DE19825006A1

DE19825006A1 - Antiblockier-Bremssteuerungssystem

Info

Publication number: DE19825006A1
Application number: DE19825006A
Authority: DE
Inventors: Rinmei Suzumura
Original assignee: Nisshinbo Industries Inc; Nisshin Spinning Co Ltd
Current assignee: Nisshinbo Holdings Inc
Priority date: 1997-06-04
Filing date: 1998-06-04
Publication date: 1998-12-10
Also published as: US6128567A; KR19990006579A; JPH10329692A

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockier-Bremssteuerungssystem für Fahrzeuge, insbesondere eine Antiblockier-Bremssteuerung, die für den Betrieb im Druckreduziermodus geeignet ist.

Bei herkömmlichen Antiblockier-Bremssteuerungen beginnt die Vorrichtung einen Steuerungsmodus (Druckreduziermodus), um den Bremsfluiddruck eines Radbremszylinders zu verringern, wenn die Vorrichtung ein Anzeichen feststellt, daß ein Rad bloc kiert. Ein Anzeichen dafür, daß ein Rad blockiert, kann aus einer von zahlreichen Situationen bestimmt werden, wie z. B. daraus, daß der Schlupfwert eines bestimmten Rades einen vor gegebenen Schwellwert überschreitet oder daß eine Abbremsung, also eine negative Beschleunigung eines Rades, einen vorgege benen Schwellwert überschreitet.

Wenn die Vorrichtung ein derartiges Anzeichen feststellt, dann beginnt der Druckreduziermodus, und die Zeit für die Druckre duzierung wird bestimmt mit dem maximalen Sollwert der Druck reduziergeschwindigkeit, und zwar auf der Basis des Schlupf wertes eines Rades und der Radabbremsung; daraufhin wird der Fluiddruck des jeweiligen Radbremszylinders reduziert.

Bei herkömmlichen Vorrichtungen treten jedoch die folgenden Nachteile auf.

Eine Relation, welche die Druckreduziergeschwindigkeit aus dem Schlupfwert eines Rades und der Radabbremsung bestimmt, erfor dert die Wiederholung einer großen Anzahl von Experimenten, um die erforderlichen Daten zu erhalten, um die Relation zu be stimmen; dies erfordert einen sehr großen Zeitaufwand und hohe Kosten. Ferner besteht bei derartigen Relationen die Tendenz, daß sie keinen logischen Zusammenhang aufweisen. Die Umsetzung derartiger Relationen in die Praxis brachte bisher viele kom plizierte Probleme mit sich.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Antibloc kier-Bremssteuerungssystem anzugeben, das in dem Druckredu ziermodus die Bestimmung der am besten geeigneten Druckredu ziergeschwindigkeit erleichtert.

Mit der Steuerung und dem Verfahren gemäß der Erfindung wird die Aufgabe in zufriedenstellender Weise gelöst. Gemäß der Er findung wird eine Antiblockier-Bremssteuerung angegeben, die eine elektronische Steuereinheit sowie eine Hydraulikeinheit aufweist, welche mit Steuersignalen von der elektronischen Steuereinheit arbeitet. Wenn die Steuerung in einem Druckredu ziermodus ist, dann wird ein maximaler Schlupfsollwert vorher eingegeben. Ferner wird eine Druckreduziergeschwindigkeit be stimmt, indem man den Schlupfwert gemäß einer quadratischen Kurve variiert, welche den vorgegebenen maximalen Schlupfsoll wert als polarwert betrachtet. Der Fluiddruck eines entspre chenden Radbremszylinders wird gemäß der Druckreduzierge schwindigkeit reduziert.

Insbesondere wird bei der erfindungsgemäßen Antiblockier- Bremssteuerung die Druckreduziergeschwindigkeit gemäß der nachstehenden Formel (1) bestimmt:

wobei folgende Bezugszeichen verwendet sind:
Cp = Druckreduziergeschwindigkeit
a = Wert der Radbeschleunigung
Sp = Vorbestimmter maximaler Schlupfsollwert
S = Aktueller Schlupfwert.

