DE19816132A1

DE19816132A1 - Fahrzeugsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE19816132A1
Application number: DE19816132A
Authority: DE
Inventors: Shohei Matsuda; Makoto Otabe; Yuji Sakaki
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1997-04-09
Filing date: 1998-04-09
Publication date: 1998-10-22
Anticipated expiration: 2018-04-10
Also published as: US6125324A; DE19816132B4; JPH10283600A; JP3347972B2

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuervorrichtung, welche die Straßen form auf Basis von Kartendaten erkennt, die eine Gruppe oder eine Mehrzahl von Knoten enthalten, die eine Straße darstellen, und welche auf Basis der erkannten Straßenform bestimmt, ob ein Fahrzeug unterschiedliche der Knoten sicher durchfahren kann.

Aus der japanischen Patent-Offentlegungsschrift Nr. 8-147598 ist eine Vorrichtung bekannt, die, wenn bestimmt wird, daß ein Fahrzeug eine vor dem Fahrzeug liegende Kurve nicht durchfahren kann, zunächst einen Fahrer warnt, damit dieser freiwillig das Fahrzeug verzögert, und wenn danach bestimmt wird, daß das Fahrzeug die vorausliegende Kurve noch immer nicht durchfahren kann, eine automatische Verzögerung des Fahrzeugs durchführt.

Die bekannte Vorrichtung berechnet eine maximale Durchfahrgeschwindig keit, mit der das Fahrzeug die Kurve durchfahren kann, sowie eine vorhergesagte Durchfahrgeschwindigkeit, mit der das Fahrzeug unter gegebenen vorherrschenden Bedingungen die Kurve wahrscheinlich durchfahren kann. Wenn die vorhergesagte Durchfahrgeschwindigkeit die maximale Durchfahrgeschwindigkeit überschreitet, bestimmt die bekannte Vorrichtung, daß das Fahrzeug die Kurve nicht durchfahren kann und leitet eine Fahrzeugsteuerung, wie etwa eine automatische Verzögerung, ein, und wenn die vorhergesagte Durchfahrgeschwindigkeit unter die maximale Durchfahrgeschwindigkeit sinkt, bestimmt die bekannte Vorrichtung, daß das Fahrzeug die Kurve durchfahren kann und beendet die Fahrzeug steuerung.

Jedoch besteht bei der bekannten Vorrichtung die Möglichkeit, daß, wenn aufgrund schwankender Fahrzeuggeschwindigkeit die vorhergesagte Durchfahrgeschwindigkeit mit kurzen Zeitabständen die maximale Durch fahrgeschwindigkeit überschreitet oder unter diese fällt, ein unerwünschtes Rütteln auftreten kann, bei dem ein Einleiten und Beenden der Fahrzeug steuerung wiederholt stattfindet.

Die Erfindung erfolgt im Hinblick auf den oben beschriebenen Nachteil der bekannten Vorrichtung. Ein Ziel der Erfindung ist es, das abwechselnde Einleiten und Beenden der Fahrzeugsteuerung aufgrund schwankender vorhergesagter Durchfahrgeschwindigkeit zuverlässig zu vermeiden.

Um dieses Ziel zu erreichen, wird eine Fahrzeugsteuervorrichtung vorge schlagen, umfassend:
ein Karten-Information-Ausgabemittel zur Ausgabe von Karten-Information, die eine eine Straße darstellende Gruppe von Knoten enthält;
ein Fahrzeugpositionserfassungsmittel zum Erfassen einer Fahrzeugposition auf einer Karte;
ein Straßenformentscheidungsmittel zum Bestimmen einer Straßenform auf Basis einer Anordnung einzelner der Knoten vor der Fahrzeugposition;
ein maximale Durchfahrgeschwindigkeit-Berechnungsmittel zum Berechnen einer maximalen Durchfahrgeschwindigkeit für jeden einzelnen der Knoten auf Basis der bestimmten Straßenform;
ein Fahrgeschwindigkeitserfassungsmittel zum Erfassen einer Fahrgeschwin digkeit;
ein vorhergesagte-Durchfahrgeschwindigkeit-Berechnungsmittel zum Berechnen einer vorhergesagten Durchfahrgeschwindigkeit für jeden der einzelnen Knoten auf Basis der erfaßten Fahrgeschwindigkeit;
ein Durchfahrmöglichkeits/-unmöglichkeits-Bestimmungsmittel zum Vergleichen der vorhergesagten Durchfahrgeschwindigkeit mit der maximalen Durchfahrgeschwindigkeit und zum Bestimmen, ob das Fahrzeug jeden der einzelnen Knoten sicher durchfahren kann; und
ein Fahrzeugsteuermittel zum Steuern des Fahrzeugs auf Basis eines von dem Durchfahrmöglichkeits/-unmöglichkeits-Bestimmungsmittel bestimmten Ergebnisses;
wobei die maximale Durchfahrgeschwindigkeit eine Steuereinleitungs geschwindigkeit und eine Steuerbeendigungsgeschwindigkeit, die zumindest so groß ist wie die Steuereinleitungsgeschwindigkeit, enthält, wobei das Durchfahrmöglichkeits/-unmöglichkeits-Bestimmungsmittel den Betrieb des Fahrzeugsteuermittels einleitet, wenn die vorhergesagte Durchfahrgeschwin digkeit die Steuereinleitungsgeschwindigkeit überschreitet, und den Betrieb des Fahrzeugsteuermittels beendet, wenn die vorhergesagte Durchfahrge schwindigkeit unter die Steuerbeendigungsgeschwindigkeit fällt.

Wenn bei dieser Vorrichtung die vorhergesagte Durchfahrgeschwindigkeit die Steuereinleitungsgeschwindigkeit überschreitet, wird der Betrieb des Fahrzeugsteuermittels eingeleitet. Wenn hingegen die vorhergesagte Durchfahrgeschwindigkeit unter die Steuerbeendigungsgeschwindigkeit fällt, wird der Betrieb des Fahrzeugsteuermittels beendet. Weil der Wert der Steuereinleitungsgeschwindigkeit von jenem der Steuerbeendigungsge schwindigkeit unterschiedlich ist, läßt sich zuverlässig und sicher das Auftreten von Rütteln verhindern, bei dem das Fahrzeugsteuermittel eine Betriebseinleitung und Betriebsbeendigung in kurzen Zeitabständen bzw. Zeitintervallen wiederholt. Weil darüber hinaus der Wert der Steuerbeendi gungsgeschwindigkeit größer festgelegt ist als jener der Steuereinleitungs geschwindigkeit, läßt sich eine Verzögerung der Betriebseinleitungszeit des Fahrzeugsteuermittels sowie eine Verzögerung der Betriebsbeendigungszeit des Fahrzeugsteuermittels vermeiden.

