DE19830573A1 - Kraftstoffpumpenmodul - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftstoffpumpenmodul, das in dem Kraftstofftank eines Fahrzeuges angeordnet werden kann.

Moderne Kraftstoffzuführanlagen für Kraftfahrzeug-Brennkraftmaschinen, die mit Kraftstoffeinspritzvorrichtungen ausgerüstet sind, verwenden üblicherweise ein im Kraftstofftank untergebrachte elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe. Typi­ scherweise ist die elektrische Kraftstoffpumpe entweder direkt im Kraftstofftank oder innerhalb eines Speicherkanisters, der im Tank untergebracht ist, angeordnet;
Beispiele hierfür zeigen die US Patent Nr. 4,747,388, 4,807,582, 4,831,990, 4,893,647 und 4,964,787. Der Speicherkanister sorgt dafür, daß die Kraftstoffpumpe auch dann noch mit Kraftstoff versorgt wird, wenn es eine Unterbrechung in der normalen Kraftstoffversorgung gibt, beispielsweise, wenn bei nahezu leerem Tank das Fahrzeug durch Kurven fährt oder wenn das Fahrzeug und damit der Tank stark geneigt ist oder wenn praktisch der gesamte Kraftstoff im Tank aufgebraucht wurde.

Typischerweise ist die Förderleistung der Kraftstoffpumpe größer, als dies für die Brennkraftmaschine erforderlich ist, und der überschüssige Kraftstoff wird von den Kraftstoffeinspritzvorrichtungen entweder zum Tank oder Speicherkanister zurück­ geführt.

In einer Einweg-Kraftstoffanlage gibt es nur eine einzige Kraftstoffleitung zwischen der Kraftstoffpumpe und dem Kraftstoffverteiler der Brennkraftmaschine, und es gibt keine Rücklaufleitung stromab der Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, durch die unverbrauchter Kraftstoff zum Tank zurück fließen könnte. Bei derartigen Einweg-Kraftstoffanlagen wird überschüssiger Kraftstoff unmittelbar zum Tank bzw. zum Speicherkanister zurückgeführt, typischerweise über einen Druckregler, der üblicherweise stromab des Pumpenauslasses im Tank oder im Speicherkanister angeordnet ist.

Insbesondere bei Kraftstoffpumpen vom Kreiselpumpentyp ist es wichtig, eine Dampfansaugung der Kraftstoffpumpe zu unterbinden, da Kreiselpumpen bei ungünstigen Temperaturbedingungen oder anderen Dampf erzeugenden Bedingun­ gen sich nicht selbst vom Dampf "reinigen" können. Rücklaufkraftstoff, der aus dem heißen Kraftstoffverteiler in das Kraftstoffpumpenmodul oder in die Kraft­ stoffmasse des Tanks zurückfließt, führt zur Dampfentwicklung aufgrund der Wärme des Rücklaufkraftstoffes und der Vermischung des Rücklaufkraftstoffes mit dem im Tank befindlichen Kraftstoff. Dies ist natürlich wegen des schädlichen Ein­ flusses von Kraftstoffdampf auf die Funktionsweise der Kraftstoffpumpe uner­ wünscht.

Ferner wurde der aus dem Bereich der Brennkraftmaschine zurückgeführte Kraftstoff erwärmt, und der leichter vedampfende Teil des Kraftstoffes wurde ver­ dampft und somit aus dem Kraftstoff entfernt. Es ist daher erwünscht, diesen Rück­ laufkraftstoff aufgrund seines verringerten Kraftstoffgehaltes in die Kraftstoffpumpe zurückzuführen. Bei vorbekannten Kraftstoffanlagen gelangt der Rücklaufkraftstoff nicht in einen getrennten Speicher.

Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen definiert.

