DE19932200A1

DE19932200A1 - Fahrzeug-Fahrsteuerungs-/Regelungseinrichtung

Info

Publication number: DE19932200A1
Application number: DE19932200A
Authority: DE
Inventors: Shohei Matsuda; Hirotatsu Tsuchida
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-07-10
Filing date: 1999-07-09
Publication date: 2000-01-13
Also published as: JP2000025538A; JP3548009B2; US6285923B1

Abstract

Es wird durch Straßenkartendaten ein Profil einer bestimmten Straße, durch welche ein Fahrzeug zu einem Ziel geführt wird, vorhergesagt. In dem Fall, daß es für das zugeordnete (ggf. eigene) Fahrzeug schwierig ist, eine Kurve der bestimmten Straße vor seiner momentanen Position zu durchfahren, wird dem Fahrer eine Warnung ausgegeben und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch reduziert. Ob das Kraftfahrzeug korrekt auf der bestimmten Straße fährt oder nicht, wird über eine Abweichung DELTATHETA (= THETA¶V¶ - THETA¶M¶) zwischen einem Seitenwinkel THETA¶V¶ der tatsächlichen Fortbewegungsrichtung des zugeordneten Fahrzeugs und einem Seitenwinkel THETA¶M¶ der bestimmten Straße entschieden. Wenn entschieden wird, daß eine Möglichkeit besteht, daß das zugeordnete Fahrzeug von der bestimmten Straße abfährt bzw. nicht auf dieser fährt, wird eine Warnung ausgegeben oder/und die automatische Geschwindigkeitsreduktion beendet oder unterdrückt. Aufgrund des Vorangehenden kann verhindert werden, daß das zugeordnete Fahrzeug nicht richtig oder unangemessen gesteuert/geregelt wird, was zur Folge hätte, daß der Fahrer ein Gefühl von Inkongruenz haben könnte.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrsteuerungs/Regelungs einrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Auto, durch deren Verwendung ein Profil eines Weges bzw. einer Straße vor einem zugeord neten Fahrzeug vorhergesagt wird gemäß Wege/Straßenkarteninformation, die aus einer Zusammenstellung einer Mehrzahl von Knoten zusammen gesetzt ist und durch welche ein Fahrzustand des zugeordneten Fahrzeugs gemäß dem Ergebnis der Vorhersage gesteuert/geregelt wird.

Es wurde schon in der japanischen Patentanmeldung Nr. 9-89661 der Anmelderin eine Fahrsteuerungs/Regelungseinrichtung wie oben angegeben, zur Verwendung bei einem Kraftfahrzeug vorgeschlagen. Diese Fahr steuerungs/Regelungseinrichtung für den Gebrauch bei einem Kraftfahrzeug arbeitet wie folgt: Wie in Fig. 4 gezeigt, sind Koordinaten vorgesehen, die von einer großen Anzahl von Knoten N_N (N_N = N₀, N₁, N₂, N₃ . . .) gebildet sind, wobei die Knoten in vorbestimmten Abständen auf einer Straße derart gesetzt sind, daß sie als Straßenkartendaten verwendet werden können. Gemäß der Verbindungslänge L_N, die als ein Abstand zwischen den zueinander benachbarten Knoten N_N und N_N+1 definiert sind, und ferner gemäß dem Kreuzungswinkel θ_N, der definiert ist als ein Winkel, der durch eine Verbindung N_N-1N_N und eine andere, vor der Verbindung N_N-1N_N angeordnete Verbindung N_NN_N+1 gebildet ist, wird eine Passierzustand- Entscheidungsgröße (Kraftfahrzeug-Kurvenfahrgröße) θ_N/L_N berechnet. Eine gemäß der Passierzustandentscheidungsgröße θ_N/L_N berechnete Passierbar keitsgeschwindigkeit des Knotens N_N wird mit einer Vorhersage-Passierge schwindigkeit, mit der das zugeordnete Fahrzeug den Knoten N_N passiert, verglichen, und wenn entschieden wird, daß es für das zugeordnete Fahrzeug schwierig ist, den Knoten N_N zu passieren, wird eine Warnung an den Fahrer ausgegeben oder für das zugeordnete Fahrzeug eine automa tische Geschwindigkeitsreduktion durchgeführt. Die obige Passierzustand- Entscheidungsgröße θ_N/L_N entspricht einer Änderungsgröße in einem Seitenwinkel (Azimutwinkel) des Fahrzeugs bezüglich einer Bewegungs strecke des Fahrzeugs. Wenn dieser Wert groß ist, wird indiziert, daß die Straße kurvig ist, und wenn dieser Wert niedrig ist, wird indiziert, daß die Straße gerade ist.

In einem Navigationssystem, auf das die obige Fahrsteuerungs/Regelungs einrichtung für den Kraftfahrzeuggebrauch angewendet wird, wird in diesem Zusammenhang eine Entscheidung, ob das zugeordnete Fahrzeug tatsäch lich auf einer Straße fährt oder nicht, deren Verlauf das zugeordnete Fahrzeug präzise zum Ziel führen kann (auf diese Straße wird hiernach als eine "bestimmte Straßen Bezug genommen), d. h. eine Entscheidung, ob das zugeordnete Fahrzeug auf der Route ist ("On-Route") oder diese verlassen hat ("Off-Route"), durch ein Verfahren der Kartenanpassung durchgeführt, bei dem ein sich bewegender Ort des zugeordneten Fahrzeugs einem Straßenprofil überlagert wird. Wenn das zugeordnete Fahrzeug von einem "Off-Route"-Zustand (das Fahrzeug befindet sich nicht auf der Route) zu einem "On-Route"-Zustand (das Fahrzeug befindet sich auf der Route) transferiert wird oder - alternativ - wenn das zugeordnete Fahrzeug von einem "On-Route"-Zustand zu einem "Off-Route"-Zustand transferiert wird, wird dementsprechend zeitweilig eine Situation (ein Bereich) erzeugt, in dem es unmöglich ist zu entscheiden, ob das zugeordnete Fahrzeug auf der bestimmten Straße fährt oder nicht. In diesem Fall können die folgenden Probleme auftreten: Obwohl das zugeordnete Fahrzeug in einem "Off- Route"-Zustand ist, wird fehlerhaft entschieden, daß das zugeordnete Fahrzeug in einem "On-Route"-Zustand ist und es wird dem Fahrer eine Warnung ausgegeben oder für das zugeordnete Fahrzeug eine automatische Geschwindigkeitsreduktion durchgeführt gemäß einem Profil der bestimmten Straße. Es besteht deshalb die Möglichkeit, daß der Fahrer ein Gefühl der Inkongruenz (der Unangemessenheit, der Widersinnigkeit, des Mißverhältnis ses) haben könnte.

Angesichts der obigen Umstände wurde die vorliegende Erfindung gemacht. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine unrichtige Steuerung/Regelung des zugeordneten Fahrzeugs gemäß einem Profil einer Straße (eines Weges), auf der das zugeordnete Fahrzeug tatsächlich nicht fährt, zu verhindern. Es ist also eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das zugeordnete Fahrzeug richtig zu steuern/regeln, so daß ein Fahrer nicht ein Gefühl von Inkongruenz haben kann.