In Weiterbildung der erfindungsgemäßen Bremssteuerung ist vor gesehen, daß beim Betrieb im Druckreduziermodus der vorbe stimmte maximale Schlupfsollwert so eingestellt ist, daß er etwas größer ist als ein Schlupfwert, der den Reibungswider stand des Rades maximal macht.

In Weiterbildung der erfindungsgemäßen Antiblockier-Brems steuerung ist vorgesehen, daß bei deren Betrieb im Druckredu ziermodus dann, wenn die vorbestimmte Druckreduziergeschwin digkeit größer ist als die maximale Druckreduziergeschwindig keit, der Fluiddruck an dem jeweiligen Radbremszylinder mit der maximalen Druckreduziergeschwindigkeit reduziert wird.

Die Erfindung wird nachstehend, auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile, anhand der Beschreibung von Ausfüh rungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen in

Fig. 1 eine generelle Darstellung zur Erläuterung des Auf baus eines Bremssteuerungssystems für ein Kraftfahr zeug;

Fig. 2 eine schematische Darstellung zur Erläuterung des Aufbaus einer Hydraulikeinheit für ein Bremssteue rungssystem;

Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise des Bremssteuerungssystems gemäß der Erfindung, ins besondere des Betriebes bei einem Druckreduziermo dus; und in

Fig. 4A bis 4E verschiedene Phasen eines Zeitablaufdiagrammes bei dem Druckreduziermodus gemäß der Erfindung.

Im folgenden wird zunächst der Aufbau eines Antiblockier- Bremssteuerungssystems unter Bezugnahme auf Fig. 1 und 2 näher erläutert.

Ein derartiges Antiblockier-Bremssteuerungssystem ist im all gemeinen mit einer elektronischen Steuereinheit 30 zum Betrei ben der Antiblockier-Bremssteuerung und einer Hydraulikeinheit 20 ausgerüstet, die auf der Basis von Steuersignalen von der elektronischen Steuereinheit 30 arbeitet. Wie in Fig. 1 darge stellt, werden beim Betätigen eines Bremspedals 11, das mit einem Hauptreservoir 13 und einem Hauptbremszylinder 12 ver bunden ist, Radbremszylinder 14 der jeweiligen Räder 1 bis 4 über die Hydraulikeinheit 20 und entsprechende Leitungen mit Hydraulikfluid versorgt, die bei Betätigung des Bremspedals 11 mit Druck beaufschlagt werden. Im einzelnen handelt es sich dabei um die Radbremszylinder 14 am linken Vorderrad 1, am rechten Vorderrad 2, am linken Hinterrad 3 und am rechten Hin terrad 4.

Wenn bei einem derartigen Antiblockier-Bremssteuerungssystem ein Bremsvorgang stattfindet, dann wird die Hydraulikeinheit 20 mit Signalen von der elektronischen Steuereinheit 30 ge steuert, welche entsprechende Signale von Radgeschwindigkeits sensoren 31 und G-Sensoren oder Beschleunigungssensoren 32 er hält, damit die am besten geeignete Bremssteuerung durchge führt wird. Die elektronische Steuereinheit 30 besteht aus üb lichen Computerteilen, einschließlich eines Mikrocomputers, und ist für den Fachmann in entsprechender Weise programmier bar, um die nachstehend im einzelnen beschriebenen Funktionen und Operationen zu realisieren.

Im folgenden wird auf Fig. 2 Bezug genommen, die Einzelheiten des Aufbaus einer Hydraulikeinheit 20 zeigt, welche bei dem Antiblockier-Bremssteuerungssystem gemäß Fig. 1 Verwendung findet. In Fig. 2 erkennt man eine Bremssteuerungsanordnung mit sogenannter X-Konfiguration, bei der zwei separate Hydrau likkreise 21 und 22 an den Hauptbremszylinder 12 und das Hauptreservoir 13 angeschlossen sind. Diese beiden Hydraulik kreise 21 und 22 versorgen das linke Vorderrad 1 und das rechte Hinterrad 4 einerseits sowie das rechte Vorderrad 2 und das linke Hinterrad 3 über Kreuz oder in einer sogenannten X-Konfiguration.

