DE19819446A1 - Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeuges - Google Patents
Karosseriestruktur eines KraftfahrzeugesInfo
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Abstract
Die Erfindung beschreibt eine Karosseriestruktur, insbesondere im Bereich des Vorderwagens eines Kraftfahrzeuges, aufweisend mindestens zwei Längsträger (1), die sich aus dem Bereich des vorderen Fahrzeugendes in Richtung auf das hintere Fahrzeugende hin erstrecken, eine Spritzwand (2) zum Abschluß eines Motorraumes (6) gegenüber einem Fahrgastraum (5) sowie zwei sich im wesentlichen vertikal und quer zu den Längsträgern (1) erstreckende Frontsäulen (3). Die Längsträger (1) stützen sich mit ihren zum hinteren Fahrzeugende gewandten Enden (19) an der Spritzwand (2) derart ab, daß jeder Längsträger (1) eine im wesentlichen in seiner Längsrichtung wirkende Kraft z. B. bei einem Unfall auf die Spritzwand (2) überträgt, wobei die Kraft von der Spritzwand (2) auf die zugeordnete Frontsäule (3) übertragbar ist.
Description
Die Erfindung betrifft eine Karosseriestruktur insbesondere im Bereich des Vorderwagens
eines Kraftfahrzeuges gemäß Oberbegriff des Anspruches 1.
Bekannte Karosseriestrukturen im Bereich des Vorderwagens von Kraftfahrzeugen,
insbesondere von Personenwagen, werden üblicherweise in Bezug auf das Crashverhalten
dahingehend optimiert, daß sich ein definiertes Verformungsverhalten der den Vorderwagen
bildenden Bauteile einstellt. Hierzu werden Längsträger im Vorderwagen vorgesehen, die
z. B. in Höhe der Stoßstangen im wesentlichen von der Fahrzeugfrontseite nach hinten
geführt werden. Im Bereich der Spritzwand zwischen Motorraum und Fahrgastraum werden
diese Längsträger so gestaltet, daß sie nach unten abgekröpft sind und unterhalb des
Bodens des Fahrgastraumes weiter nach hinten verlaufen. Eine derartige Gestaltung
bewirkt, daß im verkröpften Knickbereich auf die Längsträger im Crashfall ein hohes
Biegemoment wirkt. Diesem Biegemoment kann nur durch eine mit großem Material- und
Kostenaufwand realisierte Versteifung der Knickstelle entgegengewirkt werden. Trotzdem
kann es unter Umständen auch dann beim Frontalcrash immer noch zu einem Ausknicken
der Längsträger nach unten kommen, wobei die Träger nur zu einem geringen Teil die
Crashenergie aufnehmen.
Aus der DE 23 36 213 C2 ist es bekannt, die Längsträger als gabelförmige Baugruppe
auszubilden, um z. B. bei einem Frontalcrash für eine möglichst nicht punktuell konzentrierte,
sondern über größere Bereiche verteilte Lastabtragung auf den Rahmen des
Fahrgastraumes zu sorgen. Nachteilig hieran ist die geometrisch komplizierte Gestaltung der
Längsträger, die aufwendig herzustellen und schwierig zu montieren ist.
Ebenfalls im Bereich des Vorderwagens ist im Bereich der A-Säule und sich zwischen den
A-Säulen erstreckend eine Spritzwand angeordnet, die den Motorraum gegen die
Fahrgastzelle abschließt und verschiedene Durchbrüche zum Durchlaß von
Funktionsbauteilen wie Lenkung etc. aufweist.
Für diese Spritzwand ist es aus der DE 44 40 973 A1 bekannt, die Spritzwand im
wesentlichen aus einem Stück herzustellen und zwischen den Scharniersäulen bzw. A-Säu
len anzuordnen. Durch eine etwa U-förmige Ausbildung des Spritzwandprofiles kann
sich eine Versteifung der Karosserie in diesem Bereich erzielen lassen, wobei auch
Aufnahmeräume für Nebenaggregate oder sonstige in diesem Bereich angeordnete
Funktionsbaugruppen in dem U-förmigen Profil der Spritzwand gebildet sein können. Diese
Gestaltung der Spritzwand benötigt ein großes Einbauvolumen sowie eine aufwendige
Herstellung der Spritzwand an sich, um eine hinreichende Steifigkeit der Spritzwand zu
gewährleisten.
Aus der DE 36 22 188 C2 ist es weiterhin bekannt, eine Verbindungskonstruktion zwischen
Frontsäulen und einer Stirnwand in einem Fahrzeug zu bilden, bei der mit einer aufwendigen
Blechkonstruktion eine Versteifung des Anschlußbereiches zwischen Scharniersäulen und
Stirnwand geschaffen wird. Die erzielbare Versteifung wird jedoch nur durch eine
geometrisch komplexe, vielteilige und äußerst kostenaufwendig herzustellende
Knotenblechgestaltung erreicht, die nicht wirtschaftlich umsetzbar erscheint. Auch ist durch
die Ausbildung der Stirnwand als im wesentlichen blechförmiges Bauteil die
Versteifungswirkung für die Karosserie nur begrenzt.
Eine weitere Einflußgröße auf die Steifigkeit des Vorderwagens ist die Ausgestaltung der
Karosseriesäulen, insbesondere der A-Säulen, die als lastaufnehmende Baugruppen
Belastungen aus Fahrzeugverwindungen im Betrieb, Türbetätigungen etc. unterliegen.
