DE19833065A1

DE19833065A1 - Winkelverschiebungsbestimmungsvorrichtung zum Bestimmen der Winkelverschiebung der Radarzentralachse zur Verwendung in einem Erfassungssystem für sich selbstbewegende Hindernisse

Info

Publication number: DE19833065A1
Application number: DE19833065A
Authority: DE
Inventors: Nobuharu Kawai; Noriaki Shirai
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-07-22
Filing date: 1998-07-22
Publication date: 1999-01-28
Anticipated expiration: 2018-07-23
Also published as: DE19833065B4; US6025797A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen eine Win kelverschiebungsbestimmungsvorrichtung, die konstruiert ist, um eine Winkelverschiebung einer Zentralachse von Strahlung von Radarwellen von einem Hinderniserfassungs system zu bestimmen, das in einem sich selbstbewegenden Fahrzeug zur präzisen Bestimmung der Position eines Zieles installiert ist.

Im Fachgebiet sind Erkennungssysteme für sich selbstbewe gende Hindernisse bekannt, welche konstruiert sind, um Radarwellen, wie zum Beispiel Lichtwellen oder elektroma gnetische Wellen, auszusenden und um ein von einer detek tierbaren Zone reflektiertes Signal zu empfangen, um den Abstand zu und die Winkelrichtung oder den Azimut eines vor dem Fahrzeug befindlichen Objektes zu bestimmen. Solche Systeme werden bei der Reisekontrolle verwendet, welche einen Abstand zwischen Fahrzeugen konstant hält, und/oder in der Kollisionsalarmsicherung, welche den Abstand zu einem Hindernis wie zum Beispiel einem vorhergehenden Fahr zeug mißt und einen Alarm ausgibt, wenn der gemessene Ab stand in einen Warnbereich fällt.

Die physikalische Installation der obigen Erfassungssysteme für sich selbstbewegende Hindernisse in Fahrzeugen erfor dert eine präzise Ausrichtung einer Zentralachse der abge strahlten Radarwellen bzw. Radarwellenabstrahlungs zentralachse mit einer zentralen Linie des Fahrzeugs in Längsrichtung. Eine Fehlausrichtung zwischen beiden wird zu einem Fehler beim Bestimmen einer Winkelrichtung eines mit tels des Systems verfolgten Hindernisses führen, was be wirken kann, daß Fahrzeuge, die auf einer benachbarten Ver kehrsspur reisen, als Fahrzeuge erkannt werden, die auf derselben Verkehrsspur wie ein mit dem System ausgerüstetes Fahrzeug reisen, und umgekehrt. Die exakte Ausrichtung der Radarwellenabstrahlungszentralachse mit der zentralen Längslinie des Fahrzeuges erfordert eine feine bzw. präzise Ausrichtung bei der physikalischen Installation des Erfas sungssystems für sich selbstbewegende Hindernisse, was un erwünschterweise die Zeit des Bedieners verbraucht.

Fig. 15(a) veranschaulicht den Fall, wo ein vorhergehendes Fahrzeug 93 sich entlang der zentralen Längslinie eines mit dem System ausgerüsteten Fahrzeuges 91 (im folgenden als ein Systemfahrzeug bezeichnet) mit einem konstanten Abstand zwischen den Fahrzeugen bewegt. Falls die Radarwellenab strahlungszentralachse von dem Systemfahrzeug 91 von der zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges verschoben ist, wie durch das Bezugszeichen 95 angezeigt, so wird dies be wirken, daß das vorhergehende Fahrzeug 93 fehlerhafterweise bei einem Ort θm weg von der zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges detektiert bzw. erfaßt wird.

Die Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungs zentralachse kann durch eine relative Position eines Objek tes, wie zum Beispiel dem vorhergehenden Fahrzeug 93, be stimmt werden, das sich gleich vor dem Systemfahrzeug be findet. Die Erfinder dieser Anmeldung haben jedoch heraus gefunden, daß Fehler beim Bestimmen der Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse in den folgenden Fällen auftreten werden.

(1) Wenn das vorhergehende Fahrzeug 93, wie in Fig. 15(b) gezeigt, in einer lateralen bzw. seitlichen Richtung von dem Systemfahrzeug 91 verschoben ist, das heißt, wenn sich das vorhergehende Fahrzeug 93 mit einem lateralen Versatz bzw. Offset von der zentralen Längslinie des Systemfahr zeuges 91 bewegt (was unten als Offsetbewegung bezeichnet werden wird), so wird dies bewirken, daß eine scheinbare Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse 95 erzeugt wird.
(2) Wenn sich das vorhergehende Fahrzeug 93, wie in Fig. 16 gezeigt, auf derselben Spur wie das Systemfahrzeug 91 be wegt, so wird dies bewirken, daß ein Winkelfehler θ erzeugt werden wird, sogar falls die Radarwellenabstrahlungs zentralachse 95 mit der zentralen Längslinie des System fahrzeuges 91 ausgerichtet ist.

Es ist folglich eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfin dung, die Nachteile des Standes der Technik zu vermeiden.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Winkelverschiebungsbestimmungsvorrichtung bereitzu stellen, die dafür konstruiert bzw. ausgelegt ist, eine Winkelverschiebung einer Zentralachse von abgestrahlten Radarwellen von einem Erfassungssystem für sich selbstbewe gende Hindernisse zur präzisen Bestimmung der Position eines mittels Radar verfolgten Zieles zu bestimmen.

Die Lösung dieser Aufgaben erfolgt durch die Merkmale der Ansprüche 1, 12, 13, 19 und 22.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Winkelverschiebungsbestimmungsvorrichtung zum Bestimmen einer Winkelverschiebung einer zentralen Achse der Radar wellenstrahlung von einer Radarvorrichtung, die in einem Erfassungssystem für sich selbstbewegende Hindernisse ver wendet wird, das dafür vorgesehen ist, einen Abstand zu und eine Winkelrichtung eines mittels der Radarvorrichtung ver folgten Zieles zu bestimmen, bereitgestellt, welche auf weist: (a) einen Objektidentifizierungsschaltkreis, der eine relative Position und eine relative Geschwindigkeit des Zieles in Bezug auf ein Systemfahrzeug, das mit dem Er fassungssystem für sich selbstbewegende Hindernisse ausge rüstet ist, in Zyklen auf der Grundlage des Abstandes zu und der Winkelrichtung des Zieles, die mittels des Erfas sungssystems für sich selbstbewegende Hindernisse bestimmt werden, bestimmt und der auf der Grundlage der relativen Geschwindigkeit des Zieles bestimmt, ob das Ziel ein sich bewegendes Objekt oder ein stationäres Objekt ist; und (b) einen Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis, der die Winkelverschiebung der zentralen Achse der Radarwellen strahlung bzw. Radarwellenabstrahlungszentralachse von einer zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges auf der Grundlage einer Winkelkomponente der relativen Position des sich bewegenden Fahrzeuges, die durch Polarkoordinaten re präsentiert wird, bestimmt. Der Winkelverschiebungsbe stimmungsschaltkreis bestimmt ebenfalls einen Versatz bzw. Offset einer Verteilung der relativen Positionen des sich bewegenden Objekts, die mittels des Objektidentifizierungs schaltkreises in Zyklen für eine vorausgewählte Zeitspanne, wenn sich das Systemfahrzeug im wesentlichen geradeaus be wegt, bestimmt wird, von der zentralen Achse der Radarwel lenstrahlung bzw. Radarwellenabstrahlungszentralachse in einer Richtung der Breite des Systemfahrzeuges, um eine Fehlerkomponente der Winkelverschiebung der Radarwellenab strahlungszentralachse zu bestimmen, die durch einen seit lichen bzw. lateralen Versatz bzw. Offset des sich bewegen den Objektes von der zentralen Längslinie des Systemfahr zeuges verursacht wird, um die Winkelverschiebung der Ra darwellenabstrahlungszentralachse durch das Entfernen der Fehlerkomponente davon zu berichtigen.

Im bevorzugten Modus der Erfindung bestimmt der Winkelver schiebungsbestimmungsschaltkreis eine Neigung der Vertei lung der relativen Positionen des sich bewegenden Objektes in Bezug auf die Radarwellenabstrahlungszentralachse, um die Neigung der Winkelverschiebung der Radarwellenabstrah lungszentralachse zu definieren.

Der Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis repräsentiert die Verteilung der relativen Positionen des sich bewegenden Objektes mit einer Näherungslinie, um einen Winkel zwischen der Näherungslinie und der Radarwellenabstrahlungs zentralachse als die Winkelverschiebung der Radarwellen abstrahlungszentralachse von der zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges zu definieren.

Der Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis definiert die Näherungslinie unter Verwendung des Verfahrens der klein sten Quadrate bzw. der kleinsten mittleren quadratischen Abweichung.

Der Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis unterteilt die Verteilung der relativen Positionen des sich bewegenden Objektes in wenigstens zwei Bereiche auf der Grundlage der Komponenten der relativen Positionen des sich bewegenden Objektes in einer Richtung der zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges, um jeweils Hauptpunkte der wenigstens zwei Bereiche zu bestimmen. Der Winkelverschiebungsbe stimmungsschaltkreis bestimmt die Neigung der Verteilung der relativen Positionen des sich bewegenden Objektes auf der Grundlage der Hauptpunkte.

Der Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis definiert einen Mittelwert der relativen Positionen des sich bewegen den Objektes innerhalb jeder der Bereiche als dessen Haupt punkt.

Der Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis kann die Ver teilung der relativen Positionen des sich bewegenden Objek tes in einen ersten und einen zweiten Bereich unterteilen. Der erste Bereich wird mittels der Gesamtheit der Vertei lung definiert, während der zweite Bereich mittels eines Teiles der Verteilung, wo die Komponenten der relativen Positionen des sich bewegenden Objektes in einer Richtung der zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges näher zu dem Systemfahrzeug als ein Mittelwert der relativen Positionen des sich bewegenden Objektes innerhalb der Gesamtheit der Verteilung sind, oder mittels eines Teiles der Verteilung, wo die Komponenten der relativen Positionen des sich bewe genden Objektes in der Richtung der zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges weiter von dem Systemfahrzeug als der Mittelwert der relativen Positionen des sich bewegenden Ob jektes innerhalb der Gesamtheit der Verteilung sind, defi niert wird. Der Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis bestimmt die Hauptpunkte der ersten und zweiten Bereiche, um die Neigung der Verteilung der Radarwellenabstrahlungs zentralachse auf der Grundlage der Hauptpunkte zu bestim men.

Der erste Bereich kann alternativ mittels eines Teils der Verteilung, wo die Komponenten der relativen Positionen des sich bewegenden Objektes in einer Richtung der zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges näher zu dem Systemfahrzeug als ein Mittelwert der relativen Positionen des sich bewe genden Objektes innerhalb der Gesamtheit der Verteilung sind, definiert werden, während der zweite Bereich alterna tiv mittels eines Teils der Verteilung, wo die Komponenten der relativen Positionen des sich bewegenden Objektes in der Richtung der zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges weiter von dem Systemfahrzeug als der Mittelwert der rela tiven Positionen des sich bewegenden Objektes innerhalb der Gesamtheit der Verteilung sind, definiert werden kann. Der Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis bestimmt die Hauptpunkte der ersten und zweiten Bereiche, um die Neigung der Verteilung in Bezug auf die Radarwellenabstrahlungszen tralachse auf der Grundlage der Hauptpunkte zu bestimmen.

Der Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis bestimmt die Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse nur, wenn das sich bewegende Objekt in einem Abstand von dem Systemfahrzeug entfernt lokalisiert wird, der größer als ein vorgegebener Wert ist.

Der Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis bestimmt bzw. ermittelt, ob sich das Systemfahrzeug auf einer gekrümmten Straße bzw. Straße mit Kurven fortbewegt oder nicht. Wenn es ermittelt wird, daß sich das Systemfahrzeug auf einer gekrümmten bzw. kurvigen Straße fortbewegt, bestimmt der Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis einen Krümmungs radius der gekrümmten bzw. kurvigen Straße, um eine zweite Fehlerkomponente der Winkelverschiebung der Radarwellenab strahlungszentralachse zu bestimmen, die durch die Fortbe wegung des Systemfahrzeuges auf der gekrümmten Straße ver ursacht wird, um die Winkelverschiebung der Radarwellenab strahlungszentralachse durch das Entfernen der zweiten Feh lerkomponente davon zu berichtigen.

Der Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis bestimmt bzw. ermittelt, ob sich das Systemfahrzeug auf einer kurvigen Straße fortbewegt oder nicht auf der Grundlage eines Lenk- bzw. Steuerwinkels des Systemfahrzeuges.

Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Winkelverschiebungsbestimmungsvorrichtung zum Bestim men einer Winkelverschiebung einer zentralen Achse der Radarwellenstrahlung von einer Radarvorrichtung, die in einem Erfassungssystem für sich selbstbewegende Hindernisse verwendet wird, das dafür vorgesehen ist, einen Abstand zu und eine Winkelrichtung eines mittels der Radarvorrichtung verfolgten Zieles zu bestimmen, bereitgestellt, welche auf weist: (a) einen Objektidentifizierungsschaltkreis, der eine relative Position und eine relative Geschwindigkeit des Zieles in Bezug auf ein mit dem Erfassungssystem für sich selbstbewegende Hindernisse ausgerüstetes Systemfahr zeug in Zyklen auf der Grundlage des Abstandes zu und der Winkelrichtung des Zieles, die mittels des Erfassungs systems für sich selbstbewegende Hindernisse bestimmt wer den, bestimmt und der auf der Grundlage der relativen Ge schwindigkeit des Zieles bestimmt, ob das Ziel ein sich be wegendes Objekt oder ein stationäres Objekt ist; und (b) einen Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis, der die Winkelverschiebung der zentralen Achse der Radarwellen strahlung bzw. Radarwellenabstrahlungszentralachse von einer zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges auf der Grundlage einer Richtung der relativen Geschwindigkeit des als das stationäre Objekt bestimmten Zieles ermittelt. Wenn sich das Systemfahrzeug in einer Kurve auf einer Straße fortbewegt, ermittelt bzw. bestimmt der Winkelverschie bungsbestimmungsschaltkreis ebenfalls den Grad bzw. die Stärke der Kurve, um eine Fehlerkomponente der Winkelver schiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse zu be stimmen, die durch die Fortbewegung des Systemfahrzeuges in der Kurve verursacht wird, um die Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse durch das Entfernen der Fehlerkomponente davon zu berichtigen.

Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Winkelverschiebungsbestimmungsvorrichtung zum Bestim men einer Winkelverschiebung einer zentralen Achse der Radarwellenstrahlung von einer Radarvorrichtung, die in einem Erfassungssystem für sich selbstbewegende Hindernisse verwendet wird, das dafür vorgesehen ist, einen Abstand zu und eine Winkelrichtung eines mittels der Radarvorrichtung verfolgten Zieles zu bestimmen, bereitgestellt, welche auf weist: (a) einen Objektidentifizierungsschaltkreis, der eine relative Position und eine relative Geschwindigkeit eines jeden mittels der Radarvorrichtung verfolgten Zieles in Bezug auf ein Systemfahrzeug, das mit dem Erfassungssy stem für sich selbstbewegende Hindernisse ausgerüstet ist, in Zyklen auf der Grundlage des Abstandes zu und der Win kelrichtung des Zieles, die mittels des Erfassungssystems für sich selbstbewegende Hindernisse bestimmt werden, be stimmt und der auf der Grundlage der relativen Geschwindig keit des Zieles bestimmt, ob das Ziel ein sich bewegendes Objekt oder ein stationäres Objekt ist; und (b) einen Win kelverschiebungsbestimmungsschaltkreis, der eine Winkelver schiebung der zentralen Achse der Radarwellenstrahlung bzw. Radarwellenabstrahlungszentralachse von einer zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges als eine erste Winkelver schiebung auf der Grundlage der relativen Position des als das sich bewegende Objekt bestimmten Zieles bestimmt. Der Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis bestimmt eben falls einen Versatz bzw. einen Offset einer Verteilung der relativen Positionen des sich bewegenden Objektes, die mit tels des Objektidentifizierungsschaltkreises in Zyklen für eine vorausgewählte Zeitspanne, wenn sich das Systemfahr zeug im wesentlichen geradeaus bewegt, bestimmt wird, von der zentralen Achse der Radarwellenstrahlung bzw. Radarwel lenabstrahlungszentralachse in einer Richtung der Breite des Systemfahrzeuges, um eine erste in der ersten Winkel verschiebung enthaltene Fehlerkomponente zu bestimmen, die durch einen lateralen bzw. seitlichen Offset bzw. Versatz des sich bewegenden Objektes von der zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges verursacht wird, um die erste Fehler komponente von der ersten Winkelverschiebung zu entfernen, um eine erste fehlerbereinigte Winkelverschiebung zu be stimmen. Der Winkelverschiebungsschaltkreis bestimmt eine Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse als eine zweite Winkelverschiebung auf der Grundlage einer Richtung der relativen Geschwindigkeit des als das statio näre Objekt bestimmten Zieles. Wenn sich das Systemfahrzeug in einer Kurve auf einer Straße fortbewegt, bestimmt der Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis ebenfalls den Grad bzw. die Stärke der Kurve, um eine Fehlerkomponente, die durch die Fortbewegung des Systemfahrzeuges in der Kurve verursacht wird, von der zweiten Winkelverschiebung zu entfernen, um eine zweite fehlerbereinigte Winkelver schiebung zu bestimmen. Der Winkelverschiebungsbestimmungs schaltkreis projiziert mathematisch eine tatsächliche Win kelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse auf der Grundlage der ersten und zweiten fehlerbereinigten Win kelverschiebungen.

Im bevorzugten Modus der Erfindung bestimmt bzw. ermittelt der Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis, ob sich das Systemfahrzeug auf einer kurvigen bzw. gekrümmten Straße fortbewegt oder nicht auf der Grundlage eines Lenkwinkels bzw. Steuerwinkels des Systemfahrzeuges.

Der Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis kann alterna tiv auf der Grundlage eines relativen Ortes des als das stationäre Objekt bestimmten Zieles in Bezug auf das Systemfahrzeug bestimmen, ob sich das Systemfahrzeug auf der kurvigen bzw. gekrümmten Straße fortbewegt oder nicht.

Ein Winkelrichtungskorrekturschaltkreis kann bereitgestellt sein, der die durch das Erfassungssystem für sich selbstbe wegende Hindernisse bestimmte Winkelrichtung des Zieles auf der Grundlage der tatsächlichen Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse berichtigt, die mittels des Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreises mathema tisch projiziert wird.

Der Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis bestimmt die ersten und zweiten fehlerbereinigten Winkelverschiebungen in Zyklen für eine vorausgewählte Zeitspanne, um eine erste und eine zweite mittlere Winkelverschiebung zu bestimmen. Der Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis projiziert mathematisch die tatsächliche Winkelverschiebung der Radar wellenabstrahlungszentralachse auf der Grundlage der ersten und zweiten mittleren Winkelverschiebungen.

Der Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis kann die tat sächliche Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungs zentralachse auf der Grundlage eines Wertes mathematisch projizieren, der mittels einer gewichteten Mittellungsope ration an den ersten und zweiten fehlerbereinigten Winkel verschiebungen abgeleitet wird.

Gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Erfassungsvorrichtung für sich selbstbewegende Hinder nisse bereitgestellt, die aufweist: (a) eine Radarvorrich tung, die eine Radarwelle über einen vorgegebenen Erfas sungsbereich hinweg über eine Zentralachse hinweg in vorge gebenen Winkelintervallen abstrahlt bzw. sendet; (b) einen Abstandsbestimmungsschaltkreis, der einen Abstand zu einem Ziel innerhalb des vorgegebenen Erfassungsbereiches auf der Grundlage eines Zeitintervalls zwischen der Aussendung bzw. Abstrahlung der Radarwelle und dem Empfang der von dem vor gegebenen Erfassungsbereich reflektierten Radarwelle be stimmt; (c) eine Speichervorrichtung, die eine Beziehung zwischen dem Abstand zu dem Ziel, der mittels des Abstands bestimmungsschaltkreises bestimmt wurde, und einer Winkel richtung der mittels der Radarvorrichtung abgestrahlten bzw. ausgesendeten Radarwelle speichert; (d) einen Objekt identifizierungsschaltkreis, der eine relative Position und eine relative Geschwindigkeit des Zieles in Bezug auf ein mit der Hinderniserfassungsvorrichtung ausgerüstetes Sub jekt- bzw. Systemfahrzeug in Zyklen auf der Grundlage des in der Speichervorrichtung gespeicherten Abstandes zu und der Winkelrichtung des Zieles bestimmt und der auf der Grundlage der relativen Geschwindigkeit des Zieles be stimmt, ob das Ziel ein sich bewegendes Objekt oder ein stationäres Objekt ist; (e) einen Winkelverschiebungsbe stimmungsschaltkreis, der eine Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse von einer zentralen Längslinie des Subjekt- bzw. Systemfahrzeuges auf der Grundlage der relativen Position des sich bewegenden Objek tes bestimmt, wobei der Winkelverschiebungsbestimmungs schaltkreis ebenfalls einen Versatz bzw. Offset einer Ver teilung der relativen Positionen des sich bewegenden Objek tes, die mittels des Objektidentifizierungsschaltkreises in Zyklen für eine vorausgewählte Zeitspanne, wenn sich das Subjekt- bzw. Systemfahrzeug im wesentlichen geradeaus be wegt, bestimmt wird, von der Radarwellenabstrahlungszen tralachse in einer Richtung der Breite des Subjekt- bzw.

Systemfahrzeuges bestimmt, um eine Fehlerkomponente der Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse zu bestimmen, die durch einen seitlichen bzw. lateralen Offset des sich bewegenden Objektes von der zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges verursacht wird, um eine tatsächliche Winkelverschiebung der Radarwellenabstrah lungszentralachse mittels Entfernen der Fehlerkomponente davon mathematisch zu projizieren; und (f) einen Winkel richtungskorrekturschaltkreis, der die Winkelrichtung des Zieles mittels Modifizieren der Beziehung zwischen dem Ab stand zu dem Ziel und der Winkelrichtung der mittels der Radarvorrichtung abgestrahlten bzw. gesendeten Radarwelle, die in der Speichervorrichtung gespeichert sind, berich tigt, um so die tatsächliche Winkelverschiebung der Radar wellenabstrahlungszentralachse zu eliminieren.

Im bevorzugten Modus der Erfindung ist des weiteren ein Koordinatentransformationsschaltkreis bereitgestellt, der den Abstand zu und die Winkelrichtung des Zieles einer vor gegebenen Operation unterwirft, um eine Position des Zieles auf einer kartesischen Koordinatenebene zu bestimmen. Der Winkelrichtungskorrekturschaltkreis modifiziert die vorgege bene Operation des Koordinatentransformationsschaltkreises, um so die tatsächliche Winkelverschiebung der Radarwellen abstrahlungszentralachse zu eliminieren, um die Winkelrich tung des Zieles zu berichtigen.

Der Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis bestimmt eine Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse von der zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges als eine erste Winkelverschiebung auf der Grundlage der relativen Position des als das sich bewegende Objekt bestimmten Zie les, um die Fehlerkomponente, die durch den seitlichen bzw. lateralen Offset des sich bewegenden Objektes von der zen tralen Längslinie des Systemfahrzeuges verursacht wird, von der ersten Winkelverschiebung zu entfernen, um eine erste fehlerbereinigte Winkelverschiebung zu bestimmen. Der Win kelverschiebungsbestimmungsschaltkreis bestimmt eine Win kelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse als eine zweite Winkelverschiebung auf der Grundlage einer Richtung der relativen Geschwindigkeit des als das statio näre Objekt bestimmten Zieles. Wenn sich das Systemfahrzeug in einer Kurve auf einer Straße fortbewegt, bestimmt der Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis ebenfalls den Grad bzw. die Stärke der Kurve, um eine Fehlerkomponente, die durch die Fortbewegung des Systemfahrzeuges in der Kurve verursacht wird, von der zweiten Winkelverschiebung zu entfernen, um eine zweite fehlerbereinigte Winkelver schiebung zu bestimmen. Der Winkelverschiebungsbestimmungs schaltkreis bestimmt die tatsächliche Winkelverschiebung auf der Grundlage der ersten und zweiten fehlerbereinigten Winkelverschiebungen.

Gemäß dem fünften Aspekt der Erfindung wird eine den Ab stand zwischen sich selbstbewegenden Fahrzeugen regelnde Vorrichtung bzw. Abstandsregelvorrichtung für sich selbst bewegende Fahrzeuge bereitgestellt, die aufweist: (1) eine Erfassungsvorrichtung für sich selbstbewegende Hindernisse, die umfaßt: (a) eine Radarvorrichtung, die eine Radarwelle über einen vorgegebenen Erfassungsbereich hinweg über eine Zentralachse hinweg in vorgegebenen Winkelintervallen ab strahlt bzw. aussendet, (b) einen Abstands/Winkelbestim mungsschaltkreis, der einen Abstand zu und eine Winkelrich tung eines Zieles innerhalb des gegebenen Erfassungsberei ches auf der Grundlage eines Signales bestimmt, das von der Reflexion der Radarwelle von dem gegebenen Erfassungsbe reich herrührt, und (c) einen Objektidentifizierungsschalt kreis, der eine relative Position und eine relative Geschwindigkeit des Zieles in Bezug auf ein Fahrzeug, das durch die Abstandsregelvorrichtung für sich selbstbewegende Fahrzeuge gesteuert bzw. kontrolliert wird, in Zyklen auf der Grundlage des Abstandes zu und der Winkelrichtung des Zieles bestimmt und der auf der Grundlage der relativen Ge schwindigkeit des Zieles bestimmt, ob das Ziel ein sich be wegendes Objekt oder ein stationäres Objekt ist; (2) einen Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis, der eine Winkel verschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse von einer zentralen Längslinie des kontrollierten Fahrzeuges auf der Grundlage der relativen Position des sich bewegen den Objektes bestimmt, wobei der Winkelverschiebungsbestim mungsschaltkreis ebenfalls einen Versatz bzw. Offset einer Verteilung der relativen Positionen des sich bewegenden Objektes, die mittels des Objektidentifizierungsschalt kreises in Zyklen für eine vorausgewählte Zeitspanne, wenn sich das Systemfahrzeug im wesentlichen geradeaus bewegt, bestimmt wird, von der Radarwellenabstrahlungszentralachse in einer Richtung der Breite des kontrollierten Fahrzeuges bestimmt, um eine Fehlerkomponente der Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse, die durch einen seitlichen bzw. lateralen Versatz bzw. Offset des sich bewegenden Objektes von der zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges verursacht wird, zu bestimmen, um eine tatsächliche Winkelverschiebung der Radarwellenabstrah lungszentralachse mittels Entfernen der Fehlerkomponente von der Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszen tralachse mathematisch zu projizieren; (3) einen Korrektur schaltkreis, der den Abstand zu und die Winkelrichtung des Zieles berichtigt, um so die tatsächliche Winkelverschie bung der Radarwellenabstrahlungszentralachse zu eliminie ren; und (4) einen den Abstand zwischen Fahrzeugen regeln der Schaltkreis bzw. Fahrzeugabstandsregelschaltkreis, der auf der Grundlage des Abstandes zu und der Winkelrichtung des Zieles, die mittels des Korrekturschaltkreises berich tigt werden, wenn in einen Fahrzeugabstandsregelmodus ein getreten wird, bestimmt, ob das mittels der Radarvorrich tung verfolgte Ziel ein vorhergehendes Fahrzeug ist, das sich vor dem kontrollierten Fahrzeug fortbewegt oder nicht, und wenn es bestimmt wird, daß das Ziel das vorhergehende Fahrzeug ist, kontrolliert bzw. regelt der Fahrzeugab standsregelschaltkreis die Geschwindigkeit des kontrollier ten Fahrzeuges mit einer Zieländerungsrate bzw. Zielände rungsgeschwindigkeit, um einen Abstand zwischen dem vorher gehenden Fahrzeug und dem kontrollierten Fahrzeug in Über einstimmung mit einem Zielabstand zu bringen.

In dem bevorzugten Modus der Erfindung bestimmt der Winkel verschiebungsbestimmungsschaltkreis auf der Grundlage der relativen Position des als das sich bewegende Objekt be stimmten Zieles eine Winkelverschiebung der Radarwellenab strahlungszentralachse von der zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges als eine erste Winkelverschiebung, um die Fehlerkomponente, die durch den lateralen bzw. seitlichen Offset bzw. Versatz des sich bewegenden Objektes von der zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges verursacht wird, von der ersten Winkelverschiebung zu entfernen, um eine erste fehlerbereinigte Winkelverschiebung zu bestimmen. Der Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis bestimmt auf der Grundlage einer Richtung der relativen Geschwindigkeit des als das stationäre Objekt bestimmten Zieles eine Winkelver schiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse als eine zweite Winkelverschiebung. Wenn sich das Systemfahrzeug in einer Kurve auf einer Straße fortbewegt, bestimmt der Win kelverschiebungsbestimmungsschaltkreis ebenfalls den Grad bzw. die Stärke der Kurve, um eine Fehlerkomponente, die durch die Fortbewegung des Systemfahrzeuges in der Kurve verursacht wird, von der zweiten Winkelverschiebung zu ent fernen, um eine zweite fehlerbereinigte Winkelverschiebung zu bestimmen, und bestimmt die tatsächliche Winkelverschie bung auf der Grundlage der ersten und zweiten fehlerberei nigten Winkelverschiebungen.