Der erste Hydraulikkreis 21 ist über Einlaßventile 23 mit den Radbremszylindern 14 des rechten Vorderrades 2 und des linken Hinterrades 3 sowie über Auslaßventile 24 mit einem Hilfs reservoir 27 verbunden. In ähnlicher Weise ist der zweite Hydraulikkreis 22 über Einlaßventile 23 mit den Radbremszylin dern 14 des rechten Hinterrades 4 und des linken Vorderrades 1 sowie über Auslaßventile 24 mit einem Hilfsreservoir 27 ver bunden. Erste und zweite Hydraulikhauptleitungen I und II sind vor bzw. hinter den Einlaßventilen 23 angedeutet.

Eine Hydraulikpumpe 25 des Antiblockier-Bremssteuerungssystems wird von einem Motor 26 angetrieben. An dem Motor 26 ist ein Motorsensor vorgesehen, der mit der elektronischen Steuerein heit 30 verbunden ist. Die elektronische Steuereinheit 30 er hält ferner Signale von entsprechenden Radgeschwindigkeitssen soren 31, die an den jeweiligen Radbremszylindern 14 vorgese hen sind, und startet eine Antiblockiersteuerung, wenn es er forderlich ist. Diese Signalverbindungen sind mit gestrichel ten Linien in Fig. 2 der Zeichnungen angedeutet. Weitere Steuerungsverbindungen von der elektronischen Steuereinheit 30 gehen zu den jeweiligen Einlaßventilen 23 und Auslaßventilen 24 und sind in Fig. 2 ebenfalls mit gestrichelten Linien ange deutet, die von der elektronischen Steuereinheit 30 ausgehen.

Ferner erkennt man in Fig. 2 Rückschlagventile 28 sowie Dämp fungskammern DC, die von der jeweiligen Hydraulikpumpe 25 zu der ersten Hydraulikhauptleitung I führen. Zwischen den Hilfs reservoiren 27 und den Auslaßventilen 24 sind Rücklaufleitun gen 29 vorgesehen.

Im folgenden wird der Betrieb des Antiblockier-Bremssteue rungssystems näher erläutert.

Wenn bei einer normalen Bremssteuerung das Bremspedal 11 betä tigt wird, dann wird beim Hauptbremszylinder 12 ein Brems fluiddruck erzeugt, und die Einlaßventile 23 werden offen ge halten, während die Auslaßventile 24 geschlossen gehalten wer den. Dementsprechend wird Bremsfluiddruck, der beim Haupt bremszylinder 12 erzeugt wird, direkt zu den Radbremszylindern 14 geführt, der damit die jeweiligen Räder 1 bis 4 bremst.

Für eine Antiblockier-Bremssteuerung tastet die elektronische Steuereinheit 30 den Radzustand mit Hilfe von Signalen von den Radgeschwindigkeitssensoren 31 usw. ab und berechnet den Schlupfwert des Rades, die Radgeschwindigkeit usw. für jedes Rad 1 bis 4. Wenn eine Beeinträchtigung des Bremsvorganges be ginnt und die Räder anfangen zu blockieren, dann findet eine Antiblockier-Bremssteuerung statt, bei der eine Öffnungs- und Schließsteuerung der Einlaßventile 23 und der Auslaßventile 24, ein Steuerungsbetrieb der Hydraulikpumpen 25 über den Motor 26 usw. stattfinden.

Wenn beispielsweise in dem Druckreduziermodus, also einem Steuerungsmodus, der Schlupfwert eines Rades über einen vorge gebenen Schwellwert hinausgeht oder wenn die Radabbremsung einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet, dann wird das jeweilige Einlaßventil 23 geschlossen, während das entspre chende Auslaßventil 24 geöffnet wird, und das Bremsfluid des jeweiligen Radbremszylinders 14 fließt zu der Rücklaufleitung 29, um die Bremskraft auf die jeweiligen Räder abzuschwächen.