Bevorzugt wird die Steuerbeendigungsgeschwindigkeit auf der Basis der Steuereinleitungsgeschwindigkeit bestimmt.

Hierdurch ist es möglich, die Betriebseinleitungszeit und die Betriebsbeendi gungszeit des Fahrzeugsteuermittels einander geeignet zuzuordnen.

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm der Gesamtkonfiguration der Vorrichtung nach einer bevorzugten Ausführung;

Fig. 2 eine Erläuterung der Funktion des Straßenformentscheidungsmittels von Fig. 1;

Fig. 3 eine Erläuterung eines zuvor gelesenen Intervalls und eines Prüfungsintervalls von Fig. 1;

Fig. 4 eine erste Teilansicht eines Flußdiagramms des Steuerbetriebs von Fig. 1;

Fig. 5 eine zweite Teilansicht des Flußdiagramms;

Fig. 6 eine dritte Teilansicht des Flußdiagramms;

Fig. 7 eine Erläuterung einer Gliedlänge I_N und eines Schnittwinkels θ_N zur Verwendung im Flußdiagramm;

Fig. 8A und 8B Erläuterungen zu Schritt S5 des Flußdiagramms;

Fig. 9A, 9B, 9C Erläuterungen zur Definition der Durchfahrzustands- Bestimmungsgröße θ_N/L_N zur Verwendung im Flußdiagramm;

Fig. 10A und 10B Erläuterungen zu Schritt S13 des Flußdiagramms;

Fig. 11A und 11B Kennfelder zum Abfragen der Korrekturkoeffizienten K_C und K_S zur Verwendung im Flußdiagramm; und

Fig. 12 ein Kennfeld zur Abfrage der Steuerbeendigungsgeschwindigkeit V_maxNt aus der Steuereinleitungsgeschwindigkeit V_maxNi.

Wie in Fig. 1 gezeigt, umfaßt eine Fahrzeugsteuervorrichtung nach der ersten Ausführung ein Karten-Information-Ausgabemittel M1, ein Fahrzeug position-Erfassungsmittel M2, ein Kurvenintervall-Entscheidungsmittel M3, ein Durchfahrzustand-Entscheidungsgrößen-Berechnungsmittel M4, ein maximal-mögliche Durchfahrgeschwindigkeit-Berechnungsmittel M5 ein Fahrgeschwindigkeitserfassungsmittel M6, ein vorhergesagte Durchfahrge schwindigkeit-Berechnungsmittel M7, ein Durchfahrmöglichkeits-/unmöglich keits-Bestimmungsmittel M8, ein Warnmittel M9 sowie ein Fahrgeschwin digkeits-Einstellmittel M10. Das Kurvenintervall-Bestimmungsmittel M3 und das Durchfahrzustand-Entscheidungsgrößen-Berechnungsmittel M4 bilden in Kombination ein Straßenformentscheidungsmittel M11, und das Warnmittel M9 und das Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellmittel M10 bilden in Kombination ein Fahrzeugsteuermittel M12.

Das Karten-Information-Ausgabemittel M1 und das Fahrzeugpositionser fassungsmittel M2 sind in einem an sich bekannten Fahrzeugnavigations system enthalten. Das Karten-Information-Ausgabemittel M1 liest und gibt Straßendaten für einen vorbestimmten Bereich aus, der vorab in einer IC-Karte, einem CD-ROM, einer überschreibbaren MO (magnetooptische Scheibe) oder dgl. gespeichert ist, und das Fahrzeugpositionserfassungs mittel M2 überlagert Fahrzeugpositionsdaten, die mit einer GPS-Antenne empfangen sind, auf die Straßendaten und erfaßt auf einer Karte eine Fahrzeugposition P. Die Straßendaten werden aus den Koordinaten einer Vielzahl von Knoten N_N zusammengesetzt, die mit vorbestimmten Intervallen oder Abständen auf die Straße gelegt sind.

Wie aus Fig. 2 zusammen mit Fig. 1 ersichtlich, bestimmt das Kurven intervall-Bestimmungsmittel M3, welches ein erstes Entscheidungsmittel bildet, ob ein vor der Fahrzeugposition P liegender Knoten N_N auf einer Kurve oder einer geraden Straße liegt, und zwar auf Basis der Straßendaten und der Fahrzeugposition P. Das Durchfahrzustand-Entscheidungsgrößen- Berechnungsmittel M4 enthält ein zweites Entscheidungsmittel M4₁, ein drittes Entscheidungsmittel M4₂, ein viertes Entscheidungsmittel M4₃, ein erstes Korrekturmittel M4₄ und ein zweites Korrekturmittel M4₅ (diese werden später beschrieben), und berechnet eine Durchfahrzustand- Entscheidungsgröße θ_N/L_N, die ein Index dafür ist, ob das Fahrzeug die Kurve durchfahren kann.

Das maximale Durchfahrgeschwindigkeit-Berechnungsmittel M5 berechnet eine maximale Durchfahrgeschwindigkeit V_maxN, die eine maximale Fahrzeug geschwindigkeit ist, mit der das Fahrzeug den Knoten N_N sicher durchfahren kann, und zwar auf Basis der Durchfahrzustand-Entscheidungsgröße θ_N/L_n und einer zuvor festgelegten Grenzquerbeschleunigung G (oder einer festgelegten Grenzgierrate YR). Die maximale Durchfahrgeschwindigkeit V_maxN enthält eine Steuereinleitungsgeschwindigkeit V_maxNi sowie eine Steuerbeendigungsgeschwindigkeit V_maxNt, und das maximale Durchfahrge schwindigkeit-Berechnungsmittel M5 berechnet zunächst die Steuereinlei tungsgeschwindigkeit V_maxNi durch ein später zu beschreibendes Verfahren, und fragt dann die Steuerbeendigungsgeschwindigkeit V_maxNt aus einem in Fig. 12 gezeigten Kennfeld ab. Wie aus Fig. 12 ersichtlich, wird in einem Bereich hoher Steuereinleitungsgeschwindigkeit V_maxNi die Steuerbeendi gungsgeschwindigkeit V_maxNt gleich der Steuereinleitungsgeschwindigkeit V_maxNi gesetzt, wohingegen in Bereichen mittlerer oder niedriger Steuereinlei tungsgeschwindigkeit V_maxNi die Steuerbeendigungsgeschwindigkeit V_maxNt höher gesetzt wird als die Steuereinleitungsgeschwindigkeit V_maxNi.