Der den Abstand zwischen den Fahrzeugen regelnde Schalt kreis bzw. Fahrzeugabstandsregelschaltkreis ändert die Zieländerungsrate der Geschwindigkeit des kontrollierten Fahrzeuges gemäß der tatsächlichen Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse.

Der Fahrzeugabstandsregelschaltkreis kann die Zielände rungsrate auf der Grundlage der tatsächlichen Winkelver schiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse verrin gern.

Der Fahrzeugabstandsregelschaltkreis verhindert, daß das kontrollierte Fahrzeug in den Fahrzeugabstandsregelmodus eintritt, wenn die tatsächliche Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse einen vorgegebenen anormalen Wert zeigt.

Der Fahrzeugabstandsregelschaltkreis verhindert, daß das kontrollierte Fahrzeug in den Fahrzeugabstandsregelmodus eintritt, wenn die tatsächliche Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse innerhalb einer vorge gebenen Zeitspanne eine Änderung aufweist, die größer ist als ein vorgegebener Wert.

Die Unteransprüche beziehen sich auf vorteilhafte Ausge staltungen der Erfindung.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen anhand der Zeichnungen; es versteht sich jedoch, daß die Beschreibung und die beschriebenen spezifi schen Ausführungsformen nur der Veranschaulichung dienen, da verschiedene Änderungen und Modifikationen innerhalb des Anwendungsbereiches der Erfindung für Fachleute aus dieser Beschreibung offensichtlich werden. Die bevorzugten Ausfüh rungsformen der Erfindung sind somit nicht dazu gedacht, die Erfindung auf die spezifischen Ausführungsformen einzu schränken, sondern dienen nur der Erklärung und dem Ver ständnis.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Erfassungssystems für sich selbstbewegende Hindernisse gemäß der vorliegenden Erfin dung;

Fig. 2 ein Blockdiagramm einer Schaltkreisanordnung einer Regeleinheit des Erfassungssystems für sich selbstbewegende Hindernisse in Fig. 1;

Fig. 3 ein Flußdiagramm eines Programmes, welches einen Winkelverschiebungskorrekturwert bestimmt, um eine Winkel verschiebung einer Radarwellenabstrahlungszentralachse logisch zu berichtigen;

Fig. 4 ein Flußdiagramm eines Unterprogrammes, das in Schritt 1000 von Fig. 3 ausgeführt wird, um den Winkelver schiebungskorrekturwert zu bestimmen;

Fig. 5 ein Flußdiagramm eines Unterprogrammes, das in Schritt 1200 von Fig. 14 ausgeführt wird, um eine kurven fehlerberichtigte relative Position eines sich bewegenden Objektes zu bestimmen;

Fig. 6 ein Flußdiagramm eines Unterprogrammes, das in Schritt 1400 von Fig. 14 ausgeführt wird, um einen Winkel verschiebungskorrekturwert eines stationären Objektes zu bestimmen;

Fig. 7 ein Flußdiagramm eines Programmes, das durchgeführt wird, um den Abstand zwischen einem vorhergehenden Fahrzeug und einem Systemfahrzeug während einer Reisekontrolle konstant zu halten;

Fig. 8 ein Flußdiagramm eines Unterprogrammes, das in Schritt 2100 von Fig. 7 ausgeführt wird, um zu bestimmen, ob die Fahrzeugabstandskontrolle durchgeführt wird oder nicht;

Fig. 9 ein Flußdiagramm eines Unterprogrammes, um eine Fahrzeugabstandskontrolle durchzuführen;

Fig. 10 eine Veranschaulichung zum Erklären einer graphi schen Technik, um eine Fehlerkomponente einer Winkelver schiebung einer Radarwellenabstrahlungszentralachse, die durch Offsetbewegung verursacht wird, zu eliminieren;

Fig. 11(a) eine Veranschaulichung eines sich entlang einer Offsetlinie, die von einem Systemfahrzeug horizontal ver schoben ist, bewegenden vorhergehenden Fahrzeuges;

Fig. 11(b) eine Veranschaulichung eines sich gleich vor dem Systemfahrzeug bewegenden vorhergehenden Fahrzeuges;

Fig. 11(c) eine Veranschaulichung einer Verteilung der relativen Positionen des vorhergehenden Fahrzeuges von Fig. 11(a), berechnet für eine gegebene Zeitspanne;

Fig. 11(d) eine Veranschaulichung einer Verteilung der relativen Positionen des vorhergehenden Fahrzeuges von Fig. 11(b), berechnet für eine gegebene Zeitspanne;

Fig. 12(a) eine Veranschaulichung einer Verteilung der relativen Positionen eines Zieles, dessen Neigung in Bezug auf die Y-Achse durch eine Näherungslinie repräsentiert werden kann;

die Fig. 12(b) und 12(c) Verteilungen der relativen Positionen eines Zieles, dessen Neigungen in Bezug auf die Y-Achse schwierig unter Verwendung einer Näherungslinie zu repräsentieren sind;

die Fig. 13(a), 13(b) und 13(c) jeweils ein Unterteilen einer Verteilung von relativen Positionen eines Zieles, um eine Linie zur Bestimmung einer Neigung der Verteilung in Bezug auf die Y-Achse zu definieren, wenn sich ein vorher gehendes Fahrzeug mit einem seitlichen bzw. lateralen Offset von der zentralen Längslinie eines Systemfahrzeuges bewegt, und wenn die Radarwellenabstrahlungszentralachse mit der zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges ausge richtet ist;

die Fig. 14(a), 14(b) und 14(c) jeweils ein Unterteilen einer Verteilung der relativen Positionen eines Zieles, um eine Linie zur Bestimmung einer Neigung der Verteilung in Bezug auf die Y-Achse zu bestimmen, wenn ein vorhergehendes Fahrzeug sich ohne einen lateralen bzw. seitlichen Offset gleich vor einem Systemfahrzeug fortbewegt, und wenn die Radarwellenabstrahlungszentralachse nicht mit der zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges ausgerichtet ist;

Fig. 15(a) eine Veranschaulichung eines Fehlers beim Erfas sen eines vorhergehenden Fahrzeuges, das sich gleich vor einem Systemfahrzeug fortbewegt, wenn die Radarwellenab strahlungszentralachse von der zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges verschoben ist;

Fig. 15(b) eine Veranschaulichung einer scheinbaren Winkel verschiebung einer Radarwellenabstrahlungszentralachse, die erzeugt wird, wenn ein vorhergehendes Fahrzeug in lateraler bzw. seitlicher Richtung von einem Systemfahrzeug ver schoben wird;

Fig. 16 eine Veranschaulichung eines Winkelfehlers, der bei der Bestimmung einer Winkelverschiebung der Radarwellenab strahlungszentralachse erzeugt werden wird, wenn sich ein vorhergehendes Fahrzeug auf derselben Spur wie das System fahrzeug aber auf einer gekrümmten bzw. kurvigen Straße fortbewegt; und

Fig. 17 eine Veranschaulichung eines Vektors der Relativge schwindigkeit eines stationären Objektes, wenn sich ein Systemfahrzeug auf einer gekrümmten bzw. kurvigen Straße fortbewegt.

In den Zeichnungen, insbesondere in den Fig. 1 und 2, ist ein Erfassungssystem 1 für sich selbstbewegende Hinder nisse gezeigt, welches dafür entworfen bzw. vorgesehen ist, ein Objekt oder ein Hindernis zu verfolgen, das sich vor einem Systemfahrzeug befindet, um einen Alarm auszugeben, um einen Fahrzeugbediener von der Möglichkeit einer Kolli sion bzw. eines Zusammenstoßes zu informieren, wenn ein Ab stand zwischen dem Objekt und dem Systemfahrzeug einen Warnabstand erreicht, und um die Geschwindigkeit des Systemfahrzeuges zu kontrollieren bzw. zu regeln, um den Abstand zwischen den Fahrzeugen bzw. den Fahrzeugabstand konstant zu halten.

Das Erfassungssystem 1 für sich selbstbewegende Hindernisse umfaßt eine Regeleinheit 3, die mit einem Mikrocomputer, einem Eingabe/Ausgabe-Schnittstellenschaltkreis, Steuer schaltkreisen und Erfassungsschaltkreisen ausgestattet ist, welche aus irgendeiner bekannten Anordnung bestehen können, und ihre ausführliche Beschreibung und Erklärung wird hier weggelassen werden.

Die Regeleinheit 3 empfängt Detektionssignale bzw. Erfas sungssignale, die von einem Abstands/Azimutmeßabtaster 5, einem Geschwindigkeitssensor 7, einem Bremsschalter 9 und einem Drosselöffnungssensor 11 ausgegeben werden, und liefert Steuersignale an einen Alarmtongenerator 13, eine Abstandsanzeige 15, eine Sensorfehlfunktionsanzeige 17, einen Bremsaktuator 19, einen Drosselaktuator 21 und eine automatische Übertragungsregeleinheit 23.

Das Erfassungssystem 1 für sich selbstbewegende Hindernisse umfaßt des weiteren einen Alarmempfindlichkeitsselektor 25, einen Lenkwinkelsensor 27 und einen Netzschalter 29. Der Alarmempfindlichkeitsselektor 25 wählt die Empfindlichkeit bei der durch die Regeleinheit gemachten Alarmentscheidung aus. Der Lenksensor 27 überwacht einen Lenkwinkel bzw. Steuerwinkel eines Lenkrades (nicht gezeigt), um der Regel einheit 3 ein Signal, das diesen anzeigt, bereitzustellen. Der Netzschalter 29 ist dafür vorgesehen, manuell einge schaltet zu werden, oder als Reaktion auf die Aktivierung eines Zündschalters, um die Regeleinheit 3 mit Energie zu versorgen.

Der Abstands/Azimutmeßabtaster 5 wird mit einer Radarein heit implementiert, welche ein Sende-Empfangs-Gerät bzw. einen Transceiver 31 und einen Abstands/Winkelbestimmungs schaltkreis 33 umfaßt. Der Transceiver 31 sendet einen Laserstrahl nach vorne in Bezug auf das Systemfahrzeug aus, um eine detektierbare Hinderniszone abzutasten, und über streicht einen vorgegebenen Winkel über eine optische Achse (d. h., die Radarwellenabstrahlungszentralachse) hinweg und empfängt einen von einem Objekt oder einem Ziel, das sich vor dem Systemfahrzeug befindet, reflektierten Strahl. Der Abstands/Winkelbestimmungsschaltkreis 33 bestimmt den Abstand zu einem verfolgten Objekt auf der Grundlage der Länge der Zeit zwischen dem Abstrahlen bzw. Aussenden des Laserstrahles und dessen Empfang. Diese Art von Radarein heit ist im Fachgebiet gut bekannt, und eine weitere aus führliche Erklärung und Beschreibung davon wird hier wegge lassen werden. Der Abstands/Azimutmeßabtaster 5 kann alter nativ mit einem sogenannten Monopulsradartyp implementiert werden, der eine Vielzahl von Empfängern besitzt und den Abstand zu und den Azimut eines Zieles auf der Grundlage des Unterschiedes in der Intensität und der Phase der emp fangenen Signale mißt, oder mit einem Radar unter Verwen dung von Mikrowellen oder Überschallwellen.

Die Regeleinheit 3 spricht auf ein Signal von dem Abstands meß/Azimutabtaster 5 an, um zu bestimmen, ob ein Objekt, wie zum Beispiel ein sich bewegendes oder stationäres vor hergehendes Fahrzeug, ein Schutzgeländer oder ein auf der Seite einer Straße installierter Pfosten für eine vorausge wählte Zeitspanne innerhalb einer Warnzone liegt oder nicht. Falls so, folgert die Regeleinheit 3, daß es eine hohe Wahrscheinlichkeit für eine Kollision gibt und gibt einen Alarm an den Fahrzeugbediener aus. Zusätzlich kann die Regeleinheit 3 eine Reisekontrolle durchführen, die den Bremsaktuator 19, den Drosselaktuator 21 und/oder die auto matische Übertragungsregeleinheit 23 kontrolliert, um die Geschwindigkeit des Systemfahrzeuges gemäß dem Status des Objektes zu regulieren.

Die Regeleinheit 3 umfaßt, wie in Fig. 2 gezeigt, einen Koordinatentransformationsschaltkreis 41, einen Sensorfehl funktionsbestimmungsschaltkreis 43, einen Objektidentifi zierungsschaltkreis 45, einen Abstandsanzeigeobjektauswahl schaltkreis 47, einen Geschwindigkeitsbestimmungsschalt kreis 49, einen Alarm/Reisebestimmungsschaltkreis 55, einen Krümmungsradiusbestimmungsschaltkreis 63, einen Radarwel lenabstrahlungszentralachsenkorrekturschaltkreis 61 und ei nen nichtflüchtigen Speicher 67.

Der Koordinatentransformationsschaltkreis 41 empfängt von dem Abstands/Azimutmeßabtaster 5 Daten, die den Abstand zu und den Azimutwinkel eines Zieles anzeigen, das sich vor dem Systemfahrzeug befindet, um sie in x- und y-Koordinaten auf einer kartesischen X-Y-Koordinatenebene umzuwandeln, deren Ursprung auf dem Systemfahrzeug definiert ist. Der Sensorfehlfunktionsbestimmungsschaltkreis bestimmt, ob die auf die X-Y-Koordinatenebene übertragenen Werte normale Werte repräsentieren oder nicht, und stellt der Sensorfehl funktionsanzeige 17 ein entsprechendes Anzeigesignal be reit.

Der Objektidentifizierungsschaltkreis 45 bestimmt den Typ des Zieles, Koordinaten (X, Y) der zentralen Position des Zieles und eine relative Geschwindigkeit (Vx, Vy) des Zie les auf der Grundlage der durch den Koordinatentransforma tionsschaltkreis 41 bereitgestellten X-Y-Koordinatendaten. Die Bestimmung des Typs des Zieles wird gemacht, um zu be stimmen, ob das Ziel ein sich bewegendes Objekt oder ein stationäres Objekt ist. Wenn eine Vielzahl von Zielen ent deckt werden, wählt der Abstandsanzeigeobjektauswahl schaltkreis 47 auf der Grundlage der zentralen Positionen der jeweiligen Ziele diejenigen aus, welche mit der Fortbe wegung des Systemfahrzeuges interferieren werden, so daß die Abstandsanzeige 15 die Abstände der ausgewählten Ziele anzeigt. Die relative Geschwindigkeit (Vx, Vy) des Zieles wird auf der Grundlage der Geschwindigkeit V des System fahrzeuges, die mittels des Geschwindigkeitsbestimmungs schaltkreises 49 gemessen wird, und der Koordinaten (X, Y) der zentralen Position des Zieles bestimmt.

