CH621300A5

CH621300A5 -

Info

Publication number: CH621300A5
Application number: CH1346075A
Authority: CH
Inventors: John Patrick Bayliss
Original assignee: Girling Ltd
Priority date: 1974-10-16
Filing date: 1975-10-16
Publication date: 1981-01-30
Also published as: CS209849B2; FR2288249A1; BE834554A; GB1491485A; DE2546402C2; US4006801A; FR2288249B1; DE2546402A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Bremsbetätigungsvorrichtung, insbesondere für elektrische Strassenbahnfahr-

2

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

3

621300

zeuge, mit einer Kraftübertragungs-Baugruppe zum Übertragen einer Bremsspannkraft von einer Betätigungseinrichtung auf einen Bremsmechanismus und einer Nachstellvorrichtung zum selbsttätigen Vergrössern der wirksamen Länge der Kraftübertragungs-Baugruppe und dadurch zur Beibehaltung eines konstanten Betrages für die Bremsspiele, bei der die Kraftübertragungs-Baugruppe ein erstes und ein zweites Bauteil, die in einer axialen Richtung gegeneinander und zwischen einer vorderen Stellung, in der die zusammengesetzte Länge der Bauteile einen maximalen Betrag hat, und einer zurückgezogenen Stellung verstellbar sind, in der ihre zusammengesetzte Länge einen den maximalen Betrag unterschreitenden minimalen Betrag hat, ein erstes Paar Anschlagflächen, die in der vorderen Stellung in gegenseitigem Eingriff stehen und in der zurückgezogenen Stellung auseinandergerückt sind, und ein zweites Paar Anschlagflächen aufweist, die in der vorderen Stellung auseinandergerückt sind und in der zurückgezogenen Stellung in gegenseitigem Eingriff stehen.

Bei Fahrzeugbremsen ist es von Vorteil, die Grösse der Bremsspiele auf einem konstanten Betrag zu halten, um Ver-schleiss an Reibbelägen sowie, und insbesondere dann, wenn der Bremsmechanismus Übertragungsglieder aufweist, die Verschleiss und Durchbiegung ausgesetzt sind, solche Erscheinungen auszugleichen. Die Bremsspiele werden zweckmässigerweise so eingestellt, dass ein entsprechend den örtlichen Erfordernissen im voraus festgelegter Betrag in der Lösestellung der Bremse erhalten bleibt. Handelt es sich bei dem Fahrzeug beispielsweise um ein Strassenbahn-Fahrzeug, das bei Temperaturen unter dem Nullpunkt betrieben wird, ist es zweckmässig, die Bremsspiele so klein wie möglich zu halten, beispielsweise auf einem Betrag von 1 mm, damit in der Lösestellung der Bremse Wärme erzeugt wird, die etwaigen Eisansatz am Bremsteil, beispielsweise an einem Rad, zum Schmelzen bringt.

Es ist eine Bremsbetätigungsvorrichtung für Fahrzeuge bekannt, welche eine Kraftübertragungs-Baugruppe enthält. Diese Baugruppe überträgt die Bremskraft von einer Betätigungsvorrichtung auf einen Bremsmechanismus. Die genannte Vorrichtung enthält ferner eine Nachstellvorrichtung zum selbsttätigen Vergrössern der wirksamen Länge der Kraftübertragungsvorrichtung, um die Grösse des Bremsspaltes konstant zu halten. Dies geschieht durch Drehen eines ersten, drehbaren und mit einem Gewinde versehenen Teiles der Kraftübertragungs-Baugruppe in bezug auf einen zweiten, mit Gewinde versehenen jedoch ortsfesten Teil. Die Nachstellvorrichtung enthält ein erstes und ein zweites Glied, die ineinandergreifen und die mit dem ersten und dem zweiten Teil gekoppelt sind. Diese Glieder werden entkuppelt, wenn die Bremse betätigt wird, und sie werden wieder in Eingriff gebracht, wenn die Bremse losgelassen wird. Bei dieser bekannten Vorrichtung wird ein Aufwickelmechanismus vorgesehen, um die effektive Länge der Kraftübertragungs-Baugruppe zu vergrössern, wenn die Abnützung der Bremsbeläge kompensiert werden soll. Der Aufwickelmechanismus enthält einen Stift, welcher von einem stationären Teil getragen wird und welcher in eine spiralförmige Rille in einem der ineinandergreifenden Teile liegt.