Das Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel M6 erfaßt eine gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs auf der Basis der Ausgabe von an jedem Rad vorgesehenen Radgeschwindigkeitssensoren. Das vorhergesagte- Durchfahrgeschwindigkeit-Berechnungsmittel M7 berechnet eine vorherge sagte Durchfahrgeschwindigkeit V_N, mit der das Fahrzeug den Knoten N_N durchfahren kann, auf der Basis der Fahrgeschwindigkeit V, der Fahrzeug position P und einer vorab festgelegten Bezugsverzögerung ß für das Fahrzeug. Das Durchfahrmöglichkeits-/unmöglichkeitsbestimmungsmittel M8 vergleicht die vorhergesagte Durchfahrgeschwindigkeit V_n mit der Steuerein leitungsgeschwindigkeit V_maxNi, wenn das Fahrzeugsteuermittel M12 nicht arbeitet, und bestimmt, wenn V_N ≦ V_maxNi, daß das Fahrzeug den Knoten N_N sicher durchfahren kann. Falls V_N < V_maxNi, bestimmt das Durchfahrmög lichkeits/-unmöglichkeitsbestimmungsmittel M8, daß das Fahrzeug den Knoten N_N nicht ohne weiteres durchfahren kann und betätigt das Warn mittel M9, das einen Summer oder eine Lampe aufweist, um den Fahrer zum Verzögern des Fahrzeugs zu warnen, und betätigt auch das Fahrgeschwin digkeitseinstellmittel M10, das ein automatisches Bremsmittel oder ein Motorleistungsreduziermittel enthält, um das Fahrzeug automatisch zu verzögern.

Das Durchfahrmöglichkeits-/unmöglichkeitsbestimmungsmittel M8 vergleicht die vorhergesagte Durchfahrgeschwindigkeit V_N mit der Steuerbeendigungs geschwindigkeit V_maxNt, wenn das Fahrzeugsteuermittel M12 in Betrieb ist, und bestimmt, falls V_N ≧ M _maxNt, daß das Fahrzeug den Knoten N_N nicht ohne weiteres durchfahren kann, und führt den Betrieb des Fahrzeugsteuer mittels M12 fort. Wenn dann V_N < V_maxNt erreicht ist, bestimmt das Durchfahrmöglichkeits/-unmöglichkeitsbestimmungsmittel M8, daß das Fahrzeug nun den Knoten N_N sicher durchfahren kann und beendet den Betrieb des Fahrzeugsteuermittels M12.

Wie in Fig. 3 gezeigt, werden entlang der Straße vor der Fahrzeugposition P ein vor-Lese-Intervall und ein Prüfintervall festgelegt. Das vor-Lese- Intervall wird zwischen die Fahrzeugposition P und den Knoten N_N gesetzt, für den die Vorrichtung bestimmen soll, ob ihn das Fahrzeug sicher durchfahren kann. Es wird eine vorbestimmte Zeit t sichergestellt, bevor das Fahrzeug das vor-Lese-Intervall durchfahren kann und den Knoten N_N erreicht, und innerhalb der vorbestimmten Zeit t wird bestimmt, ob das Fahrzeug sicher hindurchfahren kann, und wird das Warnmittel M9 und das Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellmittel M10 betätigt. Bei jedem in dem Prüfintervall vorhandenen Knoten N_N bestimmt die erfindungsgemäße Vorrichtung einzeln nacheinander, ob das Fahrzeug den Knoten N_N durchfahren kann, wodurch sich verhindern läßt, daß zu weit von einem Knoten N_N entfernt eine unnötige Entscheidung getroffen wird, ob das Fahrzeug sicher hindurchfahren kann.

Das vor-Lese-Intervall wird bestimmt durch einen vom Fahrzeug innerhalb der vorbestimmten Zeit t zurückzulegenden Weg Vt-(ßt²/2), und zwar auf Basis der vorbestimmten Bezugsverzögerung ß, deren Erzeugung durch Bremsung angenommen wird, wenn man annimmt, daß der Fahrer willkürlich die Bremsung an der Fahrzeugposition P beginnt, um eine vorausliegende Kurve zu durchfahren. Der Startpunkt des Prüfintervalls wird am Schlußende des vor-Lese-Intervalls gesetzt, und das Schlußende des Prüfintervalls wird auf eine Stopposition des Fahrzeugs gesetzt, das mit der Bezugsverzögerung ß verzögert, d. h. einer Position, die von der Fahrzeugpo sition P um einen Abstand V²/2ß entfernt ist.

Der Betrieb der bevorzugten Ausführung wird nun anhand des Flußdia gramms der Fig. 4 bis 5 beschrieben.

Zuerst werden in Schritt S1 Koordinaten einer Mehrzahl von Knoten N_N (N_N = N₁, N₂, N₃, . . .), die in dem Prüfintervall liegen, eingelesen, und in Schritt S2 werden eine Gliedlänge I_N sowie ein Schnittwinkel θ_N der jeweiligen Knoten N_N eingelesen. Wie in Fig. 7 gezeigt, ist die Gliedlänge I_N definiert als ein Abstand zwischen benachbarten Knoten N_N und N_N+1, und der Schnittwinkel θ_N ist definiert als ein Winkel, gebildet durch ein erstes Glied N_N-1N_N und ein vor diesem Glied N_N-1N_N liegendes weiteres Glied N_NN_N+1. Die Gliedlänge I_N und der Schnittwinkel θ_N können geometrisch berechnet werden, weil die Koordinaten der Positionen der Knoten N_N bekannt sind.

Dann bestimmt das Kurvenintervalleinstellmittel (erstes Bestimmungsmittel) M3, das in Fig. 2 gezeigt ist, ob der Knoten N_N auf einer Kurve oder einer geraden Straße liegt. Diese Bestimmung wird folgendermaßen durchgeführt. In Schritt S3 wird θ_N/I_N an jedem Knoten N_N berechnet, und dieses θ_N/I_N wird mit einem vorbestimmten ersten Entscheidungsbezugswert _REF verglichen. Wenn θ_N/I_N ≧ ϕ_REF, wird bestimmt, daß der Knoten N_N auf einer Kurve liegt, und das Verfahren geht zu Schritt S5 weiter. θ_N/I_N entspricht einer Seitenwinkel-Änderungsgröße des Fahrzeugs relativ zum Fahrweg des Fahrzeugs. Wenn θ_N/I_N einen großen Wert hat, zeigt dies an, daß die Straße gekrümmt ist, wohingegen ein kleiner Wert von θ_N/I_N anzeigt, daß die Straße eine gerade Straße ist.