Neben einer üblicherweise im wesentlichen kastenförmigen Ausgestaltung der
Scharniersäule mit Profilen aus Blech ist es aus der DE 195 19 354 A1 bekannt, Träger
einer Karosseriestruktur dadurch aneinander festzulegen, daß an einem der Träger
wenigstens eine Aufnahme ausgebildet ist, in die ein Endbereich eines anderen Trägers
formschlüssig einsetzbar ist. Hierdurch kann eine steife und hoch belastbare Verbindung
zwischen den aneinander grenzenden Trägern gebildet werden. Deren Herstellung setzt
jedoch umfangreiche Umformarbeiten der durch Innenhochdruckumformen hergestellten
Träger voraus.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Karosseriestruktur der eingangs
erwähnten Art zu schaffen, bei der auf die Karosseriestruktur einwirkende Belastungen, also
beispielsweise Kräfte bei einem Frontalcrash, sowie Belastungen im Betrieb des Fahrzeuges
gleichmäßiger auf die Karosseriestruktur verteilt und dadurch die kinetische Energie besser
aufgenommen werden kann. Hierbei soll insbesondere die Karosseriestruktur versteift und
an die sich anschließenden Karosseriebauteile angepaßt sowie gegebenenfalls auf das
Leistungsgewicht hin optimiert sein, wobei eine einfache Montierbarkeit der die
Karosseriestruktur bildenden Bauteile gewährleistet sein soll.
Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den kennzeichnenden Merkmalen des
Anspruches 1 in Zusammenwirken mit den Merkmalen des Oberbegriffes. Die
Unteransprüche beschreiben bevorzugte Weiterbildungen.
Die Erfindung geht aus von einer Karosseriestruktur, insbesondere im Bereich des
Vorderwagens eines Kraftfahrzeuges, aufweisend mindestens zwei Längsträger, die sich
aus dem Bereich des vorderen Fahrzeugendes in Richtung auf das hintere Fahrzeugende
hin erstrecken, eine Spritzwand zum Abschluß eines Motorraumes gegenüber einem
Fahrgastraum sowie zwei sich im wesentlichen vertikal und quer zu den Längsträgern
erstreckende Frontsäulen. Eine derartige gattungsgemäße Karosseriestruktur wird dadurch
weitergebildet, daß die Längsträger sich mit ihren zum hinteren Fahrzeugende gewandten
Enden an der Spritzwand derart abstützen, daß jeder Längsträger eine im wesentlichen in
seiner Längsrichtung wirkende Kraft z. B. bei einem Frontalcrash auf die Spritzwand
überträgt, wobei die Kraft von der Spritzwand auf die zugeordnete Frontsäule übertragbar
ist. Hierbei wird die Spritzwand als konstruktives Element eingesetzt, um Belastungen gezielt
aufzunehmen und auf benachbarte Teile der Karosseriestruktur zu übertragen, so daß eine
den geometrischen Verhältnissen bei der Anordnung der Längsträger Rechnung tragende
Gestaltung der belastungsübertragenden Bauteile möglich wird. Hierdurch können die
Längsträger ohne große Verkröpfungen oder aufwendige Ausbildung von Knotenbereichen
dort an der Spritzwand angeordnet sein und auf diese Kräfte übertragen, wo sich aufgrund
der baulichen Gegebenheiten im Motorraum des Fahrzeuges die Längsträger optimal
anordnen lassen. Die Spritzwand übernimmt hierbei wesentlich die Aufnahme und
Weiterleitung der Belastungen zur Frontsäule, wo sie dann an die beispielsweise einen
Fahrgastraum umgebenden Karosseriestrukturen weitergeleitet wird. Hierdurch können die
Belastungen z. B. bei einem Frontalcrash materialgerecht innerhalb der Karosseriestrukturen
verteilt werden, wodurch der Energieabbau durch gezielte Verformungen verbessert und
damit die Sicherheit der Fahrzeuginsassen erhöht wird. Auch können die Längsträger selbst
wesentlich leichter und weniger stabil ausgebildet sein, da eine Belastung im wesentlichen
nur noch durch Längskräfte und nicht mehr durch Biegemomente erfolgt.
In einer Weiterbildung überdeckt die Spritzwand zumindest teilweise die Karosseriestruktur
zwischen den Frontsäulen und versteift diese. Hierdurch wird neben der wichtigen Funktion
des Abtrennens von Motorraum und Fahrgastraum von der Spritzwand auch eine
Versteifung der Karosseriestruktur zwischen den Frontsäulen ermöglicht, durch die der
Fahrgastraum in seiner Frontpartie insgesamt versteift wird.
Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Spritzwand Aufnahmeelemente zur Aufnahme des
zum hinteren Fahrzeugende hinweisenden Endes jedes Längsträgers aufweist, in denen
diese Enden der Längsträger an der Spritzwand festlegbar sind. Hierdurch kann eine einfach
herzustellende und immer paßgenau gewährleistete Zuordnung von Karosseriestruktur an
den Fahrgastraum und den Längsträgern erreicht werden, die sogar einen kompletten
Zusammenbau des Vorderwagens sowie ein erst danach erfolgendes Anflanschen des
Vorderwagens an die Karosseriestruktur des Fahrgastraumes bzw. des restlichen
Fahrzeuges erlaubt. Hierdurch wird ein modulartiges Zusammenbauen der
Fahrzeugkarosserie ermöglicht.