Es ist schwierig, eine solche Rille herzustellen, und ausserdem bewirkt sie, dass die Baugruppe kompliziert ist. Daher ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, diese Nachteile zu überwinden, indem die Ausführung der Baugruppe einfacher gemacht wird.

Diese Aufgabe wird bei der Fahrzeug-Bremsbetätigungsvorrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäss so gelöst, wie dies in der Kennzeichnung des Patentanspruches 1 definiert ist.

Auf diese Weise wird die volle Bremsspannkraft erst dann an den Bremsmechanismus angelegt, wenn die Bremsspiele ausgeglichen sind. In ähnlicher Weise kann die Nachstellvorrichtung beim Lösen der Bremse erst in Tätigkeit treten, nachdem sich die elastische Vorrichtung erneut vollständig gestreckt hat und das erste Paar Anschlagflächen wieder in ge-■ genseitigen Eingriff gekommen ist.

5 Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen einer Ausführungsform mit weiteren Einzelheiten erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht, teilweise im Längsschnitt, auf eine federbetätigte Bremsbetätigungsvorrichtung mit eingebauter loi selbsttätiger Bremsspielnachstellvorrichtung und

Fig. 2 einen Längsschnitt in vergrössertem Massstab durch den in Fig. 1 nicht im Schnitt dargestellten Vorrichtungsteil.

Bei der in der Zeichnung dargestellten Bremsbetätigungsvorrichtung ist ein in einem Gehäuse 2 axial beweglich ge-ia führter Federträger 1 axial zum Gehäuse 2 verstellbar, um eine Bremsspannkraft an einem an einen Bremsmechanismus angeschlossenen Gabelkopf 3 aufzutragen. Die axiale Verstel-ilung des Federträgers 1 in einer Bremsspannrichtung erfolgt durch die Freigabe von Energie in einem Federpaket 4, das 20 eine zentrale Hülse 5 des Federträgers 1 umschlingt und eine Reihe von Tellerfedern 6 aufweist. In der unbetätigten Bremslösestellung ist das Federpaket 4 in zusammengedrücktem, Energie speichernden Zustand von einer mit dem Federträger 1 gekoppelten Kugelmutter 7 und einer axial fixierten Kugel-25 Spindel 8 gehalten. Die Kugelspindel 8 ist über ein Untersetzungsgetriebe 9 von einem Elektromotor 10 in Drehung versetzbar. Eine nähere Beschreibung des Elektromotors 10 und des Untersetzungsgetriebes 9 erübrigt sich, da sie in die Bremse eingebaut sind, welche Gegenstand der britischen Patentan-3o meidung 44 744/74 ist.

Der Federträger 1 wirkt auf den Gabelkopf 3 über eine selbsttätige Bremsspielnachstellvorrichtung 11. Beim gezeigten Beispiel gehört zur Bremsspielnachstellvorrichtung 11 eine Nachstellmutter 12, die mit dem Federträger 1 starr verbun-35 den ist und sich in der Hülse 5 entgegengesetzter Richtung erstreckt. Die Gewinde der Nachstellmutter 12 und der feststehenden Kugelspindel 8 haben dieselbe Steigung. In die Nachstellmutter 12 ist eine Nachstellschraube 13 eingeschraubt, die über eine Druckfeder 15 und einen Federträger 16 auf eine « Schubstange 14 wirkt. Der Federträger 16 bildet einen Anschlag bzw. eine Abstützung für die Druckfeder 15 und greift an der Schubstange 14 an. In einer zurückgezogenen Bremslösestellung befindet sich der Federträger 16 normalerweise im Abstand vom benachbarten äusseren Ende der Nachstell-45 schraube 13. Die Schubstange 14 weist eine nach hintengerichtete Verlängerung 17 von kleinerem Durchmesser auf, welche die Nachstellschraube 13 durchdringt und mit dieser über eine Passfeder 18 drehfest verbunden ist.