Wenn sich das Bremssteuerungssystem in dem Druckreduziermodus befindet, wird die elektronische Steuereinheit 30 verwendet, um den Bremsvorgang zu steuern, und zwar durch das Bestimmen der Bremsfluid-Druckreduziergeschwindigkeit Cp für einen Schlupfwert S um diesen derart zu steuern, daß er den vorge gebenen maximalen Schlupfsollwert Sp erreicht. Der maximale Schlupfsollwert Sp ist ein maximaler Schlupfwert, der für die geeignetste Bremswirkung sorgt.

Vorzugsweise ist der Schlupfwert etwas größer als der Schlupf wert, bei dem der Reibungskoeffizient µ des Rades maximal ist. Der maximale Schlupfsollwert Sp kann vorgegeben werden, um eine besonders geeignete Antiblockier-Bremssteuerung zu reali sieren, indem man den Schlupfwert der Vorderräder und der Hin terräder differenziert, den Schlupfwert in Abhängigkeit vom Straßenzustand variiert, etc.

Die Druckreduziergeschwindigkeit Cp wird mit der folgenden Formel (2) bestimmt. In Formel (2) bezeichnet das Bezugszei chen k eine Konstante; das Bezugszeichen a bezeichnet eine Radbeschleunigung; das Bezugszeichen Sp bezeichnet einen maxi malen Schlupfsollwert; und das Bezugszeichen S repräsentiert den laufenden oder aktuellen Schlupfwert:

Die Formel (2) wird teilweise bestimmt durch die nachstehende Formel (3), die eine Bewegungsgleichung für den Radschlupf darstellt. Das Zeitdifferential des aktuellen Schlupfwertes S hängt ab von dem Bremsfluiddruck P und dem Reibungskoeffizien ten µ in Abhängigkeit vom Schlupfwert S. Die Bezugszeichen B und W sind Konstanten, die in Abhängigkeit vom jeweiligen Typ und Modell eines Fahrzeugs bestimmt werden.

= B × P(t) - W × µ(S) (3)

Bei der vorstehenden Formel (3) ist der Bremsfluiddruck P eine Funktion der Zeit, was durch die Schreibweise P(t) ausgedrückt ist.

Die nachstehende Formel (4) geht von der Annahme aus, daß der Bremsfluiddruck P bei der Reduzierung des Druckes gemäß einer geraden Linie abnimmt. Das Bezugszeichen Cp repräsentiert ein hydraulisches Gefälle, also die Druckreduziergeschwindigkeit, und das Bezugszeichen Po repräsentiert den Bremsfluiddruck zum Zeitpunkt t = 0.

P(t) = -Cp × t + Po (4)

Da das Schlupfverhältnis groß ist, geht man davon aus, daß beim Reduzieren des Druckes die Beziehung µ(S) = µp (konstant) gilt. Dementsprechend geht die Formel (3) in die Formel (5) über:

= -B × Cp × t + B × Po - W × µp (5)

Wenn t = 0 und S = So (anfänglicher Schlupfwert) gilt, dann ist die Lösung von Formel (5) gegeben durch die nachstehende Formel (6):

S = -½B × Cp × t² + (B × Po - W × µp) × t + So (6)

Formel (6) zeigt eine konvexe parabelförmige Kurve an der Oberseite, und der maximale Schlupfwert Sp kann gemäß Formel (7) geschrieben werden.

Zusätzlich kann das zeitliche Differential von S als Rad abbremsung -a betrachtet werden, und wenn t = 0 gilt, dann geht die Formel (5) in die Formel (8) über:

= -a = B × Po - W × µp (8)

Wenn man 2B = 1/k ansetzt, dann geht die Formel (7) unter Anwendung von Formel (8) in die nachstehende Formel (9) über:

Der maximale Schlupfwert Sp ist somit bestimmt durch den aktu ellen Wert (t = 0), die Radbeschleunigung a, den Schlupfwert So und die Druckreduziergeschwindigkeit Cp. Somit läßt sich durch Modifizieren der Formel (9) die Druckreduziergeschwin digkeit Cp mit der nachstehenden Formel (10) ausdrücken:

Ein Beispiel eines Antiblockier-Bremssteuerungsvorganges ist in Fig. 3 dargestellt, wobei die Bremssteuerung in einem Druckreduziermodus ist. Zu Beginn berechnet die elektronische Steuereinheit 30 die Radbeschleunigung a, um festzustellen, ob diese Radbeschleunigung a negativ ist oder nicht. Dies ge schieht beim Schritt S1 beim Empfang von entsprechenden Signa len vom Radgeschwindigkeitssensor 31. Wenn die Radbeschleuni gung a nicht negativ ist, dann wird der Bremsfluiddruck beim Schritt S2 gehalten, und der Druckreduziermodus ist beendet.