Wenn in Schritt S3 bestimmt wird, daß θ_N/I_N < ϕ_REF, wird in Schritt S4 der Schnittwinkel θ_N mit einem zweiten Entscheidungsbezugswert θ_REF verglichen. Wenn θ_N ≧ θ_REF, d. h. wenn der Schnittwinkel θ_N selbst nicht kleiner als der zweite Entscheidungsbezugswert θ_REF ist, wird bestimmt, daß die Straße gekrümmt ist, und das Verfahren geht zu Schritt S5 weiter. Wenn andererseits in Schritt S3 bestimmt wird, daß θ_N/I_N < ϕ_REF und in Schritt S4 bestimmt wird, daß θ_N < θ_REF, dann wird in Schritt S15 bestimmt, daß die Straße eine gerade Straße ist. Wenn die Straße eine gerade Straße ist, wird übrigens eine später zu beschreibende Durchfahrzu stand-Entscheidungsgröße θ_N/L_N auf null gesetzt.

Wenn in dem Kurvenintervallentscheidungsmittel (erstes Entscheidungsmit tel) M3 bestimmt wird, daß der Knoten N_N auf der Kurve liegt, bestimmt das zweite Entscheidungsmittel M4₁, ob zwei aufeinanderfolgende Knoten N_N und N_N+1 auf derselben Kurve liegen. Die Entscheidung durch das zweite Entscheidungsmittel M4₁ erfolgt in der folgenden Weise. In Schritt S5 wird die Gliedlänge I_N zwischen den Knoten N_N und N_N+1 mit einem dritten Entscheidungsbezugswert I_maxN verglichen. Wenn I_N ≦ I_maxN, wird bestimmt, daß die Knoten N_N und N_N+1 auf derselben Kurve liegen, und der Prozeß geht zu Schritt S6 weiter. Wenn I_N < I_maxN, wird bestimmt, daß die Knoten N_N und N_N+1 nicht auf derselben Kurve liegen, und der Prozeß geht zu Schritt S10 weiter.

Die Bedeutung von Schritt S5 wird anhand der Fig. 8A und 8B beschrieben. Fig. 8A zeigt ein allgemeines Beispiel einer üblichen Kurve, und zeigt ferner den Zustand, in dem drei Knoten N_N-1, N_N und N_N+1 mit gleichem Abstand voneinander auf dem gleichen Bogen um O herum zentriert sind. Weil der Schnittwinkel θ_N am Knoten N_N gleich dem Mittelwinkel des Bogens ∠ N_N ON_N+1 ist, ergibt sich die Gliedlänge I_N zwischen den Knoten N_N und N_N+1 wie folgt:

I_N = 2d/tan (θ_N/4) (1)

wobei d eine "Durchbiegung" zwischen den Knoten N und N_N+1 ist.

Die "Durchbiegung" d ist ein Wert, der als Bezugswert zum Setzen des Abstands zwischen benachbarten Knoten N_N (d. h. Gliedlänge I_N) dient, wenn die geographischen Straßendaten zu erzeugen sind. Die Straßenform wird durch eine minimale Knotenanzahl N_N derart dargestellt, daß die Positionen der jeweiligen Knoten N_N so gelegt sind, daß die "Durchbiegung" d gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert wird (3,5 m bis 6 m). Demzufolge wird für eine scharfe Kurve die Gliedlänge I_N zwischen benachbarten Knoten N_N klein, und die Knoten N_N liegen in dichter Folge, während für eine leichte Kurve die Gliedlänge I_N zwischen den benachbarten Knoten N_N groß wird und die Knoten N_N mit großem Abstand verteilt sind.

Somit wird der dritte Entscheidungsbezugswert I_maxN als eine maximale Gliedlänge wie folgt definiert:

I_maxN = 2d/tan (θ_N/4) (2)

Wenn in Schritt S5 I_N ≦ I_maxN erfüllt ist, wird bestimmt, daß die Knoten N_N und N_N+1 auf der gleichen Kurve liegen, wohingegen wenn I_N ≦ I_maxN nicht erfüllt ist, bestimmt wird, daß die Knoten N_N und N_N+1 auf verschiedenen Kurven liegen (siehe Fig. 8B).

Wenn in dem zweiten Entscheidungsmittel M4₁ bestimmt wird, daß die Knoten N_N und N_N+1 auf derselben Kurve liegen, werden Durchfahrzustand entscheidungsgrößen θ₁/L₁ . . . θ_N/L_N von N Knoten N₁ . . . N_N, die auf derselben Kurve liegen, in Schritt S6 durch das dritte Entscheidungsmittel M4₂ in folgender Weise bestimmt. Betrachtet man die ersten (N-1) Knoten N₁ bis N_N-1, werden deren Durchfahrzustands-Entscheidungsgrößen θ_K/L_K (K = 1 bis N-1) bestimmt als:

θ_K/L_K ← θ_K/I_K (3)

Dann wird die Durchfahrzustands-Entscheidungsgröße θ_N/L_N im letzten N-ten Knoten N_N bestimmt als:

θ_N/L_N ← θ_N (ein kleinerer Wert von I_N-1 oder I_maxN) (4)

wobei I_maxN in der obigen Gleichung (2) als I_maxN = 2d/tan (θ_N/4) definiert ist.

Wenn etwa, wie in Fig. 9A gezeigt, zwei Knoten N₁ und N₂ nacheinander auf derselben Kurve liegen, wird die Durchfahrzustands-Entscheidungsgröße θ₁/L₁ am ersten Knoten N₁ als θ₁/I₁ bestimmt, und die Durchfahrzustandsent scheidungsgröße θ₂/L₂ am zweiten (letzten) Knoten N₂ wird bestimmt als θ₂/(ein kleinerer Wert von I₁ oder I_max2). Wenn, wie in Fig. 9B gezeigt, drei Knoten N₁, N₂ und N₃ nacheinander auf derselben Kurve liegen, werden die Durchfahrzustandentscheidungsgrößen θ₁/L₁ und θ₂/L₂ an den ersten und zweiten Knoten N₁ und N₂ jeweils als θ₁/I₁ und θ₂/I₂ bestimmt, und die Durchfahrzustandsentscheidungsgröße θ₃/L₃ am dritten (letzten) Knoten N₃ wird als θ₃/(einen kleineren Wert von I₂ oder I_max3) bestimmt.

Übrigens läßt sich der letzte Knoten N_N der Mehrzahl von Knoten N₁, die nacheinander auf derselben Kurve liegen, auch als Knoten N_N bestimmen, wenn die Antwort in Schritt S5 von JA zu NEIN gewechselt hat.

