DE19826938A1

DE19826938A1 - Drucksteuereinrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE19826938A1
Application number: DE19826938A
Authority: DE
Inventors: Tsutomu Tominaga; Tadayuki Fujimoto
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1997-12-17
Filing date: 1998-06-17
Publication date: 1999-07-01
Anticipated expiration: 2018-06-18
Also published as: DE19826938B4; JP3627485B2; JPH11180275A; US6164732A

Description

TECHNISCHES GEBIET

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsdrucksteuerungsvorrichtung zum Verhindern eines Rutschens eines Rades, insbesondere eine Drucksteuereinrichtung, die integral durch ein Bremsdruckbetätigungselement und eine Steuerschaltung dafür aufgebaut ist.

STAND DER TECHNIK

Im allgemeinen wird ein Antiblockierbrems-, Traktionssteuerungs-, Stabilitätssteuerungssystem oder dergleichen als ein System zum Steuern des Bremsdrucks in einem Fahrzeug vorgeschlagen. Diese Systeme umfassen eine Druckquelle zum Erzeugen des Bremsdrucks, wie zum Beispiel einen Steuerzylinder und eine Motorpumpe, ein Betätigungselement zum Steuern des Drucks (hierin im folgenden als H/U bezeichnet), das bezüglich der Radzylinder angeordnet ist, die jeweils in den Rädern vorgesehen sind, verschiedene Sensoren zum Ermitteln der Umdrehungsgeschwindigkeiten der Räder, eine Betätigung eines Gaspedals, eine Beschleunigung des Fahrzeugkörpers usw., und eine Steuereinheit (hierin im folgenden als ECU bezeichnet) zum Ausgeben eines Signals, um das H/U auf der Basis von Informationen von diesen Sensoren anzutreiben. Dabei wird ein von einem Fahrer angewendeter Bremsdruck oder ein in einer Motorpumpe erzeugter Bremsdruck durch Dekomprimieren, Halten oder Komprimieren infolge von Betätigungen des H/U gemäß einer Anweisung der ECU gesteuert, die auf die Information des Sensors antwortet, wodurch ein Rutschen des Rades verhindert werden kann; Fahrbarkeit und Stabilität des Fahrzeuges sind gewährleistet; oder eine Fahrlage des Fahrzeuges kann gesteuert werden.

Im übrigen war das H/U in einem Motorraum und die ECU in einer bei einem derartigen System herkömmlichen Kabine angeordnet. Jedoch wird in den letzten Jahren eine Vorrichtung vorgeschlagen, die mit integral in dem Motorraum angeordneten H/U und ECU versehen ist.

Beispielsweise ist eine herkömmliche Vorrichtung zur Rutschsicherung oder Antiblockiervorrichtung in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. Hei 5-505446 (JP-A-5-505466) offenbart, wobei die Gestaltung als Ganzes in Fig. 9 gezeigt ist. In Fig. 9 bezeichnet Ziffer 1 eine Querschnittsansicht der ECU, die eine Vielzahl an elektromagnetischen Wicklungen oder Spulen 3a, 3b und 3c aufweist; und Ziffer 2 bezeichnet das H/U zum Steuern des Bremsdrucks mit einer Vielzahl an Ventileinheiten 4a, 4b und 4c, die schematisch gezeigt sind. ECU und H/U sind miteinander in Eingriff und in einem Fahrzeug als ein intergraler Gegenstand angeordnet. Die Ventileinheiten 4a bis 4c sind in Hauben 5a bis 5c eingebaut. Die Hauben 5a bis 5c werden in zentrale Löcher der Wicklungen 3a bis 3c eingefügt und in einer vorbestimmten Position angeordnet. Weiterhin werden diese Wicklungen mit einem Stützelement 31 durch ein federndes Halteelement 30 gehalten, um beweglich zu sein. Ziffer 8 bezeichnet einen elektronischen Schaltungsabschnitt, der an einem Anschlußteil 10 angeschlossen ist, um eine Verbindung nach außen zu ermöglichen, und der elektrisch an die Wicklungen 3a bis 3c zum Zuführen eines elektrischen Kraftstroms angeschlossen ist.

Bei einer derartigen Vorrichtung, die einen elektrischen Teil und einen mechanischen Teil aufweist, die voneinander getrennt vorgesehen sind und integriert werden, wenn diese als ein Endprodukt fertiggestellt wird, ist es wichtig, einen auf die Wicklungen angewendeten elektrischen Strom effektiv auf die Ventileinheiten zu übertragen und die Integration und die Trennung zu vereinfachen. Folglich sind bei dieser herkömmlichen Vorrichtung Positionen der Ventileinheiten und der Wicklungen derart bestimmt, daß die Wicklungen 3a bis 3c Spiel haben, wobei die federnden Halteelemente 30 (in diesem Beispiel Federn) verwendet werden, um die Einführung der Hauben 5a bis 5c zu erleichtern, und die Spulen werden gedrückt, um das H/U 2 nach der Einführung zu berühren. Der elektronische Schaltungsabschnitt 8 gibt Signale zum Antreiben der jeweiligen elektromagnetischen Wicklungen 3a bis 3c aus, als Antwort auf eine Information der Radgeschwindigkeit, die durch einen Radgeschwindigkeitssensor (nicht gezeigt) ermittelt wird. Durch diese Antriebssignale wird ein elektrischer Strom auf die Wicklungen angewendet, um dadurch die Ventileinheiten 4a bis 4c zum Dekompromieren, Halten oder Komprimieren des Bremsdrucks zu betätigen, wodurch eine Antiblockiersteuerung ausgeführt wird.

Des weiteren ist in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. Hei 6-298059 (JP-A-6-298095) eine herkömmliche Vorrichtung offenbart, die in Fig. 10 gezeigt ist. In Fig. 10 bezeichnen die gleichen Ziffern wie diejenigen in Fig. 9 die gleichen oder die ähnlichen Abschnitte. Da das H/U im wesentlichen das gleiche wie das oben beschriebene ist, ist nur die ECU gezeigt. Wicklungen oder Spulen 3a bis 3c sind in einer Komponente 32 eingebettet, die Spiel zu dem Außenumfang der Wicklungen aufweist, und dieser konstitutionelle Abschnitt 32 ist an einem Stützelement 31 befestigt. Ziffer 33 bezeichnet eine Feder, die arbeitet, um die Wicklungen 3a bis 3c derart zu drücken, daß die Wicklungen das H/U 2 berühren. Wenn die ECU 1, die eine eine derartige Gestaltung aufweist, mit H/U 2 in Eingriff ist, werden Hauben 5a bis 5c mit eingebauten Ventileinheiten 4a bis 4c in Löcher der Wicklungen 3a bis 3c eingefügt; und die Wicklungen arbeiten, um eine Montagefläche des H/U 2 mit der Feder 33 zu schieben, wodurch eine Beziehung zwischen Positionen der Hauben und Positionen der Wicklungen wie oben beschrieben bestimmt wird. Des weiteren haben die Wicklungen 3a bis 3c in der Komponente 32 Spiel, um den Eingriff zu erleichtern.

Im übrigen ist es bei beiden der herkömmlichen Techniken erforderlich, gegen Wasser abzudichten, da der elektronische Schaltungsabschnitt 8 in den Vorrichtungen eingebaut ist.

Bei den herkömmlichen Vorrichtungen weist ein Abschnitt 28 zum Anschließen der Wicklung und des elektronischen Schaltungsabschnitts eine Gestaltung zum Aufnehmen einer Spannung oder Belastung auf, wenn die ECU und das H/U integral in Eingriff sind. Auf den elektrischen Anschlußabschnitt wird diese Spannung angewendet, wobei dieser mit der Lebensdauer eine Verschlechterung erleidet und/oder mit einer thermischen Spannung beaufschlagt wird, wodurch schlimmstenfalls die Möglichkeit eines Bruchs besteht.