Der Alarm/Reisebestimmungsschaltkreis 45 bestimmt in einem Alarmmodus, ob ein Alarm ausgegeben werden soll oder nicht, oder bestimmt in einem Reisemodus die Inhalte der Geschwin digkeitskontrolle auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Systemfahrzeuges, die relative Geschwindigkeit zwischen dem Systemfahrzeug und dem Ziel, die relative Beschleunigung des Zieles, die zentrale Position des Zieles, die Art des Zieles, eine Ausgabe von dem Bremsschalter 9, einen von dem Drosselöffnungssensor 11 registrierten Drosselöffnungsgrad bzw. Drosselöffnungsstärke und einen mittels des Alarm empfindlichkeitsselektors 25 gesetzten Wertes für die Empfindlichkeit. Wenn es gefolgert worden ist, daß es er forderlich ist, einen Alarm auszugeben, gibt der Alarm/Reisebestimmungsschaltkreis 55 ein Alarmerzeugungs signal an den Alarmtongenerator 13 aus. Alternativ gibt der Alarm/Reisebestimmungsschaltkreis 55 im Reisemodus Steuer signale an die automatische Übertragungsregeleinheit 23, den Bremsaktuator 19 und den Drosselaktuator 21 aus, um die vorgegebene Reisekontrolle durchzuführen.

Der Lenkwinkelsensor 27 mißt einen Lenkwinkel des Steuer rades bzw. Lenkrades und gibt ein entsprechendes Anzeige signal bzw. Signal, das diesen anzeigt, an den Krümmungs radiusbestimmungsschaltkreis 63 aus. Der Krümmungsradiusbe stimmungsschaltkreis 63 verwendet die Geschwindigkeit des Systemfahrzeuges, die mittels des Fahrzeuggeschwindigkeits bestimmungsschaltkreises 49 bestimmt wird, und den Lenkwin kel, der mittels des Lenkwinkelsensors 27 bestimmt wird, um den Krümmungsradius einer Straße zu berechnen, auf der sich das Systemfahrzeug fortbewegt. Der Radarwellenabstrahlungs zentralachsenkorrekturschaltkreis 61 bestimmt eine Winkel verschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse von dem Abstands/Azimutmeßabtaster 5 von der zentralen Längs linie des Systemfahrzeuges auf der Grundlage der Geschwin digkeit des Systemfahrzeuges, der relativen Geschwindigkeit des Zieles, der zentralen Position des Zieles, der Art des Zieles und des Krümmungsradius, der mittels des Krümmungs radiusbestimmungsschaltkreises 63 bestimmt wird, und stellt Verschiebungskorrektursignale, wie später ausführlich be schrieben werden wird, dem Koordinatentransformations schaltkreis 41 und dem Abstands/Azimutmeßabtaster 5 bereit, um die Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszen tralachse zu kompensieren. Der nichtflüchtige Speicher 67 speichert darin Daten, die bei der Bestimmung des Verschie bungskorrekturwertes in dem Radarwellenabstrahlungszen tralachsenkorrekturschaltkreis 61 verwendet werden.

Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm eines Programmes oder logi scher Schritte, die mittels des Radarwellenabstrahlungszen tralachsenkorrekturschaltkreises 61 in einem Zyklus von 200 ms als Reaktion auf das Einschalten des Netzschalters 29 durchgeführt werden.

Nach dem Eintritt in das Programm schreitet die Routine zu Schritt 1000 fort, worin ein Winkelverschiebungskorrektur wert θshift, der einem Winkel zwischen der Radarwellenab strahlungszentralachse und der zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges entspricht, bestimmt wird. Die Routine schreitet zu Schritt 2000 fort, worin Daten über den Ab stand zu und die Winkelrichtung des mittels des Ab stands/Azimutmeßabtasters 5 verfolgten Zieles berichtigt werden, um so die Winkelverschiebung θshift zu kompensie ren. Falls die Winkelverschiebung θshift in Schritt 1000 nicht bestimmt wird, dann wird die Routine ohne Schritt 2000 auszuführen beendet. In der folgenden Diskussion wird angenommen, daß der Abstand zu und der Richtungswinkel oder Azimut eines verfolgten Objektes, die durch die Ausgangs signale von dem Abstands/Azimutmeßabtaster 5 angezeigt wer den, im Bereich von 0 m bis 150 m (Auflösung: 0,1 m) bzw. von -8° bis 8° (Auflösung: 0,5°) liegen.

Fig. 4 zeigt die Details einer Operation in Schritt 1000.

Zuerst, in Schritt 1100, wird es bestimmt, ob ein Objekt in der detektierbaren Hinderniszone existiert oder nicht, wel ches die folgenden Bedingungen erfüllt:

(a) es wird für fünf (5) Sekunden oder mehr weiterverfolgt werden
(b) 1,2 m < Breite des Objektes < 2,8 m.

Falls eine Antwort JA erhalten wird, was bedeutet, daß ein Objekt, das sowohl die Bedingung (a) als auch (b) erfüllt, mittels des Abstands/Azimutmeßabtasters 5 verfolgt wird, dann schreitet die Routine zu Schritt 1200 fort, worin eine kurvenfehlerberichtigte relative Position (X(m), Y(m)) eines sich bewegenden Objektes, wie später ausführlich be schrieben werden wird, auf der Basis der zentralen Koordi naten (X, Y) des Zieles berechnet wird.

Alternativ, falls eine Antwort NEIN in Schritt 1100 oder nach Schritt 1200 erhalten wird, schreitet die Routine di rekt zu Schritt 1300 fort, worin es bestimmt wird, ob in der detektierbaren Hinderniszone ein stationäres Objekt existiert oder nicht, welches für eine (1) Sekunde oder mehr weiterverfolgt wird. Falls eine Antwort JA erhalten wird, dann schreitet die Routine zu Schritt 1400 fort, worin ein Winkelverschiebungskorrekturwert θshift(s) des stationären Objektes, wie später ausführlich beschrieben werden wird, auf der Grundlage der relativen Geschwindig keit (Vx, Vy) des Zieles berechnet wird.

Falls eine Antwort NEIN in Schritt 1300 oder nach Schritt 1400 erhalten wird, so schreitet die Routine zu Schritt 1500 fort. In Schritt 1500, nachdem das Programm mehrere Male für eine voraus gewählte Zeitspanne durchgeführt und eine Vielzahl von kurvenfehlerberichtigten relativen Posi tionen (X(m), Y(m)) eines sich bewegenden Objektes in Bezug auf ein Ziel durch Schritt 1200 abgeleitet worden sind, wird die Verteilung der kurvenfehlerberichtigten relativen Positionen (X(m), Y(m)) des sich bewegenden Objektes, die für die vorausgewählte Zeitspanne abgleitet worden sind, bestimmt, um den Einfluß der Offsetbewegung auf die Bestim mung der kurvenfehlerberichtigten relativen Position (X(m), Y(m)) des sich bewegenden Objektes zu bewerten bzw. zu be rechnen. Als nächstes wird der Einfluß der Offsetbewegung von den kurvenfehlerberichtigten relativen Positionen (X(m), Y(m)) des sich bewegenden Objektes entfernt, um Win kelverschiebungskorrekturwerte avθshift(m) für das sich be wegende Objekt auf die folgende Weise zu bestimmen.

Wenn die Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungs zentralachse von dem Abstands/Azimutmeßabtaster 5 auf der Grundlage der relativen Position (X, Y) des Zieles bestimmt wird, wird sie zwei zugehörende bzw. zwei inhärente Kompo nenten enthalten: eine physikalische Fehlausrichtung des Abtasters 5, die durch einen Fehler bei der Installation in dem Systemfahrzeug verursacht wird, und eine scheinbare Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse, die durch die Offsetbewegung verursacht wird, welche mit tels der relativen Position (X, Y) des Zieles schwierig zu unterscheiden sind. Um die scheinbare Winkelverschiebung von der Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszen tralachse zu entfernen, wird die Verteilung der für die vorausgewählte Zeitspanne bestimmten relativen Positionen (X, Y) des Zieles mathematisch definiert, um einen Versatz bzw. Offset der Verteilung in einer seitlichen bzw. latera len Richtung von der Radarwellenabstrahlungszentralachse als ein Faktor der scheinbaren Winkelverschiebung zu fin den, was unten ausführlich diskutiert werden wird.

Wenn sich das vorhergehende Fahrzeug 93, wie in Fig. 11(a) gezeigt, entlang einer Offsetlinie bewegt, die horizontal von dem Systemfahrzeug 91 verschoben ist, wird ein Offset X0 oder laterales Intervall in Richtung der X-Achse zwi schen der Offsetlinie und der zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges 91 unabhängig von einer Änderung im Fahr zeugabstand zwischen dem vorhergehenden Fahrzeug 93 und dem Systemfahrzeug 91 konstant sein. Fig. 11(c) zeigt die Ver teilung B1 der relativen Positionen des vorhergehenden Fahrzeuges 93 von Fig. 11(a), die in Zyklen für eine vor ausgewählte Zeitspanne berechnet wurde. Wenn sich das vor hergehende Fahrzeug 93, wie in Fig. 11(b) gezeigt, gleich vor dem Systemfahrzeug 91 fortbewegt, das heißt, entlang der zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges 91, zeigt eine Winkelverschiebung 9 der Radarwellenabstrahlungszen tralachse 95 von der zentralen Längslinie des Systemfahr zeuges 91, die auf der Grundlage der relativen Position des vorhergehenden Fahrzeuges 93 berechnet wird, einen konstan ten Wert, sogar wenn sich der Abstand zwischen den Fahrzeu gen ändert. Fig. 11(d) zeigt die Verteilung B2 der relati ven Positionen des vorhergehenden Fahrzeuges 93 von Fig. 11(b), die in Zyklen für eine vorausgewählte Zeitspanne be rechnet wurde.

Folglich werden die oben beschriebenen inhärenten Komponen ten, die in der auf der Grundlage der relativen Position (X, Y) des Zieles bestimmten Winkelverschiebung der Radar wellenabstrahlungszentralachse enthalten sind, d. h., die physikalische Fehlausrichtung des Abtasters 5 und die scheinbare Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungs zentralachse infolge der Offsetbewegung leicht mittels Ver gleichen der Orientierungen der Positionsverteilungen B1 und B2 unterschieden. Genauer gesagt, besitzt die Positi onsverteilung B1 eine zentrale Längslinie, die sich paral lel zu der Y-Achse mit dem Offset X0 erstreckt, während die Positionsverteilung B2 eine zentrale Längslinie besitzt, die sich mit dem Winkel θ zu der Y-Achse erstreckt. Eine der zwei Komponenten der Winkelverschiebung der Radarwel lenabstrahlungszentralachse, die durch die Offsetbewegung verursacht wird, kann folglich als eine Funktion einer Ver schiebung der Positionsverteilung B1 oder als Offset X0 in der lateralen Richtung des Systemfahrzeuges (d. h., der Richtung der X-Achse) bestimmt werden, während die andere Komponente, die durch die physikalische Fehlausrichtung des Abtasters 5 verursacht wird, als eine Funktion der Winkel versetzung der Positionsverteilung B2 von der Radarwellen abstrahlungszentralachse 95 (d. h., der Y-Achse) bestimmt werden kann.

Wie von der obigen Diskussion offensichtlich ist, wird in Schritt 1500 der Winkelverschiebungskorrekturwert avθshift(m) eines sich bewegenden Objektes, von dem die durch die Offsetbewegung verursachte scheinbare Winkel verschiebung entfernt wird, mittels Bestimmen der Winkel versetzung oder Neigung der Verteilung der kurvenfehler berichtigten relativen Positionen (X(m), Y(m)) eines sich bewegenden Objektes in Bezug auf die Y-Achse berechnet.

Die Bestimmung der Neigung der Verteilung der kurvenfehler berichtigten relativen Positionen (X(m), Y(m) eines sich bewegenden Objektes in Bezug auf die Y-Achse (d. h., die Winkelverschiebungskorrekturwerte avθshift(m) eines sich bewegenden Objektes) kann auf mehrere Weisen, wie unten diskutiert wird, gemacht werden.

(1) Die Positionsverteilung des Zieles wird, wie in Fig. 12(a) gezeigt, mathematisch durch eine gerade Linie oder Näherungslinie unter Verwendung zum Beispiel des Verfahrens der kleinsten Fehlerquadrate angenähert, wenn sich das Systemfahrzeug im wesentlichen geradeaus fortbewegt. Der Winkel θ zwischen der Näherungslinie und der Y-Achse (d. h. der Radarwellenabstrahlungszentralachse) wird bestimmt, um die Neigung der Verteilung als die Winkelverschiebungs korrekturwerte avθshift(m) des sich bewegenden Objektes zu bestimmen.
(2) Es gibt mehrere Fälle, wo es unmöglich ist, die Positi onsverteilung des Zieles unter Verwendung einer Näherungs linie zu repräsentieren. Beispielsweise sind eine kreisför mige Verteilung, wie in Fig. 12(b) gezeigt, und eine ovale Verteilung, wie in Fig. 12(c) gezeigt, die eine Hauptachse besitzen, die sich in Richtung der X-Achse erstreckt, je weils schwierig unter Verwendung einer Näherungslinie zu repräsentieren. In diesen Fällen kann eine Neigung einer jeden Verteilung in Bezug auf die Y-Achse unter Verwendung einer Linie bestimmt werden, die durch die Mittelwerte von relativen Positionen des Zieles in einer Vielzahl von Be reichen, in die die Verteilung unterteilt wird, hindurch geht. Zum Beispiel wird die Verteilung in einen ersten Be reich unterteilt, der durch die Gesamtheit der Verteilung definiert wird, und einen zweiten Bereich, der entweder durch einen Teil der Verteilung, wo die y-Koordinaten von relativen Positionen des Zieles näher zu der X-Achse als der Mittelwert der y-Koordinaten von relativen Positionen des Zieles innerhalb des ersten Bereiches sind, oder durch einen Teil der Verteilung, wo die y-Koordinaten von relati ven Positionen des Zieles darin weiter von der X-Achse als der Mittelwert der y-Koordinaten von relativen Positionen des Zieles innerhalb des ersten Bereiches sind, definiert wird. Als nächstes wird eine Linie, die durch die Mittel werte der relativen Positionen des Zieles innerhalb der ersten und zweiten Bereiche hindurchgeht, definiert, um den Winkel θ zwischen der Linie und der Y-Achse als die Neigung der Verteilung in Bezug auf die Y-Achse zu bestimmen. Die Verteilung kann alternativ in zwei Bereiche unterteilt wer den, die sich überhaupt nicht überlappen, wie es beispiel haft in den Fig. 13(a) bis 13(c) und den Fig. 14(a) bis 14(c) veranschaulicht ist.

Die Fig. 13(a) bis 13(c) veranschaulichen jeweils den Fall, wo sich ein vorhergehendes Fahrzeug mit einem latera len Offset von der zentralen Längslinie des Systemfahrzeu ges fortbewegt und die Radarwellenabstrahlungszentralachse bzw. Zentralachse der Radarwellenstrahlung von dem Ab stands/Azimutmeßabtaster 5 mit der zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges ausgerichtet ist.