Bei einer Kraftstoffpumpe, die innerhalb eines Kraftstoffpumpenmoduls in einem Fahrzeug-Kraftstofftank angeordnet ist, ist ein stehendes Überlaufrohr vorge­ sehen, das an seinem oberen Ende mit einem Rücklaufkraftstoff-Speicher und an seinem unteren Ende mit dem Einlaß der Kraftstoffpumpe in Verbindung steht, so daß Kraftstoff aus dem Speicher in den Einlaß der Kraftstoffpumpe fließen kann, wenn das Kraftstoffniveau im Speicher über das obere Ende des Überlaufrohres an­ steigt. Der Speicher besitzt einen Einlaß, der mit einer Kraftstoffrücklaufleitung in Verbindung steht, durch welche in der Kraftstoffanlage vorhandener überschüssiger Kraftstoff an den Speicher zurückgeführt wird. Dieser Rücklaufkraftstoff wird an die Kraftstoffpumpe durch das Überlaufrohr abgegeben, wenn das Kraftstoffniveau im Speicher ausreichend hoch ist, so daß der betreffende Kraftstoff von der Kraft­ stoffpumpe an die Brennkraftmaschine abgegeben wird.

Dadurch, daß der Rücklaufkraftstoff in den Speicher zurückgeführt wird, wird er von dem Kraftstoff im Kraftstofftank getrennt, so daß der Rücklaufkraft­ stoff, der häufig durch die Brennkraftmaschine aufgeheizt worden ist, keinen Kraft­ stoffdampf in der Kraftstoffanlage erzeugen kann. Dieser Rücklaufkraftstoff hat infolge seiner vorherigen Erwärmung, Bewegung und mehrfachen Druckerhöhung und -absenkung einen niedrigen Dampfgehalt und ist so "konditioniert", daß derje­ nige Anteil des Kraftstoffes, der zur Verdampfung neigt, entfernt wurde, als der Kraftstoff vorher durch die verschiedenen Teile der Kraftstoffanlage geströmt ist. Es ist daher äußerst vorteilhaft, den Rücklaufkraftstoff durch die Kraftstoffpumpe zu ziehen, um die Dampfentwicklung der Kraftstoffpumpe zu begrenzen.

Bei Einsatz in Diesel-Brennkraftmaschinen hat die Beaufschlagung der Kraftstoffpumpe mit dem Rücklaufkraftstoff den zusätzlichen Vorteil, daß die Wachsbildung am Kraftstoffilter verhindert wird. Dies rührt daher, daß der Rück­ laufkraftstoff bei seinem Durchlauf durch den Kraftstoffverteiler von der Brenn­ skraftmaschine erwärmt wurde, ehe er in den Speicher zurückgeführt wird. Dieser erwärmte Rücklaufkraftstoff verhindert das Zusetzen des Filters aufgrund der Wachsbildung des Dieselkraftstoffes bei kalten Umgebungstemperaturen.

Zusätzlich zu den oben erläuterten Vorteilen hat das erfindungsgemäß aus­ gebildete Kraftstoffpumpenmodul den Vorteil eines einfachen konstruktiven Auf­ baus und einer wirtschaftlichen Herstellbarkeit. Außerdem werden das Betriebsver­ halten und der Wirkungsgrad der Kraftstoffpumpe verbessert und ihre Lebensdauer erhöht.

Anhand der Zeichnungen wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Kraftstoffanlage mit einem erfindungsgemäß ausgebildeten Kraftstoffpumpenmodul;

Fig. 2 eine Ansicht einer Filteranordnung des Kraftstoffpumpenmo­ duls von unten;

Fig. 3 eine Schnittansicht des Kraftstoffpumpenmoduls;

Fig. 4 eine fragmentarische Schnittansicht des unteren Teils des Kraftstoffpumpenmoduls der Fig. 1 zum Veranschaulichen des Strömungsverlaufs bei geöffnetem Ventil.

Wie in Fig. 1 dargestellt, ist ein Kraftstoffpumpenmodul 10 innerhalb eines Kraftstofftankes 12 einer Fahrzeug-Kraftstoffanlage angeordnet, und es besitzt eine elektrische Kraftstoffpumpe 14 mit einem Einlaß 16 zum Ansaugen von Kraftstoff und einem Auslaß 18, durch den Kraftstoff unter Druck einer Kraftstoffverteiler­ leiste 19 und Einspritzventilen 20 einer Brennkraftmaschine 21 durch eine Kraft­ stoffleitung 22 zugeführt wird. Ein Durckregler 24 stromab der Einspritzventile 20, der typischerweise an der Verteilerleiste 19 angebracht ist, führt im Bypass über­ schüssigen Kraftstoff aus dem Kraftstoffverteiler in ein Rücklaufleitung 26, die an ihrem anderen Ende mit einem von dem Kraftstoffpumpenmodul 10 gebildeten Rücklaufkraftstoff-Speicher 28 in Verbindung steht. Ein aufrechtes Überlaufrohr 30 in dem Speicher 28 ist an seinem oberen Ende 32 mit dem Inneren des Speichers 28 und an seinem offenen unteren Ende 34 mit dem Einlaß 16 der Kraftstoffpumpe verbunden, so daß zumindest bei bestimmten Kraftstoffniveaus im Speicher 28 Kraftstoff durch das Überlaufrohr 30 strömen kann, um von der Kraftstoffpumpe 14 angesaugt zu werden.