Wenn die Radbeschleunigung a negativ ist, wird die Druckredu ziergeschwindigkeit Cp unter Verwendung von Formel (10) beim Schritt 53 in der elektronischen Steuereinheit 30 berechnet. Danach wird die Hydraulikeinheit 20 beim Schritt S4 gesteuert, um die Druckreduziergeschwindigkeit Cp in dem jeweiligen Rad bremszylinder 14 zu bestimmen. Wenn die Druckreduziergeschwin digkeit Cp größer ist als die maximale Druckreduziergeschwin digkeit Cmax, dann wird der Druck bei der maximalen Druckredu ziergeschwindigkeit Cmax reduziert.

Die Fig. 4(A) bis 4(E) zeigen ein Beispiel eines Zeitablauf diagrammes für eine Antiblockier-Bremssteuerung in einem Druckreduziermodus gemäß der Erfindung.

Fig. 4(A) zeigt, daß bei einem Rad der Schlupf zu einem Zeit punkt to beginnt und die Radgeschwindigkeit von der Referenz- Fahrzeuggeschwindigkeit abweicht und sich verschiebt. Die Dif ferenz zwischen der Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit wird zu dem Schlupfwert S. Die Fig. 4(B) zeigt eine Bewegung oder Veränderung der Radbeschleunigung a. Die Fig. 4(C) zeigt die Druckreduziergeschwindigkeit. Wenn die Druckreduziergeschwindigkeit C über die maximale Druckredu ziergeschwindigkeit Cmax hinausgeht, dann wird die aktuelle Druckreduziergeschwindigkeit als maximale Druckreduzierge schwindigkeit Cmax definiert.

Die Fig. 4(D) zeigt die Öffnungs- und Schließzustände des Aus laßventils. Die Fig. 4(E) zeigt schließlich die Veränderung des Bremsfluiddruckes.

Unter Berücksichtigung des Druckreduziermodus gemäß Fig. 4(A) bis 4(E) läuft der Prozeß folgendermaßen ab: Die Räder werden mit Bremsfluiddruck beaufschlagt, die Abbremsung wird zuneh mend stärker, und es wird rasch ein Schlupf vom Zeitpunkt to an entwickelt. Wenn der Schlupfwert über den Schlupf-Schwell wert zum Zeitpunkt t1 hinausgeht, wird das Einlaßventil ge schlossen und das Auslaßventil geöffnet, damit der Bremsfluid druck reduziert wird, so daß die Druckreduziergeschwindigkeit Cp in der Weise eingestellt werden kann, wie es beim Schritt S3 in Fig. 3 bestimmt wird. Zu diesem Zeitpunkt bewegt sich der Schlupfwert längs einer quadratischen Kurve gemäß der oben angegebenen Formel (6).

Die Druckreduziergeschwindigkeit Cp geht über die maximale Druckreduziergeschwindigkeit Cmax hinaus, wenn wir uns im Zeitintervall t2-t3 befinden; daher wird das Auslaßventil offen gehalten. Wenn wir uns in dem Zeitintervall t3-t4 befinden, dann wird, ebenso wie im Zeitintervall t2-t3, das Auslaßventil derart gesteuert, daß es offen oder geschlossen ist, um die Druckreduziergeschwindigkeit Cp zu steuern.

Die Erfindung bietet zahlreiche Vorteile, die nachstehend an gedeutet sind.