In Weiterbildung können die Aufnahmeelemente die zum hinteren Fahrzeugende
hinweisenden Enden der Längsträger formschlüssig aufnehmen. Eine formschlüssige
Ausbildung der Aufnahmeelemente verbindet die Vorteile einer beispielsweise durch
Einstecken oder Aufstecken einfach vorzunehmenden Fügeoperation mit der Genauigkeit
der Zuordnung von Längsträgern und Spritzwand. Eine Festlegung der zum hinteren
Fahrzeugende hinweisenden Enden jedes Längsträgers an oder in den Aufnahmeelementen
der Spritzwand kann in weiterer Ausgestaltung vorteilhaft durch Verkleben, Verschrauben,
Verschweißen und/oder dgl. erfolgen, wobei selbstverständlich alle anderen, beispielsweise
im Karosseriebau häufig eingesetzten Fügetechniken ebenfalls einzeln oder in Kombination
miteinander Verwendung finden können.
Die besonderen Anforderungen einer auch konstruktiv bedingte Belastungen aufnehmenden
Spritzwand lassen sich besonders gut erfüllen, wenn die Spritzwand als Gußbauteil,
vorzugsweise aus einer Aluminium- oder Magnesium-Legierung, gebildet ist. Hierdurch kann
gezielt in hoch belasteten Bereichen Material fertigungstechnisch einfach vorgesehen
werden. Bezüglich der Forderung nach einen geringen Leistungsgewicht kann einer
derartige gegossene Spritzwand aus einer Aluminium- oder Magnesium-Legierung
hergestellt werden, die leichter als vergleichbare sonst übliche Werkstoffe aus der
Karosseriefertigung wie z. B. Stahl gehalten werden kann.
Fertigungstechnisch und belastungsgerecht günstig ist es, wenn die Aufnahmeelemente für
die zum hinteren Fahrzeugende hinweisenden Enden jedes Längsträgers beim Gießen der
Spritzwand einstückig an der Spritzwand angeformt und vorzugsweise zum Fahrgastraum
hin geschlossen sind. Hierdurch können die Vorteile der Gußverfahren genutzt werden,
wobei z. B. durch eine adapterförmige Ausgestaltung der Aufnahmeelemente ein einfaches
Fügen von Längsträgern und Spritzwand gewährleistet wird. Ein seitens des
Fahrgastraumes geschlossenes Ausbilden der Aufnahmeelemente erlaubt eine dichte
Trennung von Fahrgastraum und Motorraum.
In einer anderen Ausgestaltung kann die Spritzwand auch als Blechbauteil, vorzugsweise
aus einem Aluminium-Blechprofil, ausgebildet sein, wobei selbstverständlich alle bekannten
Blechbearbeitungsverfahren eingesetzt werden können. Ein Verwenden von
Leichtmetallblechen wie z. B. Aluminiumblechen sorgt für ein geringes Bauteilgewicht.
Ebenfalls ist es denkbar, ein an die Spritzwand angrenzendes Radhaus ganz oder
zumindest teilweise einstückig mit der Spritzwand auszubilden, wodurch sich großflächige
und einfach zu montierende Karosseriekomponenten ergeben.
Fertigungstechnisch einfach und günstig ist es, wenn die Spritzwand aus zwei im
wesentlichen symmetrischen, etwa im Bereich des Mitteltunnels geteilten Halbelementen
gebildet ist, die im Bereich des Mitteltunnels aneinander festlegbar sind. Hierdurch wird
vermieden, in einem einzigen Fertigungsschritt nahezu eine sich über die ganze
Fahrzeugbreite erstreckende Spritzwand herstellen zu müssen, die sperrig zu montieren und
fertigungstechnisch aufwendig herzustellen sind. Hierbei können in weiterer Ausgestaltung
die Halbelemente der Spritzwand aneinander und an angrenzenden Teilen der
Karosseriestruktur lösbar festlegbar sein, wodurch eine Versteifung der an die Spritzwand
angrenzenden Bauteile der Karosseriestruktur bewirkt wird.
Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Spritzwand Anschlußelemente zur Festlegung
eines zur Anbringung von Fahrwerkskomponenten dienenden Hilfsrahmens aufweist.
Derartige Hilfsrahmen dienen zur Anbringung und Abstützung von Fahrwerkskomponenten
und erstrecken sich üblicherweise zwischen den Längsträgern quer zur Fahrtrichtung des
Fahrzeuges. Aufgrund der konstruktiven Auslegung der Spritzwand können diese
Hilfsrahmen einfach und in der Nähe auf sie einwirkender Belastungen an der Spritzwand
festgelegt werden, so daß zusätzliche Befestigungspunkte an anderen Karosserieteilen oder
lange Auskragungen der Hilfsrahmen vermeidbar sind. Derartige, an der Spritzwand
angeordnete Anschlußelemente können konsolenartig ausgebildet und der Hilfsrahmen
daran vorzugsweise lösbar festlegbar sein, wobei in weiterer Ausgestaltung die
Anschlußelemente im Bereich der unteren Kante der Spritzwand und damit nahe der am den
Hilfsrahmen festzulegenden Fahrwerkskomponenten ausgebildet sein können. Besonders
vorteilhaft ist es weiterhin, wenn entsprechend den Aufnahmeelementen für die Längsträger
die konsolenartigen Anschlußelemente einstückig beim Gießen der als Gußteil
ausgebildeten Spritzwand an dieser angeformt sind. Auch ist es denkbar, daß z. B. zur
Gewichtsreduzierung der Hilfsrahmen als Magnesium-Gußbauteil ausbildbar ist.