Auch sind viele kleine Öffnungen zum Eindringen der Wicklungsanschlüsse in die elektronische Schaltungskammer vorgesehen, wodurch es schwierig ist, die elektronische Schaltungskammer gegen Wasser abzudichten. Auch ist es erforderlich, wenn die ECU zusammengebaut wird, die Wicklungsanschlüsse in eine vorbestimmte kleine Öffnung einzuführen, um diese elektrisch anzuschließen, wobei das Problem besteht, daß die Fähigkeit des Zusammenbauens unzureichend ist.

DARSTELLUNG DER ERFINDUNG

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, die oben erwähnten, dem Stand der Technik anhaftenden Probleme zu überwinden, und eine Drucksteuereinrichtung für ein Fahrzeug bereit zustellen, bei der das Positionsverhältnis zwischen Wicklungsanschlüssen bzw. Spulenanschlüssen und einem Anschlußelement kaum durch Eingriff und/oder Trennung dazwischen geändert wird, um eine in den Spulenanschlüssen bestehende Spannung zu entspannen, während die Leichtigkeit eines Eingreifens der ECU und des H/U beibehalten wird.

Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Drucksteuereinrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die hinsichtlich der Wasserundurchlässigkeit in einem elektronischen Schaltungsraum und der Fähigkeit des Zusammenbaus der ECU verbessert ist.

Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Drucksteuereinrichtung für ein Fahrzeug bereit zustellen, die eine mechanische Spannung und/oder eine thermische Spannung in einer elektronischen Schaltung steuert.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Drucksteuereinrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen, die eine erste Einheit mit einem elektronischen Schaltungsabschnitt, der in einem Gehäuse angeordnet ist, eine Vielzahl an elektromagnetischen Wicklungsabschnitten bzw. Spulenabschnitten und ein leitfähiges Anschlußelement, um diese elektrisch anzuschließen, eine zweite Einheit mit einer Vielzahl an Ventilkörpern und einem Netzwerk aus Druckwegen umfaßt, wobei die vorstehende Vielzahl an Ventilkörpern in der zweiten Einheit angeordnet ist, um jeweils in die Vielzahl an elektromagnetischen Wicklungsabschnitten in der ersten Einheit einfügbar zu sein, wobei die elektromagnetischen Wicklungsabschnitte eine Spule oder einen Spulenkörper umfassen, um die bzw. den eine Wicklung gewickelt ist, jeweils ein oberes Joch und ein unteres Joch, die um die Spule angeordnet sind und einen magnetischen Weg ausbilden, einen federnden Gegenstand, der zwischen dem unteren Joch und der Spule angeordnet ist, und eine Einrichtung zum Berühren der Spule mit einem Teil des Gehäuses, um eine Bewegung der Spule einzuschränken.

Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Drucksteuereinrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen, wobei eine erste Einheit ein Wicklungsgehäuse oder Spulengehäuse zum Unterbringen einer Vielzahl an magnetischen Wicklungsabschnitten oder Spulenabschnitten umfaßt, ein Zwischenelement, das einen elektronischen Schaltungsabschnitt aufweist und in dem Wicklungsgehäuse angeordnet ist, und eine Abdeckung zum Abdecken des Zwischenelements; und ein leitfähiges Anschlußelement, das einen ersten Kontaktabschnitt zum Anschließen an den elektronischen Schaltungsabschnitt und einen zweiten Kontaktabschnitt zum Anschließen an die Vielzahl an elektromagnetischen Wicklungsabschnitten umfaßt, ist in dem Wicklungsgehäuse angeordnet; und Spulen in der Vielzahl an elektromagnetischen Wicklungsabschnitten sind derart gestaltet, daß diese einen Teil des Wicklungsgehäuses berühren.

Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Drucksteuereinrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen, wobei eine erste Einheit ein Außengehäuse mit einer ersten Kammer, die ein Innengehäuse aufweist, und eine zweite Kammer umfaßt, die mit einem elektronischen Schaltungsabschnitt versehen ist, und eine Abdeckung zum Abdecken der zweiten Kammer; ein leitfähiges Anschlußelement, das einen ersten Kontaktabschnitt zum Anschließen an den elektronischen Schaltungsabschnitt und einen zweiten Kontaktabschnitt zum Anschließen an die Vielzahl an elektromagnetischen Wicklungsabschnitten umfaßt, ist in dem Innengehäuse angeordnet; und Spulen in der Vielzahl an elektromagnetischen Wicklungsabschnitten sind derart gestaltet, daß diese einen Teil des Innengehäuses berühren.

Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Drucksteuereinrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen, wobei ein elektromagnetischer Wicklungsabschnitt ein oberes Joch und ein unteres Joch umfaßt, die beide in einer Spule angeordnet sind, um die eine Wicklung unter Einfügung eines Zwischenraums gewickelt ist; ein Teil des Gehäuses ist zwischen dem oberen Joch und der Spule eingefügt; ein federnder Gegenstand ist zwischen dem unteren Joch und der Spule eingefügt; und die Spule steht mit beiden Jochs in Eingriff, um einen Teil des Gehäuses zu berühren, so daß beide Jochs in dem Zwischenraum bezüglich des Gehäuses Spiel haben, wenn ein Ventilkörper eingefügt ist.

Gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Drucksteuereinrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen, wobei erste Kontaktabschnitte aus leitfähigen Anschlußelemente an einer einzigen Stelle konzentriert sind und an der Seite einer Anordnung eines elektronischen Schaltungsabschnitts in einem Element zum Einrichten des gegenüberliegen elektronischen Schaltungsabschnitts.

Gemäß einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Drucksteuereinrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen, wobei ein elektronischer Schaltungsabschnitt elektrisch an einen Anschlußteilabschnitt angeschlossen ist, der nach außen anschließbar ist, indem dieser unter Einfügung eines Zwischenraums zwischen dem elektronischen Schaltungsabschnitt und dem Anschlußteilabschnitt angeordnet ist; und der elektronische Schaltungsabschnitt ist an einem Gehäuse derart angebracht, daß zumindest ein Abschnitt, der einen Abstand von einem Abschnitt zum Anschließen an den Anschlußteilabschnitt oder einem Abschnitt zum Anschließen an einen ersten Kontaktabschnitt aufweist, flexibel mit dem Gehäuse in Eingriff ist.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die vorliegende Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben und erläutert, um ein besseres Verständnis der Erfindung und der damit verbundenen Vorteile zu erhalten. Es zeigen:

Fig. 1 eine Vorderansicht, teilweise im Schnitt, um schematisch eine Drucksteuereinrichtung für ein Fahrzeug als Ganzes gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung darzustellen;

Fig. 2 eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, um schematisch die Drucksteuereinrichtung für ein Fahrzeug darzustellen, wobei dieses in zwei Abschnitte gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung geteilt ist;

Fig. 3 eine Draufsicht auf die Drucksteuereinrichtung für ein Fahrzeug, wobei einige Teile gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung ausgelassen sind;

Fig. 4 eine vergrößerte Ansicht eines Teils der Drucksteuereinrichtung für ein Fahrzeug gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung;

Fig. 5a eine schematische Ansicht von Teilen, die einen elektromagnetischen Wicklungsabschnitt gemäß Beispielen 1 und 2 der vorliegenden Wicklungsabschnitt zusammensetzen;

Fig. 5b eine schematische Ansicht von Teilen, die einen elektromagnetischen Wicklungsabschnitt gemäß Beispielen 1 und 2 der vorliegenden Erfindung zusammensetzen;

Fig. 6 eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, um schematisch eine Drucksteuereinrichtung für ein Fahrzeug gemäß Beispiel 3 der vorliegenden Erfindung darzustellen;

Fig. 7 eine Draufsicht auf eine Drucksteuereinrichtung für ein Fahrzeug, wobei einige Teile gemäß Beispielen 1 bis 5 der vorliegenden Erfindung ausgelassen sind;

Fig. 8a eine vergrößerte Ansicht im Schnitt, um einen Abschnitt zum Anbringen einer elektronischen Schaltung gemäß Beispiel 5 der vorliegenden Erfindung darzustellen;

Fig. 8b eine vergrößerte Ansicht im Schnitt, um einen Abschnitt zum Anbringen einer elektronischen Schaltung gemäß Beispiel 5 der vorliegenden Erfindung darzustellen;

Fig. 9 eine Vorderansicht, teilweise im Schnitt, um schematisch eine Antiblockiersteuereinrichtung durch Teilen in zwei Teile darzustellen; und

Fig. 10 eine Querschnittsansicht, um eine ECU einer anderen herkömmlichen Antiblockiersteuereinrichtung darzustellen.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN

Eine ausführliche Erläuterung bevorzugter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf Fig. 1 bis 10 gegeben, wobei die gleichen Bezugsziffern für gleiche oder ähnliche Abschnitte verwendet werden und eine wiederholte Beschreibung dieser Abschnitte entfällt.