(A) Die Druckreduziergeschwindigkeit, welche den Schlupfwert längs einer quadratischen Kurve ändern kann, wobei der vorgegebene maximale Sollschlupfwert ein Polarwert ist, läßt sich beispielsweise mit der Formel (2) bestimmen. Somit bietet die Erfindung eine Antiblockier-Bremssteue rung, welche die Verarbeitung der relevanten Werte er leichtert. Ferner sind viele der Experimente, die zur Be stimmung der Druckreduziergeschwindigkeit verwendet wer den, sowie empirische Methoden gemäß der Erfindung nicht erforderlich; vielmehr kann die Antiblockier-Bremssteue rung innerhalb einer kürzeren Zeit mit geringeren Kosten realisiert werden.
(B) Der vorgegebene Schlupfsollwert ist so vorgegeben, daß er etwas höher ist als der Schlupfwert, wenn der Reibungswi derstand am höchsten ist. Dementsprechend wird die Radreibungskraft in wirksamer Weise verwendet, um die Bremskraft für eine wirkungsvolle Antiblockier-Brems steuerung zu erzeugen.

Claims

1. Antiblockier-Bremssteuerung, die in einem Druckreduziermo dus arbeitet und die eine elektronische Steuereinheit (30) sowie eine Hydraulikeinheit (20) aufweist, die mit Steuer signalen von der elektronischen Steuereinheit (30) betrie ben wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein maximaler Schlupfsollwert (Sp) vorher vorgegeben wird, daß eine Druckreduziergeschwindigkeit (Cp), bei der der Schlupfwert (S) gemäß einer quadratischen Kurve variiert, welche den vorgegebenen maximalen Schlupfsollwert (Sp) als polarwert betrachtet, bestimmt wird und daß der Fluiddruck (P) eines Radbremszylinders mit der Druckreduziergeschwindigkeit (Cp) reduziert wird.

2. Bremssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckreduziergeschwindigkeit (Cp) gemäß der nach stehenden Formel bestimmt wird:
wobei folgende Bezugszeichen verwendet sind:
Cp = Druckreduziergeschwindigkeit,
a = Radbeschleunigung,
Sp = maximaler Schlupfsollwert und
S = aktueller Schlupfwert.

3. Bremssteuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene maximale Schlupfsollwert so vorgegeben ist, daß er etwas größer ist als ein Schlupfwert, bei dem der Reibungswiderstand des Rades maximal ist.

4. Bremssteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn die vorgegebene Druckreduziergeschwindig keit (Cp) größer ist als die maximale Druckreduzierge schwindigkeit (Cmax), der Fluiddruck im Radbremszylinder mit der maximalen Druckreduziergeschwindigkeit (Cmax) reduziert wird.

5. Verfahren zum Steuern einer Antiblockier-Bremssteuerung, die in einem Druckreduziermodus ist und die eine elektro nische Steuereinheit (30) und eine Hydraulikeinheit (20) aufweist, welche mit Steuersignalen von der elektronischen Steureinheit (30) betrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren folgende Schritte aufweist:
ein maximaler Schlupfsollwert (Sp) wird im voraus vorgege ben,
es wird eine Druckreduziergeschwindigkeit (Cp) bestimmt, indem man den Schlupfwert (S) gemäß einer quadratischen Kurve variiert, welche den vorgegebenen maximalen Schlupf sollwert (Sp) als Polarwert betrachtet, und
der Fluiddruck (p) eines Radbremszylinders wird mit der Druckreduziergeschwindigkeit (Cp) reduziert, um die Steue rung durchzuführen.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckreduziergeschwindigkeit (Cp) gemäß der nach stehenden Formel bestimmt wird
wobei folgende Bezugszeichen verwendet sind:
Cp = Druckreduziergeschwindigkeit,
a = Radbeschleunigung,
Sp = maximaler Schlupfsollwert und
S = aktueller Schlupfwert.

7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene maximale Schlupfsollwert so vorgegeben ist, daß er etwas größer ist als ein Schlupfwert, bei dem der Reibungswiderstand des Rades maximal wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn die vorgegebene Druckreduziergeschwindig keit (Cp) größer ist als die maximale Druckreduzierge schwindigkeit (Cmax), der Fluiddruck im Radbremszylinder mit der maximalen Druckreduziergeschwindigkeit (Cmax) reduziert wird.