In jeder der Verteilungen wird der erste Bereich A1 mittels eines Teils der Verteilung definiert, wo die y-Koordinaten der relativen Positionen des Zieles näher zu der X-Achse als der Mittelwert der relativen Positionen des Zieles in nerhalb der Gesamtheit der Verteilung sind, während der zweite Bereich A2 durch den Rest der Verteilung definiert wird. Eine Linie, die durch den Mittelwert av1 und av2 der relativen Positionen des Zieles innerhalb der ersten und zweiten Bereiche A1 und A2 hindurchgeht, erstreckt sich parallel zu der Y-Achse, da die Radarwellenabstrahlungszen tralachse mit der zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges ausgerichtet ist.

Die Fig. 14(a) bis 14(c) veranschaulichen jeweils den Fall, wo sich ein vorhergehendes Fahrzeug gleich vor dem Systemfahrzeug ohne einen lateralen Offset fortbewegt und die Radarwellenabstrahlungszentralachse bzw. Zentralachse der Radarwellenstrahlung von dem Abstands/Azimutmeßabtaster 5 mit der zentralen Längslinie des Fahrzeuges nicht ausge richtet ist.

Wie die in den Fig. 13(a) bis 13(c) gezeigten Bereiche, wird der erste Bereich A1 durch einen Teil der Verteilung definiert, wo die y-Koordinaten der relativen Positionen des Zieles näher zu der X-Achse als der Mittelwert der re lativen Positionen des Zieles innerhalb der Gesamtheit der Verteilung sind, während der zweite Bereich A2 durch den Rest der Verteilung definiert wird. Eine Linie, die durch die Mittelwerte av1 und av2 der relativen Positionen des Zieles innerhalb der ersten und zweiten Bereiche A1 und A2 hindurchgeht, erstreckt sich in einem bestimmten Winkel in Bezug auf die Y-Achse aufgrund der Fehlausrichtung der Ra darwellenabstrahlungszentralachse mit der zentralen Längs linie des Systemfahrzeuges.

Die Fig. 13(a) bis 14(c) zeigen das Unterteilen der Ver teilung der relativen Positionen des Ziels in zwei Bereiche A1 und A2. Wenn die Verteilung in mehr als drei Bereiche unterteilt wird, kann es jedoch vorkommen, daß die Mittel werte der relativen Positionen des Zieles innerhalb all der Bereiche nicht miteinander ausgerichtet sind. In diesem Fall kann eine Neigung der Verteilung in Bezug auf die Y-Achse (d. h., die Radarwellenabstrahlungszentralachse) un ter Verwendung einer Näherungslinie bestimmt werden, die nahe an den Mittelwerten vorbeigeht. Das Unterteilen der Verteilung in mehr als drei Bereiche ist vorteilhaft, um die Genauigkeit bei der Bestimmung der Neigung der Vertei lung in Bezug auf die Radarwellenabstrahlungszentralachse zu erhöhen.

(3) Anders als bei den obigen Verteilungsunterteilungsver fahren (1) und (2) kann das Entfernen der Komponente der Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse, die durch die Offsetbewegung verursacht wird, von den Win kelverschiebungskorrekturwerten θshift(m) für ein sich be wegendes Objekt auch unter Verwendung einer in Fig. 10 ge zeigten graphischen Technik erreicht werden.

Als erstes wird eine mittlere Position (avX, avY) des Zie les innerhalb der Gesamtheit der Verteilung auf der x-y-Ko ordinatenebene mittels des Koordinatentransformations schaltkreises 41 definiert. Der Winkel, den eine Linie, die durch die mittlere Position (avX, avY) und den Ursprung (0, 0) hindurchgeht, mit der Y-Achse bildet, definiert einen Winkelverschiebungslernwinkel θ1.

Als nächstes wird ein Teil der Verteilung, wo y-Koordinaten der relativen Positionen der Ziele kleiner als eine mittle re y-Koordinate avY der relativen Positionen des Zieles in nerhalb der Gesamtheit der Verteilung sind, ausgewählt, um eine mittlere Position (avX2, avY2) des Zieles darin zu be stimmen. Der Winkel, den eine Linie, die durch einen Punkt (avX2, avY) und den Ursprung (0, 0) hindurchgeht, mit der Y-Achse bildet, definiert eine durch die Offsetbewegung verursachte Winkelverschiebung bzw. Offsetbewegungswinkel verschiebung θ2.

Die Offsetbewegungswinkelverschiebung θ2 wird von dem Win kelverschiebungslernwert θ1 abgezogen, um einen Winkelver schiebungslernwert θ3 (d. h., den Winkelverschiebungskor rekturwert avθshift(m) für ein sich bewegendes Objekt) zu bestimmen. Diese graphische Winkelverschiebungsbestimmungs technik schätzt die Offsetbewegungswinkelverschiebung θ2 größer als einen tatsächlichen Wert ab, so daß ein Winkel verschiebungslernwert θ3 immer kleiner als eine tatsächli che Winkelverschiebung θT der Radarwellenabstrahlungszen tralachse sein wird. Da jedoch die Orientierung des Winkel verschiebungslernwertes θ3 dieselbe ist, wie jene der tat sächlichen Winkelverschiebung θT, ist es möglich, die tat sächliche Winkelverschiebung θT der Radarwellenabstrah lungszentralachse unter Verwendung des Winkelverschiebungs lernwertes θ3 durch Wiederholen einer Korrekturoperation zu bestimmen.

Wie wieder in Fig. 4 zu sehen ist, nachdem der Winkelver schiebungskorrekturwert avθshift(m) für das sich bewegende Objekt in Schritt 1500 bestimmt worden ist, schreitet die Routine zu Schritt 1600 fort, worin es bestimmt wird, ob die Anzahl der in Schritt 1200 abgeleiteten kurvenfehlerbe richtigten relativen Positionen (X(m), Y(m)) des sich bewe genden Objektes und die Anzahl der in Schritt 1400 abgelei teten Winkelverschiebungskorrekturwerte θshift(s) des sta tionären Objektes beide einen vorgegebenen Wert erreicht haben oder nicht. Falls eine Antwort JA erhalten wird, dann schreitet die Routine zu Schritt 1700 fort, worin der Win kelverschiebungskorrekturwert avθshift(m) des sich bewegen den Objektes und der Mittelwert avθshift(s) der Winkelver schiebungskorrekturwerte θshift(s) des stationären Objektes mit einer geeigneten Gewichtung gemittelt werden, um einen Winkelverschiebungskorrekturwert θshift unter Verwendung der folgenden Gleichung zu bestimmen.

θshift = [α.avθshift(m) + β.avθshift(s)]/(α + β).

Alternativ, falls eine Antwort NEIN in Schritt 1600 erhal ten wird, dann schreitet die Routine zu Schritt 1800 fort, worin es bestimmt wird, ob entweder die Anzahl der in Schritt 1200 abgeleiteten kurvenfehlerberichtigten relati ven Positionen (X(m), Y(m) eines sich bewegenden Objektes oder die Anzahl der in Schritt 1400 abgeleiteten Winkelver schiebungskorrekturwerte θshift(s) eines stationären Objek tes einen vorgegebenen Wert erreicht hat oder nicht. Falls eine Antwort JA erhalten wird, dann schreitet die Routine zu Schritt 1900 fort. In Schritt 1900, wenn die Anzahl der kurvenfehlerberichtigten relativen Positionen (X(m), Y(m)) eines sich bewegenden Objektes den vorgegebenen Wert er reicht hat, wird der Winkelverschiebungskorrekturwert avθshift(m) eines sich bewegenden Objektes als der Winkel verschiebungskorrekturwert θshift bestimmt. Alternativ, wenn die Anzahl der Winkelverschiebungskorrekturwerte θshift(s) eines stationären Objektes den vorgegebenen Wert erreicht hat, wird der Mittelwert avθshift(s) der Winkel verschiebungskorrekturwerte θshift( s) eines stationären Objektes als der Winkelverschiebungskorrekturwert θshift bestimmt.

Die Bestimmung der kurvenfehlerberichtigten relativen Posi tionen (X(m), Y(m)) eines sich bewegenden Objektes in Schritt 1200 wird unten ausführlich unter Bezugnahme auf Fig. 5 diskutiert werden.

Nach dem Eintreten in Schritt 1200 schreitet die Routine zu Schritt 1210 fort, worin es bestimmt wird, ob der Krüm mungsradius R einer Straße, der mittels des Krümmungsradi usbestimmungsschaltkreises 63 bestimmt wird, größer als ein vorgegebener Wert ist oder nicht. Falls eine Antwort NEIN erhalten wird, was bedeutet, daß die Straße eine scharfe Kurve macht, dann wird die Routine beendet, ohne die kur venfehlerberichtigten relativen Positionen (X(m), Y(m)) ei nes sich bewegenden Objektes zu berechnen. Alternativ, falls eine Antwort JA erhalten wird, was bedeutet, daß die Straße eine sanfte Kurve macht oder geradeaus verläuft, dann schreitet die Routine zu Schritt 1230 fort, worin ein Kurvenfehlerkorrekturwert XRH(m) gemäß der folgenden Glei chung bestimmt wird.

XRH(m) = (L²/R).(90°/π)

wobei L der Abstand des sich bewegenden Objektes ist.

Die Routine schreitet zu Schritt 1240 fort, worin die scheinbare relative Position (X, Y) des sich bewegenden Ob jektes unter Verwendung des Kurvenfehlerkorrekturwertes XR-H(m) gemäß der folgenden Gleichung berichtigt wird, um die kurvenfehlerberichtigte relative Position (X(m), Y(m)) des sich bewegenden Objektes zu bestimmen.

X(m) = X - XRH(m)
Y(m) = Y.

Die Operationen in den Schritten 1230 und 1240 beruhen auf der folgenden Tatsache.

Wenn sich das vorhergehende Fahrzeug 93, wie in Fig. 16 ge zeigt, auf derselben Spur wie das Systemfahrzeug 91 fortbe wegt, aber auf einer gekrümmten bzw. kurvigen Straße, so wird dies bewirken, daß das vorhergehende Fahrzeug 93 bei einer Position (X, Y) lokalisiert wird, die von der Zen tralachse 95 der Radarstrahlung horizontal verschoben ist, sogar falls die Radarwellenabstrahlungszentralachse 95 mit der zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges 91 ausgerich tet ist. Folglich wird eine x-Koordinate der scheinbaren relativen Position (X, Y) des sich bewegenden Objektes in Schritt 1230 als der Kurvenfehlerkorrekturwert XRH(m) be stimmt. Die kurvenfehlerbereinigte relative Position (X(m), Y(m)) des sich bewegenden Objektes wird in Schritt 1240 mittels Subtrahierens des Kurvenfehlerkorrekturwertes XRH(m) von der x-Koordinate der scheinbaren relativen Posi tion (X, Y) bestimmt.

Die Bestimmung des Winkelverschiebungskorrekturwertes θshift(s) des stationären Objektes in Schritt 1400 wird un ten unter Bezugnahme auf Fig. 6 ausführlich diskutiert wer den.

Nachdem sie in den Schritt 1400 eingetreten ist, schreitet die Routine zu Schritt 1410 fort, worin es bestimmt wird, ob der Krümmungsradius R einer Straße, der mittels des Krümmungsradiusbestimmungsschaltkreises 63 bestimmt wird, größer als ein vorgegebener Wert ist oder nicht. Falls eine Antwort NEIN erhalten wird, was bedeutet, daß die Straße eine scharfe Kurve macht, so daß sich ein großer Fehler bei der Bestimmung des Winkelverschiebungskorrekturwertes θshift(s) eines stationären Objektes ergeben wird, dann wird die Routine beendet, ohne den Winkelverschiebungs korrekturwert θshift(s) des stationären Objektes zu berechnen. Alternativ, falls eine Antwort JA erhalten wird, was bedeutet, daß die Straße eine sanfte Kurve macht oder geradeaus verläuft, dann schreitet die Routine zu Schritt 1420 vor, worin eine scheinbare Winkelverschiebung θs der Radarwellenabstrahlungszentralachse unter Verwendung rela tiver Geschwindigkeitsvektoren (Vx, Vy) des stationären Objektes gemäß der folgenden Gleichung bestimmt wird.

θs = (Vx/Vy).(180°/π).

Die Routine schreitet zu Schritt 1430 fort, worin ein Kur venfehlerkorrekturwert θRH(s) gemäß der folgenden Gleichung bestimmt wird.

θRH(s) = (L/R).(180°/π)

wobei L der Abstand zu dem stationären Objekt ist.

Die Routine schreitet zu Schritt 1440 fort, worin die in Schritt 1420 abgeleitete scheinbare Winkelverschiebung θs unter Verwendung des Kurvenfehlerkorrekturwertes θRH(s) be richtigt wird, um den Winkelverschiebungskorrekturwert θshift(s) des stationären Objektes zu bestimmen.

Die Operationen in den Schritten 1430 und 1440 beruhen auf der folgenden Tatsache.

Wenn das Systemfahrzeug, wie in Fig. 17 gezeigt, sich auf einer gekrümmten bzw. kurvigen Straße fortbewegt, so wird dies bewirken, daß die Richtung V der relativen Geschwin digkeit des stationären Objektes 97 nicht parallel zu der Radarwellenabstrahlungszentralachse 95 ist, sogar falls die Radarwellenabstrahlungszentralachse 95 mit der zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges 91 ausgerichtet ist. Dies verursacht einen Winkelfehler θ, der bei der Bestimmung des Winkelverschiebungskorrekturwertes θshift(s) eines statio nären Objektes erzeugt wird. Genauer gesagt, wird eine Win kelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse 95, die nicht tatsächlich bzw. wirklich existiert, fehlerhaft bestimmt. Folglich wird der Winkelfehler θ in Schritt 1430 als der Kurvenfehlerkorrekturwert θRH(s) auf der Grundlage des Krümmungsradius R der Straße und des Abstandes L zwi schen dem stationären Objekt 97 und dem Systemfahrzeug 91 bestimmt. Der Winkelverschiebungskorrekturwert θshift(s) des stationären Objektes wird in Schritt 1440 mittels Sub trahieren des Kurvenfehlerkorrekturwertes θRH(s) von der scheinbaren Winkelverschiebung θs bestimmt.

Nach Beendigung des Unterprogrammes in Fig. 4, das heißt, nachdem der Winkelverschiebungskorrekturwert θshift in Schritt 1000 von Fig. 3 bestimmt worden ist, schreitet die Routine zu Schritt 2000 fort, um die unten diskutierten Operationen auszuführen.

Der Radarwellenabstrahlungszentralachsenkorrekturschalt kreis 61 gibt jeweils Signale an den Abstands/Azimutmeß abtaster 5 und den Koordinatentransformationsschaltkreis 41 aus, die die ersten und zweiten Winkelverschiebungskorrek turwerte θsh1 und θsh2 anzeigen und den folgenden Relatio nen genügen.

