DE19810656A1 - Verfahren und Vorrichtung zum statischen oder dynamischen Ermitteln von Sollwerten für Bremskräfte oder Bremsmomente - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum statischen oder dynamischen Ermitteln von Sollwerten für Bremskräfte oder Bremsmomente

Info

Publication number
DE19810656A1
DE19810656A1 DE19810656A DE19810656A DE19810656A1 DE 19810656 A1 DE19810656 A1 DE 19810656A1 DE 19810656 A DE19810656 A DE 19810656A DE 19810656 A DE19810656 A DE 19810656A DE 19810656 A1 DE19810656 A1 DE 19810656A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
brake
target
accordance
braking
setpoints
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE19810656A
Other languages
English (en)
Inventor
Juergen Boehm
Thomas Berthold
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
ITT Manufacturing Enterprises LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ITT Manufacturing Enterprises LLC filed Critical ITT Manufacturing Enterprises LLC
Priority to DE19810656A priority Critical patent/DE19810656A1/de
Priority to EP99913248A priority patent/EP1062114B1/de
Priority to JP2000535531A priority patent/JP2002506339A/ja
Priority to US09/646,027 priority patent/US6457784B1/en
Priority to PCT/EP1999/001542 priority patent/WO1999046139A1/de
Priority to DE59912155T priority patent/DE59912155D1/de
Publication of DE19810656A1 publication Critical patent/DE19810656A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
    • B60L7/26—Controlling the braking effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/58—Combined or convertible systems
    • B60T13/585—Combined or convertible systems comprising friction brakes and retarders
    • B60T13/586—Combined or convertible systems comprising friction brakes and retarders the retarders being of the electric type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
    • B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
    • B60T8/267—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means for hybrid systems with different kind of brakes on different axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/60—Regenerative braking
    • B60T2270/608—Electronic brake distribution (EBV/EBD) features related thereto
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/26—Wheel slip
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B60W2720/106—Longitudinal acceleration
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/947—Characterized by control of braking, e.g. blending of regeneration, friction braking

