DE19932200A1 - Fahrzeug-Fahrsteuerungs-/Regelungseinrichtung - Google Patents
Fahrzeug-Fahrsteuerungs-/RegelungseinrichtungInfo
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Abstract
Es wird durch Straßenkartendaten ein Profil einer bestimmten Straße, durch welche ein Fahrzeug zu einem Ziel geführt wird, vorhergesagt. In dem Fall, daß es für das zugeordnete (ggf. eigene) Fahrzeug schwierig ist, eine Kurve der bestimmten Straße vor seiner momentanen Position zu durchfahren, wird dem Fahrer eine Warnung ausgegeben und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch reduziert. Ob das Kraftfahrzeug korrekt auf der bestimmten Straße fährt oder nicht, wird über eine Abweichung DELTATHETA (= THETA¶V¶ - THETA¶M¶) zwischen einem Seitenwinkel THETA¶V¶ der tatsächlichen Fortbewegungsrichtung des zugeordneten Fahrzeugs und einem Seitenwinkel THETA¶M¶ der bestimmten Straße entschieden. Wenn entschieden wird, daß eine Möglichkeit besteht, daß das zugeordnete Fahrzeug von der bestimmten Straße abfährt bzw. nicht auf dieser fährt, wird eine Warnung ausgegeben oder/und die automatische Geschwindigkeitsreduktion beendet oder unterdrückt. Aufgrund des Vorangehenden kann verhindert werden, daß das zugeordnete Fahrzeug nicht richtig oder unangemessen gesteuert/geregelt wird, was zur Folge hätte, daß der Fahrer ein Gefühl von Inkongruenz haben könnte.
Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrsteuerungs/Regelungs
einrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Auto, durch deren
Verwendung ein Profil eines Weges bzw. einer Straße vor einem zugeord
neten Fahrzeug vorhergesagt wird gemäß Wege/Straßenkarteninformation,
die aus einer Zusammenstellung einer Mehrzahl von Knoten zusammen
gesetzt ist und durch welche ein Fahrzustand des zugeordneten Fahrzeugs
gemäß dem Ergebnis der Vorhersage gesteuert/geregelt wird.
Es wurde schon in der japanischen Patentanmeldung Nr. 9-89661 der
Anmelderin eine Fahrsteuerungs/Regelungseinrichtung wie oben angegeben,
zur Verwendung bei einem Kraftfahrzeug vorgeschlagen. Diese Fahr
steuerungs/Regelungseinrichtung für den Gebrauch bei einem Kraftfahrzeug
arbeitet wie folgt: Wie in Fig. 4 gezeigt, sind Koordinaten vorgesehen, die
von einer großen Anzahl von Knoten NN (NN = N0, N1, N2, N3 . . .) gebildet
sind, wobei die Knoten in vorbestimmten Abständen auf einer Straße derart
gesetzt sind, daß sie als Straßenkartendaten verwendet werden können.
Gemäß der Verbindungslänge LN, die als ein Abstand zwischen den
zueinander benachbarten Knoten NN und NN+1 definiert sind, und ferner
gemäß dem Kreuzungswinkel θN, der definiert ist als ein Winkel, der durch
eine Verbindung NN-1NN und eine andere, vor der Verbindung NN-1NN
angeordnete Verbindung NNNN+1 gebildet ist, wird eine Passierzustand-
Entscheidungsgröße (Kraftfahrzeug-Kurvenfahrgröße) θN/LN berechnet. Eine
gemäß der Passierzustandentscheidungsgröße θN/LN berechnete Passierbar
keitsgeschwindigkeit des Knotens NN wird mit einer Vorhersage-Passierge
schwindigkeit, mit der das zugeordnete Fahrzeug den Knoten NN passiert,
verglichen, und wenn entschieden wird, daß es für das zugeordnete
Fahrzeug schwierig ist, den Knoten NN zu passieren, wird eine Warnung an
den Fahrer ausgegeben oder für das zugeordnete Fahrzeug eine automa
tische Geschwindigkeitsreduktion durchgeführt. Die obige Passierzustand-
Entscheidungsgröße θN/LN entspricht einer Änderungsgröße in einem
Seitenwinkel (Azimutwinkel) des Fahrzeugs bezüglich einer Bewegungs
strecke des Fahrzeugs. Wenn dieser Wert groß ist, wird indiziert, daß die
Straße kurvig ist, und wenn dieser Wert niedrig ist, wird indiziert, daß die
Straße gerade ist.
In einem Navigationssystem, auf das die obige Fahrsteuerungs/Regelungs
einrichtung für den Kraftfahrzeuggebrauch angewendet wird, wird in diesem
Zusammenhang eine Entscheidung, ob das zugeordnete Fahrzeug tatsäch
lich auf einer Straße fährt oder nicht, deren Verlauf das zugeordnete
Fahrzeug präzise zum Ziel führen kann (auf diese Straße wird hiernach als
eine "bestimmte Straßen Bezug genommen), d. h. eine Entscheidung, ob das
zugeordnete Fahrzeug auf der Route ist ("On-Route") oder diese verlassen
hat ("Off-Route"), durch ein Verfahren der Kartenanpassung durchgeführt,
bei dem ein sich bewegender Ort des zugeordneten Fahrzeugs einem
Straßenprofil überlagert wird. Wenn das zugeordnete Fahrzeug von einem
"Off-Route"-Zustand (das Fahrzeug befindet sich nicht auf der Route) zu
einem "On-Route"-Zustand (das Fahrzeug befindet sich auf der Route)
transferiert wird oder - alternativ - wenn das zugeordnete Fahrzeug von
einem "On-Route"-Zustand zu einem "Off-Route"-Zustand transferiert wird,
wird dementsprechend zeitweilig eine Situation (ein Bereich) erzeugt, in dem
es unmöglich ist zu entscheiden, ob das zugeordnete Fahrzeug auf der
bestimmten Straße fährt oder nicht. In diesem Fall können die folgenden
Probleme auftreten: Obwohl das zugeordnete Fahrzeug in einem "Off-
Route"-Zustand ist, wird fehlerhaft entschieden, daß das zugeordnete
Fahrzeug in einem "On-Route"-Zustand ist und es wird dem Fahrer eine
Warnung ausgegeben oder für das zugeordnete Fahrzeug eine automatische
Geschwindigkeitsreduktion durchgeführt gemäß einem Profil der bestimmten
Straße. Es besteht deshalb die Möglichkeit, daß der Fahrer ein Gefühl der
Inkongruenz (der Unangemessenheit, der Widersinnigkeit, des Mißverhältnis
ses) haben könnte.
Angesichts der obigen Umstände wurde die vorliegende Erfindung gemacht.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine unrichtige
Steuerung/Regelung des zugeordneten Fahrzeugs gemäß einem Profil einer Straße
(eines Weges), auf der das zugeordnete Fahrzeug tatsächlich nicht fährt, zu
verhindern. Es ist also eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das
zugeordnete Fahrzeug richtig zu steuern/regeln, so daß ein Fahrer nicht ein
Gefühl von Inkongruenz haben kann.