θshift = θsh1 + θsh2
θsh1 = 0,5° × n
θsh2 = θshift - θsh1

wobei n ein Absolutwert der größten ganzzahligen Zahl ist, die die Gleichung |θshift| ≧ 0,5° × |n| erfüllt.

Genauer gesagt, zeigt der erste Winkelverschiebungskorrek turwert θsh1 ein ganzzahliges Vielfaches von 0,5° an, das kleiner als θshift ist, während der zweite Winkelverschie bungskorrekturwert θsh2 einen Rest der Subtraktion von θsh1 und θshift anzeigt.

Der Abstands/Azimutmeßabtaster 5 tastet die detektierbare Hinderniszone von ± 8° über die Radarwellenabstrahlungszen tralachse 95 hinweg mit einer Auflösung von 0,5° ab. Der Abstands/Winkelbestimmungsschaltkreis 33 empfängt bei jeder Abtastoperation 33 Strahlsignale, die von der detektierba ren Hinderniszone reflektiert wurden, und speichert 33 Ab standsdatenkomponenten in internen Speicherplätzen der Adressen D[1] bis D[33], welche jeweils Winkelrichtungen der Strahlsignale in Einheiten von 0,5° anzeig 15805 00070 552 001000280000000200012000285911569400040 0002019833065 00004 15686en. Folglich wird eine Komponente der Winkelverschiebung der Radarwel lenabstrahlungszentralachse 95, die dem ersten Winkelver schiebungskorrekturwert θsh1 entspricht, mittels Verschie ben jeder der Abstandsdatenkomponenten zu einem der Spei cherplätze eliminiert, der n Adressen entfernt bereitge stellt ist.

Als nächstes wird die verbleibende Komponente der Winkel verschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse 95, die dem zweiten Winkelverschiebungskorrekturwert θsh2 ent spricht, mittels des Koordinatentransformationsschalt kreises 41 auf die folgende Weise eliminiert.

Unter der Annahme, daß der Koordinatentransformations schaltkreis 41 eine Koordinatentransformationsoperation un ter der Bedingung durchführt, daß θ[rad] ungefähr gleich 0 ist, Y = r, X = r × θ, wobei r der Abstand zu dem Ziel ist, wird eine x-Koordinate X der zentralen Position des Zieles gemäß der folgenden Gleichung berichtigt.

X = r.(θ - θsh2.π/180).

Dies ermöglicht es, daß die zentrale Position (X, Y) des Zieles im Objektidentifizierungsschaltkreis 45 präzise be stimmt wird. Genauer gesagt, es wird möglich für den Alarm/Reisebestimmungsschaltkreis 55, im Alarmmodus zu be stimmen, ob ein Alarm ausgegeben werden soll oder nicht, oder im Reisemodus die Inhalte der Geschwindigkeitskon trolle präzise zu bestimmen. Wenn der Winkelverschiebungs korrekturwert θshift größer als eine vorgegebene obere Grenze ist, dann wird ein Ausfall-Flag gesetzt, um den Be diener durch die Sensorfehlfunktionsanzeige 17 von einer Sensorfehlfunktion zu informieren.

Der Winkelverschiebungskorrekturwert θshift kann mittels einer Verstärkung von 0 bis 1 multipliziert werden, um die ersten und zweiten Winkelverschiebungskorrekturwerte θsh1 und θsh2 zu bestimmen. In diesem Fall wird die Zeit, die für das Berichtigen der Winkelverschiebung der Zentralachse der Strahlung erforderlich ist, verlängert, aber eine Feh lerkomponente des Winkelverschiebungskorrekturwertes θshift wird verringert.

Der Radarwellenabstrahlungszentralachsenkorrekturschalt kreis 61 bestimmt, wie oben unter Bezugnahme auf Fig. 4 be schrieben wurde, den Winkelverschiebungskorrekturwert avθshift(m) eines sich bewegenden Objektes und den Mittelwert avθshift(s) der Winkelverschiebungskorrek turwerte θshift(s) eines stationären Objektes. Folglich, wenn ein sich bewegendes Objekt wie zum Beispiel das vorhergehende Fahrzeug 93 in der detektierbaren Hinder niszone nicht existiert, wird der Winkelverschiebungskor rekturwert θshift, wie in Schritt 1900 gezeigt, auf der Grundlage des Mittelwertes avθshift(s) der Winkelver schiebungskorrekturwerte θshift(s) des stationären Objektes bestimmt. Umgekehrt, wenn ein stationäres Objekt wie zum Beispiel das Hindernis 97 an der Seite der Straße nicht detektiert bzw. erfaßt wird, weil es sich beispielsweise hinter einem vorhergehenden Fahrzeug versteckt, wird der Winkelverschiebungskorrekturwert θshift auf der Grundlage der Winkelverschiebungskorrekturwerte avθshift(m) eines sich bewegenden Objektes bestimmt. Genauer gesagt, es ist in den meisten Fällen möglich, den Winkel verschiebungskorrekturwert θshift zu bestimmen, um die Win kelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse 95 zu berichtigen.

Der Winkelverschiebungskorrekturwert avθshift(m) eines sich bewegenden Objektes wird auf der Grundlage eines Objektes bestimmt, welches für fünf (5) Sekunden weiterverfolgt wird, während der Mittelwert avθshift(s) der Winkelver schiebungskorrekturwerte θshift(s) eines stationären Objek tes auf der Grundlage eines Objektes bestimmt wird, welches für eine (1) Sekunde weiterverfolgt wird, wodurch es ermög licht wird, Daten über ein Objekt, das vorübergehend ver folgt wird, oder Daten über ein Fahrzeug, das sich auf ei ner benachbarten Spur fortbewegt, zu ignorieren, was zu ei ner präzisen Berichtigung bzw. Korrektur der Winkelver schiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse 95 führt. Insbesondere wird der Winkelverschiebungskorrekturwert avθshift(m) eines sich bewegenden Objektes auf der Grund lage eines Objektes bestimmt, das länger verfolgt wird, wodurch die Genauigkeit beim Berichtigen der Winkelver schiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse 95 in hohem Ausmaß verbessert wird.

Die kurvenfehlerberichtigte relative Position (X(m), Y(m)) eines sich bewegenden Objektes wird in Schritt 1230 auf der Grundlage der zentralen Position eines sich bewegenden Ob jektes bestimmt, dessen Breite W der Relation 1,2 m < W < 2,8 m (siehe Schritt 1100) genügt. Dies er möglicht es, daß Daten über ein zweiradriges Fahrzeug, ein Fahrzeug, dessen Rückstrahler auf einer Seite erfaßt worden ist, und Fahrzeuge, die sich parallel zueinander fortbewegen und die als ein Fahrzeug identifiziert worden sind, zu ignorieren (es gibt eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür, daß die zentrale Position eines jeden Fahrzeuges nicht auf der zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges liegt), was zu einer stark erhöhten Genauigkeit bei der Berichtigung der Winkelverschiebung der Radarwellenab strahlungszentralachse 95 führt.

Fig. 7 zeigt ein Programm, das mittels des Alarm/Reise bestimmungsschaltkreises 45 ausgeführt wird, um den Abstand zwischen einem vorhergehenden Fahrzeug und dem Systemfahr zeug auf der Grundlage des Winkelverschiebungskorrektur wertes θshift während der Reisekontrolle konstant zu halten. Dieses Programm wird zu vorgegebenen Zeitinter vallen ausgeführt.

Nachdem sie in das Programm eingetreten ist, schreitet die Routine zu Schritt 2100 fort, worin es bestimmt wird, ob die Fahrzeugabstandskontrolle auf die in Fig. 8 gezeigte Weise durchgeführt werden soll oder nicht.

Als erstes, in Schritt 2110, wird es bestimmt, ob ein Kon trollschalter, der in einer Fahrzeugkabine installiert ist, von einem Fahrzeugbediener eingeschaltet worden ist oder nicht. Falls eine Antwort JA erhalten wird, dann schreitet die Routine zu Schritt 2120 fort, worin es bestimmt wird, ob ein Defekt bzw. Versagen des Bremsaktuators 19 und des Drosselaktuators 21 vorliegen oder nicht. Falls eine Ant wort NEIN erhalten wird, was bedeutet, daß der Bremsaktua tor 19 und der Drosselaktuator 21 normal operieren, dann schreitet die Routine zu Schritt 2130 fort, worin es be stimmt wird, ob der Winkelverschiebungskorrekturwert θshift, der in Schritt 1000 von Fig. 3 in einem Programmzy klus abgeleitet worden ist, nachdem die Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse korrigiert worden ist, kleiner ist als 1° oder nicht. Falls eine Antwort JA erhalten wird, dann schreitet die Routine zu Schritt 2140 fort, worin es bestimmt wird, ob eine Variation im Winkel verschiebungskorrekturwert θshift für die vergangenen 30 Minuten größer als 1° ist oder nicht, das heißt, ob sich der Winkelverschiebungskorrekturwert θshift groß geändert hat oder nicht. Falls eine Antwort JA erhalten wird, so be deutet dies, daß es eine Möglichkeit gibt, daß der Tran sceiver 31 oder ein Teil des Fahrzeugkörpers nahe dem Tran sceiver 31 infolge einer Kollision mit einem Hindernis phy sikalisch deformiert ist. Folglich, in diesem Fall, schrei tet die Routine zu Schritt 2160 fort, worin ein Kontrollzu lässigkeits-Flag zurückgesetzt wird. Alternativ, falls eine Antwort NEIN erhalten wird, schreitet die Routine zu Schritt 2150 fort, worin das Kontrollzulässigkeits-Flag ge setzt wird.

Nach Schritt 2100 schreitet die Routine zu Schritt 2200 fort, worin es bestimmt wird, ob das Kontrollzulässigkeits- Flag gesetzt ist oder nicht. Falls eine Antwort NEIN erhal ten wird, dann schreitet die Routine zu Schritt 2400 fort, worin die Fahrzeugabstandskontrolle verhindert bzw. unter bunden wird. Alternativ, falls eine Antwort JA erhalten wird, dann schreitet die Routine zu Schritt 2300 fort, worin die Fahrzeugabstandskontrolle auf die in Fig. 9 ge zeigte Weise durchgeführt wird.

Zuerst, in Schritt 2310, werden Daten über den Abstand zu und die Winkelrichtung des Zieles gelesen, die abgeleitet wurden, nachdem die Winkelverschiebung der Radarwellenab strahlungszentralachse unter Verwendung des Winkelverschie bungskorrekturwertes θshift berichtigt wurde. Die Routine schreitet zu Schritt 2320 fort, worin die relative Position und relative Geschwindigkeit des Zieles gelesen werden, die in dem Objektidentifizierungsschaltkreis 45 auf der Grund lage der in Schritt 2310 abgeleiteten Abstands/Azimut winkeldaten bestimmt wurden. Die Routine schreitet zu Schritt 2330 fort, worin der Krümmungsradius R einer Straße, auf der sich das Systemfahrzeug fortbewegt, gelesen wird, der mittels des Krümmungsradiusbestiminungsschalt kreises 63 berechnet wurde. Die Routine schreitet zu Schritt 2340 fort, worin eine Wahrscheinlichkeit für die selbe Spur, das heißt, daß das Ziel auf derselben Verkehrs spur existiert wie das Systemfahrzeug, unter Verwendung des Krümmungsradius R und der Position (X, Y) des Zieles auf der X-Y-Ebene bestimmt wird, die in dem Objektidentifizie rungsschaltkreis 45 abgeleitet wurde. Wenn eine Vielzahl von Hindernissen mittels des Abstands/Azimutmeßabtasters 5 erfaßt werden, dann wird die Wahrscheinlichkeit für diesel be Spur für jedes Hindernis bestimmt. Die Routine schreitet zu Schritt 2350 fort, worin von den Hindernissen, deren Wahrscheinlichkeit für dieselbe Spur größer als ein voraus gewählter Wert ist, ein vorhergehendes Zielfahrzeug oder vorhergehende Zielfahrzeuge ausgewählt wird bzw. werden. Die Bestimmung der Wahrscheinlichkeit für dieselbe Spur und die Auswahl des vorhergehenden Zielfahrzeuges kann auf eine Weise, wie sie im amerikanischen Patent US-A-5 710 565 (oder der entsprechenden deutschen Patentanmeldung, die am 10. Oktober 1996 unter DE 196 14 061 A1 veröffentlicht wurde), ausgegeben am 20. Januar 1998, und demselben Inha ber wie dieser Anmeldung zugewiesen, gelehrt wird, durchge führt werden, wobei deren Offenbarung hier mittels Verweis enthalten ist.

Die Routine schreitet zu Schritt 2360 fort, worin ein Ziel fahrzeugabstand auf der Grundlage einer manuellen Eingabe durch den Fahrzeugbediener bestimmt wird. Die Routine schreitet zu Schritt 2370 fort, worin eine Zielbeschleuni gung/Verlangsamung des Systemfahrzeuges bestimmt wird. Die Routine schreitet zu Schritt 2380 fort, worin eine Zielge schwindigkeit des Systemfahrzeuges auf der Grundlage der in Schritt 2370 bestimmten Zielbeschleunigung/Verlangsamung und einer in einem Programmzyklus früher bestimmten Zielge schwindigkeit bestimmt wird. Die Routine schreitet zu Schritt 2390 fort, worin Steuersignale an den Bremsaktuator 19 und den Drosselaktuator 21 ausgegeben werden, um die Ge schwindigkeit des Systemfahrzeuges zu kontrollieren bzw. zu regeln, um den Abstand zu dem Ziel in Übereinstimmung mit dem in Schritt 2360 bestimmten Zielfahrzeugabstand zu brin gen.

Obwohl die vorliegende Erfindung in Begriffen der bevorzug ten Ausführungsformen offenbart worden ist, um ein besseres Verständnis ihrer selbst zu erleichtern, sollte klar sein, daß die Erfindung auf verschiedene Arten verkörpert werden kann, ohne von den Prinzipien der Erfindung abzuweichen. Folglich umfaßt die Erfindung alle möglichen Ausführungs formen und Modifikationen an den gezeigten Ausführungsfor men, welche verkörpert werden können, ohne von den Prinzi pien der Erfindung abzuweichen, wie sie in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.

Zum Beispiel wird in Schritt 1000 von Fig. 4 bestimmt, ob in der detektierbaren Hinderniszone ein Objekt existiert oder nicht, welches die zwei Bedingungen erfüllt, daß es (a) für fünf (5) Sekunden oder mehr weiterverfolgt wird und daß (b) seine Breite größer als 1,2 m und kleiner als 2,8 m ist, aber eine weitere Bedingung kann des weiteren hinzuge fügt werden, so daß eine y-Koordinate der relativen Positi on des Zieles größer als ein vorgegebener Wert ist. Dies beruht darauf, daß, wenn ein sich bewegendes Objekt zu nahe an dem Systemfahrzeug ist, dies bewirken wird, daß die Fehlerkomponente des Winkelverschiebungskorrekturwertes avθshift(m) des sich bewegenden Objektes infolge der Offsetbewegung einen weiteren großen Fehler enthalten wird.