Um die obige Aufgabe zu lösen, wird gemäß einem ersten Aspekt eine Fahrzeug-Fahrsteuerungs/Regelungseinrichtung bereitgestellt, die umfaßt: eine Straßenkarteninformation-Speichervorrichtung, die Straßenkarten information speichert; eine Fahrzeugposition-Erfassungsvorrichtung, die eine Position eines zugeordneten Fahrzeugs auf einer Straße erfaßt; eine Fahrzustand-Erfassungsvorrichtung, die einen Fahrzustand des zugeordneten Fahrzeugs erfaßt; eine Passierentscheidungsvorrichtung, die entscheidet, ob das zugeordnete Fahrzeug eine bestimmte Straße passieren kann oder nicht, wobei die Passierentscheidungsvorrichtung die Entscheidung gemäß einem aus der Straßenkarteninformation-Speichervorrichtung ausgelesenen Profil der bestimmten Straße vor dem zugeordneten Fahrzeug und gemäß einem durch die Fahrzustand-Erfassungsvorrichtung erfaßten Fahrzustand des zugeordneten Fahrzeugs trifft; eine Fahrzeug-Steuerungs/Regelungsvor richtung, die einen Fahrzustand des zugeordneten Fahrzeugs gemäß einem Ergebnis der Entscheidung der Passierentscheidungsvorrichtung derart steuert/regelt, daß das zugeordnete Fahrzeug die bestimmte Straße passieren kann; und eine On-Route-Entscheidungsvorrichtung, die ent scheidet, ob das zugeordnete Fahrzeug tatsächlich auf der bestimmten Straße fährt oder nicht, wobei die Fahrzeug-Steuerungs/Regelungsvor richtung die Steuerung/Regelung des zugeordneten Fahrzeugs gemäß dem Ergebnis der Entscheidung der On-Route-Entscheidungsvorrichtung ändert.

Gemäß der obigen Ausbildung wird bezüglich einer Position vor der momentanen Position des zugeordneten Fahrzeugs entschieden, ob das zugeordnete Fahrzeug auf der bestimmten, aus der Straßenkarteninforma tion-Speichervorrichtung ausgelesenen Straße (auf dem hieraus ausgelese nen Weg) fährt oder nicht, und es wird ein Fahrzustand des zugeordneten Fahrzeugs gemäß dem Ergebnis dieser Entscheidung gesteuert/geregelt. Deshalb kann verhindert werden, daß das zugeordnete Fahrzeug nicht ordnungsgemäß gesteuert/geregelt wird, wenn es auf einer Straße (einem Weg) fährt, die (der) nicht die bestimmte Straße (der bestimmte Weg) ist. Deshalb kann vermieden werden, daß der Fahrer ein Gefühl von Inkongruenz hat.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung kann in Weiterbildung der Einrichtung nach dem ersten Aspekt die On-Route-Entscheidungsvorrichtung eine Wahrscheinlichkeit bestimmen, daß das zugeordnete Fahrzeug tatsächlich auf der bestimmten Straße fährt.

Gemäß einem dritten, die Einrichtung nach dem ersten oder zweiten Aspekt weiterbildenden Aspekt kann die On-Route-Entscheidungsvorrichtung die Entscheidung gemäß einer Abweichung zwischen einer Richtung der bestimmten Straße und einer Fortbewegungsrichtung des zugeordneten (ggf. eigenen) Fahrzeugs treffen, die durch die Fahrzustand-Erfassungsvor richtung erfaßt wird.

Gemäß der obigen Ausbildung wird die Entscheidung, ob das zugeordnete Fahrzeug tatsächlich auf der bestimmten Straße fährt oder nicht, gemäß einer Abweichung zwischen einer Richtung der bestimmten Straße und einer Fortbewegungsrichtung des zugeordneten Fahrzeugs getroffen. Deshalb kann die Entscheidung richtig getroffen werden.

Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung in Weiterbildung der Einrichtung nach dem dritten Aspekt kann die On-Route-Entscheidungsvorrichtung die Entscheidung, daß das zugeordnete Fahrzeug tatsächlich auf der bestimm ten Straße fährt, dann treffen, wenn die Abweichung kleiner als ein erster Schwellenwert ist.

Gemäß einem fünften, die Einrichtung nach dem vierten Aspekt weiterbil denden Aspekt der Erfindung kann die On-Route-Entscheidungsvorrichtung die Entscheidung, daß das zugeordnete Fahrzeug tatsächlich nicht auf der bestimmten Straße fährt, dann treffen, wenn die Abweichung nicht kleiner als ein zweiter Schwellenwert ist, der größer als der erste Schwellenwert ist.

Gemäß einem sechsten, die Einrichtung nach dem vierten oder fünften Aspekt weiterbildenden Aspekt der Erfindung können der erste Schwellen wert und ggf. der zweite Schwellenwert gemäß einer Zunahme einer Bewegungsentfernung des zugeordneten Fahrzeugs zunehmen.

Gemäß der obigen Ausbildung werden dann, wenn eine Bewegungs entfernung des zugeordneten Fahrzeugs zunimmt, auch der erste und ggf. der zweite Schwellenwert vergrößert. Deshalb ist es selbst dann, wenn sich Fehler akkumulieren, so daß die Abweichung zunimmt, möglich, das Auftreten einer Fehlentscheidung, daß das zugeordnete Fahrzeug in einem "Off-Route"-Zustand ist, obwohl es tatsächlich in einem "On-Route"- Zustand fährt oder umgekehrt, zu verhindern.

Gemäß einem siebten, die Einrichtung nach einem der Aspekte eins bis sechs weiterbildenden Aspekt der Erfindung kann der Fahrzustand des zugeordneten Fahrzeugs durch die Fahrzeug-Steuerungs/Regelungsvor richtung gesteuert/geregelt werden, die einem Fahrer eine Warnung ausgibt oder eine Geschwindigkeitsanpassung des zugeordneten Fahrzeugs durchführt.

Gemäß der obigen Ausbildung wird dann, wenn entschieden wird, daß das zugeordnete Fahrzeug nicht die bestimmte Straße passieren kann, dem Fahrer eine Warnung ausgegeben oder die Geschwindigkeit des zugeord neten Fahrzeugs angepaßt. Dementsprechend ist es möglich, einen Fahrzustand des Fahrzeugs (des Autos) zu ändern und die bestimmte Straße (den bestimmten Weg) ordnungsgemäß zu passieren.

Gemäß einem achten, die Einrichtung nach einem der Aspekte zwei bis sieben weiterbildenden Aspekt der Erfindung kann die Fahrzeug-Steue rungs/Regelungsvorrichtung das Steuern/Regeln des Fahrzustands des zugeordneten Fahrzeugs gemäß einer Abnahme in der durch die On-Route- Entscheidungsvorrichtung bestimmten Wahrscheinlichkeit unterdrücken.