Um die obige Aufgabe zu lösen, wird gemäß einem ersten Aspekt eine
Fahrzeug-Fahrsteuerungs/Regelungseinrichtung bereitgestellt, die umfaßt:
eine Straßenkarteninformation-Speichervorrichtung, die Straßenkarten
information speichert; eine Fahrzeugposition-Erfassungsvorrichtung, die eine
Position eines zugeordneten Fahrzeugs auf einer Straße erfaßt; eine
Fahrzustand-Erfassungsvorrichtung, die einen Fahrzustand des zugeordneten
Fahrzeugs erfaßt; eine Passierentscheidungsvorrichtung, die entscheidet, ob
das zugeordnete Fahrzeug eine bestimmte Straße passieren kann oder nicht,
wobei die Passierentscheidungsvorrichtung die Entscheidung gemäß einem
aus der Straßenkarteninformation-Speichervorrichtung ausgelesenen Profil
der bestimmten Straße vor dem zugeordneten Fahrzeug und gemäß einem
durch die Fahrzustand-Erfassungsvorrichtung erfaßten Fahrzustand des
zugeordneten Fahrzeugs trifft; eine Fahrzeug-Steuerungs/Regelungsvor
richtung, die einen Fahrzustand des zugeordneten Fahrzeugs gemäß einem
Ergebnis der Entscheidung der Passierentscheidungsvorrichtung derart
steuert/regelt, daß das zugeordnete Fahrzeug die bestimmte Straße
passieren kann; und eine On-Route-Entscheidungsvorrichtung, die ent
scheidet, ob das zugeordnete Fahrzeug tatsächlich auf der bestimmten
Straße fährt oder nicht, wobei die Fahrzeug-Steuerungs/Regelungsvor
richtung die Steuerung/Regelung des zugeordneten Fahrzeugs gemäß dem
Ergebnis der Entscheidung der On-Route-Entscheidungsvorrichtung ändert.
Gemäß der obigen Ausbildung wird bezüglich einer Position vor der
momentanen Position des zugeordneten Fahrzeugs entschieden, ob das
zugeordnete Fahrzeug auf der bestimmten, aus der Straßenkarteninforma
tion-Speichervorrichtung ausgelesenen Straße (auf dem hieraus ausgelese
nen Weg) fährt oder nicht, und es wird ein Fahrzustand des zugeordneten
Fahrzeugs gemäß dem Ergebnis dieser Entscheidung gesteuert/geregelt.
Deshalb kann verhindert werden, daß das zugeordnete Fahrzeug nicht
ordnungsgemäß gesteuert/geregelt wird, wenn es auf einer Straße (einem
Weg) fährt, die (der) nicht die bestimmte Straße (der bestimmte Weg) ist.
Deshalb kann vermieden werden, daß der Fahrer ein Gefühl von Inkongruenz
hat.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung kann in Weiterbildung der
Einrichtung nach dem ersten Aspekt die On-Route-Entscheidungsvorrichtung
eine Wahrscheinlichkeit bestimmen, daß das zugeordnete Fahrzeug
tatsächlich auf der bestimmten Straße fährt.
Gemäß einem dritten, die Einrichtung nach dem ersten oder zweiten Aspekt
weiterbildenden Aspekt kann die On-Route-Entscheidungsvorrichtung die
Entscheidung gemäß einer Abweichung zwischen einer Richtung der
bestimmten Straße und einer Fortbewegungsrichtung des zugeordneten
(ggf. eigenen) Fahrzeugs treffen, die durch die Fahrzustand-Erfassungsvor
richtung erfaßt wird.
Gemäß der obigen Ausbildung wird die Entscheidung, ob das zugeordnete
Fahrzeug tatsächlich auf der bestimmten Straße fährt oder nicht, gemäß
einer Abweichung zwischen einer Richtung der bestimmten Straße und einer
Fortbewegungsrichtung des zugeordneten Fahrzeugs getroffen. Deshalb
kann die Entscheidung richtig getroffen werden.
Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung in Weiterbildung der Einrichtung
nach dem dritten Aspekt kann die On-Route-Entscheidungsvorrichtung die
Entscheidung, daß das zugeordnete Fahrzeug tatsächlich auf der bestimm
ten Straße fährt, dann treffen, wenn die Abweichung kleiner als ein erster
Schwellenwert ist.
Gemäß einem fünften, die Einrichtung nach dem vierten Aspekt weiterbil
denden Aspekt der Erfindung kann die On-Route-Entscheidungsvorrichtung
die Entscheidung, daß das zugeordnete Fahrzeug tatsächlich nicht auf der
bestimmten Straße fährt, dann treffen, wenn die Abweichung nicht kleiner
als ein zweiter Schwellenwert ist, der größer als der erste Schwellenwert
ist.
Gemäß einem sechsten, die Einrichtung nach dem vierten oder fünften
Aspekt weiterbildenden Aspekt der Erfindung können der erste Schwellen
wert und ggf. der zweite Schwellenwert gemäß einer Zunahme einer
Bewegungsentfernung des zugeordneten Fahrzeugs zunehmen.
Gemäß der obigen Ausbildung werden dann, wenn eine Bewegungs
entfernung des zugeordneten Fahrzeugs zunimmt, auch der erste und ggf.
der zweite Schwellenwert vergrößert. Deshalb ist es selbst dann, wenn sich
Fehler akkumulieren, so daß die Abweichung zunimmt, möglich, das
Auftreten einer Fehlentscheidung, daß das zugeordnete Fahrzeug in einem
"Off-Route"-Zustand ist, obwohl es tatsächlich in einem "On-Route"-
Zustand fährt oder umgekehrt, zu verhindern.
Gemäß einem siebten, die Einrichtung nach einem der Aspekte eins bis
sechs weiterbildenden Aspekt der Erfindung kann der Fahrzustand des
zugeordneten Fahrzeugs durch die Fahrzeug-Steuerungs/Regelungsvor
richtung gesteuert/geregelt werden, die einem Fahrer eine Warnung ausgibt
oder eine Geschwindigkeitsanpassung des zugeordneten Fahrzeugs
durchführt.
Gemäß der obigen Ausbildung wird dann, wenn entschieden wird, daß das
zugeordnete Fahrzeug nicht die bestimmte Straße passieren kann, dem
Fahrer eine Warnung ausgegeben oder die Geschwindigkeit des zugeord
neten Fahrzeugs angepaßt. Dementsprechend ist es möglich, einen
Fahrzustand des Fahrzeugs (des Autos) zu ändern und die bestimmte Straße
(den bestimmten Weg) ordnungsgemäß zu passieren.
Gemäß einem achten, die Einrichtung nach einem der Aspekte zwei bis
sieben weiterbildenden Aspekt der Erfindung kann die Fahrzeug-Steue
rungs/Regelungsvorrichtung das Steuern/Regeln des Fahrzustands des
zugeordneten Fahrzeugs gemäß einer Abnahme in der durch die On-Route-
Entscheidungsvorrichtung bestimmten Wahrscheinlichkeit unterdrücken.
Gemäß der obigen Ausbildung wird die Steuerung/Regelung des Fahr
zustands des zugeordneten Fahrzeugs unterdrückt, wenn die Wahr
scheinlichkeit, daß das zugeordnete Fahrzeug auf der bestimmten Straße
fährt, niedrig ist. Deshalb kann vermieden werden, daß ein Fall derart
auftritt, daß eine unrichtige Fahrzeug-Steuerung/Regelung durchgeführt
wird, die für ein Profil der Straße, auf der das zugeordnete Fahrzeug
tatsächlich fährt, nicht geeignet ist, und es kann somit verhindert werden,
daß der Fahrer ein Gefühl von Inkongruenz hat.
Gemäß einem neunten, die Einrichtung nach einem der Aspekte eins bis
acht weiterbildenden Aspekt kann die Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsein
richtung dann, wenn eine Kreuzung oder Abzweigung auf der bestimmten
Straße auftritt, die Steuerung/Regelung eines Fahrzustands des zugeord
neten Fahrzeugs auf einer Straße vor der Kreuzung oder der Abzweigung
anhalten.