Die Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentral achse kann alternativ berichtigt bzw. korrigiert werden, indem man den Transceiver 31 selbst durch einen Winkel hin durch bewegt, der dem Winkelverschiebungskorrekturwert θshift entspricht, unter Verwendung eines Mechanismus, wie er zum Beispiel in der japanischen Patenterstveröffentli chung Nr. 5 157843 offenbart ist, deren Offenbarung hier mittels Verweis enthalten ist, oder indem man den Transcei ver 31 manuell bewegt, wenn das Systemfahrzeug einer regu lären Wartung unterzogen wird.

In Schritt 2370 kann die Zielbeschleunigung/Verlangsamung geändert werden, zum Beispiel gemäß der Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse verringert werden. In Schritt 2360 kann der Zielfahrzeugabstand gemäß der Win kelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse er höht werden.

Des weiteren wird in den Schritten 1210, 1410 der Grad bzw. die Stärke einer Kurve auf der Straße auf der Grundlage des Krümmungsradius R der Straße, der mittels des Krümmungsra diusbestimmungsschaltkreises 63 bestimmt wird, bestimmt, jedoch kann sie auch alternativ auf der Grundlage eines re lativen Ortes eines radarverfolgten stationären Objektes in Bezug auf das Systemfahrzeug bestimmt werden.

Zusammengefaßt stellt die vorliegende Erfindung eine Win kelverschiebungsbestimmungsvorrichtung bereit, welche in einem Erfassungssystem für sich selbstbewegende Hindernisse verwendet werden kann, das dafür vorgesehen ist, einen Ab stand zu einem mittels Radar verfolgten Ziel und dessen Winkelrichtung zu bestimmen. Die Winkelverschiebungsbestim mungsvorrichtung bestimmt eine Winkelverschiebung der Ra darwellenabstrahlungszentralachse von der zentralen Längs linie eines mit dem Hinderniserfassungssystem ausgerüsteten Fahrzeuges auf der Grundlage einer relativen Position des Zieles und entfernt von der bestimmten Winkelverschiebung einer Fehlerkomponente, die erzeugt wird, wenn ein vorher gehendes Fahrzeug, das sich mit einem lateralen Offset von dem Systemfahrzeug fortbewegt, als das Ziel verfolgt wird, und eine Fehlerkomponente, die erzeugt wird, wenn ein sta tionäres Objekt, das in einer kurvigen Straße lokalisiert wird, mittels des Radars als das Ziel verfolgt wird, um ei ne tatsächliche Winkelverschiebung der Radarwellenabstrah lungszentralachse mathematisch zu projizieren.

Claims

1. Winkelverschiebungsbestimmungsvorrichtung zum Be stimmen einer Winkelverschiebung einer Radarwellenabstrah lungszentralachse von einer Radarvorrichtung, die in einem Erfassungssystem für sich selbstbewegende Hindernisse ver wendet wird, das dafür vorgesehen ist, einen Abstand zu ei nem mittels der Radarvorrichtung verfolgten Ziel und dessen Winkelrichtung zu bestimmen, welche aufweist:
einen Objektidentifizierungsschaltkreis, der eine relative Position und eine relative Geschwindigkeit des Zieles in Bezug auf ein Systemfahrzeug, das mit dem Erfassungssystem für sich selbstbewegende Hindernisse ausgerüstet ist, in Zyklen auf der Grundlage des Abstandes zu dem Ziel und des sen Winkelrichtung, die mittels des Erfassungssystems für sich selbstbewegende Hindernisse bestimmt werden, bestimmt und der auf der Grundlage der relativen Geschwindigkeit des Zieles bestimmt, ob das Ziel ein sich bewegendes Objekt oder ein stationäres Objekt ist; und
einen Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis, der die Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse von einer zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges auf der Grundlage einer Winkelkomponente der relativen Position des sich bewegenden Fahrzeuges, die durch Polarkoordinaten re präsentiert wird, bestimmt, wobei der Winkelverschiebungs bestimmungsschaltkreis ebenfalls einen Offset einer Vertei lung der relativen Positionen des sich bewegenden Objekts, die mittels des Objektidentifizierungsschaltkreises in Zyklen für eine vorausgewählte Zeitspanne, wenn sich das Systemfahrzeug im wesentlichen geradeaus bewegt, bestimmt wird, von der Radarwellenabstrahlungszentralachse in einer Richtung der Breite des Systemfahrzeuges bestimmt, um eine Fehlerkomponente der Winkelverschiebung der Radarwellen abstrahlungszentralachse zu bestimmen, die durch einen lateralen Offset des sich bewegenden Objektes von der zen tralen Längslinie des Systemfahrzeuges verursacht wird, um die Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungs zentralachse durch das Entfernen der Fehlerkomponente davon zu berichtigen.

2. Winkelverschiebungsbestimmungsvorrichtung nach An spruch 1, worin der Winkelverschiebungsbestimmungs schaltkreis eine Neigung der Verteilung der relativen Posi tionen des sich bewegenden Objekts in Bezug auf die Radar wellenabstrahlungszentralachse bestimmt, um die Neigung als die Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszen tralachse zu definieren.

3. Winkelverschiebungsbestimmungsvorrichtung nach An spruch 2, worin der Winkelverschiebungsbestimmungs schaltkreis die Verteilung der relativen Positionen des sich bewegenden Objektes mit einer Näherungslinie repräsen tiert, um einen Winkel zwischen der Näherungslinie und der Radarwellenabstrahlungszentralachse als die Winkelverschie bung der Radarwellenabstrahlungszentralachse von der zen tralen Längslinie des Systemfahrzeuges zu definieren.

4. Winkelverschiebungsbestimmungsvorrichtung nach An spruch 3, worin der Winkelverschiebungsbestimmungs schaltkreis die Näherungslinie unter Verwendung der Methode der kleinsten mittleren quadratischen Abweichung definiert.

5. Winkelverschiebungsbestimmungsvorrichtung nach An spruch 2, worin der Winkelverschiebungsbestimmungs schaltkreis die Verteilung der relativen Positionen des sich bewegenden Objektes in wenigstens zwei Bereiche auf der Grundlage von Komponenten der relativen Positionen des sich bewegenden Objektes in einer Richtung der zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges unterteilt, um jeweils Hauptpunkte der wenigsten zwei Bereiche zu bestimmen, wobei der Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis die Neigung der Verteilung der relativen Positionen des sich bewegenden Objektes auf der Grundlage der Hauptpunkte bestimmt.

6. Winkelverschiebungsbestimmungsvorrichtung nach An spruch 5, worin der Winkelverschiebungsbestimmungs schaltkreis einen Mittelwert der relativen Positionen des sich bewegenden Objektes innerhalb jeder der Bereiche als dessen Hauptpunkt definiert.

7. Winkelverschiebungsbestimmungsvorrichtung nach An spruch 2, worin der Winkelverschiebungsbestimmungs schaltkreis die Verteilung der relativen Positionen des sich bewegenden Objektes in einen ersten und einen zweiten Bereich unterteilt, wobei der erste Bereich mittels der Ge samtheit der Verteilung definiert wird, während der zweite Bereich mittels eines Teiles der Verteilung, wo die Kompo nenten der relativen Positionen des sich bewegenden Objek tes in einer Richtung der zentralen Längslinie des System fahrzeuges näher zu dem Systemfahrzeug als ein Mittelwert der relativen Positionen des sich bewegenden Objektes in nerhalb der Gesamtheit der Verteilung sind, oder mittels eines Teiles der Verteilung, wo die Komponenten der relati ven Positionen des sich bewegenden Objektes in der Richtung der zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges weiter von dem Systemfahrzeug als der Mittelwert der relativen Posi tionen des sich bewegenden Objektes innerhalb der Gesamt heit der Verteilung sind, definiert wird, wobei der Winkel verschiebungsbestimmungsschaltkreis die Hauptpunkte der er sten und zweiten Bereiche bestimmt, um die Neigung der Ver teilung in Bezug auf die Radarwellenabstrahlungszen tralachse auf der Grundlage der Hauptpunkte zu bestimmen.

8. Winkelverschiebungsbestimmungsvorrichtung nach An spruch 2, worin der Winkelverschiebungsbestimmungs schaltkreis die Verteilung der relativen Positionen des sich bewegenden Objektes in einen ersten und einen zweiten Bereich unterteilt, wobei der erste Bereich mittels eines Teiles der Verteilung definiert wird, wo die Komponenten der relativen Positionen des sich bewegenden Objektes in einer Richtung der zentralen Längslinie des Systemfahrzeu ges näher zu dem Systemfahrzeug als ein Mittelwert der re lativen Positionen des sich bewegenden Objektes innerhalb der Gesamtheit der Verteilung sind, während der zweite Be reich mittels eines Teiles der Verteilung definiert wird, wo die Komponenten der relativen Positionen des sich bewe genden Objektes in der Richtung der zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges weiter von dem Systemfahrzeug als der Mittelwert der relativen Positionen des sich bewegenden Ob jektes innerhalb der Gesamtheit der Verteilung sind, wobei der Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis die Haupt punkte der ersten und zweiten Bereiche bestimmt, um die Neigung der Verteilung in Bezug auf die Radarwellenabstrah lungszentralachse auf der Grundlage der Hauptpunkte zu be stimmen.

9. Winkelverschiebungsbestimmungsvorrichtung nach An spruch 1, worin der Winkelverschiebungsbestimmungs schaltkreis die Winkelverschiebung der Radarwellenabstrah lungszentralachse nur bestimmt, wenn das sich bewegende Ob jekt in einem Abstand von dem Systemfahrzeug entfernt loka lisiert wird, der größer als ein vorgegebener Wert ist.

10. Winkelverschiebungsbestimmungsvorrichtung nach An spruch 1, worin der Winkelverschiebungsbestimmungs schaltkreis bestimmt, ob sich das Systemfahrzeug auf einer kurvigen Straße fortbewegt oder nicht, wobei, wenn es be stimmt wird, daß sich das Systemfahrzeug auf einer kurvigen Straße fortbewegt, der Winkelverschiebungsbestimmungs schaltkreis einen Krümmungsradius der kurvigen Straße be stimmt, um eine zweite Fehlerkomponente der Winkelverschie bung der Radarwellenabstrahlungszentralachse zu bestimmen, die durch die Fortbewegung des Systemfahrzeuges auf der kurvigen Straße verursacht wird, um die Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse durch das Entfernen der zweiten Fehlerkomponente davon zu berichtigen.

11. Winkelverschiebungsbestimmungsvorrichtung nach An spruch 10, worin der Winkelverschiebungsbestimmungs schaltkreis auf der Grundlage eines Lenkwinkels des System fahrzeuges bestimmt, ob sich das Systemfahrzeug auf einer kurvigen Straße fortbewegt oder nicht.

12. Winkelverschiebungsbestimmungsvorrichtung zum Be stimmen einer Winkelverschiebung einer Radarwellenabstrah lungszentralachse von einer Radarvorrichtung, die in einem Erfassungssystem für sich selbstbewegende Hindernisse ver wendet wird, das dafür vorgesehen ist, einen Abstand zu ei nem mittels der Radarvorrichtung verfolgten Ziel und dessen Winkelrichtung zu bestimmen, welche aufweist:
einen Objektidentifizierungsschaltkreis, der eine relative Position und eine relative Geschwindigkeit des Zieles in Bezug auf ein mit dem Erfassungssystem für sich selbstbewe gende Hindernisse ausgerüstetes Systemfahrzeug in Zyklen auf der Grundlage des Abstandes zu dem Ziel und dessen Win kelrichtung, die mittels des Erfassungssystems für sich selbstbewegende Hindernisse bestimmt werden, bestimmt und der auf der Grundlage der relativen Geschwindigkeit des Zieles bestimmt, ob das Ziel ein sich bewegendes Objekt oder ein stationäres Objekt ist; und
einen Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis, der die Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse von einer zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges auf der Grundlage einer Richtung der relativen Geschwindigkeit des als das stationäre Objekt bestimmten Zieles ermittelt, wenn sich das Systemfahrzeug in einer Kurve auf einer Straße fortbewegt, wobei der Winkelverschiebungsbestimmungs schaltkreis ebenfalls die Stärke der Kurve bestimmt, um ei ne Fehlerkomponente der Winkelverschiebung der Radarwellen abstrahlungszentralachse zu bestimmen, die durch die Fort bewegung des Systemfahrzeuges in der Kurve verursacht wird, um die Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszen tralachse durch das Entfernen der Fehlerkomponente davon zu berichtigen.

13. Winkelverschiebungsbestimmungsvorrichtung zum Be stimmen einer Winkelverschiebung einer Radarwellenabstrah lungszentralachse von einer Radarvorrichtung, die in einem Erfassungssystem für sich selbstbewegende Hindernisse ver wendet wird, das dafür vorgesehen ist, einen Abstand zu ei nem mittels der Radarvorrichtung verfolgten Ziel und dessen Winkelrichtung zu bestimmen, welche aufweist:
einen Objektidentifizierungsschaltkreis, der eine relative Position und eine relative Geschwindigkeit eines jeden mit tels der Radarvorrichtung verfolgten Zieles in Bezug auf ein Systemfahrzeug, das mit dem Erfassungssystem für sich selbstbewegende Hindernisse ausgerüstet ist, in Zyklen auf der Grundlage des Abstandes zu dem Ziel und dessen Winkel richtung, die mittels des Erfassungssystems für sich selbstbewegende Hindernisse bestimmt werden, bestimmt und der auf der Grundlage der relativen Geschwindigkeit des Zieles bestimmt, ob das Ziel ein sich bewegendes Objekt oder ein stationäres Objekt ist; und
einen Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis, der eine Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse von einer zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges als ei ne erste Winkelverschiebung auf der Grundlage der relativen Position des als das sich bewegende Objekt bestimmten Zie les bestimmt, wobei der Winkelverschiebungsbestimmungs schaltkreis ebenfalls einen Offset einer Verteilung der re lativen Positionen des sich bewegenden Objektes, die mit tels des Objektidentifizierungsschaltkreises in Zyklen für eine vorausgewählte Zeitspanne, wenn sich das Systemfahr zeug im wesentlichen geradeaus bewegt, bestimmt wird, von der Radarwellenabstrahlungszentralachse in einer Richtung der Breite des Systemfahrzeuges bestimmt, um eine erste in der ersten Winkelverschiebung enthaltene Fehlerkomponente zu bestimmen, die durch einen lateralen Offset des sich be wegenden Objektes von der zentralen Längslinie des System fahrzeuges verursacht wird, um die erste Fehlerkomponente von der ersten Winkelverschiebung zu entfernen, um eine er ste fehlerbereinigte Winkelverschiebung zu bestimmen, wobei der Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis eine Winkel verschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse als eine zweite Winkelverschiebung auf der Grundlage einer Richtung der relativen Geschwindigkeit des als das statio näre Objekt bestimmten Zieles bestimmt, wenn sich das Sy stemfahrzeug in einer Kurve auf einer Straße fortbewegt, wobei der Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis eben falls die Stärke der Kurve bestimmt, um eine Fehlerkompo nente, die durch die Fortbewegung des Systemfahrzeuges in der Kurve verursacht wird, von der zweiten Winkelverschie bung zu entfernen, um eine zweite fehlerbereinigte Winkel verschiebung zu bestimmen, wobei der Winkelverschiebungsbe stimmungsschaltkreis eine tatsächliche Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse auf der Grundlage der ersten und zweiten fehlerbereinigten Winkelverschiebun gen mathematisch projiziert.