BEISPIEL 1

Fig. 1 bis 3 zeigen eine Gestaltung einer Antiblockiersteuereinrichtung gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung. Fig. 1 zeigt eine Vorderansicht, teilweise im Schnitt, um eine integrierte Einrichtung darzustellen, und Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, um einen Zustand darzustellen, in dem Einheiten der Einrichtung getrennt sind. Fig. 3 zeigt eine Draufsicht, bei der einige Teile ausgelassen sind, um eine innere Gestaltung zu zeigen. Bei diesem Beispiel sind acht Ventilkörper 4a bis 4h und acht elektromagnetische Wicklungen oder Spulen 3a bis 3h vorgesehen. In anderen Worten ausgedrückt sind jeweils zwei Ventile in vier Rädern vorgesehen, um durch einen Bremsdruck zu steuern, wobei ein Paar aus einem konstant öffnenden Ventil 4a und einem konstant schließenden Ventil 4e (beide nicht gezeigt) verwendet wird. Weiterhin zeigt Fig. 1 eine Querschnittsansicht entlang der Linie I-I, die bei Betrachtung in der Richtung der Pfeile I nach der Fig. 3 zu sehen ist, und Fig. 2 zeigt eine Querschnittsansicht entlang der Linie II-II, die bei Betrachtung in der Richtung der Pfeile II nach der Fig. 3 zu sehen ist.

In Fig. 1 bezeichnet Ziffer 1 eine erste eine ECU bildende Einheit; und Ziffer 2 bezeichnet eine zweite ein H/U bildende Einheit, wobei nur die ECU im Schnitt gezeigt ist. Die erste Einheit 1 ist aus einem elektronischen Schaltungsabschnitt 8, einem elektromagnetische Wicklungsabschnitte 3a bis 3h unterbringendem Gehäuse und einer Abdeckung 9, um diese abzudecken, zusammengesetzt. Das Gehäuse ist durch ein Spulengehäuse oder Wicklungsgehäuse 6 zum Unterbringen der elektromagnetischen Wicklungsabschnitte 3a bis 3h und eines Zwischenelementes 7 ausgebildet, das mit dem elektronischen Schaltungsabschnitt 8 versehen ist, der in dem Wicklungsgehäuse 6 vorgesehen ist. Andererseits ist die zweite Einheit 2 aus Hauben 5a bis 5h, die jeweils konstant öffnende Ventile 4a bis 4d und konstant schließende Ventile 4e bis 4h integrieren, die schematisch gezeigt sind, und einer Blockeinheit 2α zusammengesetzt, die einen Bremsweg usw. (nicht gezeigt) integriert. Die Anzahl der elektromagnetischen Wicklungen 3, der Ventilkörper 4 und der Hauben 5 beträgt jeweils acht (dargestellt durch Anhängsel a bis h), wobei zwei von jeder in jedem Rad vorgesehen sind. Aufgrund der elektromagnetischen Wicklungen weist jeder Ventilkörper und jede Haube eine ähnliche Gestaltung und eine ähnliche Konstitution auf, von der ein Teil zur Erläuterung herangezogen wird. Der Ventilkörper 4 kann den Bremsweg durch eine Erregung und eine Deaktivierung der elektromagnetischen Wicklung 3 ein- und ausschalten, wobei zwei Arten in den Ventilkörpern vorgesehen sind, nämlich das konstant öffnende Ventil und das konstant schließende Ventil, die in Abhängigkeit eines Ventilzustandes zum Zeitpunkt der Deaktivierung klassifiziert werden können. Wenn die erste Einheit 1 und die zweite Einheit 2 in Eingriff sind, sind die Hauben 5a bis 5d jeweils in zentrale Löcher der elektromagnetischen Wicklungen 3a bis 3d in Fig. 1 eingefügt.

Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, bei der die ECU im Schnitt gezeigt ist. Ziffer 13 bezeichnet ein leitfähiges Anschlußelement, das gewöhnlich Sammelschienenleiter genannt wird, und das aus einem ersten Kontaktabschnitt 11 zum elektrischen Anschließen an den elektronischen Schaltungsabschnitt 8 und aus zweiten Kontaktabschnitten 14b und 14f zum Anschließen an Anschlüsse 12b und 12f der elektromagnetischen Wicklung zusammengesetzt ist, wobei das leitfähige Anschlußelement eine Form zum Anschließen dieser Kontaktabschnitte aufweist. Bei diesem Beispiel beträgt die Anzahl an zweiten Kontaktabschnitten 8 × 2 = 16.

Der elektromagnetische Wicklungs- oder Spulenabschnitt ist aus einer Spule oder einem Spulenkörper 16b, um die bzw. den eine Wicklung 15b gewickelt ist und in der bzw. dem der Anschluß 12b vorgesehen ist, einem oberen Joch 17b und einem unteren Joch 18b, die am Umfang der Spule 16b vorgesehen sind und einen magnetischen Weg ausbilden, und einem elastischen oder federnden Gegenstand 19 zusammengesetzt, der zwischen dem unteren Joch 18b und dem Spulenkörper 16b vorgesehen ist. Der elastische Gegenstand 19 ist beispielsweise eine Blattfeder, die die Spule 16b zwingt, einen Teil des Wicklungsgehäuses 6 zu berühren. Durch diesen Druck der Feder 19 ist die Bewegung der Spule 16b in die Richtung nach oben und in die Richtung nach unten in Fig. 2 eingeschränkt. Des weiteren ist ein Teil des Wicklungsgehäuses 6 zwischen dem oberen Joch 17b und der Spule 16b eingefügt.

Das Zwischenelement 7 ist mit dem elektronischen Schaltungsabschnitt 8 ausgerüstet und so ausgebildet, daß der erste Kontaktabschnitt 11 des Sammelschienenleiters 13 eingefügt ist, um in der Nähe des elektronischen Schaltungsabschnitts 8 vorzustehen. Das heißt, das Zwischenelement 7 ist durchlocht, so daß der erste Kontaktabschnitt 11 des Sammelschienenleiters 13 freigelegt werden kann und an der Seite gezeigt wird, an der der elektronische Schaltungsabschnitt vorgesehen ist. Auch kann der Kontaktabschnitt 20 des Anschlußteils 10 in das Zwischenelement 7 ähnlich eingefügt werden. Das Zwischenelement 7 ist zwischen dem Wicklungsgehäuse 6 und der Abdeckung 9 angeordnet oder dazwischengelegt.

Obwohl dies nicht in dem H/U 2 gezeigt ist, sind ein Aufnehmer zum Aufsparen von Bremsflüssigkeit, eine Motorpumpe zum Steigern des Drucks der aufgesparten Bremsflüssigkeit und ein Bremsweg, um diese anzuschließen, wie bei der herkömmlichen Einrichtung darin integriert. Hinsichtlich eines Antreiben des Ventilkörpers und der Motorpumpe, wendet der elektronische Schaltungsabschnitt 8 Elektrizität an oder führt der elektromagnetischen Wicklung 3 und der Motorpumpe Elektrizität zu, so daß der Bremsdruck in Abhängigkeit des Verhaltens der Räder gesteigert, verringert oder gehalten wird.