Dann wird in Schritt S7 die Richtung des Schnittwinkels θ_N am Knoten N mit der Richtung eines Schnittwinkels θ_N+1 am Knoten N_N+1 verglichen. Wenn beide Richtungen gleich sind, wird in Schritt S8 bestimmt, daß die zwei Knoten N_N und N_N+1 auf einer einfachen Kurve liegen (d. h. einer Kurve, deren Biegungsrichtung konstant ist). Wenn diese Richtungen einander entgegengesetzt sind, wird in Schritt S9 bestimmt, daß die zwei Knoten N_N und N_N+1 auf einer S-förmigen Kurve liegen (d. h. einer Kurve, deren Biegerichtung sich von rechts nach links oder von links nach rechts ändert).

Wenn andererseits in dem zweiten Entscheidungsmittel M4₁ bestimmt wird (Schritt S5), daß die zwei Knoten N_N und N_N+1 nicht auf derselben Kurve liegen, wird die Durchfahrzustands-Entscheidungsgröße θ_N/L_N am Knoten N_N, der unabhängig auf derselben Kurve liegt, durch das dritte Entscheidungs mittel M4₂ in Schritt S10 wie folgt bestimmt (siehe auch Fig. 9C):

θ_N/L_N = θ_N/I_maxN (5)

Dann wird in Schritt S11 ein vierter Entscheidungsbezugswert I_maxNS unter Verwendung von L_N und L_N+1 der obigen Gleichung (5) wie folgt berechnet:

I_maxNS = L_N + L_N+1 (6)

Die Bedeutung des vierten Entscheidungsbezugswerts I_maxNS wird später beschrieben.

Dann wird in Schritt S12 die Richtung des Schnittwinkels θ_N am Knoten N mit der Richtung des Schnittwinkels θ_N+1 am Knoten N_N+1 verglichen. Wenn beide Richtungen übereinstimmen, wird in Schritt S14 bestimmt, daß die zwei Knoten N_N und N_N+1 auf zwei verschiedenen Kurven liegen (die in derselben Richtung gebogen sind).

Wenn andererseits in Schritt S12 bestimmt wird, daß die Richtungen der Schnittwinkel θ_N und θ_N+1 einander entgegengesetzt sind, wird in Schritt S13 die Gliedlänge I_N mit dem vierten Entscheidungsbezugswert I_maxNS verglichen. Wenn I_N ≦ I_maxNS, wird in Schritt S13 bestimmt, daß die zwei Knoten N_N und N_N+1 auf einer S-förmigen Kurve liegen, wohingegen, wenn I_N < I_maxNS, in Schritt S14 bestimmt wird, daß die zwei Knoten N_N und N_N+1 auf verschiedenen Kurven liegen (die in entgegengesetzte Richtungen gebogen sind).

Die Bedeutung von Schritt S13 ist wie folgt. Wenn man annimmt, daß gemäß Fig. 10A der Knoten N_N auf der ersten Kurve einer S-förmigen Kurve liegt, die aus zwei aufeinanderfolgenden in entgegengesetzte Richtungen gekrümmten Bögen besteht, und der Knoten N_N+1 auf der zweiten Kurve der S-förmigen Kurve liegt, werden die Durchfahrzustands- Entscheidungsgröße θ_N/L_N, die für die Durchfahrt des Fahrzeugs am Knoten N_N erforderlich ist, und die Durchfahrzustand-Entscheidungsgröße θ_N+1/L_N+1, die zur Durchfahrt des Fahrzeugs am Knoten N_N+1 erforderlich ist, θ_N/I_maxN bzw. θ_N+1/I_maxN+1, und zwar aus der obigen Gleichung (5). Wenn nun gemäß Fig. 10B die erste Kurve unmittelbar der zweiten Kurve unter Bildung einer S-förmigen Kurve folgt, ist die Gliedlänge I_N zwischen den Knoten N_N und N_N+1 nicht größer als I_maxN + I_maxN+1 = I_maxNS. Wenn hingegen die Gliedlänge I_N zwischen den Knoten N_N und N_N+1 die Größe I_maxN + I_maxN+1 = I_maxNS überschreitet, müssen die erste und die zweite Kurve hintereinander liegende, unterschiedliche Kurven sein, die durch eine gerade Linie voneinander getrennt ist, wobei wiederum auf Schritt S14 Bezug genommen wird.

In der oben beschriebenen Weise wird der Zustand des Knotens N_N auf der Kurve in einem der obigen Schritte S8, S9, S1 3, S14 und S15 in eine von fünf Sorten klassifiziert, und im folgenden Schritt S16 wird die in Schritt S6 oder S10 berechnete Durchfahrzustands-Entscheidungsgröße θ_N/L_N durch das erste Korrekturmittel M4₄ und des zweite Korrekturmittel M4₅ korrigiert.

Zunächst wird eine Korrektur beschrieben, die von dem ersten Korrektur mittel M4₄ durchzuführen ist, wenn eine Mehrzahl von Knoten N_N auf einer einfachen Kurve liegt (siehe Schritt S8). In diesem Fall wird in Schritt S6 die Durchfahrzustands-Entscheidungsgröße θ_N/L_N berechnet. Wenn jedoch der Wert der berechneten Durchfahrzustands-Entscheidungsgröße θ_N/L_N der gleiche ist, da die Gesamtheit der Schnittwinkel θ_N auf dieser Kurve größer wird, wird es für das Fahrzeug zunehmend schwierig, die Kurve zu durchfahren. Der Grund hierfür ist aus der Tatsache zu verstehen, daß es für das Fahrzeug immer schwieriger wird, eine Kurve zu durchfahren, für die das Fahrzeug seine Fahrrichtung um 90° ändern muß, als für eine Kurve, für die das Fahrzeug seine Fahrrichtung um lediglich 30° ändern muß, auch wenn beide Kurven den gleichen Krümmungsradius haben. Demzufolge wird, wie in Fig. 11A gezeigt, die Summe Σθ_N der Schnittwinkel θ_N der mehreren auf der Kurve liegenden Knoten N_N berechnet, und es wird ein Korrekturkoeffizient K_C aus einem Kennfeld unter Verwendung von diesem Σθ_N als Parameter abgefragt. Dann wird der Korrekturkoeffizient K_C zur Korrektur der Durchfahrzustands-Entscheidungsgröße θ_N/L_N durch folgenden Ausdruck korrigiert:

θ_N/L_N ← (θ_N/L_N) × (1 + K_C) (7)

Da der Korrekturkoeffizient K_C mit einer Zunahme der Summe Σθ_N der Schnittwinkel θ_N von 0 auf 0,5 ansteigt, bekommt die korrigierte Durchfahr zustands-Entscheidungsgröße θ_N/L_N ein Maximum, welches 1,5 mal so groß ist wie die ursprüngliche Durchfahrzustands-Entscheidungsgröße θ_N/L_N. Daher kann der Wert der Durchfahrzustands-Entscheidungsgröße θ_N/L_N auf einen Wert eingestellt werden, der dem Schwierigkeitsgrad entspricht, mit dem das Fahrzeug die Durchfahrt der Kurve tatsächlich bewältigen kann.