Die Kraftstoffpumpe 14 besitzt einen Pumpenmechanismus 35, der von ei­ nem elektrischen Motor angetrieben wird; beide sind abgedichtet in einem zylindri­ schen Gehäuse 36 mit einer unteren Einlaßkappe 38 und einer oberen Auslaßkappe 40 untergebracht (siehe auch Fig. 3). Die Kraftstoffpumpe ist vorzugsweise als Kreiselpumpe (turbine type pump) ausgebildet; stattdessen kann es sich jedoch auch um eine Verdrängerpumpe handeln. Eine geeignete Verdrängerpumpe ist in dem US Patent Nr. 4,697,995 offenbart, und eine geeignete Kreiselpumpe ist in dem US Pa­ tent Nr. 5,257,916 dargestellt. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß jedes dieser Patente Pumpen mit einer eingebauten Dampfspüleinrichtung zei­ gen, die Dampf aus der Kraftstoffpumpe abzieht, so daß die Kraftstoffpumpe selbstansaugend ist und auch gegen einen Gegendruck in der Kraftstoffleitung bei hohen Außentemperaturen fördert.

Bei normalem Betrieb arbeitet die Kraftstoffpumpe 14 mit konstanter Dreh­ zahl, und sie fordert mehr Kraftstoff, als erforderlich ist, um den Bedarf der Brenn­ kraftmaschine 21 zu decken. Der Druckregler 24 besitzt einen Einlaß 42, der mit dem Kraftstoffverteiler vorzugsweise stromab der Einspritzventile 20 verbunden ist, und hält einen im wesentlichen konstanten Druck des an die Einspritzventile abge­ gebenen Kraftstoffes aufrecht, in dem er überschüssigen Kraftstoff durch seinen Bypassauslaß 44 an die Rücklaufleitung 26 abgibt, die mit dem Rücklaufkraftstoff- Speicher 28 verbunden ist. Die Durchflußrate (der Durchsatz) des überschüssigen Kraftstoffes verhält sich invers zu der Durchflußrate (dem Durchsatz) bzw. der Menge des von der Brennkraftmaschine verbrauchten Kraftstoffes. Typischerweise besitzt der Druckregler (24) ein Durchflußsteuerventil, das von einer Membran in Abhängigkeit von dem sich ändernden Kraftstoffbedarf der Brennkraftmaschine 21 betätigt wird, um einen im wesentlichen konstanten Auslaßdruck aufrecht zu erhal­ ten. Typischerweise sorgt der Druckregler 24 für einen im wesentlichen konstanten Auslaßdruck von z. B. 3,45 bar (50 psig), mit einem Druckabfall von ungefähr 0,069 bis 0,207 bar (1 bis 3 psi) über den gesamten Änderungsbereich der Durchflußrate des Kraftstoffstromes zur Brennkraftmaschine in der Größenordnung von 0 bis 152 1 pro Stunde (0 bis 40 gallons pro Stunde). Ein geeigneter Druckregler 24 ist bei­ spielsweise in dem US Patent Nr. 5,220,941 offenbart.

Als andere Möglichkeit kann der Druckregler innerhalb des Kraftstofftankes 12 und benachbart zum Auslaß 18 der Kraftstoffpumpe angeordnet werden, um den Druck des der Brennkraftmaschine 21 zuzuführenden Kraftstoffes zu regeln. Der 5 Bypassauslaß dieses Druckreglers würde überschüssigen Kraftstoff dem Rücklauf- Speicher 28 unmittelbar zuführen.