Gemäß der obigen Auslegung ist es selbst dann, wenn das zugeordnete
Fahrzeug an einer Kreuzung oder Abzweigung von der bestimmten Straße
abweicht, möglich, das Auftreten eines derartigen Falls zu vermeiden, daß
eine unrichtige Fahrzeug-Steuerung/Regelung durchgeführt wird, die für ein
Profil der Straße, auf der das zugeordnete Fahrzeug tatsächlich fährt, nicht
geeignet ist und es wird dementsprechend verhindert, daß der Fahrer ein
Gefühl von Inkongruenz hat.
Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Figuren gezeigten
Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Gesamtanordnung einer
Passierentscheidungseinrichtung eines Fahrzeugs zeigt;
Fig. 2 ist eine schematische Darstellung zum Erklären eines Schätz
abschnitts und eines Untersuchungsabschnittes;
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm einer grundlegenden Steuer/Regelroutine;
Fig. 4 ist eine schematische Darstellung zum Erklären eines Bezugs
knotens N, einer Verbindungslänge L und eines Kreuzungs
winkels θ;
Fig. 5 ist ein Flußdiagramm einer "On-Route"-Entscheidungsroutine;
Fig. 6 ist eine schematische Darstellung einer Richtung θM einer
Straße und einer Fortbewegungsrichtung θV eines zugeord
neten Fahrzeugs;
Fig. 7 ist eine schematische Darstellung von drei Steuerungs/Rege
lungsbereichen; und
Fig. 8 ist eine schematische Darstellung einer anderen Definition der
Richtung θM einer Straße.
Mit Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, in denen eine Aus
führungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt ist, wird unten die
vorliegende Erfindung erläutert.
Wie in Fig. 1 gezeigt, umfaßt eine in ein Fahrzeug eingebaute Fahrzeug-
Fahrsteuerungs/Regelungseinrichtung: eine Straßenkarteninformation-
Speichervorrichtung M1; eine Fahrzeugposition-Erfassungsvorrichtung M2
zum Erfassen der Position des zugeordneten Fahrzeugs; eine Fahrzustand-
Erfassungsvorrichtung M3; eine Passierzustand-Entscheidungsgröße-
Berechnungsvorrichtung M4; eine Passierbarkeitsgeschwindigkeit-Berech
nungsvorrichtung M5; eine Vorhersage-Passiergeschwindigkeit-Berech
nungsvorrichtung M6; eine Passierentscheidungsvorrichtung M7; eine
Fahrzeug-Steuerungs/Regelungsvorrichtung M8; und eine "On-Route"-
Entscheidungsvorrichtung M9.
Die Straßenkarteninformation-Speichervorrichtung M1 ,und die Fahrzeug
position-Erfassungsvorrichtung M2 sind in einem an sich gut bekannten
Navigationssystem enthalten, das für ein Kraftfahrzeug verwendet wird. Die
Straßenkarteninformation-Speichervorrichtung M1 liest und gibt aus einen
vorbestimmten Bereich von Straßenkartendaten, die in einer IC-Karte, einer
CD-ROM oder einer magnetooptischen Platte (MO-Platte), auf die Daten neu
geschrieben werden können, gespeichert sind. Die Fahrzeugposition-
Erfassungsvorrichtung M2 überlagert Fahrzeugpositionsdaten des zugeord
neten Fahrzeugs, die von einem GPS-System (global positioning system) auf
Basis von über Antenne empfangenen Daten erhalten sind, den Straßenkar
tendaten, so daß die Fahrzeugposition P des zugeordneten Fahrzeugs auf
einer Karte erfaßt werden kann. Die Straßenkartendaten sind gebildet von
Koordinaten, umfassend eine große Anzahl von Knoten NN, die in vor
bestimmten Intervallen auf einer Straße gesetzt sind. Die Fahrzustand-
Erfassungsvorrichtung M3 umfaßt einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
zum Erfassen einer Geschwindigkeit V des zugeordneten Fahrzeugs und
einen Gierratensensor zum Erfassen einer Gierrate YR des zugeordneten
Fahrzeugs.
Die Passierzustand-Entscheidungsgröße-Berechnungsvorrichtung M4
berechnet an jedem Knoten NN auf einer bestimmten Straße eine Passierzu
stand-Entscheidungsgröße θN/LN gemäß einem Profil der Straße vor der
Position P des zugeordneten Fahrzeugs, welches Profil aus der Straßenkar
teninformation-Speichervorrichtung M1 ausgelesen wurde. Die Passierzu
stand-Entscheidungsgröße θN/LN wird also gemäß einem Profil der Straße
(der bestimmten Straße) berechnet, auf der das zugeordnete Fahrzeug von
nun an fahren wird. Die Passierzustand-Entscheidungsgröße θN/LN ist ein
Index, der einen Krümmungsgrad (Straßenbiegungsgrad, Kurvengrad) der
bestimmten Straße ausdrückt. Je größer die Passierzustand-Entscheidungs
größe θN/LN ist, desto kleiner ist der Kurvenfahrradius, und je kleiner die
Passierzustand-Entscheidungsgröße θN/LN ist, desto größer ist der Kurven
fahrradius.
Die Passierbarkeitsgeschwindigkeit-Berechnungsvorrichtung M5 berechnet
eine Passierbarkeitsgeschwindigkeit VmaxN, die die maximale Fahrzeug
geschwindigkeit ist, bei der das zugeordnete Fahrzeug gemäß der Passierzu
stand-Entscheidungsgröße θN/LN und einer zuvor gesetzten Grenzquerbe
schleunigung G oder Grenzgierrate YR sicher jeden Knoten NN passieren
kann.
Die Vorhersage-Passiergeschwindigkeit-Berechnungsvorrichtung M6
berechnet gemäß der durch die Fahrzustand-Erfassungsvorrichtung M3
erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit V, der durch die Fahrzeugpositions-
Erfassungsvorrichtung M2 erfaßten Position P des zugeordneten Fahrzeugs
und einer zuvor gesetzten Bezugsverzögerung P eine Vorhersage-Passierge
schwindigkeit VN, mit der zugeordnete Fahrzeug jeden Knoten NN passiert.
Die Passierentscheidungsvorrichtung M7 vergleicht die Passierbarkeits
geschwindigkeit VmaxN, die durch die Passierbarkeitsgeschwindigkeit-
Berechnungsvorrichtung M5 berechnet ist, mit der Vorhersage-Passierge
schwindigkeit VN, die durch die Vorhersage-Passiergeschwindigkeit-
Berechnungsvorrichtung M6 berechnet ist. Aufgrund des obigen Vergleiches
entscheidet die Passierentscheidungsvorrichtung M7, ob das zugeordnete
Fahrzeug jeden Knoten NN der bestimmten Straße passieren kann oder nicht.
Genauer, die Entscheidung wird wie folgt getroffen. Wenn VN ≦ VmaxN gilt
als Ergebnis eines Vergleichs der Vorhersage-Passiergeschwindigkeit VN mit
der Passierbarkeitsgeschwindigkeit VmaxN, wird entschieden, daß das
zugeordnete Fahrzeug den Knoten NN passieren kann (also durch diesen
Knoten fahren kann), und wenn VN < VmaxN gilt als Ergebnis des Vergleichs,
wird entschieden, daß das zugeordnete Fahrzeug den Knoten NN nicht
passieren kann (also nicht durch diesen Knoten fahren kann).