Nun wird eine Korrektur beschrieben, die von dem zweiten Korrekturmittel M4₅ durchzuführen ist, wenn zwei Knoten N_N, N_N+1 auf einer S-förmigen Kurve liegen (siehe Schritte S9 und S13). In diesem Fall wird in Schritt S6 oder S10 die Durchfahrzustands-Entscheidungsgröße θ_N/L_N berechnet. Wenn jedoch der Wert der berechneten Durchfahrzustands-Entscheidungsgröße θ_N/L_N der gleiche ist, ist es für das Fahrzeug schwieriger, eine S-förmige Kurve zu durchfahren als eine Kurve, die in einer Richtung gebogen ist. Demzufolge wird, wie in Fig. 11B gezeigt, die Summe |θ_N| + |θ_N+1| der Absolutwerte der Schnittwinkel θ_N und θ_N+1 an den zwei Knoten N_N und N_N+1 als Parameter berechnet, und aus einem Kennfeld wird ein Korrekturkoeffi zient K_S abgefragt. Dann wird der Korrekturkoeffizient K_S verwendet, um die Durchfahrzustands-Entscheidungsgröße θ_N/L_N durch folgende Gleichung zu korrigieren:

θ_N/L_N ← (θ_N/L_N) × (1 + K_S) (8)

Da der Korrekturkoeffizient K_S mit einer Zunahme der Summe |θ_N| + |θ_N+1| der Absolutwerte der Schnittwinkel θ_N und θ_N+1 von 0 auf 1,0 ansteigt, bekommt die korrigierte Durchfahrzustands-Entscheidungsgröße θ_N/L_N ein Maximum, das 2,0 mal so groß ist wie die ursprüngliche Durchfahrzustands- Entscheidungsgröße θ_N/L_N. Daher kann der Wert der Durchfahrzustands- Entscheidungsgröße θ_N/L_N auf einen Wert eingestellt werden, der dem Schwierigkeitsgrad entspricht, mit dem das Fahrzeug die Durchfahrt der S-för migen Kurve tatsächlich bewältigen kann.

Übrigens ergibt sich die Gierrate YR des Fahrzeugs am Knoten N_N aus θ_N/t, erhalten durch Teilen des Schnittwinkels θ_N, der die Änderungsgröße in Fahrtrichtung des Fahrzeugs ist, durch eine Zeit t, die für das Auftreten des Schnittwinkels θ_N erforderlich ist. Da die Zeit t als I_N/V angegeben wird, die man durch Teilen der Gliedlänge I_N durch die Fahrgeschwindigkeit V des die Gliedlänge I_N durchfahrenden Fahrzeugs erhält, wird schließlich die Gierrate YR als Produkt der Durchfahrzustands-Entscheidungsgröße θ_N/L_N und der Fahrgeschwindigkeit V berechnet.

YR = θ_N/t = θ_N/(I_N/V) = θ_N/I_N) × V (9)

Andererseits ergibt sich die Querbeschleunigung G des Fahrzeugs aus dem Produkt der Gierrate YR und der Fahrgeschwindigkeit V.

G = YR × V (10)

Somit wird in Schritt S17 die folgende Gleichung aus den obigen Gleichun gen (9) und (10) berechnet:

V = {G/(θ_N/L_N)}^1/12 (11)

Die obige Gleichung (11) zeigt, daß, wenn die gesetzte Grenzquerbe schleunigung G, die für die Durchfahrt des Fahrzeugs durch die Kurve zulässig ist, bestimmt wird, die maximale Durchfahrgeschwindigkeit V_maxN, mit der das Fahrzeug die Kurve durchfährt, auf der Basis der gesetzten Grenzquerbeschleunigung G und der Durchfahrzustands-Entscheidungsgröße θ_N/L_N erhalten werden kann. Die maximale Durchfahrgeschwindigkeit V_maxN ist eine maximale Fahrgeschwindigkeit, mit der das Fahrzeug die Kurve derart durchfahren kann, daß die Querbeschleunigung des Fahrzeugs die gesetzte Grenzquerbeschleunigung G nicht überschreitet, und dieser Wert wird als die Steuereinleitungsgeschwindigkeit V_maxNi gesetzt. Dann wird in Schritt S18 die Steuerbeendigungsgeschwindigkeit V_maxNt aus dem in Fig. 12 gezeigten Kennfeld abgefragt, und zwar auf der Basis der Steuereinlei tungsgeschwindigkeit V_maxNi.

Dann wird in Schritt S19 die vorhergesagte Durchfahrgeschwindigkeit V_N, mit der das Fahrzeug den Knoten N_N durchfährt, wenn angenommen wird, daß das Fahrzeug mit der Bezugsverzögerung ß von der Fahrzeugposition P ausgehend vorzögert, wie folgt berechnet:

V_N = (V² - 2ßS_N)^1/2 (12)

wobei S_N der Abstand von der Fahrzeugposition P zum Knoten N_N ist.

Dann wird in Schritt S20 die vorhergesagte Durchfahrgeschwindigkeit V_N mit der Steuereinleitungsgeschwindigkeit V_maxNi verglichen, und wenn V_N ≦ V_maxNi ist, wird bestimmt, daß das Fahrzeug den Knoten N_N durchfahren kann. Wenn hingegen V_N < V_maxNi ist, wird bestimmt, daß das Fahrzeug den Knoten N_N nicht ohne weiteres durchfahren kann. Wenn das Fahrzeug den Knoten N_N nicht ohne weiteres durchfahren kann, wird in Schritt S21 das Warnmittel M9 betätigt, um den Fahrer zum Verzögern des Fahrzeugs aufzufordern, und wird das Fahrgeschwindigkeitseinstellmittel M10 betätigt, um das Fahrzeug automatisch zu verzögern. Somit erfolgt eine freiwillige Bremsung durch den Fahrer sowie eine automatische Verzögerung, um die Fahrgeschwindigkeit soweit zu senken, daß das Fahrzeug die Kurve sicher durchfahren kann.

Der Betrieb des Fahrzeugsteuermittels M12 (das Warnmittel M9 und das Fahrgeschwindigkeitseinstellmittel M10) wird in Schritt S22 fortgeführt, bis die vorhergesagte Durchfahrgeschwindigkeit V_N unter die Steuerbeendi gungsgeschwindigkeit V_maxNt fällt. Wenn in Schritt S22 V_N < V_maxNt erreicht wird, wird der Betrieb des Fahrzeugsteuermittels M12 in Schritt S23 beendet.