Fig. 3 zeigt eine Draufsicht, wobei die Abdeckung 9, der elektronische Schaltungsabschnitt 8, das Zwischenelement 7 und die zweite Einheit 2 ausgelassen sind. In der Figur sind die acht elektromagnetischen Wicklungen 3a bis 3h in dem Wicklungsgehäuse 6 angeordnet. Die elektromagnetische Wicklung weist einen Anschluß 12a in der Spule zum Anschließen des Wicklungsdrahtes an den Sammelschienenleiter 13 auf, von dem ein Teil durch eine unterbrochene Linie gezeigt ist. Um ein elektrisches Verbinden zu ermöglichen, ist beispielsweise der Anschluß 12a durch Verschweißen an dem Sammelschienenleiter 13 befestigt. Auch ist der erste Kontaktabschnitt 11 an einem Ende des Sammelschienenleiters 13 in einer einzigen Position konzentriert. Der Kontaktabschnitt 20 des Anschlußteils 10, das nach außen anschließbar ist, ist angrenzend an bzw. benachbart zu dem ersten Kontaktabschnitt 11 angeordnet.

Der elektromagnetische Wicklungsabschnitt 3 und ein Verfahren, um diesen zusammenzubauen, wird unter Bezugnahme auf Fig. 1 bis 3 und 5a beschrieben. Zuerst wird die Spule 16, um die die Wicklung 15 gewickelt ist, an dem Wicklungsgehäuse 6 angebracht. Dabei wird die Spule 16 vorübergehend in dem Wicklungsgehäuse 16 durch Anschlagstücke 21a gehalten, die in Fig. 1 gezeigt sind. Nachfolgend wird die Blattfeder 19α, die in Fig. 5a gezeigt ist, in dem unteren Joch 18α angeordnet, und ein vorstehender Abschnitt 26β, der in der Mitte des unteren Jochs 18α angeordnet ist, wird in ein Loch der Spule bzw. des Spulenkörpers 16 eingefügt. Als nächstes wird das obere Joch 17α koaxial zu dem unteren Joch 18α angeordnet, und das unter Joch 18α und das obere Joch 17α sind in Eingriff. Beide Jochs sind in einem Zustand in Eingriff, in dem ein Teil des Wicklungsgehäuses 6 zwischen dem unteren Joch 17α und der Spulen 16 eingefügt ist, um dadurch gehalten zu werden, und die Spule 16 berührt leicht einen Teil des Wicklungsgehäuses 6 durch die Feder 19. Eine Vielzahl an Krallen des unteren Jochs 18α wird teilweise auf dem unteren Joch 17α gebogen. Nachfolgend werden der Wicklungsanschluß oder Spulenanschluß 12 und der zweite Kontaktabschnitt 14 des Sammelschienenleiters beispielsweise durch Verschweißen angeschlossen. Das oben erwähnte Verfahren führt dazu, daß der elektromagnetische Wicklungsabschnitt 3 in dem Wicklungsgehäuse 6 integriert ist.

Als nächstes wird der elektronische Schaltungsabschnitt 8 an dem Zwischenelement 7 befestigt. Das Zwischenelement 7 ist in dem Wicklungs- oder Spulengehäuse 6 beispielsweise durch Aneinanderhängen oder Anhaften oder dergleichen angeordnet, nachdem der Sammelschienenleiter 13 und der Kontaktabschnitt 20 des Anschlußstücks 10 aus dem Loch des Zwischenelementes 7 freigelegt sind. Weiterhin werden der elektronische Schaltungsabschnitt 8, der erste Kontaktabschnitt 11 und der Kontaktabschnitt 20 des Anschlusses 10 jeweils elektrisch angeschlossen. Schließlich wird die Abdeckung 9 in dem Zwischenelement 7 angeordnet. Auf diese Weise wird die erste Einheit 1 zusammengebaut. In diesem Falle ist eine Einrichtung, um die Spule 16 mit einem Teil des Wicklungsgehäuses 6 zu kontaktieren, aus der Feder 19 und den beiden Jochs 17 und 18 zusammengesetzt.

Darüber hinaus wird die Peripherie des elektromagnetischen Wicklungsabschnitts ausführlich beschrieben. In Fig. 2 wird die Feder 19 kaum zusammengedrückt, da die ECU 1 und das H/U 2 getrennt sind. Wenn die ECU 1 und das H/U 2, wie in Fig. 1 gezeigt, in diesem Zustand integriert sind, wird die Feder 19 zusammengedrückt und die Spule 16b wird gedrückt, um das Wicklungsgehäuse 6 zu berühren. Da beide Jochs integriert sind und die Spule 16 das Wicklungsgehäuse 6 berührt, besteht ein Zwischenraum zwischen dem oberen Joch 17 und dem Wicklungsgehäuse 6, wie n Fig. 1 gezeigt ist. Durch das Zusammendrücken der Feder kann die elektromagnetische Wicklung 3 die zweite Einheit 2 berühren, und die Haube 5b kann in einer vorbestimmten Position bezüglich der elektromagnetischen Wicklung 3b angeordnet werden. Das heißt, die Feder 19 weist eine doppelte Funktion auf, nämlich die Spule 16 mit dem Wicklungsgehäuse 6 zu berühren und den elektromagnetischen Wicklungsabschnitt 3 mit der zweiten Einheit 2 zu berühren. Weiterhin wird das Stellungsverhältnis zwischen dem Wicklungsanschluß 12b und dem zweiten Kontaktabschnitt 14b des Sammelschienenleiters nicht verändert, sogar wenn die ECU 1 und das H/U 2 getrennt oder integriert sind. Entsprechend weist eine derartige Gestaltung einen großen Vorzug bezüglich einer Belastung in einem Anschlußabschnitt des Anschlusses 12b und des zweiten Kontaktabschnitts 14b des Sammelschienenleiters auf.

Da die Einrichtung gewöhnlich in einem Motorraum angeordnet ist und die elektromagnetische Wicklung mit Elektrizität versorgt wird, wird angenommen, daß der Bereich einer Temperaturänderung von ungefähr -20°C bis ungefähr +100°C reicht. Eine Ausdehnung als ein Ergebnis dieser thermischen Belastung oder Spannung kann wie folgt betrachtet werden. Unter der Voraussetzung, daß ein linearer Ausdehnungskoeffizient von Plastik, beispielsweise Polybutylenterephthalat (PBT) als ein Material des Wicklungsgehäuses 6 und der Spule 16b ungefähr 30 × 10^-6 mm/°C beträgt, ein linearer Ausdehnungskoeffizient von Messing als ein Material für den Sammelschienenleiter 13 ungefähr 18 × 10^-6 mm/°C beträgt, und die Länge eines Teils 50 mm beträgt, besteht eine Verschiebung von ungefähr 0,08 mm in dem Teil. Weiterhin wird angenommen, daß eine durch den Eingriff verursachte Verschiebung einige Male größer als die thermische Verschiebung ist, obwohl diese von der Gestaltung abhängt. Deshalb wird beispielsweise ein Lötmittel zum Verbinden verwendet, wobei eine gebundene Oberfläche eine geringe Lebensdauer aufweist und schlimmstenfalls durch einen Riß in dem Lötmittel zerbrochen wird. Im Falle eines elektrischen Schweißens werden schwache Teile, andere als die gebundene Oberfläche, beispielsweise Anschlüsse, möglicherweise zerbrochen. Deshalb ist es erforderlich, den Betrag einer Verschiebung soweit wie möglich zu verringern. Bei diesem Beispiel entsteht keine durch den Eingriff und die Trennung verursachte Verschiebung der gebundenen Oberfläche und es bleibt nur die thermische Verschiebung übrig. Unter der Voraussetzung, daß die Länge der Wicklungsanschlüsse 12 nur einige Millimeter beträgt und das Material des Sammelschienenleiters 13 und des Wicklungsanschlusses 12 Messing ist, wird angenommen, daß die Ausdehnung auf dem gleichen Niveau liegt. Deshalb ist die thermische Verschiebung gering genug, um ignoriert werden zu können. Ferner besteht die Funktion eines Absorbierens der Verschiebung durch ein Biegen des Sammelschienenleiters 13.