Eine besonders leichtgewichtige und belastungsgerechte Ausbildung der Karosseriestruktur
läßt sich weiterhin dadurch erreichen, daß die Frontsäule als ein im wesentlichen in
Fahrtrichtung längserstreckt geöffnetes, U-förmiges Profil ausgebildet ist. Ein derartiges U-Pro
fil kann einfach, z. B. auch durch Blechverarbeitungsverfahren hergestellt werden, wobei
durch entsprechende Auslegung von Wandstärken die prinzipiell nicht besonders hohe
Biege- und Torsionssteifigkeit offener Profile beeinflußt werden kann.
Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Frontsäule aus einer Magnesium- oder Aluminium-
Gußlegierung, vorzugsweise einer Druckgußlegierung hergestellt ist. Hierdurch kann durch
gezielte und gußtechnisch einfach zu realisierende Materialanhäufungen eine Anpassung
des Profilquerschnitts an auftretende Belastungen erfolgen.
Eine weitere der Versteifung des Profiles dienende Gestaltung kann dadurch erreicht
werden, daß das U-förmige Profil der Frontsäule innenliegende Verrippungen, vorzugsweise
Kreuzverrippungen aufweist. Hierdurch werden die Wandungen des Profiles gegenseitig
abgestützt, wobei durch die Gußherstellung keine wesentlichen Ausformprobleme auftreten.
Derartige Verrippungen können selbstverständlich auch außenseitig der Frontsäule
angeordnet sein, um z. B. eine Verstärkung der hier üblicherweise vorgenommenen
Türscharnieranbindung zu bewirken.
Zur weiteren Verbesserung der Lastaufnahme der Karosseriestruktur trägt bei, wenn jede
Frontsäule einen zum zugeordneten Aufnahmeelement der Spritzwand für den
zugeordneten Längsträger hin weisenden, konsolenartigen Kragarm aufweist, der durch den
Längsträger in die Spritzwand eingeleitete Kräfte aufnimmt und in die Frontsäule einleitet.
Hierdurch kann die Spritzwand gezielt in dem Bereich, in dem die Längsträger die
Spritzwand in ihrer Längsrichtung belasten, eine weitere Abstützung der Spritzwand
vorgenommen werden, so daß sich auch eine Lastaufteilung zwischen Spritzwand und
konsolenartigem Kragarm einstellen kann. Der konsolenartige Kragarm ist vorteilhaft direkt
an der Frontsäule ausgebildet oder an ihm angeordnet, so daß die Lastübertragung über
den Kragarm direkt und ohne Verformung der Spritzwand erfolgen kann.
In weiterer Ausgestaltung kann der konsolenartige Kragarm in Verlängerung der Längsträger
hinter der Spritzwand an der fahrgastraumseitigen Fläche der Spritzwand zumindest
anliegen und das Aufnahmeelement der Spritzwand abstützen. Hierdurch muß keine
notwendige Verbindung zwischen Spritzwand und Kragarm hergestellt werden, es reicht
eine einfache Abstützung der Kragarmes auf der Rückseite der Spritzwand.
In einer anderen Ausgestaltung kann der konsolenartige Kragarm auch direkt in oder an dem
zum hinteren Fahrzeugende hinweisenden Ende des zugeordneten Längsträgers festlegbar
sein. Hierdurch wird eine auch biegesteife und gegenüber Relativverschiebungen belastbare
Verbindung zwischen Kragarm und Längsträger möglich.
Zur Verbesserung der Belastbarkeit des Kragarmes kann dieser aus einem Hohlprofil
gebildet sein und eine innenliegende Verrippung aufweisen, die sich vorzugsweise bis in das
Innere der Frontsäule erstreckt. Hierdurch wird eine Leichtbauweise möglich, die ohne
Verringerung der Steifigkeit und Festigkeit des Kragarmes erzielbar ist.
Von besonderem Vorteil für die Steifigkeit und Belastbarkeit der Karosseriestruktur ist es,
wenn die Spritzwand derart jeder Frontsäule zugeordnet ist, daß stirnseitige Bereiche der
Spritzwand zumindest die U-förmige Öffnung der Frontsäule überdecken und an der
Frontsäule derart festgelegt sind, daß der Verbund aus offenem Profil der Frontsäule und
stirnseitigen Bereichen der Spritzwand ein geschlossenes, torsions- und biegesteifes
Hohlprofil bilden. Hierdurch wird zum einen das Innere des Hohlprofiles belastungsgerecht
gestaltbar und gußtechnisch herstellbar, zum anderen läßt sich durch die deckelartige
Abdeckung des offenen Profiles durch die Endbereiche der Spritzwand oder auch weitere,
von der Spritzwand getrennte Bauteile eine den üblichen kastenförmig geschlossenen
Profilen vergleichbare Steifigkeit erzielt. Dies ermöglicht eine noch belastungsgerechtere
Gestaltung der Frontsäule, als dies bei anderen Herstellverfahren wie z. B. dem
Innenhochdruckumformen nur mit aufwendigen Fertigungstechniken überhaupt erreichbar
ist.