Die Nachstellschraube 13 ist an die Kugelspindel 8 über so eine Zahngesperre- und Kupplungs-Baugruppe 19 angeschlossen, zu der ein erstes Zahngesperreglied 20 und ein zweites Zahngesperreglied 22 gehören. Das erste Zahngesperreglied 20 ist im Umriss becher- bzw. glockenförmig und mit dem freien Ende der Verlängerung 17 der Schubstange 14 über ein 55 Kopplungsglied 21 drehbar verbunden. Das zweite Zahngesperreglied 22 ist an der Verlängerung 17 um einen begrenzten Winkelbetrag drehbar aufgenommen, in einer Ausnehmung 23 in der Nachstellschraube 13 angeordnet und von einem Federring 24 in Stellung gehalten. Einander zugeordnete Stirn-60 flächen der Zahngesperreglieder 20 und 22 sind von einer Druckfeder 25 in gegenseitigen Eingriff gedrängt und mit stirnseitigen Sperrzahnungen versehen, die bei gegenseitigem Eingriff Relativbewegung zwischen den Zahngesperregliedern 20 und 22 nur in einer Richtung zulassen. Diese Stirnflächen 65 stellen ein erstes Paar Anschlagflächen dar.

Aus der Nachstellschraube 13 tritt ein aussermittig angebrachter Stift 26 heraus und dringt in eine Ausnehmung 27 im Zahngesperreglied 22 ein, um dessen Drehung relativ zur Ver-

621 300

4

längerung 17 auf einen Winkelbetrag zu begrenzen, welcher der in Umfangsrichtung gemessenen Länge der Ausnehmung 27 entspricht. Das Zahngesperreglied 22 ist von einer Rück-stelltorsionsfeder 28 ständig in eine Richtung gedrängt, in der der Stift 26 an einer Wand an einem Ende der Ausnehmung 27 anliegt.

Am freien Ende der Kugelspindel 8 ist an einem glatten Abschnitt 30, zwischen einer Schulter 31 und einem Federring 32, drehbar ein Kupplungsgehäuse 29 aufgenommen, das mit dem Abschnitt 30 über eine einsinnig wirkende Rollenkupplung 33 gekuppelt ist. Andererseits ist das Kupplungsgehäuse 29 über eine Passfeder 34 drehfest mit dem Zahngesperreglied 20 verbunden, wobei jedoch eine axiale Relativbewegung zwischen beiden in beiden Richtungen möglich ist.

Der Gabelkopf 3 ist einstückig mit einer nach hinten sich erstreckenden, im Durchmesser gestuften Stange 35 verbunden, die im äusseren Ende der Schubstange 14 aufgenommen und mit dieser über ein Zahngesperre gekuppelt ist, welche so ausgebildet und angeordnet ist, dass Relativbewegung zwischen dem Gabelkopf 3 und der Schubstange 14 in beiden Richtungen möglich ist. Beim gezeigten Beispiel weist das Zahngesperre eine Druckfeder 36 auf, die auf eine Schulter 37 an der Stange 35 wirkt, um eine an der Stange 35 in einer Keilführung verschiebbare Sperrzahnungsscheibe 38 in Anlage an einer nach innenweisenden radialen Schulter 39 an der Schubstange 14, durch welche die Stange 35 hindurchdringt, zu drängen. Eine auf das freie Ende der Stange 35 aufgeschraubte Mutter 40 dient dazu, einander zugeordnete Stirnflächen 41 und 42 am Gabelkopf 3 bzw. an der Schubstange 14 gegeneinanderzupressen und die Druckfeder 36 in zusammengedrücktem Zustand zu halten. Die Innenfläche des Flansches bzw. der Schulter 39 weist eine Vielzahl von im Winkelabstand angeordneten gewölbten Vorsprüngen 43 auf, die in komplementären Aussparungen 44 in der Sperrzahnungsscheibe 38 aufnehmbar sind.

Wenn der Bremsmechanismus betätigt werden soll, wird die dem Elektromotor 10 zugeführte Spannung verringert, so dass die in dem Federpaket 4 verfügbare Energie freigesetzt wird. Dadurch wird der Federträger 1 in Richtung auf das ga-belkopfseitige Ende des Gehäuses 2 gedrängt, wobei die von dem Federpaket 4 erzeugte Kraft über die Nachstellmutter 12, die Gewinde, die Nachstellschraube 13, die Druckfeder 15, den Federträger 16 und die Schubstange 14 auf den Gabelkopf 3 übertragen wird. In der Anfangsphase der Bewegung des Gabelkopfes 3 werden Spiele ausgeglichen. Sobald ein Widerstand auftritt, der grösser ist als die von der Abtast-Druckfeder 15 ausgeübte Kraft, wird die Druckfeder 15 zusammengedrückt, damit eine Anschlagstirnfläche 45 am Federträger 16 zur Anlage an einer komplementären Stirnfläche 46 an der Nachstellschraube 13 kommt, wodurch die von dem Federpaket 4 ausgeübte Kraft voll am Gabelkopf 3 aufgetragen wird.