Gemäß der obigen Ausbildung wird die Steuerung/Regelung des Fahr zustands des zugeordneten Fahrzeugs unterdrückt, wenn die Wahr scheinlichkeit, daß das zugeordnete Fahrzeug auf der bestimmten Straße fährt, niedrig ist. Deshalb kann vermieden werden, daß ein Fall derart auftritt, daß eine unrichtige Fahrzeug-Steuerung/Regelung durchgeführt wird, die für ein Profil der Straße, auf der das zugeordnete Fahrzeug tatsächlich fährt, nicht geeignet ist, und es kann somit verhindert werden, daß der Fahrer ein Gefühl von Inkongruenz hat.

Gemäß einem neunten, die Einrichtung nach einem der Aspekte eins bis acht weiterbildenden Aspekt kann die Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsein richtung dann, wenn eine Kreuzung oder Abzweigung auf der bestimmten Straße auftritt, die Steuerung/Regelung eines Fahrzustands des zugeord neten Fahrzeugs auf einer Straße vor der Kreuzung oder der Abzweigung anhalten.

Gemäß der obigen Auslegung ist es selbst dann, wenn das zugeordnete Fahrzeug an einer Kreuzung oder Abzweigung von der bestimmten Straße abweicht, möglich, das Auftreten eines derartigen Falls zu vermeiden, daß eine unrichtige Fahrzeug-Steuerung/Regelung durchgeführt wird, die für ein Profil der Straße, auf der das zugeordnete Fahrzeug tatsächlich fährt, nicht geeignet ist und es wird dementsprechend verhindert, daß der Fahrer ein Gefühl von Inkongruenz hat.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Gesamtanordnung einer Passierentscheidungseinrichtung eines Fahrzeugs zeigt;

Fig. 2 ist eine schematische Darstellung zum Erklären eines Schätz abschnitts und eines Untersuchungsabschnittes;

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm einer grundlegenden Steuer/Regelroutine;

Fig. 4 ist eine schematische Darstellung zum Erklären eines Bezugs knotens N, einer Verbindungslänge L und eines Kreuzungs winkels θ;

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm einer "On-Route"-Entscheidungsroutine;

Fig. 6 ist eine schematische Darstellung einer Richtung θ_M einer Straße und einer Fortbewegungsrichtung θ_V eines zugeord neten Fahrzeugs;

Fig. 7 ist eine schematische Darstellung von drei Steuerungs/Rege lungsbereichen; und

Fig. 8 ist eine schematische Darstellung einer anderen Definition der Richtung θ_M einer Straße.

Mit Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, in denen eine Aus führungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt ist, wird unten die vorliegende Erfindung erläutert.

Wie in Fig. 1 gezeigt, umfaßt eine in ein Fahrzeug eingebaute Fahrzeug- Fahrsteuerungs/Regelungseinrichtung: eine Straßenkarteninformation- Speichervorrichtung M1; eine Fahrzeugposition-Erfassungsvorrichtung M2 zum Erfassen der Position des zugeordneten Fahrzeugs; eine Fahrzustand- Erfassungsvorrichtung M3; eine Passierzustand-Entscheidungsgröße- Berechnungsvorrichtung M4; eine Passierbarkeitsgeschwindigkeit-Berech nungsvorrichtung M5; eine Vorhersage-Passiergeschwindigkeit-Berech nungsvorrichtung M6; eine Passierentscheidungsvorrichtung M7; eine Fahrzeug-Steuerungs/Regelungsvorrichtung M8; und eine "On-Route"- Entscheidungsvorrichtung M9.

Die Straßenkarteninformation-Speichervorrichtung M1 ,und die Fahrzeug position-Erfassungsvorrichtung M2 sind in einem an sich gut bekannten Navigationssystem enthalten, das für ein Kraftfahrzeug verwendet wird. Die Straßenkarteninformation-Speichervorrichtung M1 liest und gibt aus einen vorbestimmten Bereich von Straßenkartendaten, die in einer IC-Karte, einer CD-ROM oder einer magnetooptischen Platte (MO-Platte), auf die Daten neu geschrieben werden können, gespeichert sind. Die Fahrzeugposition- Erfassungsvorrichtung M2 überlagert Fahrzeugpositionsdaten des zugeord neten Fahrzeugs, die von einem GPS-System (global positioning system) auf Basis von über Antenne empfangenen Daten erhalten sind, den Straßenkar tendaten, so daß die Fahrzeugposition P des zugeordneten Fahrzeugs auf einer Karte erfaßt werden kann. Die Straßenkartendaten sind gebildet von Koordinaten, umfassend eine große Anzahl von Knoten N_N, die in vor bestimmten Intervallen auf einer Straße gesetzt sind. Die Fahrzustand- Erfassungsvorrichtung M3 umfaßt einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Geschwindigkeit V des zugeordneten Fahrzeugs und einen Gierratensensor zum Erfassen einer Gierrate YR des zugeordneten Fahrzeugs.

Die Passierzustand-Entscheidungsgröße-Berechnungsvorrichtung M4 berechnet an jedem Knoten N_N auf einer bestimmten Straße eine Passierzu stand-Entscheidungsgröße θ_N/L_N gemäß einem Profil der Straße vor der Position P des zugeordneten Fahrzeugs, welches Profil aus der Straßenkar teninformation-Speichervorrichtung M1 ausgelesen wurde. Die Passierzu stand-Entscheidungsgröße θ_N/L_N wird also gemäß einem Profil der Straße (der bestimmten Straße) berechnet, auf der das zugeordnete Fahrzeug von nun an fahren wird. Die Passierzustand-Entscheidungsgröße θ_N/L_N ist ein Index, der einen Krümmungsgrad (Straßenbiegungsgrad, Kurvengrad) der bestimmten Straße ausdrückt. Je größer die Passierzustand-Entscheidungs größe θ_N/L_N ist, desto kleiner ist der Kurvenfahrradius, und je kleiner die Passierzustand-Entscheidungsgröße θ_N/L_N ist, desto größer ist der Kurven fahrradius.

Die Passierbarkeitsgeschwindigkeit-Berechnungsvorrichtung M5 berechnet eine Passierbarkeitsgeschwindigkeit V_maxN, die die maximale Fahrzeug geschwindigkeit ist, bei der das zugeordnete Fahrzeug gemäß der Passierzu stand-Entscheidungsgröße θ_N/L_N und einer zuvor gesetzten Grenzquerbe schleunigung G oder Grenzgierrate YR sicher jeden Knoten N_N passieren kann.

Die Vorhersage-Passiergeschwindigkeit-Berechnungsvorrichtung M6 berechnet gemäß der durch die Fahrzustand-Erfassungsvorrichtung M3 erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit V, der durch die Fahrzeugpositions- Erfassungsvorrichtung M2 erfaßten Position P des zugeordneten Fahrzeugs und einer zuvor gesetzten Bezugsverzögerung P eine Vorhersage-Passierge schwindigkeit V_N, mit der zugeordnete Fahrzeug jeden Knoten N_N passiert.