Es besteht ein kleiner Zwischenraum zwischen dem unteren und oberen Joch 17, 18 und der Spule 16 in der Durchmesserrichtung des Lochs, in das die Haube 5 eingefügt ist, so daß beide Jochs in der Spule Spiel haben. Weiterhin wird zwischen beiden Jochs das Wicklungsgehäuse 6 eingefügt. Die Größe des Lochs in dem Wicklungsgehäuse 6 zum Unterbringen der Jochs und der Spule ist groß und es besteht ein Zwischenraum von dem Spulengehäuse 6. Deshalb haben beide Jochs Spiel innerhalb des Zwischenraums bezüglich des Wicklungsgehäuses 6. Fig. 4 zeigt eine vergrößerte Ansicht zur Erläuterung einer derartigen Gestaltung. Fig. 4 zeigt einen Teil eines Wicklungsgehäuses 6 mit zwei Löchern 41 und 42, bevor der elektromagnetische Wicklungsabschnitt 3 zusammengebaut ist, wobei ein elektromagnetischer Spulenabschnitt 3 aus Fig. 3 ausgelassen ist. In der Figur bezeichnen Teile, die durch unterbrochene Linien bedeckt sind, ein Material, das das Wicklungsgehäuse ausbildet. Wenn das H/U 2 in dieser Gestaltung in Eingriff ist, kann die Haube 5 leicht darin eingefügt werden. Die Haube ist nämlich befestigt und die Dimensionstoleranz der zweiten Einheit 2 kann in der spielbehafteten elektromagnetischen Wicklung absorbiert werden, wodurch das Einfügen leicht erfolgen kann.

Weiterhin ist der Anschluß der elektromagnetischen Wicklung in dem Wicklungsgehäuse 6 vorgesehen, das relativ große Löcher 41 und 42 aufweist, aber wird nicht in ein kleines Loch zum Einfügen des Anschlusses eingefügt. Auch bezeichnet die in Fig. 1 gezeigte Ziffer 21d ein Anschlagstück mit einem Vorsprung zum Halten der Spule 16d in dem Wicklungsgehäuse 6. Dementsprechend wird die Fähigkeit des Zusammenbauens des elektromagnetischen Wicklungsabschnitts verbessert. In diesem Falle ist eine Einrichtung zum Kontaktieren der Spule 16 mit einem Teil des Wicklungsgehäuses 6 durch das Anschlagstück 21 ausgebildet. Eine andere Komponente als das Anschlagstück kann zum Halten der Spule in dem Gehäuse verwendet werden.

BEISPIEL 2

In diesem Beispiel 2 wird ein elektromagnetischer Wicklungsabschnitt speziell unter Bezugnahme auf Fig. 5a und 5b beschrieben. Der elektromagnetische Wicklungsabschnitt besteht aus einer Spule 16, um die eine Wicklung 15 gewickelt ist, deren Enden an die Spule angeschlossen sind, und einem oberen Joch 17, einem unteren Joch 18 und einer Feder 19, die zwischen dem unteren Joch 18 und der Spule 16 angeordnet ist. In Fig. 5a ist der in Beispiel 1 beschriebene elektromagnetische Wicklungsabschnitt gezeigt, wobei das untere Joch 18α eine ⊃-artige Form aufweist, das untere Joch 18α einen vorstehenden Abschnitt zum Anstellen des unteren Jochs 18α und des oberen Jochs 17α aufweist; und das obere Joch 17α weist Löcher und Kerben zum Einfügen der vorstehenden Abschnitte auf. Auch sind in beiden Jochs zylindrische Vorsprünge 26α und 26β zum Unterbringen der Spule 16 vorgesehen, um einen Weg für eine Magnetkraft auszubilden. Eine Magnetkraft wird von dem oberen Joch 17α durch den Vorsprung 26α, einen Kolben des Ventilkörpers (nicht gezeigt), dem Vorsprung 26β des unteren Jochs und von dem unteren Joch 18α zurück zu dem oberen Joch 17α ausgebildet. Dadurch wird der Kolben des Ventilkörpers bewegt. Im übrigen besteht ein kleiner Zwischenraum zwischen den Außenumfängen der Vorsprünge 26α und 26β und dem Innenumfang des Lochs der Spule, wobei die Spule im Inneren das Joch berührt. Andererseits kann die Feder 19α eine Form mit einer Vielzahl an Federabschnitten aufweisen, da das untere Joch 18α eine ⊃-artige Form aufweist. In diesem Beispiel werden zwei Sätze der Federn verwendet, die jeweils vier Federabschnitte entsprechend der Anzahl an acht Wicklungen aufweisen.

In Fig. 5b ist der elektromagnetische Wicklungsabschnitt gemäß Beispiel 2 gezeigt, wobei das untere Joch 18β in einer zylindrischen Form hergestellt ist. Durch Herstellen des Jochs in einer zylindrischen Form, weist der Magnetkraftfluß bzw. -weg eine verbesserte Wirksamkeit im Vergleich zu dem in Fig. 5a gezeigten Joch auf. Folglich kann die Dicke des Jochs im Vergleich zu dem in Fig. 5a gezeigten Joch dünn sein. Im übrigen ist eine Feder 19β einstückig ausgebildet. Weiterhin sind Anschlagstücke zum Kontaktieren der Spule 16 mit dem Wicklungsgehäuse 6 in dieser Feder 19β angeordnet. Durch Anhängen der Endabschnitte der Anschlagstücke 19γ an einen Teil des Wicklungsgehäuses 6, berühren die Spule 16 und das Wicklungsgehäuse 6 einander. Folglich wird die Länge der Anschlagstücke 19γ durch die Höhe der Spule 16 und die Dicke des Wicklungsgehäuses 6 bestimmt. In diesem Zustand wird das Wicklungsgehäuse 6 zwischen das obere Joch 17β und das untere Joch 18β eingefügt. Da die Spule 16 die gleiche wie die in Fig. 5a gezeigte ist, ist diese nicht dargestellt. In diesem Fall wird eine Einrichtung zum Kontaktieren der Spule 16 mit einem Teil des Wicklungsgehäuses 6 durch die Feder 19β und deren Anschlagstücke 19γ gebildet.

Wie oben beschrieben, weist der elektromagnetische Wicklungsabschnitt eine Gestaltung auf, die ausreichend ist, daß die Spule 16, um die die Wicklung gewickelt ist, in dem oberen Joch 17 und dem unteren Joch 18 untergebracht ist; der federnde Gegenstand 19 ist zwischen dem unteren Joch 18 und der Spule 16 angeordnet; und nachdem die Haube 5, in der der Ventilkörper untergebracht ist, in die Spule und die Jochs eingefügt ist, wird die Wicklung zum Erregen und zum Deaktivieren mit Elektrizität versorgt, wodurch der Bremsweg durch Bewegen des Ventilkörpers, beispielsweise des Kolbens, angeschlossen oder abgekoppelt wird. Deshalb können die Formen der Spule, der Jochs und des federnden Gegenstandes verschiedenartig verändert werden. Ein Teil des Wicklungsgehäuses 6 kann zwischen dem oberen Joch 17 und dem unteren Joch 18 Spiel haben, wobei der Teil des Wicklungsgehäuses 6 zwischen das untere Joch 17 und das obere Joch 18 eingefügt ist. Durch Ausbilden oder Zusammensetzen beider Jochs, so daß diese bezüglich der Spule 16 Spiel haben, wird der Zusammenbau der elektromagnetischen Wicklung und das Eingreifen der ECU 1 und des H/U 2 verbessert.