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Eine Vorrichtung zum Ermitteln von Sollwerten für Bremskräfte oder -momente einer Bremsanlage eines Fahrzeugs, das einen elektrischen Antrieb (101), eine nach Maßgabe von entsprechenden Sollwerten auf alle Räder (109) eines Fahrzeugs Bremskräfte aufbringende Reibbremse (107) und eine nach Maßgabe von entsprechenden Sollwerten auf zumindest eine Achse (110b) Bremskräfte aufbringende elektrisch-regenerative Bremse (101, 102, 105) aufweist, hat eine Einrichtung (203) zum Ermitteln einer Soll-Fahrzeugverzögerung aus einem ermittelten Verzögerungswunsch, und einer Einrichtung (204, 205) zum Ermitteln der Sollwerte nach Maßgabe der Soll-Fahrzeugverzögerung, wobei die Einrichtung zum Ermitteln der Sollwerte nach Maßgabe des Verzögerungswunsches entweder den Sollwert für die elektrisch-regenerative Bremse größtmöglich macht oder die Sollwerte für die elektrisch-regenerative Bremse und für die Reibbremse primär nach Maßgabe von Kriterien betreffend die Bremskraftverteilung an den Achsen (110a, b) einstellt. Außerdem kann eine Einrichtung (301-306) zum Korrigieren eines Sollwerts für die Reibbremse, vorzugsweise an der Vorderachse (210b) nach Maßgabe des dynamischen Verhaltens der elektrisch-regenerativen Bremse (201, 205) vorgesegen sein.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum statischen und/oder dynamischen Ermitteln von Sollwerten für Bremskräfte oder Bremsmomente gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche. Ein solches Verfahren und eine solche Vorrichtung sind aus der EP-A-0 361 708 bekannt.
Die Erfindung findet Anwendung in Fahrzeugen, die vollständig oder zumindest teilweise durch einen Elektroantrieb angetrieben werden. Schematisch ist ein solches Fahrzeug in Fig. 1 gezeigt. Ein elektrischer Antrieb, beispielsweise ein Elektromotor 101, kann über ein Getriebe 103 auf eine Fahrzeugachse 110b, vorzugsweise die Vorderachse, einwirken und deren Räder 109c, 109d antreiben. Der Motor empfängt seine Energie aus einer Batterie 102, wobei ein Schaltblock 112 zwischengeschaltet ist, der die Energiezufuhr nach Maßgabe einer Steuerung 100 schalten kann. Der Schaltblock 112 kann vergleichsweise einfache Schalter, beispielsweise Relais, aufweisen, oder komplexere, beispielsweise Thyristoren.
Da Elektromotoren grundsätzlich auch als Generatoren betrieben werden können, wurden schon früher für elektrisch angetriebene Fahrzeuge elektrisch-regenerative Bremsen vorgeschlagen. Bei ihnen wird der Motor nicht mehr als Antriebsquelle verwendet, sondern als Generator, der durch die schiebende Fahrzeugmasse über die Räder und den Antriebsstrang als Generator angetrieben wird und dadurch die Batterie 102 lädt.
Aus verschiedenen Gründen ist eine solche Bremsanlage alleine jedoch nicht ausreichend leistungsfähig: Der eingesetzte Elektromotor weist oftmals nicht genügend Leistung auf, um als Generator die geforderte Bremskraft aufbringen zu können. Ferner wird, insbesondere bei Asychron-Antrieben, oftmals kein Schaltgetriebe eingesetzt, so daß bei hohen Geschwindigkeiten, d. h. bei hohen Drehzahlen, nicht genügend Bremskraft vorhanden ist. Über den Zusammenhang P = M . ω ist der Zusammenhang zwischen Motorleistung P, Motormoment M und Motordrehzahl ω gegeben. Wenn die Leistung P als mehr oder minder konstant angesehen wird, ergibt sich, daß bei hoher Drehzahl das verfügbare Antriebsmoment und demnach auch das verfügbare Bremsmoment gering ist. Somit ist in hohen Drehzahlbereichen eine elektrisch-regenerative Bremse sehr oft nicht ausreichend kräftig, um tatsächlichen oder auch gesetzlichen Erfordernissen gerecht zu werden. Das Gleiche gilt auch bei mittleren Drehzahlbereichen, wenn hohe Verzögerungen erforderlich sind. Auch dann kann trotz der . geringeren Drehzahl die elektrisch-regenerative Bremse manchmal kein ausreichend hohes Bremsmoment zur Verfügung stellen. Ein weiterer Grund für die nicht ausreichende Leistungsfähigkeit einer regenerativen Bremsanlage besteht in der begrenzten Ladefähigkeit der Batterie. Zum Beispiel bei dem Betriebszustand, in dem die Batterie gerade voll geladen ist, darf, wenn keine zusätzlichen elektrischen Verbraucher vorgesehen sind, kein Bremsmoment vom Elektromotor als Generator aufgebracht werden. Ein Überladen der Batterie kann diese zerstören.
Somit wurde schon früher vorgeschlagen, die Bremsanlage eines auch elektrisch angetriebenen Fahrzeugs durch eine mehr oder minder herkömmliche Bremsanlage zu ergänzen. So wird beispielsweise in der eingangs genannten EP-A-0 361 708 die Kombination aus einer elektrisch-regenerativen Bremse und einer herkömmlichen Reibbremse betrachtet. Hierbei wird die Reibbremse dazu verwendet, das gegebenenfalls fehlende Bremsmoment zu liefern, wobei jedoch auf eine Maximierung des durch die elektrisch-regenerative Bremse erzeugten Bremsmoments abgestellt wurde, um die Menge der wiedergewonnenen elektrischen Energie möglichst hoch zu halten. Bei diesem System sind jedoch Erfordernisse hinsichtlich der Bremskraftverteilung zwischen Vorderachse und Hinterachse eines Fahrzeugs nur unzureichend berücksichtigt. Insbesondere bei starken Bremsungen ist es erforderlich, daß die Bremskräfte so auf die Fahrzeugachsen verteilt werden, daß eine möglichst optimale Bremsung erfolgt.
Darüber hinaus haben jenseits der statisch gewonnenen Sollwerte eine elektrisch-regenerative Bremse einerseits und andererseits eine herkömmliche Bremse, beispielsweise eine hydraulische Bremse, unterschiedliche dynamische Ansprechver­ halten. Wenn das Zusammenwirken der beiden Bremsen optimiert werden soll, ist die unterschiedliche Dynamik der beiden Bremsen auszugleichen.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ermitteln von Sollwerten für Bremskräfte anzugeben, die zu gut angepaßten Bremsungen führen.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ermitteln von Sollwerten für Bremskräfte oder -momente anzugeben, die dynamische Gegebenheiten der Bremssysteme berücksichtigen.
Diese Aufgaben werden mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Abhängige Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung gerichtet.
Bevor nachfolgend die Erfindung beschrieben wird, werden eingangs die Begriffe erläutert, wie sie in dieser Anmeldung verwendet werden. Sofern lediglich von "Sollwerten" gesprochen wird, sind Sollwerte für Bremskräfte oder Bremsmomente angesprochen. Tendenziell bedeuten damit hohe Sollwerte eine kräftige Bremsung, während niedrige Sollwerte eine schwache Bremsung bedeuten. Nachfolgend werden im übrigen lediglich Bremsmomente angesprochen. Bremskräfte sind hierzu äquivalent.
Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug, in dem einerseits eine elektrisch-regenerative Bremse und andererseits eine Reibbremse vorhanden sind. Die Reibbremse wirkt an allen Rädern eines Fahrzeugs, während die elektrisch-regenerative Bremse auf zumindest eine Achse des Fahrzeugs einwirkt. Wenn ein Elektrofahrzeug beispielsweise einen Vorderachsantrieb hat, kann die elektrisch-regenerative Bremse auch nur auf die Vorderachse einwirken. Die elektrisch-regenerative Bremse wirkt entsprechend dem weiter oben genannten Mechanismus, wonach der antreibende Elektromotor "umgekehrt" als Generator zum Laden der Batterie verwendet wird. Das dann für seinen Antrieb benötigte Moment wird ihm aus dem bei der Bremsung/Verzögerung schiebenden Fahrzeug über den Antriebsstrang (Räder, Achse, Getriebe) zugeführt. Demnach kann die elektrisch-regenerative Bremse nur an derjenigen Achse, vorzugsweise der Vorderachse 110b, wirken, die auch vom elektrischen Antrieb, z. B. dem Elektromotor 101, angetrieben wird. Bei vergleichsweise schwachen Bremsungen ist dies hinnehmbar, da das über eine Achse allein aufgebrachte Bremsmoment zur Abbremsung ausreicht. Es ist sogar erwünscht, weil dann die Wiedergewinnung elektrischer Energie möglichst groß gehalten werden kann, insbesondere im Hinblick auf die Tatsache, daß vergleichsweise schwache Bremsungen deutlich über 70% aller vorgenommenen Bremsungen ausmachen. Somit kann bei schwachen Bremsungen ein Konzept dahingehend verfolgt werden, daß die Bremsung durch die elektrisch-regenerative Bremse maximiert wird und, diese Bremse dementsprechend maximale Sollwerte entsprechend dem Bremswunsch zugeführt bekommt.
Bei starken Bremsungen sind aber verschiedene Bedingungen zu berücksichtigen: Das Bremsmoment ist über beide Achsen aufzubringen, da dann der Reibwert an allen Rädern des Fahrzeugs zur Fahrzeugverzögerung genutzt werden kann. Somit kann man eine optimale Ausnutzung des Reibwerts an beiden Achsen erreicht werden.
Zum anderen kann es notwendig sein, das Kriterium der Maximierung der Sollwerte für die elektrisch-regenerative Bremse zu verlassen, beispielsweise wenn dies zu einer zu starken Bremsung der betrachteten Räder führen würde.
Andererseits ist es möglich, daß das technisch mögliche maximale Bremsmoment für die elektrisch-regenerative Bremse nicht ausreicht, um das für die jeweilige Achse vorgesehene Soll zu erreichen. Dann ist der fehlende Betrag durch die Reibbremse bzw. deren Sollwerte zu ersetzen.
Somit wird die Strategie der Maximierung der Bremsleistung der elektrisch-regenerativen Bremse mit einer Strategie zur Optimierung des Bremsverhaltens durch eine Verteilung der Bremskräfte auf die verschiedenen Fahrzeugachsen kombiniert. Welche dieser Strategien zu befolgen ist, wird nach Maßgabe des Verzögerungswunsches beurteilt, beispielsweise anhand einer aus dem Verzögerungswunsch ermittelten Soll- Fahrzeugverzögerung. In einem ersten Bereich der Soll- Fahrzeugverzögerung mit vergleichsweise niedrigen Werten kann die Strategie der Maximierung der Bremsleistung der elektrisch-regenerativen Bremse befolgt werden, was häufig. einer ausschließlichen Nutzung der elektrisch-regenerativen Bremse entspricht, während in einem zweiten Bereich der Soll- Fahrzeugverzögerung mit höheren Verzögerungswerten die Strategie der Bremskraftverteilung auf die Fahrzeugachsen befolgt wird.
Die Abgrenzung zwischen den zwei Bereichen kann veränderlich sein, wobei die Veränderung nach Maßgabe interner oder externer Betriebsbedingungen vorgenommen werden kann.
Der die Wahl der jeweiligen Bremsstrategie beeinflussende Verzögerungswunsch kann der Fahrerwunsch sein, wie er beispielsweise über das Bremspedal eingegeben wird. Genauso können aber auch regelungstechnisch erzeugte Verzögerungswünsche verarbeitet werden, beispielsweise aus einer Fahrzeugfolgeregelung oder ähnliches.
Der Verzögerungswunsch kann zum einen eine Soll-Fahrzeugver­ zögerung (Dimension m/s2, negative Beschleunigung) umfassen. Wird der Verzögerungswunsch aus dem Bremspedal hergeleitet, entspräche dieser Wert in erster Näherung der Position des Bremspedals. Daneben kann aber auch die Dynamik - die zeitliche Veränderung - des Verzögerungswunsches (Dimension m/s3) betrachtet werden. Wird der Verzögerungswunsch aus dem Bremspedal hergeleitet, entspräche dies in erster Näherung der Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals. Die Dynamik des Verzögerungswunsches kann zu erkennen geben, ob eine sanfte, "normale", Bremsung oder eine plötzliche, "außergewöhnliche", Panikbremsung vorzunehmen ist. Somit kann beispielsweise nach Maßgabe der Dynamik des Verzögerungswunsches die oben genannte Bereichsabgrenzung zugunsten der Bremsstrategie zur Verteilung der Bremsmomente auf die Fahrzeugachsen verschoben werden, selbst wenn die Soll-Fahrzeugverzögerung noch vergleichsweise kleine Werte hat.
Die Reibbremse ist vorzugsweise eine hydraulisch betätigte Bremse, die individuell auf alle Räder des Fahrzeugs einwirken kann. Insbesondere vorteilhaft ist ein "brake-by­ wire"-System, bei dem die Bremsdrücke - und dementsprechend die Bremsmomente - an den einzelnen Rädern zwar hydraulisch, aber individuell nach Maßgabe elektrischer Signale aus einer Steuerung bzw. Regelung aufgebaut werden. Mit einem solchen System können radweise bzw. achsweise unterschiedliche Bremsmomente für die Reibbremse in einfacher Weise aufgebaut werden. Die "brake-by-wire" Anlage kann auch elektromechanisch ausgeführt sein.
Es hat sich außerdem herausgestellt, daß die Reibbremse einerseits und die elektrisch-regenerative Bremse andererseits unterschiedliche dynamische Verhalten haben. Insbesondere ist das Ansprechverhalten der elektrisch­ regenerativen Bremse oft langsamer als das der Reibbremse. Dies läßt sich auf vergleichsweise lange Übertragungsstrecken einerseits im Antriebsstrang, aber andererseits und insbesondere auch auf die zugrundeliegende Regelung zurückführen. Da bei praktischen Ausführungsformen der beschriebenen kombinierten Systeme (kombiniert aus Reibbremse und elektrisch-regenerativer Bremse) zum einen eine Reibbremsenregelung, zum anderen aber auch eine Regelung für die elektrisch-regenerative Bremse notwendig ist, können sich schon in der Signalverarbeitung Totzeiten ergeben, die zu einem langsameren Ansprechen der elektrisch-regenerativen Bremse führen. Genauso kann aber auch das Umschalten des Motors zwischen antreibendem und bremsendem Betrieb zu Totzeiten führen, da insbesondere die Zeitkonstanten von Motorinduktivitäten kein beliebig schnelles Umschalten zulassen. Somit kommt häufig die elektrisch-regenerative Bremse dem ihr vorgegebenen Sollwert langsamer nach als die Reibbremse.
Deshalb wird vorgeschlagen, zumindest einen (nach statischen Kriterien erzeugten) Sollwert für die Reibbremse nach Maßgabe des dynamischen Verhaltens der elektrisch-regenerativen Bremse zu modifizieren. Insbesondere kann derjenige Sollwert der Reibbremse modifiziert werden, der für diejenige Fahrzeugachse vorgesehen ist, an der die elektrisch- regenerative Bremse wirkt. Die Modifikation bzw. Korrektur kann beispielsweise durch: einen regelungstechnischen Ansatz oder durch Anwendung einer Simulation erfolgen.
Nachfolgend werden, bezugnehmend auf die Zeichnung, einzelne Ausführungsformen der Erfindung beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 schematisch den Aufbau eines Fahrzeugs, in dem die Erfindung angewendet werden kann,
Fig. 2 eine erste erfindungsgemäße Ausführungsform zur Ermittlung von Sollwerten für Bremsmomente,