Die Passierentscheidungsvorrichtung M7 vergleicht die Passierbarkeits geschwindigkeit V_maxN, die durch die Passierbarkeitsgeschwindigkeit- Berechnungsvorrichtung M5 berechnet ist, mit der Vorhersage-Passierge schwindigkeit V_N, die durch die Vorhersage-Passiergeschwindigkeit- Berechnungsvorrichtung M6 berechnet ist. Aufgrund des obigen Vergleiches entscheidet die Passierentscheidungsvorrichtung M7, ob das zugeordnete Fahrzeug jeden Knoten N_N der bestimmten Straße passieren kann oder nicht. Genauer, die Entscheidung wird wie folgt getroffen. Wenn V_N ≦ V_maxN gilt als Ergebnis eines Vergleichs der Vorhersage-Passiergeschwindigkeit V_N mit der Passierbarkeitsgeschwindigkeit V_maxN, wird entschieden, daß das zugeordnete Fahrzeug den Knoten N_N passieren kann (also durch diesen Knoten fahren kann), und wenn V_N < V_maxN gilt als Ergebnis des Vergleichs, wird entschieden, daß das zugeordnete Fahrzeug den Knoten N_N nicht passieren kann (also nicht durch diesen Knoten fahren kann).

Die Fahrzeug-Steuerungs/Regelungsvorrichtung M8 umfaßt: eine von einem Summer oder einer Lampe gebildete Warnvorrichtung; eine automatische Bremsvorrichtung zur automatischen Reduktion einer Fahrzeuggeschwindig keit; eine Herunterschaltvorrichtung zum Herunterschalten eines automati schen Getriebes; und eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Anpaßvorrichtung, die von einer Motorleistung-Verringerungsvorrichtung gebildet ist. Wenn die Passierentscheidungsvorrichtung M7 entscheidet, daß es für das zugeord nete Fahrzeug schwierig ist, den Knoten N_N zu passieren, wird die Warnvorrichtung aktiviert, so daß der Fahrer die Fahrzeuggeschwindigkeit spontan reduzieren kann. Zu gleicher Zeit wird die Fahrzeuggeschwindigkeit- Anpaßvorrichtung betätigt, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit automa tisch reduziert werden kann.

Gemäß einem Profil der bestimmten Straße, das aus der Straßenkarten information-Speichervorrichtung M1 ausgelesen wurde, gemäß einer Position P des zugeordneten Fahrzeugs, die durch die Fahrzeugposition- Erfassungsvorrichtung M2 erfaßt wurde, gemäß der Fahrzeuggeschwindig keit V, die durch die Fahrzustand-Erfassungsvorrichtung M3 erfaßt wurde und gemäß der Gierrate YR entscheidet die On-Route-Entscheidungsvor richtung M9, ob das zugeordnete Fahrzeug auf der bestimmten Straße ist (On-Route) oder ob es nicht auf der bestimmten Straße ist (Off-Route), also ob das zugeordnete Fahrzeug auf der Route (On-Route) oder nicht auf der Route (Off-Route) ist. Gemäß dem Ergebnis der obigen Entscheidung ändert die Fahrzeug-Steuerungs/Regelungsvorrichtung M8 den Inhalt (ggf. die Art und Weise) der durch die Warnvorrichtung und die Fahrzeuggeschwindig keit-Anpaßvorrichtung durchgeführten Steuerung bzw. Regelung.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 4 wird als nächstes die Funktion der Fahrzeug-Fahrsteuerungs/Regelungseinrichtung im Detail beschrieben, für die Situation, daß das zugeordnete Fahrzeug korrekt auf der bestimmten Straße fährt. Es wird mit anderen Worten die Funktion der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung mit Ausnahme der On-Route-Entscheidungsvor richtung M9 im Detail erklärt.

Wie in Fig. 2 gezeigt, werden ein Schätzabschnitt und ein Untersuchungs abschnitt auf der bestimmten Straße vor der Position P des zugeordneten Fahrzeugs (der Position P des eigenen Fahrzeugs) gesetzt. Der Schätz abschnitt wird gesetzt zwischen der Position P des zugeordneten Fahrzeugs und dem Knoten N_N, bezüglich dem die Entscheidung, ob das Fahrzeug passieren kann oder nicht, durchgeführt wird. Zwischen dem Zeitpunkt, von dem an das zugeordnete Fahrzeug durch den Schätzabschnitt fährt, bis zu dem Zeitpunkt, wenn das zugeordnete Fahrzeug den Knoten N_N erreicht, ist eine vorbestimmte Zeitperiode "t" gewährleistet, und die Entscheidung, ob das Fahrzeug passieren kann oder nicht, wird in dieser vorbestimmten Zeitperiode "t" getroffen und es wird zu gleicher Zeit die Warnung an den Fahrer ausgegeben und die automatische Geschwindigkeitsreduktion durchgeführt. Der Untersuchungsabschnitt ist vorgesehen zum Entscheiden, ob das zugeordnete Fahrzeug (ggf. das eigene Fahrzeug) den Knoten N_N, der im Untersuchungsabschnitt liegt, passieren kann oder nicht. Aufgrund des vorangehenden ist es möglich, die Durchführung einer unnötigen Ent scheidung über einen weiteren Knoten N_N, der in der Entfernung angeordnet ist, zu vermeiden.

Der Entscheidungsabschnitt wird wie folgt bestimmt. Unter der Annahme, daß der Fahrer an der Position P des zugeordneten Fahrzeugs spontan startet, die Bremse zu betätigen, so daß das zugeordnete Fahrzeug durch eine vor dem zugeordneten Fahrzeug liegenden Kurve passieren kann, wird eine Bezugsverzögerung P vorgesetzt, die derart abgeschätzt ist, daß sie durch die Bremsbetätigung bewirkt ist. Der Schätzabschnitt wird dann bestimmt als Vt-(βt²/2). Dies ist die Strecke, die sich das zugeordnete Fahrzeug in der vorbestimmten Zeitperiode "t" vorwärtsbewegt. Ein Startpunkt des Untersuchungsabschnitts wird am Ende des Schätz abschnitts gesetzt. Ein Ende des Untersuchungsabschnitts wird an einer Position gesetzt, an der das zugeordnete Fahrzeug, das mit der Bezugsver zögerung β verzögert, anhält. Das heißt, ein Ende des Untersuchungs abschnitts wird an eine Position gesetzt, die von der Position P des zugeordneten Fahrzeugs die Strecke V²/2β entfernt ist.

In Schritt S1 im in Fig. 3 gezeigten Flußdiagramm werden Koordinaten einer Mehrzahl von Knoten N . . . (N = N₁, N₂, N₃ . . .) eingelesen. In Schritt S2 wird jeder der Mehrzahl von Knoten N . . ., die im Untersuchungsabschnitt liegen, dafür gewählt, Bezugsknoten N_N zu sein. Der Bezugsknoten N_N wird bezüglich allen Knoten N . . ., die im Untersuchungsabschnitt liegen, nacheinander vom ersten Knoten N₁ zum nächsten Knoten N₂ usw. gewählt. Die Passierbarkeitsentscheidung des zugeordneten Fahrzeugs wird für jeden der derart gewählten Bezugsknoten N_N getroffen.

