-Ringen 114 auf das Doppelkonuselement ausgeübte Kraft nach außen. Hierdurch wird die vorher angesprochene Arretierpo­ sition der Feststellbremse eingenommen.

Die Axialverstellung des zweiten Konuselements 116 wird mittels des Drehelements 118, das mit dem zweiten Konuselement über Greifarme 120 drehfest gekoppelt ist, realisiert.

Das Drehelement 118 ist über ein Gewinde gegenüber dem Nabenge­ häuse 12 gelagert. Entsprechend diesem Gewinde wird bei einer Verdrehung des Drehelements 118 gegenüber dem Nabengehäuse 112 eine schraubenförmige Bewegung auf das zweite Konuselement 116 ausgeübt.

Zur Verstellung des Drehelements 118 ist mit diesem ein Schal­ telement 122 gekoppelt.

Gemäß einer ersten Ausführungsform dieses Schaltelements stellt dieses eine im wesentlichen fest mit dem Drehelement 118 gekop­ pelte Schaltgabel dar, auf die von außen ein um die zentrale Achse 58 gerichtetes Moment ausübbar ist.

Gemäß einer zweiten Ausführungsform dieses Schaltelements 122 ist das Schaltelement als Exzentereinrichtung ausgebildet. Da­ bei ist das beispielsweise als Schaltgabel ausgeführte Exzente­ relement an den jeweiligen Enden exzentrisch gelagert, wobei eine Fläche des Exzenterelements an dem zweiten Konuselement 116 anliegt. Bei Verdrehung des Exzenterelements um die Achse 58 verändert sich der Abstand zwischen dem Lagermittelpunkt des Exzenterelements und dem zweiten Konuselement, so daß eine Axialbewegung auf das Drehelement 118 ausgeübt wird das sich dem zwischen dem Drehelement 118 und dem Nabengehäuse 12 ange­ ordneten Gewinde folgend schraubenförmig bewegt und somit einen Axialanteil auf das zweite Konuselement ausübt.

Fig. 6 zeigt eine Schnittansicht entlang der Linie 6-6 aus Fig. 5.

Hierbei ist eine beispielhafte Anordnung des Schaltelements 122 ersichtlich.

Fig. 7 zeigt eine dritte beispielhafte Ausführungsform der Er­ findung.

Das die Bohrung 34 durchstoßende Schaltgestänge 140 weist an seinem einem Ende ein konusförmiges Ende 142 auf und kontak­ tiert an seinem anderen Ende einen Endbereich der Exzenter­ schaltgabel 144. Über ein in axialer Richtung zwischen dem Na­ bengehäuse 12 und dem Schaltgestänge 140 angeordnetes Druckfe­ derlelement 48 wird das Schaltgestänge 140 in Richtung des ko­ nusförmigen Endes 142 gedrückt.

Zur Aufnahme dieses konusförmigen Endes 142 sind an dem Adapter 10 sich über den Umfang erstreckende Öffnungen 146 angeordnet. Diese Öffnungen 146 sind im wesentlichen konusförmig ausgebil­ det, wobei die Konusneigung im wesentlichen der Konusneigung des konusförmigen Endes 142 entspricht.

Über einen Bolzen 148 greift das andere Ende des Schaltgestän­ ges in die Exzenterschaltgabel ein. Die Bolzenachse bildet im wesentlichen die Drehachse der Exzenterschaltgabel.

Die Exzenterschaltgabel 144 stützt sich im wesentlichen gegen das Nabengehäuse 12 ab. In einer ersten Schaltposition ist das im wesentlichen kreisförmig ausgebildete Exzenterende derart angeordnet, daß die Beabstandung zwischen der Achse des Bolzen 148 und dem Nabengehäuse 12 im wesentlichen gering ist. In die­ ser Schaltstellung greift das konusförmige Ende 142 in die Öff­ nung 146 ein, so daß eine Drehbewegung zwischen dem Nabengehäu­ se 12 und dem nicht dargestellten Gehäuse bzw. Gestell im we­ sentlichen unterbunden wird.