Auf diese Weise werden die Steuereinleitungsgeschwindigkeit V_maxNi und die Steuerbeendigungsgeschwindigkeit V_maxNt, die jeweils einen unterschiedli chen Wert haben, gesetzt, und die Einleitung des Betriebs des Fahrzeug steuermittels M12 wird aus einem Vergleich zwischen der vorhergesagten Durchfahrgeschwindigkeit V_N und der Steuereinleitungsgeschwindigkeit V_maxNi bestimmt, wohingegen die Beendigung des Betriebs des Fahrzeug steuermittels M12 aus einem Vergleich zwischen der vorhergesagten Durchfahrgeschwindigkeit V_N und der Steuerbeendigungsgeschwindigkeit V_maxNt bestimmt wird. Hierdurch läßt sich das Auftreten von Rütteln, bei dem das Fahrzeugsteuermittel M12 eine Betriebseinleitung und eine Betriebsbeendigung mit kurzen Zeitabständen wiederholt, sicher und zuverlässig verhindern.

Weil darüber hinaus der Wert der Steuerbeendigungsgeschwindigkeit V_maxNt größer festgelegt wird als der Wert der Steuereinleitungsgeschwindigkeit V_maxNi, läßt sich auf Basis der Steuereinleitungsgeschwindigkeit V_maxNi eine Verzögerung der Betriebseinleitungszeit des Fahrzeugsteuermittels M12 zuverlässig verhindern und läßt sich ferner auf Basis der Steuerbeendigungs geschwindigkeit V_maxNt eine Verzögerung der Betriebsbeendigungszeit des Fahrzeugsteuermittels M12 verhindern. Weil darüber hinaus die Steuerbeen digungsgeschwindigkeit V_maxNt auf Basis der Steuereinleitungsgeschwindig keit V_maxNi aus einem Kennfeld abgefragt wird, läßt sich das Auftreten eines Fehlers der relativen Größenbeziehung zwischen der Steuereinleitungsge schwindigkeit V_maxNi und der Steuerbeendigungsgeschwindigkeit V_maxNt zuverlässig verhindern. Ferner läßt sich eine geeignete Zuordnung zwischen der Betriebseinleitungszeit und der Betriebsbeendigungszeit des Fahrzeug steuermittels M12 erreichen.

Wenn, wie oben beschrieben, in den Schritten S3 und S4 bestimmt wird, daß der Knoten N_N auf einer Kurve liegt, wird die Durchfahrzustands- Entscheidungsgröße θ_N/L_N am auf der Kurve liegenden Knoten N_N jeweils gesondert berechnet. Demzufolge wird die Berechnungsbelastung reduziert, indem man eine Berechnung der Durchfahrzustands-Entscheidungsgröße θ_N/L_N vermeidet, die für ein auf einer geraden Straße fahrendes Fahrzeug nicht erforderlich ist, wodurch sich die Größe der elektronischen Steuer einheit reduzieren läßt. Darüber hinaus wird die Durchfahrzustand-Entschei dungsgröße θ_N/L_N, die ein Parameter ist, der den Schwierigkeitsgrad, mit dem das Fahrzeug die Durchfahrt des Knotens bewältigen soll, in geeigneter Weise darstellt, zur Bestimmung davon verwendet, ob das Fahrzeug die Kurve durchfahren kann. Auch wenn nur ein oder zwei Knoten N_N auf einer Kurve liegen, läßt sich immer noch genau bestimmen, ob das Fahrzeug die Kurve durchfahren kann.

Obwohl in den oben beschriebenen Ausführungen die maximale Durchfahr geschwindigkeit V_maxN auf Basis der gesetzten Grenzquerbeschleunigung G berechnet wird, ist es auch möglich, die maximale Durchfahrgeschwindig keit V_maxN auf Basis der gesetzten Grenzgierrate YR zu berechnen, anstelle der gesetzten Grenzquerbeschleunigung G. Insbesondere kann die maximale Durchfahrgeschwindigkeit V_maxN gemäß obiger Gleichung (9) auch wie folgt berechnet werden:

V_maxN = YR/(θ_N/L_N) (13)

Eine Fahrzeugsteuervorrichtung verhindert ein Rütteln wiederholter Einleitung und Beendigung einer Fahrzeugsteuerung, wie etwa automati scher Verzögerung, auf Basis einer Änderung der vorhergesagten Durchfahr geschwindigkeit. Die Vorrichtung umfaßt einen maximale Durchfahr geschwindigkeits-Berechnungsmechanismus M5, der eine maximale Durchfahrgeschwindigkeit einer vor dem Fahrzeug liegenden Kurve auf der Basis einer Straßenform berechnet, die durch einen Straßenforment scheidungsmechanismus M11 bestimmt ist. Ein vorhergesagte-Durchfahrge schwindigkeits-Berechnungsmechanismus M7 berechnet eine vorhergesagte Durchfahrgeschwindigkeit für die vorausliegende Kurve auf der Basis der Fahrgeschwindigkeit, die von einem Fahrgeschwindigkeitsdetektor M6 erfaßt ist. Die maximale Durchfahrgeschwindigkeit beinhaltet eine Steuerein leitungsgeschwindigkeit und eine Steuerbeendigungsgeschwindigkeit, die größer ist als die Steuereinleitungsgeschwindigkeit. Ein Durchfahrmöglich keit/-unmöglichkeits-Bestimmungsmechanismus M8 leitet den Betrieb eines Warnmechanismus M9 und eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Einstell mechanismus M10 ein, wenn die vorhergesagte Durchfahrgeschwindigkeit die Steuereinleitungsgeschwindigkeit überschreitet, und beendet den Betrieb des Warnmechanismus M9 und des Fahrgeschwindigkeits-Beeinflussungs mechanismus M10, wenn die vorhergesagte Durchfahrgeschwindigkeit unter die Steuereinleitungsgeschwindigkeit fällt.