Die Fahrzeug-Steuerungs/Regelungsvorrichtung M8 umfaßt: eine von einem
Summer oder einer Lampe gebildete Warnvorrichtung; eine automatische
Bremsvorrichtung zur automatischen Reduktion einer Fahrzeuggeschwindig
keit; eine Herunterschaltvorrichtung zum Herunterschalten eines automati
schen Getriebes; und eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Anpaßvorrichtung, die
von einer Motorleistung-Verringerungsvorrichtung gebildet ist. Wenn die
Passierentscheidungsvorrichtung M7 entscheidet, daß es für das zugeord
nete Fahrzeug schwierig ist, den Knoten NN zu passieren, wird die
Warnvorrichtung aktiviert, so daß der Fahrer die Fahrzeuggeschwindigkeit
spontan reduzieren kann. Zu gleicher Zeit wird die Fahrzeuggeschwindigkeit-
Anpaßvorrichtung betätigt, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit automa
tisch reduziert werden kann.
Gemäß einem Profil der bestimmten Straße, das aus der Straßenkarten
information-Speichervorrichtung M1 ausgelesen wurde, gemäß einer
Position P des zugeordneten Fahrzeugs, die durch die Fahrzeugposition-
Erfassungsvorrichtung M2 erfaßt wurde, gemäß der Fahrzeuggeschwindig
keit V, die durch die Fahrzustand-Erfassungsvorrichtung M3 erfaßt wurde
und gemäß der Gierrate YR entscheidet die On-Route-Entscheidungsvor
richtung M9, ob das zugeordnete Fahrzeug auf der bestimmten Straße ist
(On-Route) oder ob es nicht auf der bestimmten Straße ist (Off-Route), also
ob das zugeordnete Fahrzeug auf der Route (On-Route) oder nicht auf der
Route (Off-Route) ist. Gemäß dem Ergebnis der obigen Entscheidung ändert
die Fahrzeug-Steuerungs/Regelungsvorrichtung M8 den Inhalt (ggf. die Art
und Weise) der durch die Warnvorrichtung und die Fahrzeuggeschwindig
keit-Anpaßvorrichtung durchgeführten Steuerung bzw. Regelung.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 4 wird als nächstes die Funktion
der Fahrzeug-Fahrsteuerungs/Regelungseinrichtung im Detail beschrieben,
für die Situation, daß das zugeordnete Fahrzeug korrekt auf der bestimmten
Straße fährt. Es wird mit anderen Worten die Funktion der in Fig. 1
gezeigten Vorrichtung mit Ausnahme der On-Route-Entscheidungsvor
richtung M9 im Detail erklärt.
Wie in Fig. 2 gezeigt, werden ein Schätzabschnitt und ein Untersuchungs
abschnitt auf der bestimmten Straße vor der Position P des zugeordneten
Fahrzeugs (der Position P des eigenen Fahrzeugs) gesetzt. Der Schätz
abschnitt wird gesetzt zwischen der Position P des zugeordneten Fahrzeugs
und dem Knoten NN, bezüglich dem die Entscheidung, ob das Fahrzeug
passieren kann oder nicht, durchgeführt wird. Zwischen dem Zeitpunkt, von
dem an das zugeordnete Fahrzeug durch den Schätzabschnitt fährt, bis zu
dem Zeitpunkt, wenn das zugeordnete Fahrzeug den Knoten NN erreicht, ist
eine vorbestimmte Zeitperiode "t" gewährleistet, und die Entscheidung, ob
das Fahrzeug passieren kann oder nicht, wird in dieser vorbestimmten
Zeitperiode "t" getroffen und es wird zu gleicher Zeit die Warnung an den
Fahrer ausgegeben und die automatische Geschwindigkeitsreduktion
durchgeführt. Der Untersuchungsabschnitt ist vorgesehen zum Entscheiden,
ob das zugeordnete Fahrzeug (ggf. das eigene Fahrzeug) den Knoten NN, der
im Untersuchungsabschnitt liegt, passieren kann oder nicht. Aufgrund des
vorangehenden ist es möglich, die Durchführung einer unnötigen Ent
scheidung über einen weiteren Knoten NN, der in der Entfernung angeordnet
ist, zu vermeiden.
Der Entscheidungsabschnitt wird wie folgt bestimmt. Unter der Annahme,
daß der Fahrer an der Position P des zugeordneten Fahrzeugs spontan
startet, die Bremse zu betätigen, so daß das zugeordnete Fahrzeug durch
eine vor dem zugeordneten Fahrzeug liegenden Kurve passieren kann, wird
eine Bezugsverzögerung P vorgesetzt, die derart abgeschätzt ist, daß sie
durch die Bremsbetätigung bewirkt ist. Der Schätzabschnitt wird dann
bestimmt als Vt-(βt2/2). Dies ist die Strecke, die sich das zugeordnete
Fahrzeug in der vorbestimmten Zeitperiode "t" vorwärtsbewegt. Ein
Startpunkt des Untersuchungsabschnitts wird am Ende des Schätz
abschnitts gesetzt. Ein Ende des Untersuchungsabschnitts wird an einer
Position gesetzt, an der das zugeordnete Fahrzeug, das mit der Bezugsver
zögerung β verzögert, anhält. Das heißt, ein Ende des Untersuchungs
abschnitts wird an eine Position gesetzt, die von der Position P des
zugeordneten Fahrzeugs die Strecke V2/2β entfernt ist.
In Schritt S1 im in Fig. 3 gezeigten Flußdiagramm werden Koordinaten
einer Mehrzahl von Knoten N . . . (N = N1, N2, N3 . . .) eingelesen. In Schritt
S2 wird jeder der Mehrzahl von Knoten N . . ., die im Untersuchungsabschnitt
liegen, dafür gewählt, Bezugsknoten NN zu sein. Der Bezugsknoten NN wird
bezüglich allen Knoten N . . ., die im Untersuchungsabschnitt liegen,
nacheinander vom ersten Knoten N1 zum nächsten Knoten N2 usw. gewählt.
Die Passierbarkeitsentscheidung des zugeordneten Fahrzeugs wird für jeden
der derart gewählten Bezugsknoten NN getroffen.
Wie in Fig. 4 gezeigt, wird in Schritt S2 der Bezugsknoten NN gewählt.
Dann werden in Schritt S3 zwei Knoten NN-1, NN+1 gewählt, die zum
Bezugsknoten NN benachbart sind. In Schritt S4 wird gemäß den Koor
dinaten der drei Knoten NN-1, NN, NN+1 die Verbindungslänge LN und der
Kreuzungswinkel θN (crossing angle: Kreuzungswinkel, Übergangswinkel,
Richtungsänderungswinkel) am Bezugsknoten NN berechnet.
In diesem Zusammenhang wird in dem Fall, daß der erste im Untersu
chungsabschnitt liegende Knoten N1 als der Bezugsknoten N1 gewählt wird,
der erste Knoten N0 hinter dem Untersuchungsabschnitt als zum ersten
Knoten N1 benachbarten, hinter ihm liegenden Knoten gewählt. Wenn in
diesem Fall der Knoten N0 zwischen der Position P des zugeordneten
Fahrzeugs und dem Bezugsknoten N1 nicht existiert, wird die Position P des
zugeordneten Fahrzeugs anstelle dem Knoten N0 gewählt.