In einer zweiten Exzenterstellung ist die Beabstandung zwischen der Achse des Bolzens 148 und dem Nabengehäuse 12 im wesentli­ chen größer, so daß das Schaltgestänge 140 gegen die Wirkung der Druckfedereinrichtung 48 im wesentlichen in Richtung des Bolzens 148 bewegt ist. In dieser Stellung greift das konusför­ mige Ende 142 nicht in die Öffnung 146 ein, so daß die Brem­ seinrichtung im wesentlichen in einer freigeschalteten, also nicht arretierten, Position ist.

Fig. 8 zeigt eine Schnittdarstellung entlang der Linie 8-8 aus Fig. 7.

Hier ist die Lage der Exzenterschaltgabel 144 ersichtlich.

Fig. 9 zeigt eine Schnittdarstellung entlang der Linie 9-9 aus Fig. 8.

Aus dieser Darstellung ist ersichtlich, daß die Bohrung 170 zur Aufnahme des Bolzens 148 im wesentlichen exzentrisch in der Ex­ zenterschaltgabel angeordnet ist.

Fig. 10 zeigt eine Schnittdarstellung entlang der Linie 10-10 aus Fig. 9.

Diese Ansicht zeigt - in vergrößerter Form - einen von der Ex­ zenterschaltgabel umfaßten Teil 180 einer Arretiereinrichtung.

Diese Arretiereinrichtung ermöglicht eine Sicherung der Schalt­ einrichtung in einer arretierten Bremsstellung bzw. in einer gelösten Stellung, so daß diese Stellung auch im Falle etwaiger Schwingungen, die beispielsweise auf eine Bewegung des Roll­ stuhls zurückzuführen sind, beibehalten wird.

Fig. 11 zeigt eine vierte Ausführungsform der Erfindung.

Die Achse 22 des Rollstuhls ist über die Lageanordnung 32 ge­ genüber dem Nabengehäuse 12 drehbar gelagert.

Das Nabengehäuse 12 steht in drehfester Verbindung mit einer zweiten Zwischeneinrichtung, die hier als zweite Zwischenplatte 200 ausgebildet ist. Die zweite Zwischenplatte weist Öffnungen 202 auf. Diese Öffnungen sind vorzugsweise konusförmig ausge­ bildet und dienen der Aufnahme des konusförmigen Endes 142 des Schaltgestänges 140 in einer arretierten Position der Fest­ stellbremse. Das Schaltgestänge 140 wird in einer Öffnung 204 der von der ersten Zwischeneinrichtung umfaßten ersten Zwi­ schenhülse 206 geführt und stützt sich über ein Druckfederele­ ment 48 gegen diese erste Zwischenhülse ab. Das dem konusförmi­ gen Ende 142 abgewandte Ende des Schaltgestänges 140 dient der Aufnahme eines Schaltelements, über das ein Bremsvorgang bzw. ein Arretiervorgang der Bremseinrichtung bzw. Feststellein­ reichtung einleitbar ist.

Die erste Zwischenhülse ist drehfest mit der ersten Zwischen­ platte 208 gekoppelt, die ebenfalls von der ersten Zwischenein­ richtung umfaßt ist. Diese erste Zwischenplatte ist ihrerseits - hier über den Absatz 210 der Achse 22 sowie die auf der Achse 22 verschraubte Mutter 212 - mit der Achse 22 drehfest ver­ spannt.

Die erste Zwischenplatte ist beispielsweise von dem ansonsten nicht dargestellten Gestell des Rollstuhls umfaßt. Sie kann aber auch ein separates, vom Gestell nicht direkt umfaßtes, Element darstellen.