Claims

1. Fahrzeugsteuervorrichtung, umfassend:
ein Karten-Information-Ausgabemittel (M1) zur Ausgabe von Karten- Information, die eine eine Straße darstellende Gruppe von Knoten (N) enthält;
ein Fahrzeugpositionserfassungsmittel (M2) zum Erfassen einer Fahrzeugposition (P) auf einer Karte;
ein Straßenformentscheidungsmittel (M11) zum Bestimmen einer Straßenform auf Basis einer Anordnung einzelner der Knoten (N) vor der Fahrzeugposition (P);
ein maximale Durchfahrgeschwindigkeit-Berechnungsmittel (M5) zum Berechnen einer maximalen Durchfahrgeschwindigkeit (V_maxN) für jeden einzelnen der Knoten (N) auf Basis der bestimmten Straßen form;
ein Fahrgeschwindigkeitserfassungsmittel (M6) zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit (V);
ein vorhergesagte-Durchfahrgeschwindigkeit-Berechnungsmittel (M7) zum Berechnen einer vorhergesagten Durchfahrgeschwindigkeit (V_N) für jeden der einzelnen Knoten (N) auf Basis der erfaßten Fahrge schwindigkeit (V);
ein Durchfahrmöglichkeits/-unmöglichkeits-Bestimmungsmittel (M8) zum Vergleichen der vorhergesagten Durchfahrgeschwindigkeit (V_N) mit der maximalen Durchfahrgeschwindigkeit (V_maxN) und zum Bestimmen, ob das Fahrzeug jeden der einzelnen Knoten (N) sicher durchfahren kann; und
ein Fahrzeugsteuermittel (M12) zum Steuern des Fahrzeugs auf Basis eines von dem Durchfahrmöglichkeits/-unmöglichkeits-Bestimmungs mittel (M8) bestimmten Ergebnisses;
wobei die maximale Durchfahrgeschwindigkeit (V_maxN) eine Steuerein leitungsgeschwindigkeit (V_maxNi) und eine Steuerbeendigungsge schwindigkeit (V_maxNt), die zumindest so groß ist wie die Steuerein leitungsgeschwindigkeit (V_maxNi), enthält, wobei das Durchfahrmög lichkeits/-unmöglichkeits-Bestimmungsmittel (M8) den Betrieb des Fahrzeugsteuermittels (M12) einleitet, wenn die vorhergesagte Durchfahrgeschwindigkeit (V_N) die Steuereinleitungsgeschwindigkeit (V_maxNi) überschreitet, und den Betrieb des Fahrzeugsteuermittels (M12) beendet, wenn die vorhergesagte Durchfahrgeschwindigkeit (V_N) unter die Steuerbeendigungsgeschwindigkeit (V_maxNt) fällt.

2. Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Steuerbeendigungsgeschwindigkeit (V_maxNt) auf Basis der Steuereinleitungsgeschwindigkeit (V_maxNi) bestimmt wird.

3. Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerbeendigungsgeschwindigkeit (V_maxNt) größer ist als die Steuereinleitungsgeschwindigkeit (V_maxNi).

4. Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerbeendigungsgeschwin digkeit (V_maxNt) für niedrige und mittlere Bereiche der Steuereinlei tungsgeschwindigkeit (V_maxNi) größer ist als die Steuereinleitungs geschwindigkeit (V_maxNi).

5. Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinleitungsge schwindigkeit (V_maxNi) durch das maximale Durchfahrgeschwindig keits-Berechnungsmittel (M5) als maximale Durchfahrgeschwindigkeit (V_maxN) bestimmt wird, bei der das Fahrzeug einen gesetzten seiten dynamischen Grenzzustand (G) nicht überschreitet.

6. Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß der gesetzte seitendynamische Grenzzustand eine gesetzte Grenzquerbeschleunigung (G) ist.

7. Fahrzeugsteuervorrichtung, umfassend:
ein Mittel (M1) zur Ausgabe von Karten-Information, die eine eine Straße darstellende Mehrzahl von Knoten (N) enthält;
ein Mittel (M2) zum Erfassen einer Fahrzeugposition (P) auf einer Karte;
ein Mittel (M11) zum Bestimmen einer Straßenform auf Basis einer Anordnung einzelner der Knoten (N) vor der erfaßten Fahrzeug position (P);
ein Mittel (M5) zum Berechnen einer maximalen Durchfahrgeschwin digkeit (V_maxN) für jeden der einzelnen Knoten (N) auf Basis der bestimmten Straßenform;
ein Mittel (M6) zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit (V);
ein Mittel (M7) zum Berechnen einer vorhergesagten Durchfahr geschwindigkeit (V_N) für jeden der einzelnen Knoten(N) auf Basis der erfaßten Fahrgeschwindigkeit (V);
ein Durchfahrmöglichkeitsbestimmungsmittel (M8) zum Vergleichen der vorhergesagten Durchfahrgeschwindigkeit (V_N) mit der maximalen Durchfahrgeschwindigkeit (V_maxN) und zur Bestimmung, ob das Fahrzeug jeden dieser einzelnen Knoten (N) sicher durchfahren kann; und
ein Mittel (M12) zum Steuern des Fahrzeugs auf Basis einer Ausgabe des Durchfahrmöglichkeitsbestimmungsmittels (M8);
wobei das Steuermittel (M12) den Betrieb der Fahrzeugsteuerung einleitet, wenn die vorhergesagte Durchfahrgeschwindigkeit (V_N) die maximale Durchfahrgeschwindigkeit (V_maxN) überschreitet, und den Fahrzeugsteuerbetrieb beendet, wenn die vorhergesagte Durchfahr geschwindigkeit (V_N) unter eine Steuerbeendigungsgeschwindigkeit (V_maxNt) fällt, die zumindest so groß ist wie die maximale Durchfahr geschwindigkeit (V_maxN), um ein Rütteln des Steuermittels (M12) zu verhindern, wenn sich die vorhergesagte Durchfahrgeschwindigkeit (V_N) in einer kurzen Zeitdauer über die maximale Durchfahrgeschwin digkeit (V_maxN) hinweg ändert.

8. Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß die Steuerbeendigungsgeschwindigkeit (V_maxNt) größer ist als die maximale Durchfahrgeschwindigkeit (V_maxN).

9. Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerbeendigungsgeschwindigkeit (V_maxNt) auf Basis der maximalen Durchfahrgeschwindigkeit (V_maxN) bestimmt wird.

10. Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerbeendigungsgeschwindigkeit (V_maxNt) im niedrigen und mittleren Bereich der maximalen Durchfahr geschwindigkeit (V_maxN) größer ist als die maximale Durchfahr geschwindigkeit (V_maxN).

11. Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die maximale Durchfahrgeschwindigkeit (V_maxN) durch das maximale Durchfahrgeschwindigkeits-Berechnungs mittel (M5) als eine maximale Durchfahrgeschwindigkeit (V_maxN) bestimmt wird, bei der das Fahrzeug einen gesetzten seitendynami schen Grenzzustand (G) nicht überschreitet.

12. Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekenn zeichnet, daß der gesetzte seitendynamische Grenzzustand eine gesetzte Grenzquerbeschleunigung (G) ist.

13. Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerbeendigungsgeschwindigkeit (V_maxNt) auf Basis der maximalen Durchfahrgeschwindigkeit (V_maxN) bestimmt wird.