Das Kraftstoffpumpenmodul 10 ist vorzugsweise in herkömmlicher Weise innerhalb des Kraftstofftanks 12 angebracht und aufgehängt und hat solche Abmes­ sungen, daß er durch eine Öffnung in der Oberseite des Kraftstofftankes 12 einge­ setzt werden kann, so daß eine Unterseite auf der Bodenwand 92 des Kraftstofftan­ kes 12 oder der Bodenwand eines im Kraftstofftank 12 angeordneten "Wirbeltopfes" (swirl pot basin) ruht.

Ein unterer Abschnitt 70 des Kraftstoffpumpenmoduls 10 besitzt einen ein­ stückig gegossenen zylindrischen Wandabschnitt 72, der mit drei oder vier in Um­ fangsrichtung beabstandeten Füßen 74 versehen ist, die von seinem unteren Rand aus nach unten abstehen und hierbei eine Ausnehmung zur Aufnahme eines Filters 50 bilden. Der Speicher 28 wird durch eine untere Trennwand 76 gebildet und hat ungefähr einen C-förmigen horizontalen Querschnitt. Die Seitenwand 78 des Spei­ chers 28 ist über ungefähr 270° seines Umfangs zylindrisch ausgebildet und im üb­ rigen Bereich mit einer Eindrückung versehen, die einen Raum zur Aufnahme des zylindrischen Gehäuses 36 der Kraftstoffpumpe bildet. Der Auslaß 18 der Kraft­ stoffpumpe steht über das obere Ende des Gehäuses 36 vor.

Wie in den Fig. 3 und 4 dargestellt ist, hat das Kraftstoffilter 50 die Form eines Beutels oder einer Hülle, der bzw. die von einer oberen Wand 52 und einer unteren Wand 54 aus flexiblem Filtermaterial eines feinen Maschengitters wie z. B. Kunststoff gebildet werden, die an ihrem Umfang 55 miteinander wärmeversiegelt sind. Die innere Kammer 56 des Beutels steht über einen Auslaß 58 mit dem Einlaß 16 der Kraftstoffpumpe 14 in Verbindung, in den er gleitend eingesetzt und durch einen Preßsitz darin gehalten ist. Der Auslaß 58 ist vorzugsweise ein Ring aus Kunststoff und hat einen Umfangsflansch 60, der beispielsweise durch Wärmever­ siegelung an der oberen Wand 52 des Filtermaterials abgedichtet angebracht ist. Im Betrieb liegen das Kraftstoffilter 50 und der Einlaß 16 der Kraftstoffpumpe dicht angrenzend am Boden des Kraftstofftankes 12, und vorzugsweise liegt die untere Wand 54 des Kraftstoffilters 50 benachbart zur Bodenwand 62 des untersten Ab­ schnittes des Kraftstofftankes 12 (beispielsweise innerhalb eines Tankwirbeltopfes). Zu diesem Zweck ist das Modul 10 vorzugsweise vertikal beweglich an einem her­ kömmlichen oberen Tankbefestigungsflansch (nicht gezeigt) an einer geeigneten herkömmlichen Teleskophalterung (nicht gezeigt) so abgestützt, daß es durch Schwerkraft und ggf. durch Federkraft sowie einen druckbeaufschlagten Auslaß­ schlauch in Abwärtsrichtung belastet ist, wie dies bei Kraftstoffpumpenmodulen vom "bottom-seeking" Typ ("den Boden suchend") üblich ist.

Der Speicher 28 besitzt einen Auslaß 80, der in der Trennwand 76 des Spei­ schers 28 vorgesehen ist. Um den Auslaß 80 zu schließen, wird ein Ventilglied 82 von der oberen Wand 52 des Filtermaterials getragen, und es wird von einer Feder 84 elastisch so vorgespannt, daß ein Ventilkopf 86 in den Auslaß 80 eingesetzt und eine Ventilscheibe 88 gegen die Trennwand 76 dichtend angedrückt wird, um den Auslaß 80 zu schließen. Das Ventilglied 82 besitzt eine undurchlässige zylindrische Umfangswand 90, die mit einer oberen Wand 92 einteilig verbunden ist, von wel­ cher der Ventilkopf 86 absteht. Ein umgebender Abschnitt der oberen Wand 52 des Filters ist in den unteren Rand der Umfangswand 90 eingegossen. Eine wagenradar­ tige textile Abstützung 94 ist mit einem kreisformigen Rand 96 (Fig. 2) an der Um­ fangswand 90 durch vier um 90° gegeneinander versetzte Speichen 98 einteilig ver­ bunden. Die Abstützung 94 ist entweder durch Klebstoff an der Unterseite der obe­ ren Wand 52 des Filters befestigt oder mit dieser vergossen.