Anders als bei dem Verfahren eines Kontaktierens des Teils des Wicklungsgehäuses 6 mit der Spule 16 mittels der Blattfeder 19, ist es möglich, die Spule 16 mit dem Wicklungsgehäuse 6 durch Herstellen des Anschlagstücks 21 in einer geeigneten Länge zu kontaktieren. Weiterhin ist es auch möglich, die Spule 16 mit dem Wicklungsgehäuse 6 durch Anstellen dieser zu kontaktieren, wobei Vorsprünge und Aussparungen, die an der Kontaktoberfläche dazwischen vorgesehen sind, verwendet werden.

BEISPIEL 3

Beispiel 3 der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf Fig. 6 beschrieben. In Fig. 6 bezeichnen die gleichen Bezugszeichen wie diejenigen in Fig. 1 und 2 die gleichen oder die ähnlichen Abschnitte. Der Unterschied zwischen den Fig. 1 und 2 ist das Element zum Halten des elektromagnetischen Wicklungsabschnitts 3 und die Form von dessen Umfangsabschnitt. Ein Außengehäuse 26 der ECU 1 weist zwei Kammern auf, nämlich eine erste Kammer zum Unterbringen eines Innengehäuses 22 und eine zweite Kammer zum Anordnen eines elektronischen Schaltungsabschnitts 8, wobei diese Kammern durch einen Teiler 26 c getrennt sind. Ziffer 22 bezeichnet das Innengehäuse, in dem die elektromagnetischen Wicklungsabschnitte 3b und 3f und ein Sammelschienenleiter 13 in vorbestimmten Positionen angeordnet sind. Das Innengehäuse 22, in dem der Sammelschienenleiter 13 angeordnet ist, wird von einem Loch in dem Teiler 26α eingeführt und an dem Außengehäuse 26 angebracht.

Hinsichtlich des elektromagnetischen Abschnitts ist ein Teil des Innengehäuses 22 zwischen dem oberen Joch 17 und dem unteren Joch 18 eingefügt, und die Spule 16 berührt das Innengehäuse 22. Ähnlich wie in Beispiel 1 hat das obere Joch 17 und das untere Joch 18 in dem Innengehäuse 22 Spiel, und die Spule 16 berührt im Inneren beide Jochs, wobei ein Zwischenraum eingeschlossen wird.

Durch Vorsehen des Innengehäuses 22 kann eine Baugruppe des Innengehäuses, die den elektromagnetischen Wicklungsabschnitt 3 und den Sammelschienenleiter 13 aufweist, gleichzeitig gehandhabt werden, wobei der Zusammenbau verbessert werden kann. Ähnlich wie in Beispiel 1 erfolgt das Verfahren des Zusammenbaus wie folgt: zuerst wird der elektromagnetische Wicklungsabschnitt 3 an dem Innengehäuse 22 angebracht; und danach wird das Innengehäuse 22 in dem Außengehäuse 26 beispielsweise durch Anhaften oder Verkleben angeordnet.

BEISPIEL 4

Beispiel 4 nach der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf Fig. 1, 2, 3 und 5 beschrieben, wobei die Wasserundurchlässigkeit speziell beschrieben wird. Die Wasserundurchlässigkeit in einer Kammer, in der ein elektromagnetischer Wicklungsabschnitt 3 untergebracht ist, wird durch Anfügen einer Dichtung 25 an eine zweite Einheit erzielt, beispielsweise, durch Einfügen der Dichtung 25 in eine Nut, die am Umfang des Wicklungsgehäuses 26 in einer ähnlichen Art und Weise wie in Beispielen 1 und 3 angeordnet ist. Die Wasserdichtigkeit in der Kammer, in der der elektromagnetische Wicklungs- oder Spulenabschnitt untergebracht ist, ist nicht so stark wie die Wasserundurchlässigkeit in einem elektronischen Schaltungsraum 29. Wenn die Temperatur der Einrichtung durch Wärme erhöht wird, besteht die Möglichkeit, daß die Einrichtung während des Betriebs befeuchtet wird. In diesem Fall, da ein Wassertropfen durch einen Respirationsvorgang angesaugt werden kann, ist es erforderlich, ein Entwässerungsloch in Abhängigkeit einer Anordnungsrichtung in dem Fahrzeug, einen Filter zum Vermeiden einer Druckdifferenz zwischen dem Inneren und dem Äußeren der ECU oder dergleichen vorzusehen. Beispielsweise ist es möglich, das Entwässerungsloch (nicht gezeigt) in der Kammer zum Unterbringen des elektromagnetischen Wicklungsabschnitts und den Filter (nicht gezeigt) in den elektronischen Schaltungsraum 29 anzuordnen.

In Beispiel 1 ist es möglich, um die Wasserundurchlässigkeit in dem elektronischen Schaltungsraum 29 sicherzustellen, ein wasserundurchlässiges Haftmittel in einen Vorsprung und eine Aussparung zu gießen, die in der Peripherie 24β zwischen dem Zwischenelement 7 und dem Wicklungsgehäuse 6 angeordnet sind. Oder die Wasserundurchlässigkeit wird durch Schweißen der Peripherie 24β dieser beiden unter Verwendung von Schwingung sichergestellt. Des weiteren kann die Peripherie 24α zwischen dem Zwischenelement 7 und der Abdeckung 9 gegen Wasser durch ein ähnliches Verfahren abgedichtet werden. Des weiteren wird die Peripherie 24γ zwischen dem ersten Kontaktabschnitt 11 und dem Kontaktabschnitt 20 des Anschlußteilabschnitts ähnlich wie in Fig. 3 gezeigt behandelt. Entsprechend der Breite und der Tiefe der wasserundurchlässigen Nut und des Wasserabdichtungsverfahrens kann ein Pegel der Undurchlässigkeit gegen Wasser verändert werden. Auf diese Weise kann die Wasserundurchlässigkeit in dem elektromagnetischen Schaltungsraum 29 sichergestellt werden. Hierbei wird sowohl die Wasserundurchlässigkeit als auch die Einrichtung durch ein Haftverfahren erhalten.

In Beispiel 3 wird die Wasserundurchlässigkeit in dem elektronischen Schaltungsraum 29 durch ein ähnliches Verfahren wie bei den oben beschriebenen erhalten, nämlich unter Verwendung der Peripherie 23α des Innengehäuses 22, der Peripherie 23β des Kontaktabschnitts 11 und der Kontaktfläche des Teilers 26α des Außengehäuses 26. Auch sind das Außengehäuse 26 und die Abdeckung 9 in der Peripherie 24α ähnlich gegen Wasser abgedichtet.

Auf diese Weise ist es durch Anordnen von Nuten um die Komponenten herum und Annehmen der Form und der Gestaltung mit nicht vielen Öffnungen möglich, die Wasserundurchlässigkeit leicht sicherzustellen.

BEISPIEL 5

Beispiel 5 nach der vorliegenden Erfindung wird speziell für einen elektronischen Schaltungsabschnitt unter Bezugnahme auf Fig. 7 beschrieben. Die gleichen Bezugsziffern wie diejenigen in Fig. 1 und 2 bezeichnen die gleichen oder die ähnlichen Abschnitte. Der elektronische Schaltungsabschnitt 8 ist in einem Bereich untergebracht, der im wesentlichen der gleiche wie eine Fläche zum Anstellen der ersten Einheit und der zweiten Einheit ist, wobei der elektronische Schaltungsabschnitt 8 an den ersten Kontakt 11 und einem Kontaktabschnitt 20 des Anschlußteils 10 angeschlossen ist. Insbesondere erstreckt sich ein elektronisches Schaltungssubstrat nicht in die Nähe des Anschlußteils 10. Das Anschlußteil neigt dazu, sich zu verformen, da dieses dünn ist und eine geringe Steifigkeit aufweist, wenn das Anschlußteil angeschlossen und abgekuppelt ist, tritt ein Senken in dem Wicklungsgehäuse 6 (oder 26) auf und/oder thermische Spannung wird angewendet. Wenn deshalb das elektronische Schaltungssubstrat zu dem Anschlußteil ausgedehnt oder gestreckt wird, wird das Substrat einer Spannung unterworfen; ein elektrischer Kontakt wird gestört; und es besteht die Möglichkeit, eine Funktionsstörung in dem elektronischen Schaltungsvorgang zu erzeugen. Folglich wird das oben erwähnte Problem nicht verursacht, wenn eine Kante des Substrats in einer Position abseits von dem Anschlußteil befestigt ist. In diesem Beispiel erstrecken sich Bolzen des Anschlußteils in die Nähe des Substrats und sind durch eine feste elektrische Drahtverbindung elektrisch angeschlossen. Jedoch kann ein flexibler Schaltdraht auch verwendet werden, um die Anschlußteilbolzen und den elektronischen Schaltungsabschnitt anzuschließen.