Wenn die Verbindungslänge LN und der Kreuzungswinkel θN bezüglich allen
Knoten NN im Untersuchungsabschnitt berechnet sind, wird in Schritt S5
bezüglich jedem Knoten NN der Kreuzungswinkel θN durch die Länge LN
dividiert, so daß die Passierzustand-Entscheidungsgröße (Fahrzeug-
Kurvenfahrgröße) θN/LN berechnet werden kann. In diesem Zusammenhang
kann die Passierzustand-Entscheidungsgröße in der Form von
θN/(LN-1/2+LN/2) erhalten werden anstelle der Form θN/LN, in dem die
Verbindungslängen LN-1, LN vor und nach dem Knoten NN verwendet werden.
Als nächstes wird in Schritt S6 die Passierbarkeitsgeschwindigkeit VmaxN an
jedem Bezugsknoten NN berechnet. In diesem Fall wird die Passierbarkeits
geschwindigkeit VmaxN wie folgt berechnet. Die Gierrate YR des zugeord
neten Fahrzeugs am Knoten NN ist gegeben durch θN/t. In dieser Größe wird
der Kreuzungswinkel θN, der eine Änderungsgröße in der Fortbewegungs
richtung des Fahrzeugs ist, durch die Zeit "t" geteilt, die für die Herbeifüh
rung des Kreuzungswinkels θN erforderlich ist. Die Zeit "t" ist gegeben durch
LN/V. In dieser Größe ist die Verbindungslänge LN durch die Fahrzeug
geschwindigkeit V geteilt, mit der das Fahrzeug die Verbindungslänge LN
durchfährt. Deshalb wird die Gierrate YR schließlich derart berechnet, daß
die Passierbarkeitszustand-Entscheidungsgröße θN/LN mit der Fahrzeug
geschwindigkeit V multipliziert wird.
Andererseits wird die Quer- oder Seitenbeschleunigung G des Fahrzeugs
erhalten, wenn die Gierrate YR mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V
multipliziert wird.
G = (YR) V (2).
In Schritt S6 kann aus den obigen Gleichungen (1) und (2) die folgende
Gleichung erhalten werden.
VmaxN = {G/(θN/LN)}½ (3).
Die vorstehende Gleichung (3) zeigt das folgende. Wenn die Grenzquerbe
schleunigung G bestimmt ist, die eine gesetzte Grenze der zulässigen
Querbeschleunigung ist, wenn das Fahrzeug durch eine Kurve hindurchfährt,
ist es möglich, die Passierbarkeitsgeschwindigkeit VmaxN in dem Fall zu
erhalten, wenn das Fahrzeug durch die Kurve fährt, und zwar gemäß der
gesetzten Grenzquerbeschleunigung G und der Passierzustandentschei
dungsgröße θN/LN. Die Passierbarkeitsgeschwindigkeit VmaxN ist die maximale
Fahrzeuggeschwindigkeit, mit der das Fahrzeug durch die Kurve fahren kann
unter der Bedingung, daß die Querbeschleunigung des Fahrzeugs die
gesetzte Grenzquerbeschleunigung G nicht überschreitet.
In Schritt S7 wird unter der Annahme, daß das zugeordnete Fahrzeug von
seiner (momentanen) Fahrzeugposition P mit der Bezugsverzögerung β
verzögert wird, die Vorhersage-Passiergeschwindigkeit VN, mit der das
zugeordnete Fahrzeug durch den Knoten NN fährt, aus der folgenden
Gleichung (4) berechnet. In dieser Gleichung ist SN ein Abstand von der
Fahrzeugposition P des zugeordneten Fahrzeugs zum Knoten NN.
VN = (V2-2β SN)½ (4).
In Schritt S8 wird die Vorhersage-Passiergeschwindigkeit VN mit der
Passierbarkeitsgeschwindigkeit VmaxN verglichen. Wenn VN ≦ VmaxN beträgt,
wird entschieden, daß das Fahrzeug durch den Knoten NN fahren kann,
diesen Knoten also passieren kann. Wenn VN < VmaxN gilt, wird entschieden,
daß das Fahrzeug nicht durch den Knoten NN fahren kann, also diesen
Knoten nicht passieren kann. Wenn entschieden wird, daß das Fahrzeug den
Knoten NN nicht passieren kann, wird in Schritt S9 die Warnvorrichtung
betätigt, so daß der Fahrer veranlaßt werden kann, die Geschwindigkeit zu
reduzieren. Zu gleicher Zeit wird die Fahrzeuggeschwindigkeit-Anpaßvor
richtung betätigt, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch reduziert
werden kann. Aufgrund des vorangehenden betätigt der Fahrer spontan die
Bremse oder es wird eine automatische Geschwindigkeitsreduktion
durchgeführt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird dementsprechend
reduziert. Deshalb ist es möglich, daß das Fahrzeug ordnungsgemäß die
Kurve passieren kann, also die Kurve durchfahren kann.
Die obige grundlegende Steuerung/Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit
wird durchgeführt, wenn das zugeordnete Fahrzeug korrekt auf der
bestimmten Straße fährt. Wenn allerdings das zugeordnete Fahrzeug nicht
auf der bestimmten Straße fährt oder wenn es nicht klar ist, ob das
zugeordnete Fahrzeug auf der bestimmten Straße fährt oder nicht, wird die
grundlegende Steuerung/Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit beendet
oder unterdrückt. Dies wird mit Bezugnahme auf das in Fig. 5 gezeigte
Flußdiagramm für die Entscheidung "On-Route" wie folgt erklärt.
In Fig. 6 ist das zugeordnete Fahrzeug am Knoten N0, der angemessen
gewählt und als Referenz oder Bezugspunkt verwendet wird, in der Richtung
des Pfeils "a" gerichtet, der zum nächsten Knoten N1 gerichtet ist. Unter der
obigen Bedingung schwenkt das zugeordnete Fahrzeug von der bestimmten
Straße seitwärts und bewegt sich vorwärts in eine Abzweigung, und das
zugeordnete Fahrzeug fährt dann eine Strecke X. In diesem Fall ist die
Vorwärtsbewegungsrichtung des zugeordneten Fahrzeugs in der Zeichnung
durch den Pfeil "b" repräsentiert. Ein Seitenwinkel (Azimutwinkel) der
Vorwärtsbewegungsrichtung des zugeordneten Fahrzeugs ist durch θV
ausgedrückt, wobei die Richtung des Pfeils "a", die die erste Fortbewe
gungsrichtung des zugeordneten Fahrzeugs ist, als Referenz verwendet
wird. Wenn das zugeordnete Fahrzeug sich nicht in die Abzweigung
fortbewegt und auf der bestimmten Straße die Strecke X fährt und eine
durch eine strichpunktierte Linie gezeigte Position erreicht, wird eine
Richtung dieser bestimmten Straße durch den Pfeil "c" ausgedrückt. In
diesem Fall wird ein Seitenwinkel (Azimutwinkel) der bestimmten Straße
durch θM ausgedrückt, wobei die Richtung des Pfeils "a", der die erste
Fortbewegungsrichtung des zugeordneten Fahrzeugs repräsentiert, als
Referenz verwendet wird. Wenn ein Fall, in dem das zugeordnete Fahrzeug
richtig auf der zugeordneten Straße fährt, mit einem Fall verglichen wird, in
dem das zugeordnete Fahrzeug sich seitwärts von der zugeordneten Straße
wendet, ergibt sich dementsprechend eine Abweichung Δθ entsprechend
θV - θM.
In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, daß die Fortbewegungsrichtung
θV des zugeordneten Fahrzeugs erhalten werden kann, wenn die vom
Gierratensensor erhaltene Gierrate YR integriert wird, und die Fahrstrecke
X kann erhalten werden, wenn die durch den Fahrzeuggeschwindigkeits
sensor erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit V integriert wird.