Die obere Wand 52 des Kraftstoffilters 50 besitzt eine Pumpeneinlaß-Be­ festigungshülse 100, die einen O-Ring 102 trägt und in einem Preßsitz an dem Ein­ laß 16 der Kraftstoffpumpe angebracht ist. Die obere Wand 52 des Filters ist ferner mit der Befestigungshülse 100 abgedichtet verbunden, beispielsweise durch Vergie­ ßen mit deren Schulterwand. Die Befestigungshülse 100 besitzt drei in Umfangs­ richtung gleichmäßig beabstandete Abstandsschenkel 104, die den durchmesserver­ ringerten Kopf eines unteren Abstandspfostens 106 mit Preßsitz teleskopartig darin aufnehmen. Vorzugsweise ist die untere Filterwand 54 in den Abstandspfosten 106 eingegossen. Die Oberseite des Abstandspfostens 106 ist mit Abstand unterhalb des Einlasses 16 der Kraftstoffpumpe angeordnet, so daß der Einlaß 16 für den Kraft­ stoffstrom aus dem inneren der Filterkammer 56 zwischen den drei Abstandsschen­ keln 104 geöffnet ist.

Wie in den Fig. 2 und 3 zu sehen ist, ist ein unterer Federhalter-Ansatz 110 durch eine zentrale Speiche 112 eines wagenradartigen Filterhalters 114 einstückig mit dem Abstandspfosten 106 verbunden. Der Filterhalter 114 besitzt einen kreis­ förmigen Rand 116, der an einer tangentialen Verbindungsstelle mit dem äußeren Rand des Abstandspfostens 106 einstückig verbunden ist. Der Filterhalter 114 be­ sitzt außerdem zwei zusätzliche diametrale Speichen 118 und 120, die senkrecht zueinander verlaufen und unter 45° zu der zentralen Speicher 112 angeordnet sind. Der Federhalter-Ansatz 110 ist mit dem linksseitigen Abschnitt der Speichen 118, 120 sowie dem linksseitigen Ende der zentralen Speiche 112, welches zu dem Rand 16 nach außen führt, einstückig verbunden, wie in Fig. 2 zu sehen ist. Vorzugsweise sind der Filterhalter 114, der Federhalter-Ansatz 110 und der untere Abstands­ pfosten 106 einstückig aus Kunststoff gegossen, wobei die untere Wand 54 des Fil­ ters durch Vergießen darin eingebettet ist. Ein Halter 122 sitzt neben dem Federhal­ ter-Ansatz 110 und wird durch Verriegelungslaschen 124 gehalten, die in Schlitze 126 des Basisabschnittes 70 des Pumpenmoduls 10 greifen.

Der wagenradartige Filterhalter 114 dient dazu, die untere Wand 54 des Kraftstoffilters 50 nach unten gegen den Halter 122 zu drücken, selbst wenn der von der Kraftstoffpumpe erzeugte Unterdruck stark genug ist, um die obere Wand 52 des Kraftstoffilters 50 entgegen der elastischen Vorspannung der Druckfeder 84 nach unten zu ziehen. Wenn das Ventilglied 82 hierdurch nach unten bewegt wird, um den Auslaß 80 des Speichers zu öffnen, kann der Kraftstoff in dem Speicher 28 nach unten fließen, und zwar benachbart zu der Umfangswand 90 und durch die obere Wand 52 in die Filterkammer 56 des Kraftstoffilters 50. Der Filterhalter 114 ermöglicht somit eine praktisch ungedrosselte Kraftstoffströmung nach oben durch die untere Wand 54 und in die innere Filterkammer 56, während er gleichzeitig verhindert, daß die untere Wand 54 bei einer Versorgung mit Reservekraftstoff in Aufwärtsrichtung kollabiert.