Fig. 3 eine Variante der Ausführungsform nach Fig. 2,
Fig. 4 ein Diagramm, anhand dessen die Bremskraftverteilung beschrieben wird, und
Fig. 5A, B eine dynamische Sollwertermittlung.
Bevor anhand von Fig. 2 eine erste Ausführungsform beschrieben wird, wird anhand von Fig. 1 ein Fahrzeug erläutert, in dem die Erfindung angewendet werden kann.
Fig. 1 zeigt schematisch in Draufsicht ein Fahrzeug, bei dem rechts die Vorderachse 110b und links die Hinterachse 110a gezeigt ist. Den vier Rädern 109a-109d sind jeweils Radsensoren 108a-108d sowie Reibbremsen 107a-107d zugeordnet. Vorzugsweise handelt es sich bei der Reibbremsanlage um ein "brake-by-wire"-System, bei dem die Bremsdrücke und dementsprechend die Bremsmomente an den einzelnen Rädern nach Maßgabe elektrischer Signale erzeugt werden, wobei die elektrischen Signale vorzugsweise achsindividuell und besonders bevorzugt radindividuell durch eine Steuerung/Regelung 111 erzeugt und den einzelnen Reibbremsen 107a-107d an den einzelnen Rädern zugeführt werden. Angetrieben wird das Fahrzeug durch einen elektrischen Antrieb 101, vorzugsweise einen Elektromotor, der seine Energie aus einer Batterie 102 empfängt. Zwischen Batterie 102 und Motor 101 ist eine Schalteinheit 112 geschaltet, die den Energiefluß zwischen Batterie 102 und Motor 101 nach Maßgabe von Befehlen aus einer Steuerung 100 steuert. Die Schalteinheit 112 kann beispielsweise einfache Relais aufweisen. Genauso sind aber komplexere Schalteinheiten 112 möglich, die den Energiefluß mittels elektronisch umschaltbarer Schalter, beispielsweise Thyristoren, insbesondere GTOS, steuern.
Über ein gegebenenfalls vorhandenes Getriebe 103 wird die Antriebsleistung des elektrischen Antriebs 101 an das Fahrzeug abgegeben. Im gezeigten Beispiel ist nur eine Achse angetrieben, insbesondere die Vorderachse 110b. Auch ein beidachsiger Antrieb bzw. Allradantrieb ist jedoch möglich. Batterie 102, Motor 101 und gegebenenfalls vorhandenes Getriebe 103 weisen Sensoren 104, 105, 106 auf, die Betriebszustände der einzelnen Komponenten der Steuerung 100 mitteilen.
Die Steuerung 100 hat verschiedene Aufgaben, von denen nur die hier wesentlichen beschrieben werden. Sie beeinflußt den Energiefluß zwischen Energiespeicher/Batterie 102 und Motor 101, um entweder das gewünschte Antriebsmoment oder das gewünschte Bremsmoment bereitzustellen. Dazu kann die Steuerung 100 den Schaltblock 112 in geeigneter Weise an­ sprechen. Insofern dient die Steuerung 100 auch der Steuerung der elektrisch-regenerativen Bremse. Die Steuerung kann darüber hinaus in Fig. 1 nicht gezeigte Signale empfangen, die sie für ihre Datenverarbeitung benötigt. Insbesondere kann sie an einen fahrzeuginternen Bus angeschlossen sein, von dem sie die benötigten Daten erhält. Die Steuerung 100 kann außerdem eine Schnittstellenfunktion hin zur Steuerung 111 für die Reibbremse haben. In diesem Zusammenhang wird jedoch darauf hingewiesen, daß die Steuerung/Regelung 100 für die elektrisch-regenerative Bremse hardwareseitig nicht getrennt von der Steuerung/Regelung 111 für die Reibbremse vorgesehen sein muß. Zwar wird dies häufig der Fall sein. Ein gemeinsamer Aufbau der beiden Steuerungen/Regelungen 100, 111 ist aber ebenso möglich.
Fig. 2 zeigt eine erste Ausführungsform zur Ermittlung von Sollwerten. Einrichtung 203 ist eine Einrichtung zum Ermitteln einer Soll-Fahrzeugverzögerung asoll aus einem Verzögerungswunsch. In Fig. 2 ist der Fall gezeigt, daß der Verzögerungswunsch von einem Bremspedalsensor 202 aus der Betätigung des Bremspedals 201 abgeleitet wird. Wie oben erwähnt, kann der Verzögerungswunsch aber auch fahrzeugintern durch andere Steuerungs- bzw. Regelungskomponenten erzeugt werden. Wie ebenfalls schon erwähnt, kann der Verzögerungs­ wunsch einerseits eine gewünschte Fahrzeugverzögerung und andererseits auch einen die Dynamik des Verzögerungswunsches angebenden Wert umfassen. Nach Maßgabe des Verzögerungs­ wunsches wird die Soll-Fahrzeugverzögerung asoll in der Ermittlungseinrichtung 203 ermittelt und für die Ermittlung von Sollwerten für Bremsmomente (zu denen Bremskräfte für den Fachmann äquivalent sind) verwendet.
In einer bevorzugten Ausführungsform werden mindestens drei verschiedene Sollwerte (für Bremsmomente) erzeugt, nämlich ein Sollwert MReg für die elektrisch-regenerative Bremse, ein Sollwert MReib,VA für die Reibbremse an der Vorderachse des Fahrzeugs und ein Sollwert MReib,HA für die Hinterachse des Fahrzeugs. Anstelle der achsweise erzeugten Sollwerte können aber auch radweise Sollwerte erzeugt werden; dann wären zusammen mit dem Sollwert MReg für die elektrisch-regenerative Reibbremse fünf Sollwerte zu erzeugen.
Die Sollwerterzeugung wird in der Einrichtung 204, 205 vorgenommen. Die Einrichtung 204 empfängt zum einen die Soll- Fahrzeugverzögerung, und zum anderen verschiedene weitere Signale. Beispielsweise können die Signale der Sensoren 104 - 106 in Fig. 1 empfangen werden, die Signale weiterer, nicht näher spezifizierter Sensoren 207, die Signale der Radsensoren 108a-108d in Fig. 1 sowie Signale aus einer Schnittstelle 209 zu einem Datenbus im Fahrzeug. Daneben kann die Einrichtung 204 ein Signal betreffend die Dynamik des Verzögerungswunsches empfangen. Dies ist durch Leitung 210 angedeutet.
Nach Maßgabe des Verzögerungswunsches ermittelt die Einrichtung 204, 205 die genannten Sollwerte anhand veränderlicher Kriterien bzw. Strategien. Welches Kriterium bzw. welche Strategie herangezogen wird, wird anhand des Verzögerungswunsches (gewünschte Verzögerung, Dynamik) und insbesondere anhand der Soll-Fahrzeugverzögerung entschieden. Hierzu kann eine Unterscheidungseinrichtung 206 vorgesehen sein, die ein Signal ausgibt, das für die eigentliche Ermittlungseinrichtung 205 angibt, welches Kriterium heranzuziehen bzw. welche Strategie zu befolgen ist.
Eine Strategie ist es, die gewünschte Soll-Fahrzeugverzöge­ rung lediglich durch Betätigen der elektrisch-regenerativen Bremse herbeizuführen. Dies kann bei vergleichsweise. niedrigen Soll-Fahrzeugverzögerungen bzw. dementsprechenden Verzögerungswünschen erfolgen. Dann wird ein der gewünschten Soll-Fahrzeugverzögerung entsprechender Sollwert (für das Bremsmoment) lediglich für die elektrisch-regenerative Bremse erzeugt (also MReg), während für die Reibbremse keine Sollwerte bzw. Sollwerte von Null erzeugt werden (MReib,VA, MReib,HA). Eine andere Strategie ist es, die Bremskräfte zwischen Vorder- und Hinterachse nach Maßgabe weiterer, später anhand von Fig. 4 zu beschreibender, Kriterien zu verteilen. Dann werden ein Sollwert MReg für die elektrisch­ regenerative Bremse sowie Sollwerte MReib,VA/MReib,HA für die Reibbremse nach Maßgabe weiterer Kriterien erzeugt. Diese Strategie eignet sich für höhere Soll-Fahrzeugverzögerungen bzw. dementsprechende Verzögerungswünsche.
Wenn Sollwerte einerseits für die elektrisch-regenerative Bremse und andererseits für die Reibbremse erzeugt werden, kann beispielsweise so verfahren werden, daß zunächst unabhängig von Reibbremse und elektrisch-regenerativer Bremse Sollwerte für die einzelnen Achsen erzeugt werden und dann die Sollwerte für diejenige Achse, an der beide Bremsen wirken, zwischen elektrisch-regenerativer Bremse und Reibbremse aufgeteilt werden. Bei dieser Aufteilung kann gegebenenfalls eine Maximierungsstrategie für das Bremsmoment der elektrisch-regenerativen Bremse verfolgt werden.