Bezugszeichenliste

10

Adapter

12

Nabe bzw. Nabengehäuse

14

Flansch von

12

16

Bohrung in

12

18

Hülse

20

Federelement

22

Achse

24

Sicherungsring

26

Bereich von

10

28

Fixierungsplatte

30

Mutter

32

Lageranordnung

34

Bohrung

36

Speicher

38

Gewindestift

40

Führungsmuttern

42

Abgewinkeltes Ende von

36

44

Oberflächenprofilierung von

46

46

Schaltring

48

Druckfedereinrichtung

50

Gewindering

52

Verzahnung von

50

54

Verzahnung von

10

56

Drehknopf

58

zentrale Achse

60

Abflachung

72

erste Extremposition von

44

74

zweite Extremposition von

44

80

erster Bereich von

44

82

zweiter Bereich von

44

84

Vertiefung

100

erster Freilauf

102

zweiter Freilauf

104

Doppelkonuselement

106

erstes Konuselement

108

Paßfeder

110

Element

112

Mitnehmerhülse

114

O-Ring

116

zweites Konuselement

118

Drehelement

120

Greifarm

122

Schaltelement

124

Achse

140

Schaltgestänge

142

konusförmiges Ende von

140

144

Exzenterschaltgabel

146

Öffnung von

10

148

Bolzen

170

Bohrung in

144

180

Arretiereinrichtung

200

zweite Zwischenplatte

202

Öffnung in

200

204

Öffnung in

206

206

erste Zwischenhülse

208

erste Zwischenplatte

210

Absatz von

22

212

Mutter

Claims (31)

1. Transporteinrichtung für Körper mit

• - wenigstens einer Gestelleinrichtung
• - wenigstens einer Aufnahmeeinrichtung zur Aufnahme eines Körpers, wobei die Aufnahmeeinrichtung sich direkt und/oder indirekt gegen die Gestelleinrichtung abstützt;
• - wenigstens zwei Rädern, die wenigstens zeitweise relativ zur Gestelleinrichtung beweglich angeordnet sind, wobei an wenigstens einem dieser Räder im im wesentlichen radial innen liegenden Bereich eine Nabe (12) angeordnet ist, die wenigstens zeitweise gegenüber dem Gestell beweglich ist;
• - wenigstens einer Achse (22), die sich im wesentlichen konzentrisch um eine zentrale Achse (58) erstreckt und wenigstens teilweise innerhalb der Nabe (12) angeordnet ist, wobei die Nabe (12) wenigstens teilweise im wesentlichen konzentrisch um die Achse (22) herum angeordnet ist;
• - jeweils wenigstens einem sich in Umfangsrichtung um jeweils ein Rad erstreckenden Reifen, wobei wenigstens einer dieser Reifen eine Nachgiebigkeit aufweist;
• - wenigstens einer Bremseinrichtung;
• - wenigstens einer Schalteinrichtung (56, 122, 144) zur Aufnahme eines Signals, durch welches ein Brems- und/oder Feststellvorgang einleitbar oder beendbar ist;

wobei

• - die Bremskraft der Bremseinrichtung im wesentlichen unabhängig von der Nachgiebigkeit der Reifen ist;
• - die Bremseinrichtung wenigstens eine Feststellbremseinrichtung aufweist oder eine Feststellbremseinrichtung ist;
• - die Bremseinrichtung wenigstens einen ersten Kontaktflächenbereich aufweist, der mit wenigstens einem Rad bezüglich der zentralen Achse (58) wenigstens zeitweise im wesentlichen drehfest verbunden ist, und wenigstens einen zweiten Kontaktflächenbereich aufweist, der mit dem Gestell bezüglich der zentralen Achse (58) wenigstens zeitweise im wesentlichen drehfest verbunden ist, wobei bei betätigter Bremse diese Bereiche wenigstens teilweise im wesentlichen fest miteinander gekoppelt sind;
• - der erste Kontaktflächenbereich an wenigstens einem ersten Element angeordnet ist und der zweite Kontaktflächenbereich an wenigstens einem zweiten, vom ersten verschiedenen, Element angeordnet ist, wobei das erste mit dem zweiten Element wenigstens über Bereiche der Kontaktflächenbereiche im wesentlichen formschlüssig koppelbar ist, so daß das erste mit dem zweiten Element bei angezogener Feststellbremse im wesentlichen drehfest gekoppelt ist,

dadurch gekennzeichnet, daß sich die Kontaktflächenbereiche jeweils wenigstens teilweise auf einer kegel- oder kegelstumpfförmigen Innen- und/oder Außenoberfläche erstrecken.