Wenn die Abweichung Δθ = θV - θM in den Schritten S11 bis S13 des in
Fig. 5 gezeigten Flußdiagramms in der vorstehend beschriebenen Art und
Weise berechnet wird, wird der Absolutwert |Δθ| der Abweichung Δθ =
θV - θM verglichen mit dem ersten Schwellenwert Δθ1 und dem zweiten
Schwellenwert Δθ2. Wenn die Richtung von θV dieselbe wie die Richtung
von θM bezüglich dem Pfeil "a" ist, ist der Absolutwert von Δθ gegeben
durch |Δθ| = |θV| - |θM|, und wenn die Richtung von θV entgegengesetzt
zur Richtung von θM bezüglich dem Pfeil "a" ist, ist der Absolutwert von Δθ
gegeben durch |Δθ| = |θV| - |θM|.
In dem ib Fig. 7 gezeigten Diagramm repräsentiert die Vertikalachse einen
Absolutwert |Δθ|, und die horizontale Achse repräsentiert die Bewegungs
strecke X. Durch den ersten Schwellenwert Δθ1 und den zweiten Schwel
lenwert Δθ₂, die durch die beiden geraden Linien repräsentiert sind, wird der
Raum zwischen den Achsen des in Fig. 7 gezeigten Diagramms in Bereiche
(1) bis (3) unterteilt. Im Bereich (1) ist ein Absolutwert der Abweichung
|Δθ| niedrig. In diesem Fall wird entschieden, daß die Wahrscheinlichkeit,
daß das Fahrzeug auf der bestimmten Straße fährt, hoch ist, d. h., es wird
entschieden, daß das zugeordnete Fahrzeug sich auf der Route befindet
("On-Route"-Zustand). Deshalb wird die grundlegende Steuerung/Regelung
(Warnung und Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung), die durch das
in Fig. 3 gezeigte Flußdiagramm erklärt wird, so fortgeführt wie sie ist
(Schritt S17). Im Bereich (3) ist der Absolutwert der Abweichung |Δθ|
hoch. In diesem Fall wird entschieden, daß die Wahrscheinlichkeit, daß das
zugeordnete Fahrzeug auf der bestimmten Straße fährt, niedrig ist, d. h., es
wird entschieden, daß das zugeordnete Fahrzeug nicht auf der Route ist
("Off-Route"-Zustand). Deshalb wird die obige grundlegende Steuerung/-Regelung
beendet (Schritt S19). Im Bereich (2) ist der Absolutwert der
Abweichung |Δθ| von mittlerer Größe. In diesem Fall wird entschieden, daß
es nicht klar ist, ob das zugeordnete Fahrzeug auf der bestimmten Straße
fährt oder nicht. Die obige grundlegende Steuerung wird deshalb
"unterdrückt" (Schritt S18). "Unterdrückung" der grundlegenden Steue
rung/Regelung heißt: Es wird keine automatische Bremsoperation durch
geführt, sondern nur eine Warnung ausgegeben, ferner wird eine Zunahme
einer Bremskraft bei einer automatischen Bremsoperation vermindert und ein
Maximalwert der Bremskraft reduziert. In diesem Zusammenhang ist es aber
auch möglich, im Bereich (2) die grundlegende Steuerung/Regelung zu
beenden anstatt sie zu "unterdrücken".
Der Grund, warum im Diagramm die geraden Linien des ersten Schwellen
werts Δθ1 und des zweiten Schwellenwerts Δθ2 nach rechts hin ansteigen,
läßt sich wie folgt erklären. Wenn die Bewegungsstrecke X des zugeord
neten Fahrzeugs zunimmt, kommt es tendentiell zu einer Akkumulation des
Absolutwerts |Δθ| der Abweichung, und dieser Absolutwert nimmt zu. Auf
Grundlage der Annahme, daß die geraden Linien des ersten Schwellenwerts
Δθ1 und des zweiten Schwellenwerts Δθ2 horizontal sind, besteht deshalb
aufgrund der Akkumulation von Fehlern die Möglichkeit von Fehlent
scheidungen, daß das zugeordnete Fahrzeug in einem "Off-Route"-Zustand
ist, obwohl das zugeordnete Fahrzeug tatsächlich in einem "On-Route"-
Zustand ist.
Wenn das zugeordnete Fahrzeug in Schritt S14 nicht "Off-Route" ist und
eine Kreuzung oder eine Abzweigung der bestimmten Straße vor dem
Fahrzeug in Schritt S15 auftritt, geht der Programmablauf über zu Schritt
S19, und die Fahrzeug-Steuerung/Regelung wird vor der Kreuzung oder
Abzweigung angehalten. Der Grund hierfür läßt sich wie folgt erklären.
Selbst wenn das zugeordnete Fahrzeug auf einer Route gemäß der
bestimmten Straße geleitet wird, ist es nicht klar, ob das zugeordnete
Fahrzeug sich in die bestimmte Straße vor der Kreuzung oder Abzweigung
fortbewegt oder nicht. Dementsprechend besteht eine Möglichkeit, daß der
Fahrer das Gefühl von Inkongruenz hat, wenn die Fahrzeug-Steuerung/Regelung
gemäß einem Profil der Straße vor der Kreuzung oder Abzweigung
durchgeführt wird.
Wie oben beschrieben, wird entschieden, ob das zugeordnete Fahrzeug
richtig auf der bestimmten Straße fährt oder nicht. Wenn sich das zugeord
nete Fahrzeug von der bestimmten Straße seitwärts wendet oder wenn eine
Möglichkeit besteht, daß sich das zugeordnete Fahrzeug von der bestimm
ten Straße seitwärts wendet, wird dem Fahrer eine Warnung ausgegeben
oder es wird die Fahrzeug-Steuerung/Regelung beendet oder unterdrückt.
Dementsprechend kann es nicht vorkommen, daß eine Fahrzeug-Steuerung/Rege
lung durchgeführt wird, die für ein Profil der Straße, auf der das
zugeordnete Fahrzeug fährt, nicht geeignet ist. Dementsprechend kann es
nicht vorkommen, daß der Fahrer das Gefühl von Inkongruenz hat.
Vorstehend wurde im Detail eine Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung beschrieben. An der Auslegung können durch Fachleute im
Fachgebiet Änderungen durchgeführt werden, ohne vom Geist und vom
Bereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Beispielsweise wird bei der Ausführungsform die Passierbarkeitsgeschwin
digkeit VmaxN berechnet gemäß der gesetzten Grenzquerbeschleunigung G.
Es ist allerdings auch möglich, die Passierbarkeitsgeschwindigkeit VmaxN
gemäß einer gesetzten Grenzgierrate YR anstelle einer gesetzten Grenzquer
beschleunigung G zu berechnen. Das heißt, die Passierbarkeitsgeschwindig
keit VmaxN kann durch die folgende Gleichung (5) berechnet werden, wobei
die Gierrate YR aus der obigen Gleichung (1) erhalten wird.
Bei der obigen Ausführungsform wird, wie in Fig. 8A gezeigt, ein
Seitenwinkel (Azimutwinkel) θM der bestimmten Straße definiert als Richtung
"c", die vom Knoten N1 zum Knoten N2 weist. Allerdings kann, wie in Fig.