Anhand von Fig. 4 werden Überlegungen hinsichtlich der Bremskraftverteilung zwischen den verschiedenen Fahrzeugachsen erläutert. Fig. 4 zeigt als Abszisse eine normierte Bremskraft an der Vorderachse und als Ordinate eine normierte Bremskraft an der Hinterachse. Kurve 402 zeigt eine im Hinblick auf die Reibwertausnutzung zwischen Reifen und Straße optimierte Verteilungskurve. Am beispielhaft herausgegriffenen Punkt 407 hat die normierte Bremskraft an der Vorderachse einen Wert von etwa 0,6 und an der Hinterachse einen Wert von 0,2. Die Verteilung, die durch die Kurve beispielhaft gegeben ist, ergibt sich anhand dem Kriterium, daß die gleiche Reibwertausnutzung zwischen Rädern an der Vorderachse und der Hinterachse erreicht wird.
403 zeigt eine Kurve, bei der die Bremsmomentverteilung zwischen Hinterachse und Vorderachse so modifiziert ist, daß die Werte an der Hinterachse im Vergleich zur optimalen Verteilung abgesenkt sind. Dadurch wird sichergestellt, daß die Hinterachse (gleiche Reibwerte an allen Rädern vorausgesetzt) nicht vor bzw. erst nach der Vorderachse blockiert. Dadurch ergibt sich eine hinsichtlich der Fahrzeugverzögerung fast optimale, aber hinsichtlich der Fahrstabilität deutlich verbesserte Bremscharakteristik. Die Absenkung der Kurve 403 gegenüber der Kurve 402 kann beispielsweise so erfolgen, daß die Werte für die Hinterachse um einen bestimmten Anteil reduziert werden, beispielsweise um 20% oder weniger, 10% oder weniger oder 5% oder weniger.
Kurve 401 zeigt eine modifizierte Verteilung, die beispielsweise bei einem beladenen Fahrzeug gewählt wird (wenn auch auf der hinteren Achse eine höhere Last aufliegt).
Wenn im Fahrzeug der Fig. 1 lediglich mit der elektrisch­ regenerativen Bremse gebremst würde, ergibt sich eine Bremskraftverteilung gemäß Linie 406 in Fig. 4, wenn der elektrische Antrieb auf die Vorderachse einwirkt. Das Bremsmoment an der Vorderachse hat dann einen bestimmten Wert, während es an der Hinterachse Null ist. Eine insgesamt günstige Bremskennlinie, die durch das in Fig. 1 gezeigte System anhand zu erzeugender Sollwerte eingestellt werden kann, wäre beispielsweise eine Führung längs der Linienzüge 406 bei schwachen Bremsungen, 405 bei mittleren Bremsungen und 403 bei stärkeren Bremsungen. Die Linienzüge 406 im linken Teil der Fig. 4 und 403 im rechten Teil der Figur entsprechen dabei den schon vorher genannten Bereichen der Soll-Fahrzeugverzögerung. Zusätzlich ist ein zwischen diesen liegender Bereich 405 vorgesehen, in dem von der einen Bremsstrategie auf die andere Bremsstrategie übergegangen wird, beispielsweise durch Interpolation, Mittelwertbildung oder ähnliches.
Wenn beispielsweise anhand der Fig. 4 Sollwerte für Bremsmomente für die einzelnen Fahrzeugachsen ermittelt werden, können nach deren Maßgabe in der Einrichtung 205 die Sollwerte MReg, MReib,VA, MReib,HA erzeugt werden. Damit ist in der Einrichtung 205 beispielsweise ein Kennlinienfeld gemäß Fig. 4 implementiert. Die Implementierung kann über Tabellen, Formeln oder ähnliches erfolgen.
Es kann Fahr- bzw. Betriebszustände geben, in denen es wünschenswert ist, die weiter oben genannte bereichsweise Aufteilung der Bremsstrategien nicht starr (beispielsweise nach Maßgabe eines starren Schwellenwerts) vorzunehmen, sondern an bestimmte Betriebsbedingungen anzupassen.
Beispiele für solche Betriebsbedingungen sind:
  • - Die Soll-Fahrzeugverzögerung selbst ist zwar (noch) klein, aber sie nimmt schnell zu, die Soll- Fahrzeugverzögerung hat eine hohe Dynamik, was eine plötzliche Bremsung anzeigen kann. Wünschenswert ist es dann, daß die Bremse augenblicklich verzögerungsoptimiert betrieben wird und nicht erst dann, wenn die Soll- Fahrzeugverzögerung einen bestimmten Wert erreicht hat. Somit kann es wünschenswert sein, nach Maßgabe des Verzögerungswunsches und insbesondere dessen Dynamik früher zwischen den verschiedenen Bremsstrategien umzuschalten. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, daß der Schwellenwert in der Unterscheidungseinrichtung 206 nach Maßgabe der Dynamik des Verzögerungswunsches verändert und insbesondere abgesenkt wird, wenn eine hohe Dynamik des Verzögerungswunsches erkennbar wird. Dann wird früh verzögerungsoptimiert gebremst, und es gehen nicht wertvolle Zeiten zur Abbremsung des Fahrzeugs verloren.
  • - Trotz schwacher Bremsung ausschließlich mit der elektrisch-regenerativen Bremse kann es, beispielsweise bei Glatteis, plötzlich zu hohem Schlupf oder blockierenden Rädern kommen. Auch dann ist - trotz der vergleichsweise niedrigen Verzögerung - ein Umschalten auf eine Bremsung an allen Achsen (Hinzunahme der Reibbremse) wünschenswert. Auch dies kann geschehen, indem beispielsweise die Unterscheidungseinrichtung 206 nach Maßgabe von Schlupfinformationen (beispielsweise ermittelt anhand der Signale aus den Radsensoren 108a-­ 108d) einen zur Unterscheidung der Bremsstrategien herangezogenen Schwellenwert verändert.
  • - Die Wirksamkeit der elektrisch-regenerativen Bremse hängt davon ab, daß die im invertiert betriebenen Motor erzeugte Energie auch abgegeben werden kann, also letztendlich in der Batterie ihre Aufnahme findet. Wenn jedoch die Batterie voll geladen ist, kann die Energie nicht abgegeben werden, so daß die elektrisch- regenerative Bremse weniger wirksam bleibt. Somit kann es auch nach Maßgabe des Ladezustands der Batterie wünschenswert sein, die Verwendung der elektrisch- regenerativen Bremse zu unterbinden und stattdessen die Reibbremse zu verwenden. Auch dies kann wieder durch geeignete Modifikation der Unterscheidungskriterien (nach Maßgabe des Ladezustands der Batterie) für die verschiedenen Bremskriterien bzw. -strategien erfolgen.
  • - Entsprechend dem schon eingangs genannten Zusammenhang zwischen Moment M, Drehzahl ω und Leistung P (P = M . ω) ist die elektrisch-regenerative Bremse bei hohen Drehzahlen vergleichsweise schwach. Somit kann es auch bei hohen Motordrehzahlen wünschenswert sein, die Reibbremse gegenüber der elektrisch-regenerativen Bremse zu bevorzugen, was abermals durch eine entsprechende Umschaltung bzw. Veränderung des Schwellenwerts in der Unterscheidungseinrichtung 206 erfolgen kann.
  • - Schließlich kann es auch bei sehr niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten (Fahrzeuggeschwindigkeit nahe Null) wünschenswert sein, anstelle der elektrisch- regenerativen Bremse die Reibbremse zu verwenden, da aus technischen Gründen bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten die elektrisch-regenerative Bremse nur schwach wirkt. Auch dann kann eine Hinzunahme bzw. die ausschließliche Verwendung der Reibbremse wünschenswert sein, so daß dann durch eine geeignete Veränderung der Entscheidungskriterien in der Unterscheidungseinrichtung 206 die verzögerungsoptimierte Bremsstrategie verwendet wird.