Das Zusammendrücken der Abtast-Druckfeder 15 bewirkt, dass sich die Zähne des Zahngesperregliedes 22 von den Zähnen des Zahngesperregliedes 20 lösen.

Wenn das Federpaket 4 den Federträger 1 in eine Brems-spannrichtung drängt, wird durch axiale Verstellung der Kugelmutter 7 Drehung der Kugelspindel 8 erzwungen. Die Rollenkupplung 33 verhindert, dass sich die Drehung der Kugelspindel 8 auf das Zahngesperreglied 20 überträgt.

Beim Lösen der Bremse durch Erregung des Elektromotors 10 wird Drehung der Kugelspindel 8 in der entgegengesetzten Richtung von der Rollenkupplung 33 über die Passfeder 34

auf das Zahngesperreglied 20 übertragen. Da dieses mit dem Zahngesperreglied 22 ausser Eingriff ist, wird seine Drehung in dieser Phase nicht weiterübermittelt.

Nachdem sich der Federträger 1 um einen vorbestimmten Betrag in Richtung auf seine zurückgezogene Stellung bewegt .hat und die vom Bremsmechanismus ausgeübte Reaktionskraft beginnt abzunehmen, stellt sich zwischen den Anschlagstirnflächen 45 und 46 ein allmählich zunehmendes Spiel ein, bis die Reaktionskraft und die Belastung der Abtast-Druckfeder 15 wieder gleich gross sind. In dieser Phase stehen die Zahngesperreglieder 20 und 22 voll in Eingriff, so dass sich Drehbewegung des Zahngesperregliedes 20 dem Zahngesperreglied 22 mitteilt. In dieser Phase würde die von durch den Bremsmechanismus betätigten Reibbelägen bzw. Bremskissen auf ein umlaufendes Bremsteil aufgetragene Bremskraft nach Null gehen.

Die Drehung des Zahngesperregliedes 22 setzt sich so lange fort, bis eine Wand am entgegengesetzten Ende der Ausnehmung 27 gegen die Kraft der Rückstelltorsionsfeder 28 am Mitnehmerstift 26 zur Anlage kommt. Während dieser Teildrehung werden die Bremskissen von der Bremsscheibe um einen der Drehung der Kugelspindel 8 und der Zahngesperreglieder 20 und 22 proportionalen Betrag weiter zurückgezogen.

Bei gut eingestelltem Bremsmechanismus wird der Federträger 1 in dem Punkt, wo das erwähnte entgegengesetzte Ende der Ausnehmung 27 am Mitnehmerstift 26 angreift, seine hintere Endstellung erreicht haben, die durch einen Eingriff mit einer ortsfesten Anschlagstirnfläche 47 im Gehäuse 2 bestimmt ist. Auf diese Weise findet keine weitere Drehung der Zahngesperreglieder 20 und 22 statt. Verstellen sich jedoch beim Anlegen der Bremse der Federträger 1 und die Schubstange 14 nach vorn um einen Überschussbetrag, wird die wirksame Länge des sich aus der Nachstellmutter 12, der Nachstellschraube 13 und der Schubstange 14 zusammensetzenden Aggregates beim Lösen der Bremse vergrössert, um Abnutzung an den Bremsbelägen und Durchbiegungen an Übertragungsgliedern im Bremsmechanismus auszugleichen. In einem solchen Falle drehen sich die Kugelspindel 8 und die Zahngesperreglieder 20 und 22 somit über den Punkt, an dem das erwähnte entgegengesetzte Ende der Ausnehmung 27 am Mitnehmerstift 26 lediglich anliegt, hinaus so viel weiter, dass sich infolge dieser Drehung die Nachstellschraube 13 um einen entsprechenden Betrag dreht, bis der Federträger 1 am hinteren Endanschlag 47 zur Anlage kommt. Diese Drehung der Nachstellschraube 13 teilt sich der Schubstange 14 über die Passfeder 18 mit, und die Zahngesperre-Baugruppe lässt Drehung der Schubstange 14 gegenüber dem Gabelkopf 3 zu.