Wie in Fig. 4 gezeigt, wird in Schritt S2 der Bezugsknoten N_N gewählt. Dann werden in Schritt S3 zwei Knoten N_N-1, N_N+1 gewählt, die zum Bezugsknoten N_N benachbart sind. In Schritt S4 wird gemäß den Koor dinaten der drei Knoten N_N-1, N_N, N_N+1 die Verbindungslänge L_N und der Kreuzungswinkel θ_N (crossing angle: Kreuzungswinkel, Übergangswinkel, Richtungsänderungswinkel) am Bezugsknoten N_N berechnet.

In diesem Zusammenhang wird in dem Fall, daß der erste im Untersu chungsabschnitt liegende Knoten N₁ als der Bezugsknoten N₁ gewählt wird, der erste Knoten N₀ hinter dem Untersuchungsabschnitt als zum ersten Knoten N₁ benachbarten, hinter ihm liegenden Knoten gewählt. Wenn in diesem Fall der Knoten N₀ zwischen der Position P des zugeordneten Fahrzeugs und dem Bezugsknoten N₁ nicht existiert, wird die Position P des zugeordneten Fahrzeugs anstelle dem Knoten N₀ gewählt.

Wenn die Verbindungslänge L_N und der Kreuzungswinkel θ_N bezüglich allen Knoten N_N im Untersuchungsabschnitt berechnet sind, wird in Schritt S5 bezüglich jedem Knoten N_N der Kreuzungswinkel θ_N durch die Länge L_N dividiert, so daß die Passierzustand-Entscheidungsgröße (Fahrzeug- Kurvenfahrgröße) θ_N/L_N berechnet werden kann. In diesem Zusammenhang kann die Passierzustand-Entscheidungsgröße in der Form von θ_N/(L_N-1/2+L_N/2) erhalten werden anstelle der Form θ_N/L_N, in dem die Verbindungslängen L_N-1, L_N vor und nach dem Knoten N_N verwendet werden.

Als nächstes wird in Schritt S6 die Passierbarkeitsgeschwindigkeit V_maxN an jedem Bezugsknoten N_N berechnet. In diesem Fall wird die Passierbarkeits geschwindigkeit V_maxN wie folgt berechnet. Die Gierrate YR des zugeord neten Fahrzeugs am Knoten N_N ist gegeben durch θ_N/t. In dieser Größe wird der Kreuzungswinkel θ_N, der eine Änderungsgröße in der Fortbewegungs richtung des Fahrzeugs ist, durch die Zeit "t" geteilt, die für die Herbeifüh rung des Kreuzungswinkels θ_N erforderlich ist. Die Zeit "t" ist gegeben durch L_N/V. In dieser Größe ist die Verbindungslänge L_N durch die Fahrzeug geschwindigkeit V geteilt, mit der das Fahrzeug die Verbindungslänge L_N durchfährt. Deshalb wird die Gierrate YR schließlich derart berechnet, daß die Passierbarkeitszustand-Entscheidungsgröße θ_N/L_N mit der Fahrzeug geschwindigkeit V multipliziert wird.

Andererseits wird die Quer- oder Seitenbeschleunigung G des Fahrzeugs erhalten, wenn die Gierrate YR mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V multipliziert wird.

G = (YR) V (2).

In Schritt S6 kann aus den obigen Gleichungen (1) und (2) die folgende Gleichung erhalten werden.

V_maxN = {G/(θ_N/L_N)}^½ (3).

Die vorstehende Gleichung (3) zeigt das folgende. Wenn die Grenzquerbe schleunigung G bestimmt ist, die eine gesetzte Grenze der zulässigen Querbeschleunigung ist, wenn das Fahrzeug durch eine Kurve hindurchfährt, ist es möglich, die Passierbarkeitsgeschwindigkeit V_maxN in dem Fall zu erhalten, wenn das Fahrzeug durch die Kurve fährt, und zwar gemäß der gesetzten Grenzquerbeschleunigung G und der Passierzustandentschei dungsgröße θ_N/L_N. Die Passierbarkeitsgeschwindigkeit V_maxN ist die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit, mit der das Fahrzeug durch die Kurve fahren kann unter der Bedingung, daß die Querbeschleunigung des Fahrzeugs die gesetzte Grenzquerbeschleunigung G nicht überschreitet.

In Schritt S7 wird unter der Annahme, daß das zugeordnete Fahrzeug von seiner (momentanen) Fahrzeugposition P mit der Bezugsverzögerung β verzögert wird, die Vorhersage-Passiergeschwindigkeit V_N, mit der das zugeordnete Fahrzeug durch den Knoten N_N fährt, aus der folgenden Gleichung (4) berechnet. In dieser Gleichung ist S_N ein Abstand von der Fahrzeugposition P des zugeordneten Fahrzeugs zum Knoten N_N.

V_N = (V²-2β S_N)^½ (4).

In Schritt S8 wird die Vorhersage-Passiergeschwindigkeit V_N mit der Passierbarkeitsgeschwindigkeit V_maxN verglichen. Wenn V_N ≦ V_maxN beträgt, wird entschieden, daß das Fahrzeug durch den Knoten N_N fahren kann, diesen Knoten also passieren kann. Wenn V_N < V_maxN gilt, wird entschieden, daß das Fahrzeug nicht durch den Knoten N_N fahren kann, also diesen Knoten nicht passieren kann. Wenn entschieden wird, daß das Fahrzeug den Knoten N_N nicht passieren kann, wird in Schritt S9 die Warnvorrichtung betätigt, so daß der Fahrer veranlaßt werden kann, die Geschwindigkeit zu reduzieren. Zu gleicher Zeit wird die Fahrzeuggeschwindigkeit-Anpaßvor richtung betätigt, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch reduziert werden kann. Aufgrund des vorangehenden betätigt der Fahrer spontan die Bremse oder es wird eine automatische Geschwindigkeitsreduktion durchgeführt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird dementsprechend reduziert. Deshalb ist es möglich, daß das Fahrzeug ordnungsgemäß die Kurve passieren kann, also die Kurve durchfahren kann.

Die obige grundlegende Steuerung/Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit wird durchgeführt, wenn das zugeordnete Fahrzeug korrekt auf der bestimmten Straße fährt. Wenn allerdings das zugeordnete Fahrzeug nicht auf der bestimmten Straße fährt oder wenn es nicht klar ist, ob das zugeordnete Fahrzeug auf der bestimmten Straße fährt oder nicht, wird die grundlegende Steuerung/Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit beendet oder unterdrückt. Dies wird mit Bezugnahme auf das in Fig. 5 gezeigte Flußdiagramm für die Entscheidung "On-Route" wie folgt erklärt.