Somit liegt ein Aspekt der Erfindung darin, nach Maßgabe von Betriebsbedingungen zwischen einer hinsichtlich der Regeneration elektrischer Energie optimierten Bremsstrategie und einer hinsichtlich der Verzögerungswirkung optimierten Bremsstrategie umzuschalten. Die hinsichtlich der Verzögerungswirkung optimierte Bremsstrategie kann die alleinige Benutzung der Reibbremse oder eine soweit unter dem Blickwinkel der Optimierung der Verzögerungswirkung möglich optimierte Verwendung der elektrisch-regenerativen Bremse umfassen. Die Verwendung der einzelnen Strategien wird nach Maßgabe der Unterscheidungseinrichtung 206 vorgenommen, wobei die Unterscheidungseinrichtung 206 ihrerseits nach Maßgabe der zu berücksichtigenden Betriebszustände in ihrer Arbeitsweise modifiziert werden kann. Beispielsweise kann ein Schwellenwert, der zur Unterscheidung dient, in der Unterscheidungseinrichtung 206 nach Maßgabe der zu berücksichtigenden Betriebsbedingungen geändert werden. Dies kann beispielsweise durch die Veränderungseinrichtung 208 geschehen.
Genauso wie verschiedene Betriebszustände im Fahrzeug, beispielsweise Drehzahl des elektrischen Antriebs 101, Ladezustand der Batterie 102 oder Schlupf der Räder, zur Verschiebung der Abgrenzung zwischen den unterschiedlichen Bremsstrategien (wiedergewinnungsoptimiert, verzögerungsoptimiert) verwendet werden können, können sie innerhalb einer Bremsstrategie zur Beeinflussung der Ermittlung des Sollwerts für die elektrisch-regenerative Bremse herangezogen werden. Wenn beispielsweise innerhalb der verzögerungsoptimierten Bremsstrategie auch ein Sollwert für die elektrisch-regenerative Bremse zu ermitteln ist, kann dieser beispielsweise dann klein gehalten werden, wenn der Ladezustand der Batterie sehr gut ist, die Motordrehzahl sehr hoch oder der Schlupf bestimmter Räder vergleichsweise hoch ist.
Bezugnehmend auf Fig. 3 wird eine Variante der Ausführungsform nach Fig. 2 erläutert. Es handelt sich im wesentlichen um eine Ergänzung der Ausführungsform in Fig. 2. Bei der Ausführungsform nach Fig. 3 wird die Berechnung des Sollwerts für die elektrisch-regenerative Bremse MReg in verschiedene Stufen aufgegliedert. Zunächst wird das verfügbare Moment MReg,V der elektrisch-regenerativen Bremse ermittelt. Daraus sowie aus der Fahrzeuggeschwindigkeit vF und dem Verzögerungswunsch wird das potentielle Bremsmoment der elektrisch-regenerativen Bremse MReg,pot bestimmt, aus dem zusammen mit sonstigen Werten die oben angesprochenen Sollwerte ermittelt werden.
Die oben anhand der Fig. 2, 3 und 4 beschriebenen Ausführungsformen können als statische Sollwertermittlung angesehen werden, weil sie zwar die verschiedenen fahrzeuginternen und ebenfalls auch -externen Betriebszustände bei der Sollwertermittlung berücksichtigen, aber die Dynamik der dann mit den ermittelten Sollwerten anzusprechenden Bremsen außeracht lassen. Da es sich aber herausgestellt hat, daß insbesondere die elektrisch- regenerative Bremse dynamisch langsamer auf die vorgegebenen Sollwerte anspricht als die Reibbremse, kann eine weitere Verbesserung erreicht werden, wenn ermittelte Sollwerte, die beispielsweise wie oben ermittelt wurden, unter Berücksichtigung dynamischer Eigenschaften der anzusprechenden Bremsen modifiziert werden. Vorzugsweise wird dann, wenn es eine "schnell reagierende" und eine "langsam reagierende" Bremse gibt, der Sollwert der schnell reagierenden Bremse so modifiziert, daß er die zeitweise vorliegende Differenz zwischen Soll- und Istwert der langsam reagierenden Bremse mitübernimmt. Im konkret beschriebenen System wäre ein Sollwert für die Reibbremse nach Maßgabe des dynamischen Verhaltens der elektrisch-regenerativen Bremse zu korrigieren.
Fig. 5A zeigt schematisch eine erste Ausführungsform, mit der dies erreicht werden kann. Die Ausführungsform empfängt einen Sollwert MReg für die elektrisch-regenerative Bremse sowie mindestens zwei Sollwerte MReib,VA, MReib,HA für Vorder- und Hinterachse der Reibbremse. Außerdem ist eine Einrichtung 501 vorgesehen, mit der das tatsächlich momentan herrschende Bremsmoment der elektrisch-regenerativen Bremse ermittelt wird. Es kann sich um einen Sensor handeln oder um eine komplexere Datenverarbeitung, die anhand anderer Werte das besagte Moment ermittelt. In der Einrichtung 502 wird die Differenz zwischen Soll- und Istwert gebildet. Die Differenz wird einem geeigneten Sollwert für die Reibbremse zugeschlagen. Vorzugsweise wird sie dem Sollwert für diejenige Achse zugeschlagen, an der die elektrisch- regenerative Bremse angreift. Dieser Zuschlag erfolgt im Addierer 503. In der Einrichtung 507 werden die Radbremsdrücke für die einzelnen Reibbremsen ermittelt; diese werden dann geeignet angesteuert. Fig. 5A zeigt demnach einen regelungstechnischen Ansatz insofern, als hinsichtlich der elektrisch-regenerativen Bremse die Differenz zwischen Sollwert und Istwert ermittelt wird und diese Differenz zur Korrektur eines anderen Sollwerts verwendet wird.
Fig. 5B zeigt einen anderen Ansatz. Hier werden ebenfalls die genannten Sollwerte anfänglich empfangen. Sie können, wie bezugnehmend auf die Fig. 2, 3 und 4 beschrieben, ermittelt worden sein. In der Ausführungsform der Fig. 5B wird allerdings das dynamische Verhalten der langsameren Bremse, in der beschriebenen Ausführungsform also der elektrisch- regenerativen Bremse, simuliert, und nach Maßgabe der Simulation werden die Sollwerte für die schnellere Bremse, also für die Reibbremse, modifiziert.
Die Simulation kann beispielsweise darin bestehen, daß der Sollwert für die elektrisch-regenerative Bremse MReg über ein geeignetes DT1-Glied geleitet wird und die Ausgabe dieses Gliedes einem Sollwert für die Reibbremse zugeschlagen wird. In Fig. 5B ist eine Ausführungsform gezeigt, in der allgemein in der Einrichtung 504 die Simulation und die Beeinflussung der Sollwerte für die Reibbremse erfolgt, wobei die Sollwerte dann, wie schon in Fig. 5A, in der Einrichtung 507 zur Berechnung der Radbremsdrücke verwendet werden. Innerhalb der Einrichtung 504 gibt es eine Einrichtung 505, die anhand von bestimmten Parametern die Bremsendynamik der elektrisch- regenerativen Bremse und bei verfeinerten Systemen auch der Reibbremse simuliert. In der Einrichtung 506 werden die dynamischen Sollwerte für die Reibbremse bestimmt. Außerdem werden Trimmparameter ermittelt, mit denen das Bremsenmodell in der Einrichtung 505 eingestellt werden kann. Hierzu empfängt die Einrichtung 506 ebenfalls Signale, die zumindest das tatsächliche dynamische Verhalten der elektrisch-rege­ nerativen Bremse wiederspiegeln. Wenn auch die Dynamik der Reibbremse zu berücksichtigen ist, sind auch Einrichtungen 308 vorzusehen, die das tatsächliche dynamische Verhalten der Reibbremse ermitteln und der Einrichtung 506 mitteilen.
Die bezugnehmend auf die Fig. 2, 3, 5A und 5B beschriebenen Ausführungsformen können auf die in Fig. 1 gezeigten Steuerungen 100, 111 verteilt sein. Genauso können sie aber auch in einem einzigen Gerät implementiert werden, auf einer einzigen Platine oder durch einen einzigen Chip, der geeignet programmiert ist.