Ausser dass es Verdrehen der Schubstange 14 gegenüber dem Gabelkopf 3 zulässt, verhindert das Zahngesperre durch Schwingungen hervorgerufene unerwünschte Drehung der Schubstange 14. Auch gestattet das Zahngesperre das Zurückstellen der Bremsspielnachstellvorrichtung, ohne dass der Gabelkopf 3 vom Bremsmechanismus gelöst werden müsste. Dies lässt sich durch Ansetzen eines passenden Schraubenschlüssels an der Schubstange 14 und durch Drehen derselben erreichen, wodurch die wirksame Länge des bereits erwähnten Aggregates mit der Nachstellmutter 12, der Nachstellschraube 13 und der Schubstange 14 verkürzt wird. Auf den Elektromotor 10 überträgt sich nur das Moment, das zum Verdrehen des Zahn-gesperregliedes 22 gegen das Zahngesperreglied 20 aufgewendet werden muss. _

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

V

2 Blätter Zeichnungen

Claims

621300 PATENTANSPRÜCHE

1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Zahngesperreglied (22) von einer Rückstelltorsionsfeder (28) normalerweise in einer Stellung gehalten ist, in der der Mitnehmerstift (26) an dem die erste Bezugsstellung bestimmenden Ende der Ausnehmung (27) anliegt.

1. Fahrzeug-Bremsbetätigungsvorrichtung, insbesondere für elektrische Strassenfahrzeuge, mit einer Kraftübertragungs-Baugruppe zum Übertragen einer Bremsspannkraft von einer Betätigungseinrichtung auf einen Bremsmechanismus und einer Nachstellvorrichtung ( 11) zum selbsttätigen Ver-grössern der wirksamen Länge der Kraftübertragungs-Baugruppe und dadurch zur Beibehaltung eines konstanten Betrages für die Bremsspiele, bei der die Kraftübertragungs-Baugruppe ein erstes (13) und ein zweites (14) Bauteil, die in einer axialen Richtung gegeneinander und zwischen einer vorderen Stellung, in der die zusammengesetzte Länge der Bauteile einen maximalen Betrag hat, und einer zurückgezogenen Stellung verstellbar sind, in der ihre zusammengesetzte Länge einen den maximalen Betrag unterschreitenden minimalen Betrag hat, ein erstes Paar Anschlagflächen, die in der vorderen Stellung in gegenseitigem Eingriff stehen und in der zurückgezogenen Stellung auseinandergerückt sind, sowie ein zweites Paar Anschlagflächen (45, 46) aufweist, die in der vorderen Stellung auseinandergerückt sind und in der zurückgezogenen Stellung in gegenseitigem Eingriff stehen, dadurch gekennzeichnet, dass eine zwischen dem ersten und dem zweiten Bauteil (13, 14) wirksame elastische Vorrichtung (15) diese Bauteile (13, 14) normalerweise in die vordere Stellung drängt, um Bremsspiel auszugleichen und Reibbeläge des Bremsmechanismus von einem umlaufenden Bremsteil in einem Abstand zu halten, der sich aus durch die Nachstellvorrichtung ( 11) bestimmten Bremsspielen zusammensetzt, und dass die elastische Vorrichtung (15), nachdem die Bremsspiele bei jeder Bremsspannbewegung ausgeglichen sind, und der Widerstand grösser geworden ist als ihre Federkraft, überwindbar ist, worauf sich die zusammengesetzte Länge der Bauteile (13, 14) auf den minimalen Betrag verringert und die Übertragung der Bremsspannkraft auf den Bremsmechanismus durch den gegenseitigen Eingriff des zweiten Paares Anschlagflächen (45,46) erfolgt.

2, dadurch gekennzeichnet, dass die Nachstellvorrichtung (11) zwei Bestandteile aufweist, dass der erste Bestandteil die Nachstellschraube (13) ist, die zugleich den ersten Bauteil der Kraftübertragungs-Baugruppe darstellt, und dass der zweite Bestandteil der Nachstellvorrichtung (11) eine gegen Drehung gesicherte Nachstellmutter ( 12) ist.