Bei dem ersten Kontakt 11 beträgt die Gesamtanzahl der Anschlußabschnitte zwölf, wobei die Anzahl an gemeinsamen Leitungen der Stromquelle zwei beträgt, die Anzahl der Anschlußabschnitte an jeweiligen Wicklungen acht bezüglich der acht elektromagnetischen Wicklungen beträgt; und die Anzahl an Leitungen zum Antreiben eines Pumpenmotors, um den Bremsdruck zu erhöhen, zwei beträgt. Andererseits weist der Kontaktabschnitt 20 des Anschlußteils die gleiche Anzahl an Anschlußabschnitten wie die Anzahl an zu verwendenden Anschlußteilbolzen auf. An den Anschlußabschnitten, die eine ausreichende elektrische Stromkapazität erfordern, beispielsweise eine Stromquelle, eine Bodenleitung und eine Pumpenmotorleitung, ist es erforderlich, die elektrische Stromkapazität durch Erhöhen eines Durchmessers des Verbindungsdrahtes und/oder durch Verbinden einer Vielzahl an Drähten sicherzustellen.

Wenn des weiteren der elektronische Schaltungsabschnitt 8 an einem Zwischenelement 7 oder einem Außengehäuse 26 befestigt ist, sind der Umfang des ersten Kontaktabschnitts 11 und der Umfang des Abschnitts 20, der das Anschlußteil berührt, befestigt. Jedoch ist dieser nicht an Abschnitten abseits von den Umfängen angebracht. In diesem Beispiel werden Schrauben verwendet, um drei Abschnitte zu befestigen und ein Vorsprung des Gehäuses ist in einem Loch eingefügt, das in dem Substrat hauptsächlich zum Positionieren an einem Ende 27 angeordnet ist. Dadurch können die geschraubten Abschnitte als Anfangspunkt erkannt werden, wenn die thermische Spannung betrachtet wird. Der lineare Ausdehnungskoeffizient des Gehäusematerials aus PBT beträgt ungefähr 30 × 10^-6 mm/°C. Wenn das Substrat aus Glasepoxymaterial hergestellt ist, beträgt der lineare Ausdehnungskoeffizient ungefähr 14 × 10^-6 mm/°C. Unter der Voraussetzung, daß die Länge des Substrats 100 mm beträgt, wird eine Verschiebung zwischen diesen, die durch Wärme verursacht wird, ungefähr 0,2 mm. In einem Fall, in dem die vier Ecken des Substrats befestigt sind, wird die Verschiebung direkt auf das Substrat als eine Spannung angewendet. Deshalb kann die Verschiebung gelöst werden, wenn zumindest eine Ecke des Substrates nicht an dem Gehäuse befestigt und flexibel in Eingriff ist.

Obwohl in diesem Beispiel die drei Ecken am Umfang des Kontaktabschnitts durch Schrauben befestigt sind, kann das Substrat flexibel in Eingriff mit dem Gehäuse an zwei Ecken oder drei Ecken stehen, wie in Fig. 8 gezeigt ist. Beispielsweise zeigt Fig. 8 einen Vorsprung zum Eingreifen, der von dem Gehäuse vorsteht, wobei das Substrat zwischen einem Sitz und einem Übergang eingefügt ist, und ein Zwischenraum zwischen einem Loch in dem Substrat und einem Halsabschnitt des Vorsprungs besteht. Andererseits ist in Fig. 8b ein Sitz mit einer -artigen Form in ein Loch in dem Substrat eingefügt und verschraubt, wobei der

-förmige Abschnitt einen Zwischenraum zu dem Loch in dem Substrat ausbildet, und ein Halsabschnitt eine größere Höhe als die Dicke des Substrats aufweist. Wenn folglich die Schraube angezogen wird, wird das Substrat nicht zusammengedrückt. Bei einer derartigen Gestaltung, wenn das Substrat und das Gehäuse angeschlossen sind, ist es möglich, die durch die oben beschriebene thermische Spannung verursachte Verschiebung zu absorbieren. In dem Fall, in dem die Gestaltung eines flexiblen Eingreifens wie in Fig. 8 angenommen wird, ist es erforderlich, überlegt eine Schlingenform zum Anschließen durch eine Drahtverbindung auszuwählen, so daß eine durch thermische Spannung verursachte Verschiebung und so weiter durch diese Schlingenform absorbiert wird. Auch ist es möglich, einen elektronischen Schaltungsabschnitt mit einem elastischen Haftmittel auszurüsten.

Der erste Vorteil einer Drucksteuerungseinrichtung für Fahrzeuge gemäß der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß eine Spannung in einem elektrisch angeschlossenen Abschnitt eines elektromagnetischen Wicklungsabschnitts entspannt werden kann, wobei ein Eingriff und eine Trennung zwischen der ECU und dem H/U ermöglicht ist, da der elektromagnetische Wicklungsabschnitt eine Spule, um die eine Wicklung gewickelt ist, ein oberes Joch und ein unteres Joch, die um die Spule herum angeordnet sind und einen Magnetflußweg ausbilden, und einen federnden Gegenstand umfaßt, der zwischen dem unteren Joch und der Spule angeordnet ist, und eine Einrichtung zum Kontaktieren der Spule mit einem Teil des Gehäuses, um die Bewegung der Spule zu beschränkten.

Der zweite Vorteil einer Drucksteuereinrichtung für Fahrzeuge gemäß der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß eine Spannung in einem elektrisch angeschlossenen Abschnitt des elektromagnetischen Wicklungsabschnitts entspannt werden kann, wobei ein Eingriff und eine Trennung zwischen der ECU und dem H/U ermöglicht ist, da eine erste Einheit ein Wicklungsgehäuse zum Unterbringen der Vielzahl an elektromagnetischen Wicklungsabschnitten umfaßt, ein Zwischenelement mit einem elektronischen Schaltungsabschnitt, das in dem Wicklungsgehäuse vorgesehen ist, und eine Abdeckung zum Abdecken des Zwischenelementes, wobei das Wicklungsgehäuse ein leitfähiges Anschlußelement mit einem ersten Kontaktabschnitt zum Anschließen an den elektronischen Schaltungsabschnitt und einen zweiten Kontaktabschnitt zum Anschließen an die Vielzahl an elektromagnetischen Wicklungsabschnitten aufweist; und die Spulen der Vielzahl an elektromagnetischen Wicklungsabschnitten sind derart ausgebildet, daß diese einen Teil des Wicklungsgehäuses berühren.

Der dritte Vorteil einer Drucksteuereinrichtung für Fahrzeuge gemäß der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß eine Spannung in einem elektrisch angeschlossenen Abschnitt des elektromagnetischen Wicklungsabschnitts entspannt werden kann, wobei ein Eingriff und eine Trennung zwischen der ECU und dem H/U ermöglicht ist, da eine erste Einheit ein Außengehäuse mit einer ersten Kammer umfaßt, einschließlich einem Innengehäuse und einer zweiten Kammer, in der der elektronische Schaltungsabschnitt angeordnet ist, und eine Abdeckung zum Abdecken der zweiten Kammer, wobei ein leitfähiges Anschlußelement vorgesehen ist, das einen ersten Kontaktabschnitt, an den der elektronische Schaltungsabschnitt angeschlossen ist, und einen zweiten Kontaktabschnitt umfaßt, an den die Vielzahl an elektromagnetischen Wicklungsabschnitten angeschlossen ist; und Spulen der Vielzahl an elektromagnetischen Wicklungsabschnitten derart ausgebildet sind, daß diese einen Teil des Innengehäuses berühren.