In Fig. 6 ist das zugeordnete Fahrzeug am Knoten N₀, der angemessen gewählt und als Referenz oder Bezugspunkt verwendet wird, in der Richtung des Pfeils "a" gerichtet, der zum nächsten Knoten N₁ gerichtet ist. Unter der obigen Bedingung schwenkt das zugeordnete Fahrzeug von der bestimmten Straße seitwärts und bewegt sich vorwärts in eine Abzweigung, und das zugeordnete Fahrzeug fährt dann eine Strecke X. In diesem Fall ist die Vorwärtsbewegungsrichtung des zugeordneten Fahrzeugs in der Zeichnung durch den Pfeil "b" repräsentiert. Ein Seitenwinkel (Azimutwinkel) der Vorwärtsbewegungsrichtung des zugeordneten Fahrzeugs ist durch θ_V ausgedrückt, wobei die Richtung des Pfeils "a", die die erste Fortbewe gungsrichtung des zugeordneten Fahrzeugs ist, als Referenz verwendet wird. Wenn das zugeordnete Fahrzeug sich nicht in die Abzweigung fortbewegt und auf der bestimmten Straße die Strecke X fährt und eine durch eine strichpunktierte Linie gezeigte Position erreicht, wird eine Richtung dieser bestimmten Straße durch den Pfeil "c" ausgedrückt. In diesem Fall wird ein Seitenwinkel (Azimutwinkel) der bestimmten Straße durch θ_M ausgedrückt, wobei die Richtung des Pfeils "a", der die erste Fortbewegungsrichtung des zugeordneten Fahrzeugs repräsentiert, als Referenz verwendet wird. Wenn ein Fall, in dem das zugeordnete Fahrzeug richtig auf der zugeordneten Straße fährt, mit einem Fall verglichen wird, in dem das zugeordnete Fahrzeug sich seitwärts von der zugeordneten Straße wendet, ergibt sich dementsprechend eine Abweichung Δθ entsprechend θ_V - θ_M.

In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, daß die Fortbewegungsrichtung θ_V des zugeordneten Fahrzeugs erhalten werden kann, wenn die vom Gierratensensor erhaltene Gierrate YR integriert wird, und die Fahrstrecke X kann erhalten werden, wenn die durch den Fahrzeuggeschwindigkeits sensor erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit V integriert wird.

Wenn die Abweichung Δθ = θ_V - θ_M in den Schritten S11 bis S13 des in Fig. 5 gezeigten Flußdiagramms in der vorstehend beschriebenen Art und Weise berechnet wird, wird der Absolutwert |Δθ| der Abweichung Δθ = θ_V - θ_M verglichen mit dem ersten Schwellenwert Δθ₁ und dem zweiten Schwellenwert Δθ₂. Wenn die Richtung von θ_V dieselbe wie die Richtung von θ_M bezüglich dem Pfeil "a" ist, ist der Absolutwert von Δθ gegeben durch |Δθ| = |θ_V| - |θ_M|, und wenn die Richtung von θ_V entgegengesetzt zur Richtung von θ_M bezüglich dem Pfeil "a" ist, ist der Absolutwert von Δθ gegeben durch |Δθ| = |θ_V| - |θ_M|.

In dem ib Fig. 7 gezeigten Diagramm repräsentiert die Vertikalachse einen Absolutwert |Δθ|, und die horizontale Achse repräsentiert die Bewegungs strecke X. Durch den ersten Schwellenwert Δθ₁ und den zweiten Schwel lenwert Δθ₂, die durch die beiden geraden Linien repräsentiert sind, wird der Raum zwischen den Achsen des in Fig. 7 gezeigten Diagramms in Bereiche (1) bis (3) unterteilt. Im Bereich (1) ist ein Absolutwert der Abweichung |Δθ| niedrig. In diesem Fall wird entschieden, daß die Wahrscheinlichkeit, daß das Fahrzeug auf der bestimmten Straße fährt, hoch ist, d. h., es wird entschieden, daß das zugeordnete Fahrzeug sich auf der Route befindet ("On-Route"-Zustand). Deshalb wird die grundlegende Steuerung/Regelung (Warnung und Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerung/Regelung), die durch das in Fig. 3 gezeigte Flußdiagramm erklärt wird, so fortgeführt wie sie ist (Schritt S17). Im Bereich (3) ist der Absolutwert der Abweichung |Δθ| hoch. In diesem Fall wird entschieden, daß die Wahrscheinlichkeit, daß das zugeordnete Fahrzeug auf der bestimmten Straße fährt, niedrig ist, d. h., es wird entschieden, daß das zugeordnete Fahrzeug nicht auf der Route ist ("Off-Route"-Zustand). Deshalb wird die obige grundlegende Steuerung/-Regelung beendet (Schritt S19). Im Bereich (2) ist der Absolutwert der Abweichung |Δθ| von mittlerer Größe. In diesem Fall wird entschieden, daß es nicht klar ist, ob das zugeordnete Fahrzeug auf der bestimmten Straße fährt oder nicht. Die obige grundlegende Steuerung wird deshalb "unterdrückt" (Schritt S18). "Unterdrückung" der grundlegenden Steue rung/Regelung heißt: Es wird keine automatische Bremsoperation durch geführt, sondern nur eine Warnung ausgegeben, ferner wird eine Zunahme einer Bremskraft bei einer automatischen Bremsoperation vermindert und ein Maximalwert der Bremskraft reduziert. In diesem Zusammenhang ist es aber auch möglich, im Bereich (2) die grundlegende Steuerung/Regelung zu beenden anstatt sie zu "unterdrücken".

Der Grund, warum im Diagramm die geraden Linien des ersten Schwellen werts Δθ₁ und des zweiten Schwellenwerts Δθ₂ nach rechts hin ansteigen, läßt sich wie folgt erklären. Wenn die Bewegungsstrecke X des zugeord neten Fahrzeugs zunimmt, kommt es tendentiell zu einer Akkumulation des Absolutwerts |Δθ| der Abweichung, und dieser Absolutwert nimmt zu. Auf Grundlage der Annahme, daß die geraden Linien des ersten Schwellenwerts Δθ₁ und des zweiten Schwellenwerts Δθ₂ horizontal sind, besteht deshalb aufgrund der Akkumulation von Fehlern die Möglichkeit von Fehlent scheidungen, daß das zugeordnete Fahrzeug in einem "Off-Route"-Zustand ist, obwohl das zugeordnete Fahrzeug tatsächlich in einem "On-Route"- Zustand ist.

Wenn das zugeordnete Fahrzeug in Schritt S14 nicht "Off-Route" ist und eine Kreuzung oder eine Abzweigung der bestimmten Straße vor dem Fahrzeug in Schritt S15 auftritt, geht der Programmablauf über zu Schritt S19, und die Fahrzeug-Steuerung/Regelung wird vor der Kreuzung oder Abzweigung angehalten. Der Grund hierfür läßt sich wie folgt erklären. Selbst wenn das zugeordnete Fahrzeug auf einer Route gemäß der bestimmten Straße geleitet wird, ist es nicht klar, ob das zugeordnete Fahrzeug sich in die bestimmte Straße vor der Kreuzung oder Abzweigung fortbewegt oder nicht. Dementsprechend besteht eine Möglichkeit, daß der Fahrer das Gefühl von Inkongruenz hat, wenn die Fahrzeug-Steuerung/Regelung gemäß einem Profil der Straße vor der Kreuzung oder Abzweigung durchgeführt wird.