2. Fahrzeug-Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftübertragungs-Baugruppe ferner ein erstes (20) und ein zweites Zahngesperreglied (22) aufweist, dass das zweite Zahngesperreglied (22) mit dem ersten Bauteil (13) über einen Mitnehmerstift (26) gekuppelt ist, der in einer sich im zweiten Zahngesperreglied (22) in Umfangsrichtung erstreckenden Ausnehmung (27) aufgenommen ist, dass das zweite Zahngesperreglied (22) um einen Winkelbetrag entsprechend dem Bremsspiel zwischen einer ersten zurückgezogenen Bezugsstellung und einer zweiten, vor dieser liegenden Bezugsstellung drehbar ist, wobei jede von diesen Stellungen durch das jeweilige der zwei Enden der Ausnehmung (27) bestimmt ist, dass eine einsinnig wirkende Kupplung (33) vorgesehen ist, welche zwischen dem zweiten Zahngesperreglied (22) und einer Spindel (8) angeordnet ist, die mit einer Auslösungsvorrichtung (9, 10) gemeinsam drehbar ist, um die Drehbewegung der Spindel über die Zahngesperreglieder zu übertragen, so dass während des Lösens der Bremse das zweite Zahngesperreglied (22) aus der ersten Bezugsstellung in die zweite Bezugsstellung bewegt wird, wobei Drehung des zweiten Zahngesperregliedes (22) über die zweite Bezugsstellung hinaus bewirkt, dass der erste Bauteil (13), der zugleich ein Bestandteil der Nachstellvorrichtung ist, in bezug auf den zweiten Bauteil ( 14) derselben eine Drehbewegung ausführt, um die wirksame Länge der Kraftübertragungs-Baugruppe zu vergrössern.

3. Fahrzeug-Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die elastische Vorrichtung (15) eine Druckfeder aufweist und das zweite Bauteil (14) im Normalfall in die vordere Stellung drängt, und dass die elastische Vorrichtung (15) zusammengedrückt ist, nachdem die Bremsspiele bei jeder Bremsspannbewegung ausgeglichen sind, worauf die Übertragung der .Bremsspannkraft auf den Bremsmechanismus durch den gegenseitigen Eingriff des zweiten Paares Anschlagflächen (45,46) erfolgt.

4. Fahrzeug-Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass stirnseitige Speirzahnungen einen in einer Richtung wirksamen Spenzahneingriff zwischen dem ersten Zahngesperreglied (20) und dem zweiten Zahngesperreglied (22) bewirken, von denen das zweite Zahngesperreglied (22) mit dem ersten Bauteil (13) gekoppelt ist, dass das erste Zahngesperreglied (20) durch das zweite Bauteil (14) getragen und in bezug auf dieses frei drehbar ist, und dass zwischen dem ersten Zahngesperreglied (20) und der zusammen mit der Auslösungs vorrichtung (9, 10) drehbaren Spindel (8) die einsinnig wirkende Kupplung (33) angeordnet ist.

5. Fahrzeug-Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch

6. Fahrzeug-Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch

7. Fahrzeug-Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und der zweite Bestandteil (13 bzw. 12) der Nachstellvorrichtung (11) in einer axialen Richtung relativ zueinander verstellbar sind, um beim Spannen der Bremse, und nachdem die Druckfeder (15), die normalerweise die Anschlagflächen (45, 46) der Bauteile (13, 14) im Abstand voneinander hält, zusammengedrückt ist, die Zahngesperreglieder (20,22) voneinander zu lösen, wodurch Drehung des ersten Zahngesperregliedes (20) mit der Spindel (8) erst dann auf das zweite Zahngesperreglied (22) übertragen wird, wenn die zweiten Anschlagflächen (45, 46) der Bauteile

( 13, 14) wieder auseinandergerückt sind, wobei die Belastung der Druckfeder (15) wenigstens den gleichen Betrag wie eine Bremsreaktionskraft hat.

8. Fahrzeug-Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung als Federspeicher ausgebildet ist, bei dem eine elastische Vorspannvorrichtung (4) normalerweise in einer zurückgezogenen, energiespeichernden Stellung und in zusammengedrücktem Zustand von einer Haltevorrichtung (7, 8) gehalten ist, die zur Freigabe der elastischen Vorspannvorrichtung (4) betätigt wird, wenn die Bremse gespannt werden soll, und die die drehbare Spindel (8), welche axial fixiert ist und die elastische Vorspannvorrichtung (4) über einen axial verstellbaren Träger (1) zusammendrückt, und eine Kugelmutter (7) aufweist, die mit dem Träger (1) gekoppelt ist und mit der Spindel (8) in Gewindeeingriff steht.

9. Fahrzeug-Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindel (8) die gleiche Gewindesteigung hat wie die Gewindeverbindung zwischen der Nachstellmutter (12) und der Nachstellschraube (13), und dass die Nachstellung erfolgt, wenn die Winkelverstellung des Mitnehmerstiftes (26) am entgegengesetzten Ende der Ausnehmung (27) des zweiten Zahngesperregliedes (22) angreift und bevor der Träger ( 1) an einem hinteren, seine zurückgezogene Stellung bestimmenden Endanschlag (47) zur Anlage gekommen ist.