Für den Anschluß der Karosseriestruktur an der Übergangsstelle zwischen Vorderwagen
und Fahrgastraum ist es besonders günstig, wenn die Frontsäule an ihrem, einem Schweller
zugeordneten Abschnitt einen Einsteckbereich aufweist, in den der Schweller einsteckbar
und danach durch geeignete Fertigungsverfahren festlegbar ist. Hierdurch ist das
modulartige Zusammenstecken von Einzelkomponenten mit anschließendem dauerhaften
Fügen auch auf die Bereiche der Frontsäule übertragbar, die den hinteren Partien des
Fahrzeuges zugeordnet sind.
Eine besonders vorteilhafte Ausbildung der erfindungsgemäßen Karosseriestruktur zeigt die
Zeichnung.
Es zeigt:
Fig. 1 eine isometrische Ansicht der erfindungsgemäßem Karosseriestruktur von
vorne seitlich und etwas außerhalb der Karosserie;
Fig. 2 eine Draufsicht auf die Karosseriestruktur gemäß Fig. 1;
Fig. 3 die Frontsäule gemäß Fig. 1 mit daran angeordnetem Kragarm in einer Ein
zeldarstellung;
Fig. 4 eine Gesamtansicht der Spritzwand entsprechend der Erfindung in einer
isometrischen Ansicht von innerhalb des Fahrgastraumes;
Fig. 5a, 5b eine Spritzwand gemäß der Erfindung in einer teilweisen Draufsicht sowie in
einer verkleinerten Gesamt-Draufsicht.
In der Fig. 1 ist in einer Gesamtansicht in isometrischer Darstellung eine
erfindungsgemäße Karosseriestruktur dargestellt, wobei alle die Karosseriestruktur
bildenden Bauteile im montierten Zustand gezeigt sind. Hierbei ist etwa nur eine Hälfte der
Karosseriestruktur gezeigt, die an einer Seite einer Karosserie etwa im Bereich der
Frontsäule 3 angeordnet ist. Eine etwa symmetrische Ausbildung des nicht sichtbar
dargestellten Teils der Karosseriestruktur ist für den Fachmann selbstverständlich mit
offenbart.
Die Karosseriestruktur gemäß Fig. 1 ist etwa im Bereich einer Frontsäule 3 vorgesehen, die
die in Fahrtrichtung des Fahrzeuges vordere Säule in einer nicht weiter dargestellten
Dachstruktur bildet. Das Fahrzeug an sich ist in dieser Figur nicht erkennbar. Die in Fig. 1
erkennbare Karosseriestruktur erstreckt sich mit der symmetrisch ausgebildeten Gegenseite
etwa horizontal unterhalb der nicht dargestellten Frontscheibe z. B. eines
Personenkraftwagens und in Fahrtrichtung gesehen vor dem ebenfalls nicht dargestellten
Armaturenbrett.
Die Karosseriestruktur wird gebildet aus einer Spritzwand 2, die aus in etwa symmetrischen
Halbelementen 8 besteht und die den Motorraum 6 von dem Fahrgastraum 5 im
wesentlichen abtrennt. Diese Spritzwand 2 weist verschiedene Durchbrüche, Verrippungen
etc. auf, die in diesem Zusammenhang nicht weiter interessant sind und beispielsweise für
den Durchtritt von Funktionselementen wie etwa der Lenkung etc. dienen. In Fahrtrichtung
vor der Spritzwand 2 und in nicht näher erkennbarer Weise im Motorraum 6 der Fahrzeuges
angeordnet befindet sich ein Längsträger 1, der sich etwa parallel zur Fahrtrichtung erstreckt
und hier als im wesentlichen rohrförmiges Bauteil ausgebildet ist. Dieser Längsträger 1 hat
unter anderem die Aufgabe, bei einem mit Längsbelastungen einhergehenden Unfall,
beispielsweise einem Frontalcrash oder dgl., einen Teil der Aufprallenergie aufzunehmen
und in Verformungsarbeit umzusetzen. Weiterhin soll er die nicht durch seine Verformung
abbaubare Aufprallenergie so an die in Fahrtrichtung weiter hinten liegende
Karosseriestruktur weitergeben, daß diese aufgenommen und für den Fahrzeuginsassen
möglichst unschädlich abgebaut wird. Hierzu ist der Längsträger 1 gemäß der vorliegenden
Erfindung an seinem hinteren Endbereich 19 in ein Aufnahmeelement 4 eingesteckt,
welches an der Spritzwand 2 in noch näher erläuterter Weise vorgesehen ist. Somit
überträgt der Längsträger 1 bei einem Frontalcrash oder dgl. einen Teil der Aufprallenergie
auf die Spritzwand 2, die in dieser Ausführungsform als Magnesiumgußteil ausgestaltet ist.
Die Spritzwand 2 ist dabei als bewußt konstruktiv durch Kräfte bei einem Aufprall
belastbares Bauteil ausgelegt, das nicht nur reine Abtrennfunktionen, sondern auch
Versteifungs- und Festigkeitsfunktionen übernimmt.