8B gezeigt, ein Seitenwinkel θM der bestimmten Straße definiert werden als
eine Richtung "c'", die von der Position P des zugeordneten (ggf. eigenen)
Fahrzeugs zum Knoten N2 weist. In diesem Fall kann die Position P des
zugeordneten Fahrzeugs gemäß der Gierrate YR berechnet werden, die
durch den Gierratensensor bezüglich den Koordinaten des Knotens N1 erfaßt
wurde, sowie gemäß der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit V.
Wenn die Abweichung Δθ berechnet wird, können anstelle dessen, daß der
Seitenwinkel θV der Vorwärtsbewegungsrichtung des zugeordneten
Fahrzeugs und der Seitenwinkel θM der bestimmten Straße direkt mitein
ander verglichen werden, differentielle Werte der Seitenwinkel θV und θM
miteinander verglichen werden oder es können Integrationswerte der
Seitenwinkel θV und θM miteinander verglichen werden.
Wie oben beschrieben, wird gemäß der Erfindung entschieden, ob das
zugeordnete Fahrzeug vor seiner momentanen Position auf der bestimmten
Straße, die aus der Karteninformationsspeichervorrichtung ausgelesen
wurde, fährt oder nicht, und es wird ein Fahrzustand des zugeordneten
Fahrzeugs gemäß dem Ergebnis dieser Entscheidung gesteuert/geregelt.
Deshalb ist es möglich zu verhindern, daß das zugeordnete Fahrzeug nicht
ordnungsgemäß (unrichtig) gesteuert/geregelt wird, wenn es auf einer
Straße (einem Weg) fährt, die nicht die bestimmte Straße (der bestimmte
Weg) ist. Dementsprechend kann vermieden werden, daß der Fahrer das
Gefühl von Inkongruenz hat.
Genauer: Ob das zugeordnete Fahrzeug tatsächlich auf der bestimmten
Straße fährt oder nicht, wird entschieden gemäß einer Abweichung
zwischen einer Richtung der zugeordneten Straße und einer Fortbewegungs
richtung des zugeordneten Fahrzeugs. Deshalb kann die Entscheidung
richtig getroffen werden.
Des weiteren werden der erste und der zweite Schwellenwert vergrößert,
wenn eine Bewegungsstrecke des zugeordneten Fahrzeugs zunimmt.
Deshalb ist es selbst dann, wenn sich Fehler akkumulieren und dement
sprechend die Abweichung zunimmt, möglich, das Auftreten einer
Fehlentscheidung derart, daß das zugeordnete Fahrzeug in einem "Off-
Route "-Zustand ist, obwohl es tatsächlich in einem "On-Route"-Zustand ist,
zu verhindern.
Wenn entschieden wird, daß das zugeordnete Fahrzeug nicht die bestimmte
Straße passieren kann, also nicht durch diese fahren kann, wird ferner dem
Fahrer eine Warnung ausgegeben oder/und die Geschwindigkeit des
zugeordneten Fahrzeugs angepaßt. Dementsprechend ist es möglich, einen
Fahrzustand des Kraftfahrzeugs zu ändern und die bestimmte Straße (den
bestimmten Weg) ordnungsgemäß zu passieren.
Wenn die Wahrscheinlichkeit, daß das zugeordnete Fahrzeug auf der
bestimmten Straße fährt, niedrig ist, wird die Steuerung/Regelung des
Fahrzustands des zugeordneten Fahrzeugs unterdrückt. Deshalb ist es
möglich, das Auftreten eines solchen Falls, daß eine unrichtige, für das
Profil der Straße, auf der das zugeordnete Fahrzeug fährt, ungeeignete
Fahrzeug-Steuerung/Regelung durchgeführt wird und der Fahrer das Gefühl
von Inkongruenz hat, zu vermeiden.
Selbst wenn das zugeordnete Fahrzeug von der bestimmten Straße (dem
bestimmten Weg) an einer Kreuzung oder Abzweigung abweicht, ist es
möglich, das Auftreten eines solchen Falles, daß eine unrichtige, für ein
Profil der Straße, auf der das zugeordnete Fahrzeug fährt, nicht geeignete
Fahrzeug-Steuerung/Regelung durchgeführt wird und der Fahrer das Gefühl
von Inkongruenz hat, zu verhindern.
Es wird durch Straßenkartendaten ein Profil einer bestimmten Straße, durch
welche ein Fahrzeug zu einem Ziel geführt wird, vorhergesagt. In dem Fall,
daß es für das zugeordnete (ggf. eigene) Fahrzeug schwierig ist, eine Kurve
der bestimmten Straße vor seiner momentanen Position zu durchfahren,
wird dem Fahrer eine Warnung ausgegeben und/oder die Fahrzeuggeschwin
digkeit automatisch reduziert. Ob das Kraftfahrzeug korrekt auf der
bestimmten Straße fährt oder nicht, wird über eine Abweichung Δθ (= θV -
θM) zwischen einem Seitenwinkel θV der tatsächlichen Fortbewegungs
richtung des zugeordneten Fahrzeugs und einem Seitenwinkel θM der
bestimmten Straße entschieden. Wenn entschieden wird, daß eine
Möglichkeit besteht, daß das zugeordnete Fahrzeug von der bestimmten
Straße abfährt bzw. nicht auf dieser fährt, wird eine Warnung ausgegeben
oder/und die automatische Geschwindigkeitsreduktion beendete oder
unterdrückt. Aufgrund des vorangehenden kann verhindert werden, daß das
zugeordnete Fahrzeug nicht richtig oder unangemessen gesteuert/geregelt
wird, was zur Folge hätte, daß der Fahrer ein Gefühl von Inkongruenz haben
könnte.
Claims (11)
1. Fahrzeug-Fahrsteuerungs/Regelungseinrichtung, umfassend:
eine Straßenkarteninformation-Speichervorrichtung (M1), die Straßenkarteninformation speichert;
eine Fahrzeugposition-Erfassungsvorrichtung (M2), die eine Position eines zugeordneten Fahrzeugs auf einer Straße erfaßt;
eine Fahrzustand-Erfassungsvorrichtung (M3), die einen Fahrzustand des zugeordneten Fahrzeugs erfaßt;
eine Passierentscheidungsvorrichtung (M6), die entscheidet, ob das zugeordnete Fahrzeug eine bestimmte Straße passieren kann oder nicht, wobei die Passierentscheidungsvorrichtung (M6) die Entscheidung gemäß einem aus der Straßenkarteninformations- Speichervorrichtung (M1) ausgelesenen Profil der bestimmten Straße vor dem zugeordneten Fahrzeug und gemäß dem durch die Fahr zustand-Erfassungsvorrichtung (M3) erfaßten Fahrzustand des zugeordneten Fahrzeugs trifft;
eine Fahrzeug-Steuerungs/Regelungsvorrichtung (M8), die den Fahrzustand des zugeordneten Fahrzeugs gemäß einem Ergebnis der Entscheidung der Passierentscheidungsvorrichtung (M6) derart steuert/regelt, daß das zugeordnete Fahrzeug die bestimmte Straße passiert; und
eine On-Route-Entscheidungsvorrichtung (M9), die entscheidet, ob das zugeordnete Fahrzeug tatsächlich auf der bestimmten Straße fährt oder nicht,
wobei die Fahrzeug-Steuerungs/Regelungsvorrichtung (M8) die Steuerung/Regelung des zugeordneten Fahrzeugs gemäß dem Ergebnis der Entscheidung der On-Route-Entscheidungsvorrichtung (M9) ändert.