Wie oben beschrieben, wird entschieden, ob das zugeordnete Fahrzeug richtig auf der bestimmten Straße fährt oder nicht. Wenn sich das zugeord nete Fahrzeug von der bestimmten Straße seitwärts wendet oder wenn eine Möglichkeit besteht, daß sich das zugeordnete Fahrzeug von der bestimm ten Straße seitwärts wendet, wird dem Fahrer eine Warnung ausgegeben oder es wird die Fahrzeug-Steuerung/Regelung beendet oder unterdrückt. Dementsprechend kann es nicht vorkommen, daß eine Fahrzeug-Steuerung/Rege lung durchgeführt wird, die für ein Profil der Straße, auf der das zugeordnete Fahrzeug fährt, nicht geeignet ist. Dementsprechend kann es nicht vorkommen, daß der Fahrer das Gefühl von Inkongruenz hat.

Vorstehend wurde im Detail eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. An der Auslegung können durch Fachleute im Fachgebiet Änderungen durchgeführt werden, ohne vom Geist und vom Bereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.

Beispielsweise wird bei der Ausführungsform die Passierbarkeitsgeschwin digkeit V_maxN berechnet gemäß der gesetzten Grenzquerbeschleunigung G. Es ist allerdings auch möglich, die Passierbarkeitsgeschwindigkeit V_maxN gemäß einer gesetzten Grenzgierrate YR anstelle einer gesetzten Grenzquer beschleunigung G zu berechnen. Das heißt, die Passierbarkeitsgeschwindig keit V_maxN kann durch die folgende Gleichung (5) berechnet werden, wobei die Gierrate YR aus der obigen Gleichung (1) erhalten wird.

Bei der obigen Ausführungsform wird, wie in Fig. 8A gezeigt, ein Seitenwinkel (Azimutwinkel) θ_M der bestimmten Straße definiert als Richtung "c", die vom Knoten N₁ zum Knoten N₂ weist. Allerdings kann, wie in Fig. 8B gezeigt, ein Seitenwinkel θ_M der bestimmten Straße definiert werden als eine Richtung "c'", die von der Position P des zugeordneten (ggf. eigenen) Fahrzeugs zum Knoten N₂ weist. In diesem Fall kann die Position P des zugeordneten Fahrzeugs gemäß der Gierrate YR berechnet werden, die durch den Gierratensensor bezüglich den Koordinaten des Knotens N₁ erfaßt wurde, sowie gemäß der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit V.

Wenn die Abweichung Δθ berechnet wird, können anstelle dessen, daß der Seitenwinkel θ_V der Vorwärtsbewegungsrichtung des zugeordneten Fahrzeugs und der Seitenwinkel θ_M der bestimmten Straße direkt mitein ander verglichen werden, differentielle Werte der Seitenwinkel θ_V und θ_M miteinander verglichen werden oder es können Integrationswerte der Seitenwinkel θ_V und θ_M miteinander verglichen werden.

Wie oben beschrieben, wird gemäß der Erfindung entschieden, ob das zugeordnete Fahrzeug vor seiner momentanen Position auf der bestimmten Straße, die aus der Karteninformationsspeichervorrichtung ausgelesen wurde, fährt oder nicht, und es wird ein Fahrzustand des zugeordneten Fahrzeugs gemäß dem Ergebnis dieser Entscheidung gesteuert/geregelt. Deshalb ist es möglich zu verhindern, daß das zugeordnete Fahrzeug nicht ordnungsgemäß (unrichtig) gesteuert/geregelt wird, wenn es auf einer Straße (einem Weg) fährt, die nicht die bestimmte Straße (der bestimmte Weg) ist. Dementsprechend kann vermieden werden, daß der Fahrer das Gefühl von Inkongruenz hat.

Genauer: Ob das zugeordnete Fahrzeug tatsächlich auf der bestimmten Straße fährt oder nicht, wird entschieden gemäß einer Abweichung zwischen einer Richtung der zugeordneten Straße und einer Fortbewegungs richtung des zugeordneten Fahrzeugs. Deshalb kann die Entscheidung richtig getroffen werden.

Des weiteren werden der erste und der zweite Schwellenwert vergrößert, wenn eine Bewegungsstrecke des zugeordneten Fahrzeugs zunimmt. Deshalb ist es selbst dann, wenn sich Fehler akkumulieren und dement sprechend die Abweichung zunimmt, möglich, das Auftreten einer Fehlentscheidung derart, daß das zugeordnete Fahrzeug in einem "Off- Route "-Zustand ist, obwohl es tatsächlich in einem "On-Route"-Zustand ist, zu verhindern.

Wenn entschieden wird, daß das zugeordnete Fahrzeug nicht die bestimmte Straße passieren kann, also nicht durch diese fahren kann, wird ferner dem Fahrer eine Warnung ausgegeben oder/und die Geschwindigkeit des zugeordneten Fahrzeugs angepaßt. Dementsprechend ist es möglich, einen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs zu ändern und die bestimmte Straße (den bestimmten Weg) ordnungsgemäß zu passieren.

Wenn die Wahrscheinlichkeit, daß das zugeordnete Fahrzeug auf der bestimmten Straße fährt, niedrig ist, wird die Steuerung/Regelung des Fahrzustands des zugeordneten Fahrzeugs unterdrückt. Deshalb ist es möglich, das Auftreten eines solchen Falls, daß eine unrichtige, für das Profil der Straße, auf der das zugeordnete Fahrzeug fährt, ungeeignete Fahrzeug-Steuerung/Regelung durchgeführt wird und der Fahrer das Gefühl von Inkongruenz hat, zu vermeiden.

Selbst wenn das zugeordnete Fahrzeug von der bestimmten Straße (dem bestimmten Weg) an einer Kreuzung oder Abzweigung abweicht, ist es möglich, das Auftreten eines solchen Falles, daß eine unrichtige, für ein Profil der Straße, auf der das zugeordnete Fahrzeug fährt, nicht geeignete Fahrzeug-Steuerung/Regelung durchgeführt wird und der Fahrer das Gefühl von Inkongruenz hat, zu verhindern.