Die Spritzwand 2, die beispielsweise durch einen Frontalcrash von dem Längsträger 1
belastet wird, überträgt ihrerseits die Belastung wieder weiter auf die Frontsäule 3, die
Bestandteil der den Fahrgastraum 5 umgebenden Karosseriestruktur ist und damit etwa eine
geschlossenen Rahmen bildet. Ebenfalls Teil dieses Rahmens ist der nur andeutungsweise
dargestellte Schweller 16, der etwa im Bereich des Fußraumes die untere seitliche
Begrenzung des Fahrgastraumes 5 bildet.
Die Frontsäule 3 ist eine im wesentlichen senkrecht angeordnete Tragstruktur, die neben
dem noch näher erläuterten Einsteckbereich 15 für den Schweller 16 auch noch
Anlenkbereiche in Form von Befestigungspositionen 22 für nicht weiter dargestellte
Türscharniere z. B. einer Fahrertür aufweist. Ebenfalls kann oberhalb der Frontsäule 3 in
einem Einsteckbereich 21 ein nicht dargestellter Dachholm vorgesehen werden, der mit
anderen Dachholmen das Dach des Fahrzeuges trägt.
Der Längsträger 1 ist mit seinem hinteren Ende 19 in ein Aufnahmeelement 4 eingesteckt
und über dieses Aufnahmeelement 4 an der Spritzwand 2 festgelegt. In Fahrtrichtung hinter
und seitlich außerhalb ist ein noch später erläuterter Kragarm 12 angeordnet, der
gemeinsam mit dem plattenartig ausgebildeten Überlappungsbereich 14 zwischen dem
stirnseitigen Ende der Spritzwand 2 und der Frontsäule 3 für die Übertragung von durch den
Längsträger 1 übertragenen Belastungen auf die Frontsäule 3 beiträgt.
Die Anordnung und das Zusammenwirken der Teile der erfindungsgemäßen
Karosseriestruktur wird besonders gut anhand der Fig. 2 erkennbar, die eine Draufsicht auf
eine Hälfte der Karosseriestruktur gemäß der Fig. 1 darstellt. Man erkennt den Längsträger
1, der mit seinem Endbereich 19 in ein Aufnahmeelement 4 der Spritzwand 2 eingesteckt
und dort beispielsweise lösbar oder auch unlösbar festgelegt ist. Das Aufnahmeelement 4 ist
hierbei einstückig mit der Spritzwand 2 verbunden und bildet adapterartig eine formschlüssig
mit dem Ende 19 des Längsträgers 1 zusammenwirkendes Steckgesicht. Auf der Seite des
Fahrgastraumes 5 ist ein in der Draufsicht etwa halbkreisförmig gebogener Kragarm 12 in
Form eines noch in Fig. 3 besser erkennbaren Hohlquerschnittes angeordnet, der von der
Rückseite der Spritzwand 2 zur Frontsäule 3 verläuft. Wie in der zugehörigen Fig. 3 zu
erkennen, ist der Kragarm 12 an der Frontsäule 3 angeformt und bildet ein etwa
rinnenförmiges Profil mit seitlichen Abwinklungen zur Versteifung. Ebenfalls zur Versteifung
dient eine innenliegend der rinnenförmigen Vertiefung angeordnete Verrippung 13, die von
dem der Spritzwand 2 zugeordneten Bereich bis in das Innere der ebenfalls als Hohlprofil
ausgebildeten Frontsäule 3 reicht. Hierdurch ist bei Belastungen der Spritzwand 2 durch den
Längsträger 1 beispielsweise durch einen Frontalcrash dafür gesorgt, daß neben der
Übertragung der Belastung mittels des noch näher erläuterten Überlappungsbereiches 14 im
wesentlichen die Belastung über den Kragarm 12 auf die Frontsäule 3 übertragen wird.
Die Spritzwand 2 erstreckt sich in Richtung auf die Fahrzeugmittelebene etwa bis zu einer
Teilungsebene 17, in der ein Halbelement 8 der Spritzwand 2 etwa im Bereich des
Mitteltunnels 7 an ein entsprechendes symmetrisches Halbelement 8 angrenzt und mit
diesem beispielsweise durch lösbare Verbindungen aneinander festgelegt ist. Ebenfalls
können diese Halbelemente 8 an weiteren, nicht näher dargestellten Karosseriebauteilen
festgelegt sein.
An dem dieser Teilungsebene 17 abgewandten Ende der Spritzwand 2 erstreckt sich die
Spritzwand 2 noch einen Abschnitt über das Ende des Kragarmes 12 hinaus und bildet
einen entsprechend geformten Überlappungsbereich 14, der mit entsprechenden
Gegenformen der Frontsäule 3 zusammenwirkt. Zum einen hat dieser Überlappungsbereich
14 die Aufgabe, die Spritzwand 2 an der Frontsäule 3 bei Belastungen in Längsrichtung des
Längsträgers 1 abzustützen. Darüber hinaus dient dieser Überlappungsbereich 14 aber auch
zur Versteifung der Frontsäule 3, die als im wesentlichen U-förmig längserstreckt offenes
Profil ausgebildet ist. Neben einer Versteifung durch innenliegende Verrippungen 11 bilden
hierbei der Überlappungsbereich 14 und das offene Profil der Frontsäule 3 zwei aneinander
festgelegte Teile, die aus dem offenen U-Profil der Frontsäule 3 ein geschlossenes und
damit ungleich belastbareres Hohlprofil machen. Gleichzeitig kann durch die Leichtbauweise
gegenüber einem massiven geschlossenen Profil Material und damit Gewicht eingespart
werden. Die Herstellung kann dabei im Verhältnis zu den erforderlichen Verfahren bei
geschlossenen Profilen mit relativ einfachen Fertigungsverfahren erfolgen.