In der gleichen Weise ermöglicht der obere wagenradhaltige Halter 94 eine im wesentlichen ungehinderte Kraftstoffströmung nach unten durch die obere Wand 52 in die Filterkammer 56. Der Halter 94 wirkt außerdem mit dem balgartigen ring­ förmigen Abschnitt 130 der den Halter 94 umgebenden oberen Wand 52 des Filters zusammen, um eine vertikal bewegliche Membrankonstruktion zum Steuern der Öffnungs- und Schließbewegung des Ventilgliedes 82 zu bilden.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist der Rücklaufkraftstoff-Speicher 28 mit einem aufrechten Überlaufrohr 30 versehen, durch das Kraftstoff im Speicher 28 zu dem Einlaß 16 der Kraftstoffpumpe 14 strömen kann. Das Überlaufrohr 30 hat vorzugsweise eine ringförmige Seitenwand 140, die einen Kanal 142 bildet, welcher das mit dem Inneren des Speichers 28 verbundene obere Ende 32 mit dem unteren Ende 34 verbindet, welches mit dem Bereich außerhalb des Speichers 28 in Verbin­ dung steht, vorzugsweise durch die Trennwand 76 angrenzend an den Basisab­ schnitt 70 des Kraftstoffpumpenmoduls hindurch. Das obere Ende 72 des Überlauf­ rohres 30 steht vorzugsweise mit dem Bereich am obersten Abschnitt des Innen­ raums des Speichers 28 in Verbindung, so daß ein ausreichendes Kraftstoffvolumen im Speicher 28 vorrätig gehalten werden kann, um die Kraftstoffpumpe 14 zumin­ dest während einer kurzen Dauer mit Kraftstoff versorgen zu können, wenn kein Kraftstoff aus dem Tank 28 am Einlaß 16 der Kraftstoffpumpe zur Verfügung steht und das Ventilglied 82 in seine den Auslaß 80 des Speichers 28 frei gebende Öff­ nungsstellung bewegt wird.

Im Betrieb wird überschüssiger Kraftstoff in den Speicher 28 durch die Rücklaufleitung 26 gefördert, die den Druckregler 24 stromab des Auslasses 18 der Kraftstoffpumpe mit dem Speicher 28 verbindet. Das Kraftstoffniveau im Speicher 28 über das obere Ende 32 des Überlaufrohres 30 ansteigt, fließt Kraftstoff durch den Kanal 142 des Überlaufrohres 30 in den Basisabschnitt 70 des Kraftstoffpum­ penmoduls, und dann durch die Filterwand 52 oder 54 in die Filterkammer 56, ehe er in die Kraftstoffpumpe 14 gesaugt wird.

Es ist durchaus wünschenswert, den Rücklaufkraftstoff in die Kraftstoff­ pumpe 14 zu saugen, da ein großer Teil des vorher im Kraftstoff vorhandenen Kraftstoffdampfes aus dem Kraftstoff entfernt wurde, als er durch die Kraftstoff­ wärmt, in Bewegung versetzt und mit Druck beaufschlagt wurde. Bei derartigen Kraftstoffanlagen mit Kraftstoffrücklauf wird der Rücklaufkraftstoff außerdem durch die Brennkraftmaschine 21 aufgeheizt. Außerdem wird der Rücklaufkraftstoff mindestens zweimal gefiltert, ehe er wieder in die Kraftstoffpumpe 14 gelangt, und er kann nochmals gefiltert werden, nachdem er das Überlaufrohr 30 verläßt und ehe er in die Kraftstoffpumpe 14 eintritt, so daß der Rücklaufkraftstoff extrem sauber ist, da er mindestens zweimal gefiltert wurde. Das Rückführen von Kraftstoff in den Speicher 28, der von der Kraftstoffmasse im Tank 12 getrennt ist, vermeidet außer­ dem eine Dampfbildung, wie sie auftritt, wenn unter Druck stehender heißer Kraft­ stoff mit dem kühleren Kraftstoff im Kraftstofftank in Berührung gelangt, wie dies bei anderen herkömmlichen Kraftstoffanlagen mit Rücklauf, die Kraftstoff direkt in den Kraftstofftank rückführen, der Fall ist. Somit wird weniger Kraftstoffdampf in der Kraftstoffanlage erzeugt und durch die Kraftstoffpumpe 14 gezogen, was das Betriebsverhalten und den Wirkungsgrad der Kraftstoffpumpe 14 sowie der gesam­ ten Kraftstoffanlage verbessert.