eine Straßenkarteninformation-Speichervorrichtung (M1), die Straßenkarteninformation speichert;
eine Fahrzeugposition-Erfassungsvorrichtung (M2), die eine Position eines zugeordneten Fahrzeugs auf einer Straße erfaßt;
eine Fahrzustand-Erfassungsvorrichtung (M3), die einen Fahrzustand des zugeordneten Fahrzeugs erfaßt;
eine Passierentscheidungsvorrichtung (M6), die entscheidet, ob das zugeordnete Fahrzeug eine bestimmte Straße passieren kann oder nicht, wobei die Passierentscheidungsvorrichtung (M6) die Entscheidung gemäß einem aus der Straßenkarteninformations- Speichervorrichtung (M1) ausgelesenen Profil der bestimmten Straße vor dem zugeordneten Fahrzeug und gemäß dem durch die Fahr zustand-Erfassungsvorrichtung (M3) erfaßten Fahrzustand des zugeordneten Fahrzeugs trifft;
eine Fahrzeug-Steuerungs/Regelungsvorrichtung (M8), die den Fahrzustand des zugeordneten Fahrzeugs gemäß einem Ergebnis der Entscheidung der Passierentscheidungsvorrichtung (M6) derart steuert/regelt, daß das zugeordnete Fahrzeug die bestimmte Straße passiert; und
eine On-Route-Entscheidungsvorrichtung (M9), die entscheidet, ob das zugeordnete Fahrzeug tatsächlich auf der bestimmten Straße fährt oder nicht,
wobei die Fahrzeug-Steuerungs/Regelungsvorrichtung (M8) die Steuerung/Regelung des zugeordneten Fahrzeugs gemäß dem Ergebnis der Entscheidung der On-Route-Entscheidungsvorrichtung (M9) ändert.
2. Fahrzeug-Fahrsteuerungs/Regelungseinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die On-Route-Entscheidungsvorrichtung (M9) eine Wahrschein
lichkeit bestimmt, daß das zugeordnete Fahrzeug tatsächlich auf der
bestimmten Straße fährt.
3. Fahrzeug-Fahrsteuerungs/Regelungseinrichtung nach Anspruch 1 oder
2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die On-Route-Entscheidungsvorrichtung (M9) die Entscheidung
gemäß einer Abweichung (Δθ) zwischen einer Richtung (θM) der
bestimmten Straße und einer durch die Fahrzustand-Erfassungsvor
richtung (M3) erfaßten Fortbewegungsrichtung (θV) des zugeordneten
Fahrzeugs trifft.
4. Fahrzeug-Fahrsteuerungs/Regelungseinrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die On-Route-Entscheidungsvorrichtung (M9) die Entscheidung,
daß das zugeordnete Fahrzeug tatsächlich auf der bestimmten Straße
fährt, dann trifft, wenn die Abweichung (Δθ) kleiner als ein erster
Schwellenwert (Δθ1) ist.
5. Fahrzeug-Fahrsteuerungs/Regelungseinrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß der erste Schwellenwert (Δθ1) gemäß einer Zunahme einer
Fortbewegungsstrecke des zugeordneten Fahrzeugs zunimmt.
6. Fahrzeug-Fahrsteuerungs/Regelungseinrichtung nach Anspruch 4 oder
5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die On-Route-Entscheidungsvorrichtung (M9) die Entscheidung,
daß das zugeordnete Fahrzeug tatsächlich nicht auf der bestimmten
Straße fährt, dann trifft, wenn die Abweichung (Δθ) nicht kleiner als
ein zweiter Schwellenwert (Δθ2) ist, der größer als der erste Schwel
lenwert (Δθ1) ist.
7. Fahrzeug-Fahrsteuerungs/Regelungseinrichtung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß der erste Schwellenwert (Δθ1) und der zweite Schwellenwert
(Δθ2) gemäß einer Zunahme einer Fortbewegungsstrecke des
zugeordneten Fahrzeugs zunehmen.
8. Fahrzeug-Fahrsteuerungs/Regelungseinrichtung nach einem der
vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Fahrzeug-Steuerungs/Regelungsvorrichtung (M8) eine
Warnvorrichtung, die eine Warnung an einen Fahrer ausgibt, oder/und
eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Anpaßvorrichtung, die eine Fahrzeug
geschwindigkeitsanpassung des zugeordneten Fahrzeugs durchführt,
umfaßt, um den Fahrzustand des zugeordneten Fahrzeugs zu
steuern/regeln.
9. Fahrzeug-Fahrsteuerungs/Regelungseinrichtung nach einem der
Ansprüche 2 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Fahrzeug-Steuerungs/Regelungsvorrichtung (M8) die
Steuerung/Regelung des Fahrzustands des zugeordneten Fahrzeugs
gemäß einer Abnahme der durch die On-Route-Entscheidungsvor
richtung (M9) bestimmten Wahrscheinlichkeit unterdrückt.
10. Fahrzeug-Fahrsteuerungs/Regelungseinrichtung nach einem der
vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Fahrzeug-Steuerungs/Regelungsvorrichtung (M8) dann, wenn
auf der bestimmten Straße eine Kreuzung oder Abzweigung auftritt,
die Steuerung/Regelung des Fahrzustands des zugeordneten
Fahrzeugs auf einer Straße vor der Kreuzung oder Abzweigung
anhält.
11. Verfahren zum Steuern/Regeln des Fahrens eines Fahrzeugs,
umfassend:
Bereitstellen von Straßenkarteninformation;
Erfassen einer Fahrzeugposition eines zugeordneten Fahrzeugs auf einer Straße;
Erfassen eines Fahrzustands des zugeordneten Fahrzeugs;
Entscheiden, ob das zugeordnete Fahrzeug eine bestimmte Straße passieren kann oder nicht, wobei die Entscheidung gemäß einem Profil der bestimmten Straße vor dem zugeordneten Fahrzeug und dem Fahrzustand des zugeordneten Fahrzeugs getroffen wird, wobei das Profil der bestimmten Straße in der Straßenkarteninforma tion angegeben ist oder hieraus bestimmt wird,
Steuern/Regeln des Fahrzustands des zugeordneten Fahrzeugs gemäß einem Ergebnis der Entscheidung, derart, daß das zugeordnete Fahrzeug die bestimmte Straße durchfährt; und
Entscheiden, ob das zugeordnete Fahrzeug tatsächlich auf der bestimmten Straße fährt, wobei die Steuerung/Regelung des zugeordneten Fahrzeugs gemäß dem Ergebnis dieser Entscheidung geändert wird.
Bereitstellen von Straßenkarteninformation;
Erfassen einer Fahrzeugposition eines zugeordneten Fahrzeugs auf einer Straße;
Erfassen eines Fahrzustands des zugeordneten Fahrzeugs;
Entscheiden, ob das zugeordnete Fahrzeug eine bestimmte Straße passieren kann oder nicht, wobei die Entscheidung gemäß einem Profil der bestimmten Straße vor dem zugeordneten Fahrzeug und dem Fahrzustand des zugeordneten Fahrzeugs getroffen wird, wobei das Profil der bestimmten Straße in der Straßenkarteninforma tion angegeben ist oder hieraus bestimmt wird,
Steuern/Regeln des Fahrzustands des zugeordneten Fahrzeugs gemäß einem Ergebnis der Entscheidung, derart, daß das zugeordnete Fahrzeug die bestimmte Straße durchfährt; und
Entscheiden, ob das zugeordnete Fahrzeug tatsächlich auf der bestimmten Straße fährt, wobei die Steuerung/Regelung des zugeordneten Fahrzeugs gemäß dem Ergebnis dieser Entscheidung geändert wird.
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Effective date: 20130201 |