Es wird durch Straßenkartendaten ein Profil einer bestimmten Straße, durch welche ein Fahrzeug zu einem Ziel geführt wird, vorhergesagt. In dem Fall, daß es für das zugeordnete (ggf. eigene) Fahrzeug schwierig ist, eine Kurve der bestimmten Straße vor seiner momentanen Position zu durchfahren, wird dem Fahrer eine Warnung ausgegeben und/oder die Fahrzeuggeschwin digkeit automatisch reduziert. Ob das Kraftfahrzeug korrekt auf der bestimmten Straße fährt oder nicht, wird über eine Abweichung Δθ (= θ_V - θ_M) zwischen einem Seitenwinkel θ_V der tatsächlichen Fortbewegungs richtung des zugeordneten Fahrzeugs und einem Seitenwinkel θ_M der bestimmten Straße entschieden. Wenn entschieden wird, daß eine Möglichkeit besteht, daß das zugeordnete Fahrzeug von der bestimmten Straße abfährt bzw. nicht auf dieser fährt, wird eine Warnung ausgegeben oder/und die automatische Geschwindigkeitsreduktion beendete oder unterdrückt. Aufgrund des vorangehenden kann verhindert werden, daß das zugeordnete Fahrzeug nicht richtig oder unangemessen gesteuert/geregelt wird, was zur Folge hätte, daß der Fahrer ein Gefühl von Inkongruenz haben könnte.

Claims

1. Fahrzeug-Fahrsteuerungs/Regelungseinrichtung, umfassend:
eine Straßenkarteninformation-Speichervorrichtung (M1), die Straßenkarteninformation speichert;
eine Fahrzeugposition-Erfassungsvorrichtung (M2), die eine Position eines zugeordneten Fahrzeugs auf einer Straße erfaßt;
eine Fahrzustand-Erfassungsvorrichtung (M3), die einen Fahrzustand des zugeordneten Fahrzeugs erfaßt;
eine Passierentscheidungsvorrichtung (M6), die entscheidet, ob das zugeordnete Fahrzeug eine bestimmte Straße passieren kann oder nicht, wobei die Passierentscheidungsvorrichtung (M6) die Entscheidung gemäß einem aus der Straßenkarteninformations- Speichervorrichtung (M1) ausgelesenen Profil der bestimmten Straße vor dem zugeordneten Fahrzeug und gemäß dem durch die Fahr zustand-Erfassungsvorrichtung (M3) erfaßten Fahrzustand des zugeordneten Fahrzeugs trifft;
eine Fahrzeug-Steuerungs/Regelungsvorrichtung (M8), die den Fahrzustand des zugeordneten Fahrzeugs gemäß einem Ergebnis der Entscheidung der Passierentscheidungsvorrichtung (M6) derart steuert/regelt, daß das zugeordnete Fahrzeug die bestimmte Straße passiert; und
eine On-Route-Entscheidungsvorrichtung (M9), die entscheidet, ob das zugeordnete Fahrzeug tatsächlich auf der bestimmten Straße fährt oder nicht,
wobei die Fahrzeug-Steuerungs/Regelungsvorrichtung (M8) die Steuerung/Regelung des zugeordneten Fahrzeugs gemäß dem Ergebnis der Entscheidung der On-Route-Entscheidungsvorrichtung (M9) ändert.

2. Fahrzeug-Fahrsteuerungs/Regelungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die On-Route-Entscheidungsvorrichtung (M9) eine Wahrschein lichkeit bestimmt, daß das zugeordnete Fahrzeug tatsächlich auf der bestimmten Straße fährt.

3. Fahrzeug-Fahrsteuerungs/Regelungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die On-Route-Entscheidungsvorrichtung (M9) die Entscheidung gemäß einer Abweichung (Δθ) zwischen einer Richtung (θ_M) der bestimmten Straße und einer durch die Fahrzustand-Erfassungsvor richtung (M3) erfaßten Fortbewegungsrichtung (θ_V) des zugeordneten Fahrzeugs trifft.

4. Fahrzeug-Fahrsteuerungs/Regelungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die On-Route-Entscheidungsvorrichtung (M9) die Entscheidung, daß das zugeordnete Fahrzeug tatsächlich auf der bestimmten Straße fährt, dann trifft, wenn die Abweichung (Δθ) kleiner als ein erster Schwellenwert (Δθ₁) ist.

5. Fahrzeug-Fahrsteuerungs/Regelungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schwellenwert (Δθ₁) gemäß einer Zunahme einer Fortbewegungsstrecke des zugeordneten Fahrzeugs zunimmt.

6. Fahrzeug-Fahrsteuerungs/Regelungseinrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die On-Route-Entscheidungsvorrichtung (M9) die Entscheidung, daß das zugeordnete Fahrzeug tatsächlich nicht auf der bestimmten Straße fährt, dann trifft, wenn die Abweichung (Δθ) nicht kleiner als ein zweiter Schwellenwert (Δθ₂) ist, der größer als der erste Schwel lenwert (Δθ₁) ist.

7. Fahrzeug-Fahrsteuerungs/Regelungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schwellenwert (Δθ₁) und der zweite Schwellenwert (Δθ₂) gemäß einer Zunahme einer Fortbewegungsstrecke des zugeordneten Fahrzeugs zunehmen.

8. Fahrzeug-Fahrsteuerungs/Regelungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeug-Steuerungs/Regelungsvorrichtung (M8) eine Warnvorrichtung, die eine Warnung an einen Fahrer ausgibt, oder/und eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Anpaßvorrichtung, die eine Fahrzeug geschwindigkeitsanpassung des zugeordneten Fahrzeugs durchführt, umfaßt, um den Fahrzustand des zugeordneten Fahrzeugs zu steuern/regeln.

9. Fahrzeug-Fahrsteuerungs/Regelungseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeug-Steuerungs/Regelungsvorrichtung (M8) die Steuerung/Regelung des Fahrzustands des zugeordneten Fahrzeugs gemäß einer Abnahme der durch die On-Route-Entscheidungsvor richtung (M9) bestimmten Wahrscheinlichkeit unterdrückt.

10. Fahrzeug-Fahrsteuerungs/Regelungseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeug-Steuerungs/Regelungsvorrichtung (M8) dann, wenn auf der bestimmten Straße eine Kreuzung oder Abzweigung auftritt, die Steuerung/Regelung des Fahrzustands des zugeordneten Fahrzeugs auf einer Straße vor der Kreuzung oder Abzweigung anhält.

11. Verfahren zum Steuern/Regeln des Fahrens eines Fahrzeugs, umfassend:
Bereitstellen von Straßenkarteninformation;
Erfassen einer Fahrzeugposition eines zugeordneten Fahrzeugs auf einer Straße;
Erfassen eines Fahrzustands des zugeordneten Fahrzeugs;
Entscheiden, ob das zugeordnete Fahrzeug eine bestimmte Straße passieren kann oder nicht, wobei die Entscheidung gemäß einem Profil der bestimmten Straße vor dem zugeordneten Fahrzeug und dem Fahrzustand des zugeordneten Fahrzeugs getroffen wird, wobei das Profil der bestimmten Straße in der Straßenkarteninforma tion angegeben ist oder hieraus bestimmt wird,
Steuern/Regeln des Fahrzustands des zugeordneten Fahrzeugs gemäß einem Ergebnis der Entscheidung, derart, daß das zugeordnete Fahrzeug die bestimmte Straße durchfährt; und
Entscheiden, ob das zugeordnete Fahrzeug tatsächlich auf der bestimmten Straße fährt, wobei die Steuerung/Regelung des zugeordneten Fahrzeugs gemäß dem Ergebnis dieser Entscheidung geändert wird.