14. Winkelverschiebungsbestimmungsvorrichtung nach An spruch 13, worin der Winkelverschiebungsbestimmungs schaltkreis auf der Grundlage eines Lenkwinkels des System fahrzeuges bestimmt, ob sich das Systemfahrzeug auf einer kurvigen Straße fortbewegt oder nicht.

15. Winkelverschiebungsbestimmungsvorrichtung nach An spruch 13, worin der Winkelverschiebungsbestimmungs schaltkreis auf der Grundlage eines relativen Ortes des als das stationäre Objekt bestimmten Zieles in Bezug auf das Systemfahrzeug bestimmt, ob sich das Systemfahrzeug auf ei ner kurvigen Straße fortbewegt oder nicht.

16. Winkelverschiebungsbestimmungsvorrichtung nach An spruch 13, die des weiteren einen Winkelrichtungkorrektur schaltkreis aufweist, der die mittels des Erfassungssystems für sich selbstbewegende Hindernisse bestimmte Winkelrich tung des Zieles auf der Grundlage der tatsächlichen Winkel verschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse be richtigt, die mittels des Winkelverschiebungsbestimmungs schaltkreises mathematisch projiziert wird.

17. Winkelverschiebungsbestimmungsvorrichtung nach An spruch 16, worin der Winkelverschiebungsbestimmungs schaltkreis die ersten und zweiten fehlerbereinigten Win kelverschiebungen in Zyklen für eine voraus gewählte Zeit spanne bestimmt, um eine erste und eine zweite mittlere Winkelverschiebung zu bestimmen, wobei der Winkelverschie bungsbestimmungsschaltkreis die tatsächliche Winkelver schiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse auf der Grundlage der ersten und zweiten mittleren Winkelverschie bungen mathematisch projiziert.

18. Winkelverschiebungsbestimmungsvorrichtung nach An spruch 16, worin der Winkelverschiebungsbestimmungs schaltkreis die tatsächliche Winkelverschiebung der Radar wellenabstrahlungszentralachse auf der Grundlage eines Wer tes mathematisch projiziert, der mittels einer gewichteten Mittelungsoperation an den ersten und zweiten fehlerberei nigten Winkelverschiebungen abgeleitet wurde.

19. Erfassungsvorrichtung für sich selbstbewegende Hindernisse, die aufweist:
eine Radarvorrichtung, die eine Radarwelle über einen vor gegebenen Erfassungsbereich hinweg über eine Zentralachse hinweg in vorgegebenen Winkelintervallen abstrahlt;
einen Abstandsbestimmungsschaltkreis, der einen Abstand zu einem Ziel innerhalb des vorgegebenen Erfassungsbereiches auf der Grundlage eines Zeitintervalls zwischen der Ab strahlung der Radarwelle und dem Empfang der von dem vorge gebenen Erfassungsbereich reflektierten Radarwelle be stimmt;
eine Speichervorrichtung, die eine Beziehung zwischen dem Abstand zu dem Ziel, der mittels des Abstandsbestimmungs schaltkreises bestimmt wurde, und einer Winkelrichtung der mittels der Radarvorrichtung abgestrahlten Radarwelle spei chert;
einen Objektidentifizierungsschaltkreis, der eine relative Position und eine relative Geschwindigkeit des Zieles in Bezug auf ein mit der Hinderniserfassungsvorrichtung ausge rüstetes Systemfahrzeug in Zyklen auf der Grundlage des in der Speichervorrichtung gespeicherten Abstandes zu dem Ziel und dessen Winkelrichtung bestimmt und der auf der Grund lage der relativen Geschwindigkeit des Zieles bestimmt, ob das Ziel ein sich bewegendes Objekt oder ein stationäres Objekt ist;
einen Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis, der eine Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse von einer zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges auf der Grundlage der relativen Position des sich bewegenden Objek tes bestimmt, wobei der Winkelverschiebungsbestimmungs schaltkreis ebenfalls einen Offset einer Verteilung der re lativen Positionen des sich bewegenden Objektes, die mit tels des Objektidentifizierungsschaltkreises in Zyklen für eine vorausgewählte Zeitspanne, wenn sich das Systemfahr zeug im wesentlichen geradeaus bewegt, bestimmt wird, von der Radarwellenabstrahlungszentralachse in einer Richtung der Breite des Systemfahrzeuges bestimmt, um eine Fehler komponente der Winkelverschiebung der Radarwellenabstrah lungszentralachse zu bestimmen, die durch einen lateralen Offset des sich bewegenden Objektes von der zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges verursacht wird, um eine tatsächliche Winkelverschiebung der Radarwellenabstrah lungszentralachse mittels Entfernen der Fehlerkomponente davon mathematisch zu projizieren; und
einen Winkelrichtungkorrekturschaltkreis, der die Winkel richtung des Zieles mittels Modifizieren der Beziehung zwi schen dem Abstand zu dem Ziel und der Winkelrichtung der mittels der Radarvorrichtung abgestrahlten Radarwelle, die in der Speichervorrichtung gespeichert sind, berichtigt, um so die tatsächliche Winkelverschiebung der Radarwellenab strahlungszentralachse zu eliminieren.

20. Erfassungsvorrichtung für sich selbstbewegende Hindernisse nach Anspruch 19, die des weiteren einen Koor dinatentransformationsschaltkreis aufweist, der den Abstand zu dem Ziel und dessen Winkelrichtung einer vorgegebenen Operation unterwirft, um eine Position des Zieles auf einer kartesischen Koordinatenebene zu bestimmen, und wobei der Winkelrichtungkorrekturschaltkreis die vorgegebene Opera tion des Koordinatentransformationsschaltkreises modifi ziert, um so die tatsächliche Winkelverschiebung der Radar wellenabstrahlungszentralachse zu eliminieren, um die Win kelrichtung des Zieles zu berichtigen.

21. Erfassungsvorrichtung für sich selbstbewegende Hindernisse nach Anspruch 19, worin der Winkelverschie bungsbestimmungsschaltkreis eine Winkelverschiebung der Ra darwellenabstrahlungszentralachse von der zentralen Längs linie des Systemfahrzeuges als eine erste Winkelverschie bung auf der Grundlage der relativen Position des als das sich bewegende Objekt bestimmten Zieles bestimmt, um die Fehlerkomponente, die durch den lateralen Offset des sich bewegenden Objektes von der zentralen Längslinie des Sy stemfahrzeuges verursacht wird, von der ersten Winkelver schiebung zu entfernen, um eine erste fehlerbereinigte Win kelverschiebung zu bestimmen, und wobei der Winkelverschie bungsbestimmungsschaltkreis eine Winkelverschiebung der Ra darwellenabstrahlungszentralachse als eine zweite Winkel verschiebung auf der Grundlage einer Richtung der relativen Geschwindigkeit des als das stationäre Objekt bestimmten Zieles bestimmt, und wobei, wenn sich das Systemfahrzeug in einer Kurve auf einer Straße fortbewegt, der Winkelver schiebungsbestimmungsschaltkreis ebenfalls die Stärke der Kurve bestimmt, um eine Fehlerkomponente, die durch die Fortbewegung des Systemfahrzeuges in der Kurve verursacht wird, von der zweiten Winkelverschiebung zu entfernen, um eine zweite fehlerbereinigte Winkelverschiebung zu bestim men, wobei der Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis die tatsächliche Winkelverschiebung auf der Grundlage der ersten und zweiten fehlerbereinigten Winkelverschiebungen bestimmt.

22. Abstandsregelvorrichtung für sich selbstbewegende Fahrzeuge, die aufweist:
eine Erfassungsvorrichtung für sich selbstbewegende Hinder nisse, die umfaßt:

(a) eine Radarvorrichtung, die eine Radarwelle über einen vorgegebenen Erfassungsbereich hinweg über eine Zentralachse hinweg in vorgegebenen Winkel intervallen abstrahlt,
(b) einen Abstands/Winkelbestimmungsschaltkreis, der einen Abstand zu einem Ziel und dessen Winkelrich tung innerhalb des gegebenen Erfassungsbereiches auf der Grundlage eines Signales bestimmt, das von der Reflexion der Radarwelle von dem gegebenen Er fassungsbereich herrührt, und
(c) einen Objektidentifizierungsschaltkreis, der eine relative Position und eine relative Geschwindig keit des Zieles in Bezug auf ein Fahrzeug, das durch die Abstandsregelvorrichtung für sich selbstbewegende Fahrzeuge kontrolliert wird, in Zyklen auf der Grundlage des Abstandes zu dem Ziel und dessen Winkelrichtung bestimmt und der auf der Grundlage der relativen Geschwindigkeit des Zieles bestimmt, ob das Ziel ein sich bewegendes Objekt oder ein stationäres Objekt ist;

einen Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis, der eine Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse von einer zentralen Längslinie des kontrollierten Fahrzeu ges auf der Grundlage der relativen Position des sich bewe genden Objektes bestimmt, wobei der Winkelverschiebungsbe stimmungsschaltkreis ebenfalls einen Offset einer Vertei lung der relativen Positionen des sich bewegenden Objektes, die mittels des Objektidentifizierungsschaltkreises in Zy klen für eine vorausgewählte Zeitspanne, wenn sich das Sy stemfahrzeug im wesentlichen geradeaus bewegt, bestimmt wird, von der Radarwellenabstrahlungszentralachse in einer Richtung der Breite des kontrollierten Fahrzeuges bestimmt, um eine Fehlerkomponente der Winkelverschiebung der Radar wellenabstrahlungszentralachse, die durch einen lateralen Offset des sich bewegenden Objektes von der zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges verursacht wird, zu bestim men, um eine tatsächliche Winkelverschiebung der Radarwel lenabstrahlungszentralachse mittels Entfernen der Fehler komponente von der Winkelverschiebung der Radarwellenab strahlungszentralachse mathematisch zu projizieren;
einen Korrekturschaltkreis, der den Abstand zu dem Ziel und dessen Winkelrichtung berichtigt, um so die tatsächliche Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse zu eliminieren; und
einen Fahrzeugabstandsregelschaltkreis, der auf der Grund lage des Abstandes zu dem Ziel und dessen Winkelrichtung, die mittels des Korrekturschaltkreises berichtigt werden, wenn in einen Fahrzeugabstandsregelmodus eingetreten wird, bestimmt, ob das mittels der Radarvorrichtung verfolgte Ziel ein vorhergehendes Fahrzeug ist, das sich vor dem kon trollierten Fahrzeug fortbewegt oder nicht, und wenn es be stimmt wird, daß das Ziel das vorhergehende Fahrzeug ist, regelt der Fahrzeugabstandsregelschaltkreis die Geschwin digkeit des kontrollierten Fahrzeuges mit einer Zielände rungsrate, um einen Abstand zwischen dem vorhergehenden Fahrzeug und dem kontrollierten Fahrzeug in Übereinstimmung mit einem Zielabstand zu bringen.

23. Abstandsregelvorrichtung für sich selbstbewegende Fahrzeuge nach Anspruch 22, worin der Winkelverschiebungs bestimmungsschaltkreis eine Winkelverschiebung der Radar wellenabstrahlungszentralachse von der zentralen Längslinie des Systemfahrzeuges auf der Grundlage der relativen Posi tion des als das sich bewegende Objekt bestimmten Zieles als eine erste Winkelverschiebung bestimmt, um die Fehler komponente, die durch den lateralen Offset des sich bewe genden Objektes von der zentralen Längslinie des System fahrzeuges verursacht wird, von der ersten Winkelverschie bung zu entfernen, um eine erste fehlerbereinigte Winkel verschiebung zu bestimmen, und wobei der Winkelverschie bungsbestimmungsschaltkreis eine Winkelverschiebung der Ra darwellenabstrahlungszentralachse als eine zweite Winkel verschiebung auf der Grundlage einer Richtung der relativen Geschwindigkeit des als das stationäre Objekt bestimmten Zieles bestimmt, und wobei, wenn sich das Systemfahrzeug in einer Kurve auf einer Straße fortbewegt, der Winkelver schiebungsbestimmungsschaltkreis ebenfalls die Stärke der Kurve bestimmt, um eine Fehlerkomponente, die durch die Fortbewegung des Systemfahrzeuges in der Kurve verursacht wird, von der zweiten Winkelverschiebung zu entfernen, um eine zweite fehlerbereinigte Winkelverschiebung zu bestim men, wobei der Winkelverschiebungsbestimmungsschaltkreis die tatsächliche Winkelverschiebung auf der Grundlage der ersten und zweiten fehlerbereinigten Winkelverschiebungen bestimmt.

24. Abstandsregelvorrichtung für sich selbstbewegende Fahrzeuge nach Anspruch 22, worin der Fahrzeugabstandsre gelschaltkreis die Zieländerungsrate der Geschwindigkeit des kontrollierten Fahrzeuges gemäß der tatsächlichen Win kelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse än dert.

25. Abstandsregelvorrichtung für sich selbstbewegende Fahrzeuge nach Anspruch 24, worin der Fahrzeugabstandsre gelschaltkreis die Zieländerungsrate auf der Grundlage der tatsächlichen Winkelverschiebung der Radarwellenabstrah lungszentralachse verringert.

26. Fahrzeugabstandsregelvorrichtung nach Anspruch 22, worin der Fahrzeugabstandsregelschaltkreis verhindert, daß das kontrollierte Fahrzeug in den Fahrzeugabstandsregelmo dus eintritt, wenn die tatsächliche Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse einen vorgegebenen an ormalen Wert zeigt.

27. Fahrzeugabstandsregelvorrichtung nach Anspruch 22, worin der Fahrzeugabstandsregelschaltkreis verhindert, daß das kontrollierte Fahrzeug in den Fahrzeugabstandsregelmo dus eintritt, wenn die tatsächliche Winkelverschiebung der Radarwellenabstrahlungszentralachse innerhalb einer vorge gebenen Zeitspanne eine Änderung aufweist, die größer als ein vorgegebener Wert ist.