Der vierte Vorteil einer Drucksteuereinrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß eine Spannung in einem elektrisch angeschlossenen Abschnitt eines elektromagnetischen Wicklungsabschnitts entspannt werden kann, wobei ein Eingriff und eine Trennung zwischen der ECU und dem H/U ermöglicht ist, da der elektromagnetische Wicklungsabschnitt ein oberes Joch und ein unteres Joch umfaßt, zwischen denen eine Spule eingefügt ist, um die eine Wicklung mit einem Zwischenraum gewickelt ist; ein Teil des Gehäuses ist zwischen dem Joch und der Spule eingefügt; ein federnder Gegenstand ist zwischen dem unteren Joch und der Spule eingefügt; beide Jochs sind in Eingriff, so daß die Spule einen Teil des Gehäuses berührt, um zu ermöglichen, daß beide Jochs in dem Zwischenraum bezüglich des Gehäuses während des Einfügens eines Ventilkörpers Spiel haben.

Der fünfte Vorteil einer Drucksteuereinrichtung für ein Fahrzeuge gemäß der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß eine Wasserundurchlässigkeit des ECU-Raums einfach herstellbar ist, da ein erster Kontaktabschnitt des leitfähigen Anschlußelementes in einer Position zusammengebaut ist und ausgebildet ist, an einer Seite des Anordnens eines elektronischen Schaltungsabschnitts eines Elements zum Anordnen des elektronischen Schaltungsabschnitts zu erscheinen.

Der sechste Vorteil einer Drucksteuereinrichtung für Fahrzeuge gemäß der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß eine mechanische Spannung und eine thermische Spannung, die auf einen elektronischen Schaltungsabschnitt angewendet werden, entspannt werden können, da der elektronische Schaltungsabschnitt an einen Anschlußteilabschnitt zum Anschließen nach außen angeschlossen ist, in dem der elektronische Schaltungsabschnitt unter Einfügung eines Zwischenraum von dem Anschlußteilabschnitt angeordnet wird und diese elektrisch angeschlossen werden; und der elektronische Schaltungsabschnitt ist an dem Gehäuse derart angebracht, daß ein Abschnitt abseits von einem den Anschlußteilabschnitt berührenden Abschnitt und ein den ersten Kontaktabschnitt berührender Abschnitt flexibel in Eingriff mit dem Gehäuse sind.

Verschiedene Modifikationen und Variationen der vorliegenden Erfindung sind in Anbetracht der obigen Lehre möglich. Es ist daher verständlich, daß die Erfindung innerhalb des Umfangs der anhängenden Ansprüche auch auf andere Art und Weise als dies hierin ausdrücklich beschrieben ist, ausgeführt werden kann.

Claims

1. Drucksteuereinrichtung für ein Fahrzeug, umfassend: eine erste Einheit mit einem elektronischen Schaltungsabschnitt (8), der in einem Gehäuse (6) angeordnet ist, eine Vielzahl an elektromagnetischen Wicklungsabschnitten (3) und ein leitfähiges Anschlußelement (13), um diese elektrisch anzuschließen, eine zweite Einheit (2) mit einer Vielzahl an Ventilkörpern (4) und einem Netzwerk aus Druckwegen, wobei die Vielzahl an Ventilkörpern (4a, 4b, 4c, 4d) in der zweiten Einheit (2) vorstehend ausgebildet sind, um jeweils in die Vielzahl an elektromagnetischen Wicklungsabschnitten (3) in der ersten Einheit (1) einfügbar zu sein, wobei die elektromagnetischen Wicklungsabschnitte (3a, 3b, 3c, 3d) eine Spule (16) umfassen, um die eine Wicklung (15) gewickelt ist, ein oberes Joch (17) und ein unteres Joch (18), die jeweils um die Spule (16) herum angeordnet sind und einen magnetischen Weg ausbilden, einen federnden Gegenstand (19), der zwischen dem unteren Joch (18) und der Spule (16) angeordnet ist, und eine Einrichtung zum Kontaktieren der Spule mit einem Teil des Gehäuses, um die Bewegung der Spule einzuschränken.

2. Drucksteuereinrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Einheit (1) ein Wicklungsgehäuse (6) zum Unterbringen einer Vielzahl an magnetischen Wicklungsabschnitten (3) umfaßt, ein Zwischenelement (7), das einen elektronischen Schaltungsabschnitt (8) aufweist und in dem Wicklungsgehäuse (6) angeordnet ist, und eine Abdeckung (9) zum Abdecken des Zwischenelementes (7); und ein leitfähiges Anschlußelement (13), das einen ersten Kontaktabschnitt zum Anschließen an den elektronischen Schaltungsabschnitt (8) und einen zweiten Kontaktabschnitt zum Anschließen an die Vielzahl an elektromagnetischen Wicklungsabschnitten (3) umfaßt, ist in dem Wicklungsgehäuse (6) angeordnet; und Spulen (16) in der Vielzahl an elektromagnetischen Spulenabschnitten sind derart ausgebildet, daß diese einen Teil des Wicklungsgehäuses berühren.

3. Drucksteuereinrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Einheit (1) ein Außengehäuse (26) mit einer ersten Kammer, die ein Innengehäuse (22) aufweist, und eine zweite Kammer, die einen elektronischen Schaltungsabschnitt aufweist, und eine Abdeckung zum Abdecken der zweiten Kammer umfaßt; ein leitfähiges Anschlußelement, das einen ersten Kontaktabschnitt zum Anschließen an den elektronischen Schaltungsabschnitt (8) und einen zweiten Kontaktabschnitt zum Anschließen an die Vielzahl an elektromagnetische Wicklungsabschnitte (3) umfaßt, ist in dem Innengehäuse (22) angeordnet; und Spulen (16) in der Vielzahl an elektromagnetischen Wicklungsabschnitten (3) sind derart ausgebildet, daß diese einen Teil des Innengehäuses (22) berühren.

4. Drucksteuereinrichtung für ein Fahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die elektromagnetischen Wicklungsabschnitte ein oberes Joch (17) und ein unteres Joch (18) umfassen, die jeweils in der Spule (16) angeordnet sind, um die eine Wicklung (15) unter Einfügung eines Zwischenraums gewickelt ist; ein Teil des Gehäuses ist zwischen dem oberen Joch (17) und der Spule (16) eingefügt; ein federnder Gegenstand (19) ist zwischen dem unteren Joch (18) und der Spule (16) eingefügt; und die Spule (16) ist in Eingriff mit beiden Jochs (17, 18), um einen Teil des Gehäuses (6) zu berühren, so daß beide Jochs (17, 18) in dem Zwischenraum bezüglich des Gehäuses (6) Spiel haben, wenn ein Ventilkörper (4) eingefügt ist.

5. Drucksteuereinrichtung für ein Fahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß erste Kontaktabschnitte des leitfähigen Anschlußelementes (13) an einer einzigen Stelle konzentriert angeordnet sind und an der Seite der Anordnung des elektronischen Schaltungsabschnitts (8) in einem Element zum Einrichten des elektronischen Schaltungsabschnitts (8) liegen.

6. Drucksteuereinrichtung für ein Fahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische Schaltungsabschnitt (8) elektrisch an einen Anschlußteilabschnitt (10) angeschlossen ist, der nach außen anschließbar ist, durch Anordnen unter Einfügung eines Zwischenraum zwischen dem elektronischen Schaltungsabschnitt (8) und dem Anschlußteilabschnitt (10); und der elektronische Schaltungsabschnitt (8) ist an einem Gehäuse (6) derart angebracht, daß zumindest ein Abschnitt, der einen Abstand von einem Abschnitt zum Anschließen an den Anschlußteilabschnitt (10) oder einem Abschnitt zum Anschließen an einen ersten Kontaktabschnitt aufweist, flexibel mit dem Gehäuse (6) in Eingriff ist.