2. Transporteinrichtung für Körper mit

• - wenigstens einer Gestelleinrichtung
• - wenigstens einer Aufnahmeeinrichtung zur Aufnahme eines Körpers, wobei die Aufnahmeeinrichtung sich direkt und/oder indirekt gegen die Gestelleinrichtung abstützt;
• - wenigstens zwei Rädern, die wenigstens zeitweise relativ zur Gestelleinrichtung beweglich angeordnet sind, wobei an wenigstens einem dieser Räder im im wesentlichen radial innen liegenden Bereich eine Nabe (12) angeordnet ist, die wenigstens zeitweise gegenüber dem Gestell beweglich ist;
• - wenigstens einer Achse (22), die sich im wesentlichen konzentrisch um eine zentrale Achse (58) erstreckt und wenigstens teilweise innerhalb der Nabe (12) angeordnet ist, wobei die Nabe (12) wenigstens teilweise im wesentlichen konzentrisch um die Achse (22) herum angeordnet ist;
• - jeweils wenigstens einem sich in Umfangsrichtung um jeweils ein Rad erstreckenden Reifen, wobei wenigstens einer dieser Reifen eine Nachgiebigkeit aufweist;
• - wenigstens einer Bremseinrichtung;
• - wenigstens einer Schalteinrichtung (56, 122, 144) zur Aufnahme eines Signals, durch welches ein Brems- und/oder Feststellvorgang einleitbar oder beendbar ist;

wobei

• - die Bremskraft der Bremseinrichtung im wesentlichen unabhängig von der Nachgiebigkeit der Reifen ist;
• - die Bremseinrichtung wenigstens eine Feststellbremseinrichtung aufweist oder eine Feststellbremseinrichtung ist;
• - die Bremseinrichtung wenigstens einen ersten Kontaktflächenbereich aufweist, der mit wenigstens einem Rad bezüglich der zentralen Achse (58) wenigstens zeitweise im wesentlichen drehfest verbunden ist, und wenigstens einen zweiten Kontaktflächenbereich aufweist, der mit dem Gestell bezüglich der zentralen Achse (58) wenigstens zeitweise im wesentlichen drehfest verbunden ist, wobei bei betätigter Bremse diese Bereiche wenigstens teilweise im wesentlichen fest miteinander gekoppelt sind;
• - der erste Kontaktflächenbereich an wenigstens einem ersten Element angeordnet ist und der zweite Kontaktflächenbereich an wenigstens einem zweiten, vom ersten verschiedenen, Element angeordnet ist, wobei das erste mit dem zweite Element wenigstens über Bereiche der Kontaktflächenbereiche im wesentlichen formschlüssig koppelbar ist, so daß das erste mit dem zweiten Element bei angezogener Feststellbremse im wesentlichen drehfest gekoppelt ist;

dadurch gekennzeichnet, daß sich die Kontaktflächenbereiche jeweils auf einer Oberfläche eines innenverzahnten Zahnrads und einer Oberfläche eines außenverzahnten Zahnrads erstrecken, so daß das Gestell mit dem Rad direkt und/oder indirekt bei angezogener Feststellbremse über eine Verzahnungsan­ ordnung (52, 54) im wesentlichen drehfest gekoppelt ist;

• - wenigstens das erste Element bezüglich des zweiten Elements axial und/oder das zweite Element bezüglich des ersten Elements axial beweglich angeordnet ist; und
• - durch eine Drehbewegung dieser Schalteinrichtung um die zentrale Achse (58) das erste Element bezüglich des zweiten und/oder das zweite Element bezüglich des ersten axial verschiebbar ist.