Claims (36)

1. Verfahren zum Ermitteln von Sollwerten für Bremskräfte der -momente einer Bremsanlage eines Fahrzeugs, das elektrisch angetrieben werden kann, wobei die Bremskräfte oder -momente nach Maßgabe von entsprechenden Sollwerten durch eine auf alle Räder eines Fahrzeugs einwirkende Reibbremse und eine auf zumindest eine Achse einwirkende elektrisch- regenerative Bremse erzeugt werden können, mit den Schritten
  • 1. Ermitteln einer Soll-Fahrzeugverzögerung aus einem ermittelten Verzögerungswunsch, und
  • 2. Ermitteln der Sollwerte nach Maßgabe der Soll- Fahrzeugverzögerung,
dadurch gekennzeichnet, daß nach Maßgabe des Verzögerungswunsches entweder der Sollwert für die elektrisch-regenerative Bremse größtmöglich gemacht wird oder die Sollwerte für die elektrisch-regenerative Bremse und für die Reibbremse primär nach Maßgabe von Kriterien betreffend die Bremskraftverteilung an den Achsen eingestellt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in einem ersten Bereich der Soll-Fahrzeugverzögerung der Sollwert für die elektrisch-regenerative Bremse größtmöglich gemacht wird, und in einem zweiten Bereich der Soll-Fahrzeugverzögerung, der über dem ersten Bereich liegt, die Sollwerte für die elektrisch-regenerative Bremse und für die Reibbremse primär nach Maßgabe der Kriterien betreffend die Bremskraftverteilung eingestellt wer­ den.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekenzeichnet, daß im zweiten Bereich die Sollwerte für die elektrisch- regenerative Bremse und für die Reibbremse so vorgegeben werden, daß die Verteilung der Bremskräfte oder -momente auf die verschiedenen Fahrzeugachsen einer für die Reibwertausnutzung zwischen Reifen und Straße günstigen Soll-Verteilung zwischen Vorder- und Hinterachse entspricht.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Soll-Verteilung von der Beladung des Fahrzeugs abhängt.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Soll-Verteilung so gewählt ist, daß an der Hinterachse ein Blockieren erst nach dem Blockieren der Vorderachse einsetzt.
6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert für die elektrisch- regenerative Bremse nach Maßgabe eines Betriebszustandes, insbesondere der Drehzahl, des elektrischen Antriebsmotors und/oder nach Maßgabe des Ladezustands der Batterie vorgegeben wird.
7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibbremsen der einzelnen Räder individuell nach Maßgabe elektrischer Signale gesteuert werden, die nach Maßgabe der Sollwerte erzeugt werden.
8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Soll-Fahrzeugverzögerung nach Maßgabe des Betätigungsgrades des Bremspedals sowie nach Maßgabe der Dynamik der Bremspedalbetätigung ermittelt wird.
9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollwerte nach Maßgabe von Schlupfinformationen an den einzelnen Rädern modifiziert werden.
10. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrisch-regenerative Bremse auf die Vorderachse einwirkt.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Abgrenzung zwischen erstem und zweitem Bereich der Soll-Fahrzeugverzögerung nach Maßgabe der Dynamik des Verzögerungswunsches geändert wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Abgrenzung zwischen erstem und zweitem Bereich der Soll-Fahrzeugverzögerung nach Maßgabe von Schlupfinformationen zumindest eines Rades geändert wird.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Abgrenzung zwischen erstem und zweitem Bereich der Soll-Fahrzeugverzögerung nach Maßgabe eines Betriebszustandes, insbesondere der Drehzahl, des elektrischen Antriebsmotors und/oder nach Maßgabe des Ladezustands der Batterie geändert wird.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Abgrenzung zwischen erstem und zweitem Bereich der Soll-Fahrzeugverzögerung nach Maßgabe eines einstelbaren Schwellenwertes erfolgt.
15. Verfahren zum dynamischen Ermitteln von Sollwerten für Bremskräfte oder -momente einer Bremsanlage eines Fahrzeugs, das elektrisch angetrieben werden kann, wobei die Bremskräfte oder -momente nach Maßgabe von entsprechenden Sollwerten durch eine auf alle Räder eines Fahrzeugs einwirkende Reibbremse und eine auf zumindest eine Achse einwirkende elektrisch­ regenerative Bremse erzeugt werden, mit den Schritten
  • 1. Ermitteln einer Soll-Fahrzeugverzögerung,
  • 2. Bestimmen der Sollwerte nach Maßgabe der Soll- Fahrzeugverzögerung, vorzugsweise nach einem der vorherigen Ansprüche, und
  • 3. Korrigieren eines Sollwerts für die Reibbremse vorzugsweise für die Vorderachse nach Maßgabe des dynamischen Verhaltens der elektrisch­ regenerativen Bremse.
16. Verfahren nach Anspruch 15, bei dem das dynamische Verhalten der elektrisch-regenerativen Bremse fortlaufend, insbesondere durch Sensoren ermittelt wird und die Korrektur des Sollwerts für die Reibbremse nach Maßgabe des Ergebnisses der Ermittlung erfolgt.
17. Verfahren nach Anspruch 15, bei dem das dynamische Verhalten der elektrisch-regenerativen Bremse fortlaufend simuliert wird und die Korrektur des Sollwerts für die Reibbremse nach Maßgabe des Ergebnisses der Simulation erfolgt.
18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Simulation anhand von Kennfeldern und/oder Formeln erfolgt.
19. Vorrichtung zum Ermitteln von Sollwerten für Bremskräfte oder -momente einer Bremsanlage eines Fahrzeugs, das einen elektrischen Antrieb (101), eine nach Maßgabe von entsprechenden Sollwerten auf alle Räder (109) eines Fahrzeugs Bremskräfte aufbringende Reibbremse (107) und eine nach Maßgabe von entsprechenden Sollwerten auf zumindest eine Achse (110b) Bremskräfte aufbringende elektrisch- regenerative Bremse (101, 102, 105) aufweist, mit:
  • 1. einer Einrichtung (203) zum Ermitteln einer Soll- Fahrzeugverzögerung aus einem ermittelten Verzögerungswunsch, und
  • 2. einer Einrichtung (204, 205) zum Ermitteln der Sollwerte nach Maßgabe der Soll-Fahrzeugverzögerung, dadurch gekennzeichnet, daß
  • 3. die Einrichtung zum Ermitteln der Sollwerte nach Maßgabe des Verzögerungswunsches.
  • 4. entweder den Sollwert für die elektrisch- regenerative Bremse größtmöglich macht,
  • 5. oder die Sollwerte für die elektrisch-regenerative Bremse und für die Reibbremse primär nach Maßgabe von Kriterien betreffend die Bremskraftverteilung an den Achsen (110a, b) einstellt.
20. Vorrichtung nach Anspruch 19, gekennzeichnet durch eine Unterscheidungseinrichtung (206), die einen ersten Bereich der Soll-Fahrzeugverzögerung und einen zweiten Bereich der Soll-Fahrzeugverzögerung, der über dem ersten Bereich liegt, voneinander unterscheidet, wobei die Einrichtung zum Ermitteln der Sollwerte im ersten Bereich den Sollwert für die elektrisch- regenerative Bremse größtmöglich macht und im zweiten Bereich die Sollwerte für die elektrisch-regenerative Bremse und für die Reibbremse primär nach Maßgabe der Kriterien betreffend die Bremskraftverteilung einstellt.
21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekenzeichnet, daß die Einrichtung zum Ermitteln der Sollwerte im zweiten Bereich die Sollwerte für die elektrisch- regenerative Bremse und für die Reibbremse so vorgibt, daß die Verteilung der Bremskräfte oder -momente auf die verschiedenen Fahrzeugachsen (110a, b) einer für die Reibwertausnutzung zwischen Straße und Reifen günstigen Soll-Verteilung zwischen Vorder- und Hinterachse entspricht.
22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Soll-Verteilung von der Beladung des Fahrzeugs abhängt.
23. Vorrichtung nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Soll-Verteilung so gewählt ist, daß an der Hinterachse (110a) ein Blockieren erst nach dem Blockieren der Vorderachse (110b) einsetzt.
24. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Erfassungseinrichtung (104, 105) zum Erfassen eines Betriebszustandes, insbesondere der Drehzahl, des elektrischen Antriebsmotors (101) und/oder des Ladezustands der Batterie (102) vorgesehen ist und daß die Einrichtung zum Ermitteln der Sollwerte den Sollwert für die elektrisch-regenerative Bremse nach Maßgabe eines erfaßten Wertes vorgibt.
25. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Steuerung bzw. Regelung (111), die für die Reibbremsen (107a-d) der einzelnen Räder(109a-d) individuelle elktrische Signale nach Maßgabe der Sollwerte erzeugt.
26. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Bremspedalsensor (202), wobei die Soll-Fahrzeugverzögerung nach Maßgabe des Betätigungsgrades des Bremspedals sowie nach Maßgabe der Dynamik der Bremspedalbetätigung ermittelt wird.
27. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Ermitteln der Sollwerte die Sollwerte nach Maßgabe von Schlupfinformationen an den einzelnen Rädern modifiziert.
28. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrisch- regenerative Bremse (101, 105) auf die Vorderachse (110b) einwirkt.
29. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 28, gekennzeichnet durch eine Veränderungseinrichtung (208), die die Abgrenzung zwischen erstem und zweitem Bereich der Soll-Fahrzeugverzögerung nach Maßgabe der Dynamik des Verzögerungswunsches ändert.
30. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 29, gekennzeichnet durch eine Veränderungseinrichtung (208), die die Abgrenzung zwischen erstem und zweitem Bereich der Soll-Fahrzeugverzögerung nach Maßgabe von Schlupfinformationen zumindest eines Rades ändert.
31. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 30, gekennzeichnet durch eine Veränderungseinrichtung (208), die die Abgrenzung zwischen erstem und zweitem Bereich der Soll-Fahrzeugverzögerung nach Maßgabe eines Betriebszustandes, insbesondere der Drehzahl, des elektrischen Antriebsmotors und/oder nach Maßgabe des Ladezustands der Batterie ändert.
32. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderungseinrichtung (208) einen Schwellenwert in der Unterscheidungseinrichtung (206) verändert.
33. Vorrichtung zum dynamischen Ermitteln von Sollwerten für Bremskräfte oder -momente einer Bremsanlage eines Fahrzeugs, das einen elektrischen Antrieb (101), eine nach Maßgabe von entsprechenden Sollwerten auf alle Räder eines Fahrzeugs Bremskräfte aufbringende Reibbremse (107a-d) und eine nach Maßgabe von entsprechenden Sollwerten auf zumindest eine Achse (110b) Bremskräfte aufbringende elektrisch­ regenerative Bremse (101, 102, 105) aufweist, mit:
  • 1. einer Einrichtung (203) zum Ermitteln einer Soll- Fahrzeugverzögerung,
  • 2. einer Einrichtung (204) zum Bestimmen der Sollwerte nach Maßgabe der Soll- Fahrzeugverzögerung, vorzugsweise nach einem der Ansprüche 19 bis 32, und
  • 3. einer Einrichtung (501-506) zum Korrigieren eines Sollwerts für die Reibbremse, vorzugsweise an der Vorderachse (110b) nach Maßgabe des dynamischen Verhaltens der elektrisch- regenerativen Bremse (101, 105).
34. Vorrichtung nach Anspruch 33, mit einem Einrichtung (501) zum fortlaufenden Überwachen des Verhaltens der elektrisch-regenerativen Bremse, wobei die Korrektureinrichtung (502, 503) den Sollwert für die Reibbremse nach Maßgabe einer Ausgabe der Ermittlungseinrichtung korrigiert.
35. Vorrichtung nach Ansruch 33, mit einer Einrichtung (504-506) zum fortlaufenden Simulieren des dynamischen Verhaltens der elektrisch-regenerativen Bremse, wobei die Korrektureinrichtung den Sollwert für die Reibbremse nach Maßgabe einer Ausgabe der Simulationseinrichtung korrigiert.
36. Vorrichtung nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß die Simulationseinrichtung ein Kennfeld und/oder eine Einrichtung zum Berechnen von Formeln aufweist.
DE19810656A 1998-03-12 1998-03-12 Verfahren und Vorrichtung zum statischen oder dynamischen Ermitteln von Sollwerten für Bremskräfte oder Bremsmomente Withdrawn DE19810656A1 (de)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19810656A DE19810656A1 (de) 1998-03-12 1998-03-12 Verfahren und Vorrichtung zum statischen oder dynamischen Ermitteln von Sollwerten für Bremskräfte oder Bremsmomente
EP99913248A EP1062114B1 (de) 1998-03-12 1999-03-10 Verfahren und vorrichtung zum statischen oder dynamischen ermitteln von sollwerten für bremskräfte oder bremsmomente
JP2000535531A JP2002506339A (ja) 1998-03-12 1999-03-10 ブレーキ力すなわちブレーキトルクに関する設定値を静力学的にまたは動力学的に決定する方法および装置
US09/646,027 US6457784B1 (en) 1998-03-12 1999-03-10 Method and device for statically or dynamically determining set values concerning braking forces or braking torque
PCT/EP1999/001542 WO1999046139A1 (de) 1998-03-12 1999-03-10 Verfahren und vorrichtung zum statischen oder dynamischen ermitteln von sollwerten für bremskräfte oder bremsmomente
DE59912155T DE59912155D1 (de) 1998-03-12 1999-03-10 Verfahren und vorrichtung zum statischen oder dynamischen ermitteln von sollwerten für bremskräfte oder bremsmomente