An dem dem Schweller 16 zugewandten Ende der Frontsäule 3 ist in analoger Weise zu den
Aufnahmeelementen 4 für den Längsträger 1 ein Einsteckbereich 15 für den Schweller 16
ausgebildet, in den der Schweller 16 eingesteckt und z. B. durch bekannte Fügeverfahren
festgelegt werden kann. Somit bildet die erfindungsgemäße Karosseriestruktur einen einfach
in einen den Fahrgastraum 5 umgebenden Rahmen integrierbare Montageeinheit, die
aufgrund des günstigen Kraftflusses z. B. bei einem Frontalcrash eine hohe Belastung
erträgt.
Auf der dem Motorraum 6 zugewandten Seite der Spritzwand 2 sind konsolenartige
Anschlußelemente 9 für einen nicht weiter dargestellten Hilfsrahmen zu erkennen, an dem
wiederum ebenfalls nicht dargestellte Fahrwerkskomponenten montierbar sind. Dieser
Hilfsrahmen wird an verschiedenen Punkten der Karosserie befestigt, um eine möglichst
sichere Aufnahme der Fahrwerkskomponenten zu ermöglichen. Durch die konstruktiv
belastbar ausgelegte Gestaltung der Spritzwand 2 können diese konsolenartigen
Anschlußelemente 9 an besonders günstiger Stelle der Karosserie angeordnet werden und
tragen daher zur Verringerung von Verwindungen aufgrund von Fahrwerksbelastungen bei.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 4 sowie 5a und 5b wird ein Ausführungsbeispiel für eine
Spritzwand 2 erläutert. Hierbei ist die Spritzwand 2 in der Fig. 4 in isometrischer
Darstellung und in den Fig. 5a und 5b jeweils in einer Draufsicht dargestellt, wobei die
Fig. 5a eine vergrößerte Draufsicht auf ein Halbelement 8 der Spritzwand 2 ist.
Außenliegend im Stirnbereich der Spritzwand 2 sind die Überlappungsbereiche 14 zum
Abschluß der hier nicht erkennbaren Frontsäule 3 zu sehen. Obenliegend sind die
Aufnahmeelemente 4 für die Enden 19 der Längsträger 1 angedeutet. Ebenfalls ist die
Teilungsebene 17 zu erkennen, die im Bereich des Mitteltunnels 7 die beiden Halbelemente
8 der Spritzwand 2 voneinander trennt. Motorraumseitig sind wiederum die konsolenartigen
Anschlußelemente 9 für den nicht dargestellten Hilfsrahmen zu erkennen.
Von besonderem Vorteil ist bei der vorliegenden Karosseriestruktur, wenn einzelne oder alle
Komponenten aus einer Leichtmetallegierung, beispielsweise einer Magnesiumlegierung
hergestellt sind, wobei insbesondere aufgrund der notwendigen hohen Belastbarkeit gerade
auch der Spritzwand 2 einer Herstellung mittels Gießverfahren in Frage kommt. Hierdurch
können die Aufnahmeelemente 4 sowie die konsolenartigen Anschlußelemente 9 einstückig
und belastungsgerecht in die Spritzwand 2 integriert werden.
1
Längsträger
2
Spritzwand
3
Frontsäule
4
Aufnahmeelemente
5
Fahrgastraum
6
Motorraum
7
Bereich am Mitteltunnel
8
Halbelement Spritzwand
9
konsolenartige Anschlußelemente für Hilfsrahmen
10
Profil Frontsäule
11
Verrippung Frontsäule
12
Kragarm
13
Verrippung Kragarm
14
Überlappungsbereich
15
Einsteckbereich für Schweller
16
Schweller
17
Teilungsebene
18
Auflagefläche
19
hinterer Endbereich Längsträger
20
Deckelplatte
21
Einsteckbereich für Dachholm
22
Befestigungsposition Türscharnier
Claims (25)
1. Karosseriestruktur, insbesondere im Bereich des Vorderwagens eines
Kraftfahrzeuges, aufweisend mindestens zwei Längsträger (1), die sich aus dem
Bereich des vorderen Fahrzeugendes in Richtung auf das hintere Fahrzeugende hin
erstrecken, eine Spritzwand (2) zum Abschluß eines Motorraumes (6) gegenüber
einem Fahrgastraum (5) sowie zwei sich im wesentlichen vertikal und quer zu den
Längsträgern (1) erstreckende Frontsäulen (3),
dadurch gekennzeichnet, daß
die Längsträger (1) sich mit ihren zum hinteren Fahrzeugende gewandten Enden (19)
an der Spritzwand (2) derart abstützen, daß jeder Längsträger (1) eine im
wesentlichen in seiner Längsrichtung wirkende Kraft z. B. bei einem Unfall auf die
Spritzwand (2) überträgt, wobei die Kraft von der Spritzwand (2) auf die zugeordnete
Frontsäule (3) übertragbar ist.
2. Karosseriestruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spritzwand
(2) die Karosseriestruktur zwischen den Frontsäulen (3) versteifend zumindest
teilweise überdeckt.
3. Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Spritzwand (2) Aufnahmeelemente (4) zur Aufnahme des zum hinteren
Fahrzeugende hinweisenden Endes (19) jedes Längsträgers (1) aufweist, in denen
diese Enden (19) der Längsträger (1) an der Spritzwand (2) festlegbar sind.