3. Transporteinrichtung für Körper mit

• - wenigstens einer Gestelleinrichtung
• - wenigstens einer Aufnahmeeinrichtung zur Aufnahme eines Körpers, wobei die Aufnahmeeinrichtung sich direkt und/oder indirekt gegen die Gestelleinrichtung abstützt;
• - wenigstens zwei Rädern, die wenigstens zeitweise relativ zur Gestelleinrichtung beweglich angeordnet sind, wobei an wenigstens einem dieser Räder im im wesentlichen radial innen liegenden Bereich eine Nabe (12) angeordnet ist, die wenigstens zeitweise gegenüber dem Gestell beweglich ist;
• - wenigstens einer Achse (22), die sich im wesentlichen konzentrisch um eine zentrale Achse (58) erstreckt und wenigstens teilweise innerhalb der Nabe (12) angeordnet ist, wobei die Nabe (12) wenigstens teilweise im wesentlichen konzentrisch um die Achse (22) herum angeordnet ist;
• - jeweils wenigstens einem sich in Umfangsrichtung um jeweils ein Rad erstreckenden Reifen, wobei wenigstens einer dieser Reifen eine Nachgiebigkeit aufweist;
• - wenigstens einer Bremseinrichtung;
• - wenigstens einer Schalteinrichtung (56, 122, 144) zur Aufnahme eines Signals, durch welches ein Brems- und/oder Feststellvorgang einleitbar oder beendbar ist;

wobei

• - die Bremskraft der Bremseinrichtung im wesentlichen unabhängig von der Nachgiebigkeit der Reifen ist;
• - die Bremseinrichtung wenigstens eine Feststellbremseinrichtung aufweist oder eine Feststellbremseinrichtung ist;
• - die Bremseinrichtung wenigstens einen ersten Kontaktflächenbereich aufweist, der mit wenigstens einem Rad bezüglich der zentralen Achse (58) wenigstens zeitweise im wesentlichen drehfest verbunden ist, und wenigstens einen zweiten Kontaktflächenbereich aufweist, der mit dem Gestell bezüglich der zentralen Achse (58) wenigstens zeitweise im wesentlichen drehfest verbunden ist, wobei bei betätigter Bremse diese Bereiche wenigstens teilweise im wesentlichen fest miteinander gekoppelt sind;

dadurch gekennzeichnet, daß

• - wenigstens zwei Freilaufelemente vorgesehen sind;
• - zwei Freilaufelemente gegenläufig geschaltet sind;
• - wenigstens der erste und/oder wenigstens der zweite Kontaktflächenbereich von wenigstens einem von zwei Freilaufelementen (100, 102) umfaßt sind, wobei die Freilaufelemente (100, 102) bei angezogener Festellbremse eine Relativdrehbewegung zwischen dem Gestell und den Rädern blockieren.

4. Transporteinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Transporteinrichtung ein Rollstuhl ist.

5. Transporteinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Reifen ein luftgefüllter Reifen ist und die von der Bremseinrichtung und/oder Feststellbremseinrichtung ausgeübte Bremskraft im wesentlichen unabhängig von dem Reifendruck und/oder dem Luftdruck im Reifen ist.

6. Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktflächenbereiche außerhalb des Reifens angeordnet sind.

7. Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Reifen eine Felge aufweist und die Kontaktflächenbereiche außerhalb der Felge angeordnet sind.

8. Transporteinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung und/oder Feststellbremseinrichtung und/oder die Kontaktflächenbereiche wenigstens teilweise innerhalb der Nabe (12) angeordnet ist.

9. Transporteinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung und/oder Feststellbremseinrichtung und/oder die Kontaktflächenbereiche wenigstens teilweise innerhalb eines zylindrischen Bereichs angeordnet sind, dessen Durchmesser und Lage durch die radial maximal außen liegende Kontur der Nabe (12) bestimmt ist.

10. Transporteinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung und/oder Feststellbremseinrichtung und/oder die Kontaktflächenbereiche wenigstens teilweise direkt zwischen der Achse (22) und/oder einer mit der Achse (22) bezüglich der zentralen Achse (58) wenigstens zeitweise im wesentlichen drehfest verbundenen ersten Zwischeneinrichtung (206, 208) und der Nabe (12) und/oder einer mit der Nabe (12) bezüglich der zentralen Achse (58) wenigstens zeitweise im wesentlichen drehfest verbundenen zweiten Zwischeneinrichtung (200) angeordnet ist, wobei sich die zweite Zwischeneinrichtung (200) im wesentlichen in axialer Richtung an die Nabe (12) anschließt.

11. Transporteinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Kontaktflächenbereich an der Nabe (12) und/oder der zweiten Zwischeneinrichtung (200) und wenigstens ein Kontaktflächenbereich an der Achse (22) und/oder der ersten Zwischeneinrichtung (206, 208) angeordnet ist.

12. Transporteinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung und/oder Feststellbremseinrichtung und/oder die Kontaktflächenbereiche in axialer Richtung wenigstens teilweise außerhalb der Nabe (12) angeordnet ist.

13. Transporteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Kontaktflächenbereiche wenigstens teilweise im wesentlichen in Umfangsrichtung bezüglich der zentralen Achse (58) erstrecken.

14. Transporteinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Kontaktflächenbereichen jeweils wenigstens teilweise im wesentlichen in einer zur zentralen Achse (58) senkrechten Ebene erstrecken.

15. Transporteinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich die ersten und/oder zweiten Kontaktflächenbereiche wenigstens teilweise im wesentlichen auf einer Profilerhöhung des ersten und/oder zweiten Elements erstrecken und/oder sich die ersten und/oder zweiten Kontaktflächenbereiche wenigstens teilweise im wesentlichen auf einer Profilvertiefung des ersten und/oder zweiten Elements erstrecken, so daß das Gestell mit dem Rad direkt und/oder indirekt bei angezogener Feststellbremse über wenigstens eine in wenigstens eine Profilvertiefung eingreifende Profilerhöhung über eine Verzahnungsanordnung (52, 54) im wesentlichen drehfest gekoppelt ist.

16. Transporteinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Profilerhöhungen wenigstens teilweise kegelartig oder kegelstumpfartig ausgebildet sind und die Profilvertiefungen jeweils wenigstens teilweise als Negativkontur der Profilerhöhungen ausgebildet sind.

17. Transporteinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein wenigstens einen Teil des ersten Kontaktflächenbereichs aufweisendes erstes Element und/oder wenigstens ein wenigstens einen Teil des zweiten Kontaktflächenbereichs aufweisendes zweites Element bezüglich der zentralen Achse (58) wenigstens teilweise und/oder wenigstens zeitweise radial beweglich angeordnet ist.

18. Transporteinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein wenigstens einen Teil des ersten Kontaktflächenbereichs aufweisendes erstes Element und/oder wenigstens ein wenigstens einen Teil des zweiten Kontaktflächenbereichs aufweisendes zweites Element bezüglich der zentralen Achse (58) wenigstens teilweise und/oder wenigstens zeitweise in Umfangsrichtung beweglich angeordnet ist.

19. Transporteinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Übertragungseinrichtung zur Wandlung und/oder Übertragung des in die Schalteinrichtung (56, 122, 144) eingeleiteten Signals in ein Stellsignal an den Kontaktflächenbereichen.

20. Transporteinrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungseinrichtung wenigstens eine Zwangssteuerungseinrichtung (36, 46, 48) aufweist.

21. Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 19 und 20, dadurch gekennzeichnet, daß von der Übertragungseinrichtung ein in die Schalteinrichtung (56, 122, 144) eingeleitetes Signal, das im wesentlichen ein Drehmoment und/oder eine zur zentralen Achse (58) im wesentlichen parallele Kraft und/oder eine zur zentralen Achse (58) im wesentlichen senkrechte Kraft und/oder eine Schwenkbewegung und/oder eine schraubenförmige Bewegung aufweist in ein Stellsignal wandelbar ist, das im wesentlichen eine zur zentralen Achse (58) im wesentlichen parallele Kraft und/oder eine zur zentralen Achse (58) im wesentlichen senkrechte Kraft und/oder ein Drehmoment und/oder ein hinsichtlich der Richtung oder Orientierung verändertes Moment und/oder eine hinsichtlich der Richtung oder Orientierung veränderte Kraft und/oder ein sich wenigstens teilweise in zur zentralen Achse (58) radialen Richtungen erstreckendes Kraftfeld aufweist.

22. Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungseinrichtung wenigstens zwei gegenüber einander axial verschiebliche, wenigstens zeitweise einander kontaktierende Elemente (104, 106, 116) mit konusartigen Flächen zur Umleitung einer Kraftrichtung aufweist.

23. Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungseinrichtung wenigstens ein Federelement (48) zur Beaufschlagung der Bremseinrichtung in Richtung Schließen und/oder wenigstens ein Federelement (48) zur Beaufschlagung der Bremseinrichtung in Richtung Öffnen aufweist.

24. Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungseinrichtung wenigstens zwei zylindersegmentartige Schalen zur Erzeugung eines radial gerichteten Kraftfelds aufweist.

25. Transporteinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungseinrichtung wenigstens ein Zylinderelement zur Erzeugung eines radial gerichteten Kraftfelds aufweist, wobei das Zylinderelement in seinem Mantel - beispielsweise parallel zur zentralen Achse (58) - geschlitzt ist.

26. Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 24 und 25, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einheit aus wenigstens zwei zylindersegmentartigen Schalen und/oder das geschlitzte Zylinderelement von wenigstens einem sich in Umfangsrichtung erstreckenden und im wesentlichen radial innen und/oder außen liegendem Federelement (114) radial belastet wird.

27. Transporteinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Freilaufelemente (100, 102) über radiale und/oder radialkraftfeldartige Beaufschlagung in eine Bremsposition schaltbar sind und bei radialer Kraftentlastung im wesentlichen in einer eine Relativdrehbewegung zwischen Gestell und Rädern ermöglichenden Position sind.

28. Transporteinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellbremse von einem Bowdenzug und/oder einem Drehknopf (56) und/oder einem Schalthebel (122) und/oder einer Exzentereinrichtung (144) schaltbar ist.

29. Transporteinrichtung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Exzentereinrichtung (144) wenigstens einen im wesentlichen der Übertragungseinrichtung zugewandten Endbereich aufweist, der abgerundet ist und eine Bohrung (170) zur Aufnahme eines Lagerbolzens (148) aufweist, wobei die Bohrung (170) asymmetrisch zur vom Endbereich wegweisenden Längsachse und/oder mit einem Abstand zum Ende angeordnet ist, der sich von wenigstens einem Abstand zur seitlichen Begrenzung unterscheidet, wobei sich dieser Abstand in einer zur Längsachse und zur Bohrungsachse senkrechten Richtung erstreckt, so daß von der Exzentereinrichtung (144) die Axialposition eines sich an diese Exzentereinrichtung (144) anschließenden Elements der Übertragungseinrichtung in Abhängigkeit von der Stellung der Exzentereinrichtung (144) einstellbar ist.

30. Transporteinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung (56, 122, 144) bei gelöster Feststellbremse und rollender Transporteinrichtung im wesentlichen der Drehbewegung der Räder folgt.

31. Transporteinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch wenigstens eine Rasteinrichtung (180) zur Fixierung wenigstens einer Bremsstellung und/oder einer gelösten Stellung.