Claims (8)

1. Kraftstoffpumpenmodul für einen Fahrzeug-Kraftstofftank, mit einem Gehäuse, das in dem Kraftstofftank (12) angeordnet werden kann; einem von dem Gehäuse gebildeten Kraftstoffspeicher (28), einer von einem elektrischen Motor angetriebenen Kraftstoffpumpe (14), die von dem Gehäuse im Kraftstofftank (12) und außerhalb des Kraftstoffspeichers (28) getragen wird und einen Kraftstoffeinlaß (16) sowie einen Kraftstoffauslaß (18) aufweist;
einer Rücklaufleitung (26), die an einem Ende mit der Kraftstoffanlage stromab der Kraftstoffpumpe (14) und am anderen Ende mit dem Kraftstoffspeicher (28) verbunden ist, um von der Kraftstoffpumpe (14) abgegebenen überschüssigen Kraftstoff in den Kraftstoffspeicher (28) zurückzuführen, und
einem Überlaufrohr (30), das an seinem oberen Ende (32) mit dem Inneren des Kraftstoffspeichers (28) und an seinem oberen Ende (34) mit dem oberen Ende sowie dem Bereich außerhalb des Kraftstoffspeichers (28) verbunden ist, so daß Kraftstoff durch das Überlaufrohr (30) in den Bereich außerhalb des Kraftstoffspei­ chers (28) zum Einlaß (16) der Kraftstoffpumpe (14) strömt, wenn das Kraftstoffni­ veau im Kraftstoffspeicher (28) über das obere Ende des Überlaufrohres (30) an­ steigt.

2. Kraftstoffpumpenmodul nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Ende (34) des Überlaufrohres (30) benachbart zu dem Einlaß (16) der Kraftstoffpumpe (14) angeordnet ist, so daß durch das Überlaufrohr (30) strömender Kraftstoff in den Einlaß (16) der Kraftstoffpumpe (14) eingesaugt werden kann.

3. Kraftstoffpumpenmodul nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch ein Filter (50) in Form eines Beutels, der mit dem Einlaß (16) der Kraftstoffpumpe (14) in Verbindung steht, um Kraftstoff durch einen Abschnitt des Filters in die Kraftstoffpumpe (14) zu saugen. (14) in Verbindung steht, um Kraftstoff durch einen Abschnitt des Filters in die Kraftstoffpumpe (14) zu saugen.

4. Kraftstoffpumpe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Ende (34) des Überlaufrohres (30) mit dem Bereich außerhalb des Filters (50) in Verbindung steht, so daß durch das Überlaufrohr (30) strömender Kraftstoff durch den Filterbeutel strömt, ehe er in die Kraftstoffpumpe gelangt, um erneut gefiltert zu werden.

5. Kraftstoffpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Kraftstoffspeicher (28) eine Öffnung (80) aufweist, die über ein Ventil (82-86) wahlweise mit dem Bereich außerhalb des Kraftstoffspeichers (28) verbunden werden kann, wenn benachbart zum Einlaß (16) der Kraftstoff­ pumpe (14) kein Kraftstoff vorhanden ist, um für Reservekraftstoff in dem Kraft­ stoffspeicher (28) zur Abgabe an den Einlaß (16) der Kraftstoffpumpe (14) zu sor­ gen.

6. Kraftstoffpumpenmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß an die Brennkraftmaschine (21) abgegebener überschüs­ siger Kraftstoff in den Kraftstoffspeicher (28) rückführbar ist.

7. Kraftstoffpumpenmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß dem Auslaß (18) der Kraftstoffpumpe (14) ein Druckreg­ ler (24) zugeordnet ist, über den von der Kraftstoffpumpe (14) abgegebener über­ schüssiger Kraftstoff in den Kraftstoffspeicher (28) zurückgeführt wird.

8. Kraftstoffpumpenmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffspeicher (28) so ausgebildet ist, daß er aus­ schließlich Kraftstoff enthält, der durch die Rücklaufleitung (26) zurückgeführt wurde.