4. Karosseriestruktur nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Aufnahmeelemente (4) die zum hinteren Fahrzeugende hinweisenden Enden (19) der
Längsträger (1) formschlüssig aufnehmen.
5. Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die zum hinteren Fahrzeugende hinweisenden Enden (19) jedes Längsträgers (1)
an oder in den Aufnahmeelementen (4) der Spritzwand (2) durch Verkleben,
Verschrauben, Verschweißen und/oder dgl. festlegbar sind.
6. Karosseriestruktur nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Spritzwand (2) als Gußbauteil, vorzugsweise aus einer
Aluminium- und/oder Magnesium-Legierung, gebildet ist.
7. Karosseriestruktur nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Aufnahmeelemente (4) für die zum hinteren Fahrzeugende
hinweisenden Enden (19) jedes Längsträgers (1) beim Gießen der Spritzwand (2)
einstückig an der Spritzwand (2) angeformt und vorzugsweise zum Fahrgastraum (5)
hin geschlossen sind.
8. Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß
die Spritzwand (2) als Blechbauteil, vorzugsweise aus einem Aluminium-Blechprofil,
ausgebildet ist.
9. Karosseriestruktur nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß ein an die Spritzwand (2) angrenzendes Radhaus ganz oder
teilweise einstückig mit der Spritzwand (2) ausbildbar ist.
10. Karosseriestruktur nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Spritzwand (2) aus zwei im wesentlichen symmetrischen,
etwa im Bereich des Mitteltunnels (7) geteilten Halbelementen (8) gebildet ist, die im
Bereich des Mitteltunnels (7) aneinander festlegbar sind.
11. Karosseriestruktur nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die
Halbelemente (8) aneinander und an angrenzenden Teilen der Karosseriestruktur
lösbar festlegbar sind.
12. Karosseriestruktur nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Spritzwand (2) Anschlußelemente (9) zur Festlegung eines
zur Anbringung von Fahrwerkskomponenten dienenden Hilfsrahmens aufweist.
13. Karosseriestruktur nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die
Anschlußelemente (9) konsolenartig ausgebildet und der Hilfsrahmen daran
vorzugsweise lösbar festlegbar ist.
14. Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet,
daß die Anschlußelemente (9) im Bereich der unteren Kante der Spritzwand (2)
ausgebildet ist.
15. Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 6 oder einem der Ansprüche 12 bis 14,
dadurch gekennzeichnet, daß die konsolenartigen Anschlußelemente (9) einstückig
beim Gießen der als Gußteil ausgebildeten Spritzwand (2) an dieser angeformt sind.
16. Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet,
daß der Hilfsrahmen als Magnesium-Gußbauteil ausbildbar ist.
17. Karosseriestruktur nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Frontsäule (3) als ein im wesentlichen in Fahrtrichtung
längserstreckt geöffnetes, U-förmiges Profil ausgebildet ist.
18. Karosseriestruktur nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Frontsäule
(3) aus einer Magnesium- oder Aluminium-Gußlegierung, vorzugsweise einer
Druckgußlegierung hergestellt ist.
19. Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet,
daß das U-förmige Profil der Frontsäule (3) zur Versteifung innenliegende
Verrippungen (11), vorzugsweise Kreuzverrippungen aufweist.
20. Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 3, 4 oder einem der Ansprüche 17 bis
19, dadurch gekennzeichnet, daß jede Frontsäule (3) einen zum zugeordneten
Aufnahmeelement (4) der Spritzwand (2) für den zugeordneten Längsträger (1) hin
weisenden, konsolenartigen Kragarm (12) aufweist, der durch den Längsträger (1) in
die Spritzwand (2) eingeleitete Kräfte aufnimmt und in die Frontsäule (3) einleitet.
21. Karosseriestruktur nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der
konsolenartige Kragarm (12) in Verlängerung der Längsträger (1) hinter der
Spritzwand (2) an der fahrgastraumseitigen Fläche der Spritzwand (2) zumindest
anliegt und das Aufnahmeelement (4) der Spritzwand (2) abstützt.
22. Karosseriestruktur nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der
konsolenartige Kragarm (12) auch direkt an dem zum hinteren Fahrzeugende
hinweisenden Ende (19) des zugeordneten Längsträgers (1) festlegbar ist.
23. Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet,
daß der konsolenartige Kragarm (12) aus einem Hohlprofil gebildet ist und eine
innenliegende Verrippung (13) aufweist, die sich vorzugsweise bis in das Innere der
Frontsäule (3) erstreckt.
24. Karosseriestruktur nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Spritzwand (2) derart jeder Frontsäule (3) zugeordnet ist,
daß stirnseitige Bereiche der Spritzwand (2) zumindest teilweise die U-förmige Öffnung
der Frontsäule (3) überdecken und an der Frontsäule (3) derart festgelegt sind, daß
der Verbund aus offenem Profil der Frontsäule (3) und stirnseitigen Bereichen der
Spritzwand (2) ein geschlossenes, torsions- und biegesteifes Profil bilden.
25. Karosseriestruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Frontsäule
(3) an ihrem, einem Schweller (16) zugeordneten Abschnitt einen Einsteckbereich (15)
aufweist, in den der Schweller (16) einsteckbar und festlegbar ist.
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