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19810656A DE19810656A1 (de) 1998-03-12 1998-03-12 Verfahren und Vorrichtung zum statischen oder dynamischen Ermitteln von Sollwerten für Bremskräfte oder Bremsmomente

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE19810656A1 true DE19810656A1 (de) 1999-09-16

Family

ID=7860577

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19810656A Withdrawn DE19810656A1 (de) 1998-03-12 1998-03-12 Verfahren und Vorrichtung zum statischen oder dynamischen Ermitteln von Sollwerten für Bremskräfte oder Bremsmomente
DE59912155T Expired - Lifetime DE59912155D1 (de) 1998-03-12 1999-03-10 Verfahren und vorrichtung zum statischen oder dynamischen ermitteln von sollwerten für bremskräfte oder bremsmomente

Family Applications After (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE59912155T Expired - Lifetime DE59912155D1 (de) 1998-03-12 1999-03-10 Verfahren und vorrichtung zum statischen oder dynamischen ermitteln von sollwerten für bremskräfte oder bremsmomente

Country Status (5)

Country Link
US (1) US6457784B1 (de)
EP (1) EP1062114B1 (de)
JP (1) JP2002506339A (de)
DE (2) DE19810656A1 (de)
WO (1) WO1999046139A1 (de)

Cited By (26)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19940252A1 (de) * 1998-10-27 2000-06-15 Continental Teves Ag & Co Ohg Vorrichtung und Verfahren zur Bremskraftsteuerung einer Bremsanlage
FR2819466A1 (fr) * 2001-01-17 2002-07-19 Bosch Gmbh Robert Installation de regulation du couple de freinage d'un vehicule, procede de regulation du couple et circuit pour la mise en oeuvre
EP1291258A1 (de) * 2001-09-10 2003-03-12 KNORR-BREMSE SYSTEME FÜR NUTZFAHRZEUGE GmbH Bremsvorrichtung für Fahrzeuge, die eine Betriebsbremsanlage und eine Dauerbremsanlage aufweisen
DE10159080A1 (de) * 2001-11-26 2003-06-05 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Bremsenergie-Rückgewinnung in einem Kraftfahrzeug mit elektromechanischer Bremsanlage
DE10315297A1 (de) * 2003-04-04 2004-10-28 Jungheinrich Ag Bremssystem für ein batteriebetriebenes Flurförderzeug
EP1491386A1 (de) * 2002-03-20 2004-12-29 Nissan Diesel Motor Co., Ltd. Bremssystem von hybridfahrzeug
WO2005007474A1 (de) * 2003-07-16 2005-01-27 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur steuerung eines bremssystems und bremssystem für ein fahrzeug
DE10145157B4 (de) * 2000-09-14 2005-06-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota Bremskraftsteuervorrichtung und -verfahren
EP1572513A1 (de) * 2002-12-20 2005-09-14 ZF FRIEDRICHSHAFEN Aktiengesellschaft Bremssystem und verfahren zum betrieb eines bremsystems für elektrisch angetriebene fahrzeuge
WO2007020130A1 (de) * 2005-08-19 2007-02-22 Robert Bosch Gmbh Rekuperation von energie bei einem hybrid-fahrzeug mit einer hydraulischen oder pneumatischen bremsanlage
WO2007025926A1 (de) * 2005-09-01 2007-03-08 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur steuerung eines bremssystems eines kraftfahrzeugs
WO2008032180A2 (en) * 2006-09-14 2008-03-20 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Brake force control device and method
EP1925490A1 (de) * 2005-09-15 2008-05-28 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Bremssteuerung und bremssteuerverfahren für elektrofahrzeug
DE10147613B4 (de) * 2000-09-27 2011-06-30 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Aichi-ken Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung der Brems- und Antriebskraft für ein Fahrzeug
DE102010008020A1 (de) * 2010-02-08 2011-08-11 Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft, 70435 Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines hybriden Fahrzeugs, Bremssystem und Fahrzeug
DE102010041853A1 (de) * 2010-10-01 2012-04-05 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren für die Steuerung eines Kraftfahrzeugbremssystems
DE102010061438A1 (de) * 2010-12-21 2012-06-21 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Bremssystem für ein Kraftfahrzeug
US8308248B2 (en) 2007-04-05 2012-11-13 Continental Teves Ag & Co. Ohg Method for operating a vehicle brake system and vehicle brake system
US8376476B2 (en) 2006-09-05 2013-02-19 Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. Brake system in electric drive dump truck
US9527484B2 (en) 2010-04-08 2016-12-27 GM Global Technology Operations LLC Regenerative braking control using a dynamic maximum regenerative braking torque calculation
WO2018177785A1 (de) 2017-03-28 2018-10-04 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum kompensieren einer geringen aktuatordynamik einer mechanischen bremse eines kraftfahrzeugs sowie steuervorrichtung
EP2892768B1 (de) 2012-09-05 2019-10-09 WABCO GmbH Verfahren und steuereinrichtung zur steuerung eines elektronischen bremssystems für ein fahrzeug
DE102004030641B4 (de) 2003-07-18 2022-03-31 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren für die Steuerung eines Bremssystems eines Kraftfahrzeuges
DE102010054452B4 (de) 2009-12-18 2022-08-25 Hitachi Astemo, Ltd. Bremsregelvorrichtung für ein Elektrofahrzeug
DE102006046093B4 (de) 2006-09-28 2022-11-03 Volkswagen Ag Bremssystem und Verfahren zum Bremsen eines Fahrzeugs mit einem Hybridantrieb
DE102004025830B4 (de) 2004-05-24 2024-06-20 Volkswagen Ag Verfahren zum Betrieb eines Hybridfahrzeugs

Families Citing this family (39)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4058932B2 (ja) * 2001-10-25 2008-03-12 トヨタ自動車株式会社 車輌用制動制御装置
US6702404B2 (en) * 2001-12-20 2004-03-09 Visteon Global Technologies, Inc. Hybrid electromagnetic/friction actuation system
DE10201264A1 (de) * 2002-01-15 2003-11-06 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebes eines Fahrzeugs
DE10202531A1 (de) * 2002-01-24 2003-08-07 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges
JP4147850B2 (ja) 2002-02-15 2008-09-10 日産自動車株式会社 制動制御装置
JP2003259504A (ja) * 2002-03-06 2003-09-12 Nissan Motor Co Ltd 制動制御装置
US7120529B2 (en) * 2002-05-29 2006-10-10 Ford Global Technologies, Llc Drive train and brakes coordinator subsystem and method
DE10235472B4 (de) * 2002-08-02 2007-08-02 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Vorrichtung zur Steuerung der Bremsen eines Nutzfahrzeugs
JP2004268901A (ja) * 2003-02-18 2004-09-30 Nissan Motor Co Ltd 制動制御装置
US7409280B2 (en) * 2004-01-15 2008-08-05 Nissan Motor Co., Ltd. Vehicle braking control apparatus
US20050269875A1 (en) * 2004-06-08 2005-12-08 Kazuya Maki Vehicle brake device
EP1758776B1 (de) * 2004-06-24 2009-11-18 Continental Teves AG & Co. oHG Verfahren zur steuerung eines bremssystems eines allradgetriebenen kraftfahrzeuges
DE102006055765A1 (de) * 2006-07-03 2008-01-31 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum Betrieb einer kombinierten Fahrzeugbremsanlage
EP2084043B1 (de) * 2006-11-29 2015-01-14 Continental Teves AG & Co. oHG Vorrichtung zur bestimmung eines fahrzustandes und verfahren zum fahrzustandabhängigen betrieb einer kombinierten fahrzeugbremsanlage
US20100025167A1 (en) * 2008-07-31 2010-02-04 Caterpillar Inc. Braking system for an off-highway machine involving electric retarding integrated with service brakes
US8281908B2 (en) 2008-08-29 2012-10-09 Caterpillar Inc. Brake cooling fluid diverter for an off-highway machine
US8054016B2 (en) 2008-09-15 2011-11-08 Caterpillar Inc. Retarding energy calculator for an electric drive machine
US7918296B2 (en) 2008-09-15 2011-04-05 Caterpillar Inc. Cooling system for an electric drive machine and method
US8253357B2 (en) 2008-09-15 2012-08-28 Caterpillar Inc. Load demand and power generation balancing in direct series electric drive system
US8140206B2 (en) 2008-09-15 2012-03-20 Caterpillar Inc. Engine load management for traction vehicles
US8410739B2 (en) * 2008-09-15 2013-04-02 Caterpillar Inc. Method and apparatus for determining the operating condition of generator rotating diodes
US8324846B2 (en) 2008-09-15 2012-12-04 Caterpillar Inc. Electric drive retarding system and method
US7996163B2 (en) 2008-09-15 2011-08-09 Caterpillar Inc. Method and apparatus for detecting a short circuit in a DC link
US7956762B2 (en) * 2008-09-15 2011-06-07 Caterpillar Inc. Method and apparatus for power generation failure diagnostics
US7795825B2 (en) 2008-09-15 2010-09-14 Caterpillar Inc Over-voltage and under-voltage management for electric drive system
US9063202B2 (en) 2008-09-15 2015-06-23 Caterpillar Inc. Method and apparatus for detecting phase current imbalance in a power generator
SE534115C2 (sv) 2009-09-23 2011-05-03 Scania Cv Ab Bromssystem där friktionsbroms och regenerativ broms aktiveras i beroende av pedalnedtryckning
DE102010027348A1 (de) * 2010-02-16 2011-08-18 Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag & Co Kg Verfahren und Steuerung/Regelung zum Abbremsen eines Fahrzeuges sowie Fahrzeug
SE535806C2 (sv) * 2010-04-12 2012-12-27 Scania Cv Ab Hybridfordon, och metod för ett hybridfordon
US8626368B2 (en) 2010-09-07 2014-01-07 Caterpillar Inc. Electric drive power response management system and method
EP2808210B1 (de) * 2012-01-25 2018-03-21 Nissan Motor Co., Ltd Fahrzeugsteuerungssystem und fahrzeugsteuerungsverfahren
US9981649B2 (en) * 2012-05-07 2018-05-29 Ford Global Technologies, Llc System and method for controlling a brake system in a vehicle
DE102013208703A1 (de) * 2013-05-13 2014-11-13 Robert Bosch Gmbh Steuervorrichtung für ein rekuperatives Bremssystem eines Fahrzeugs und Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs
CN103754117B (zh) * 2014-01-16 2016-08-17 北京智行鸿远汽车技术有限公司 一种纯电动汽车气压制动系统变频器dcac控制方法
EP3241712A4 (de) * 2015-12-21 2018-05-23 Panasonic Intellectual Property Management Co., Ltd. Drehzahlregelungsvorrichtung für ein elektrofahrzeug
CN106891899B (zh) * 2017-02-15 2019-03-29 同济大学 纯电动汽车两档自动变速箱最佳经济性换挡规律计算方法
JP7167810B2 (ja) * 2019-03-28 2022-11-09 トヨタ自動車株式会社 ブレーキシステム
US11413970B2 (en) * 2019-08-21 2022-08-16 Ford Global Technologies, Llc System and method for improving traction of a vehicle that includes two electric machines
CN113291280B (zh) * 2021-05-07 2022-05-10 交控科技股份有限公司 一种列车电摩擦混合制动力分配的减速度控制方法及系统

Citations (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1438817A1 (de) * 1965-08-17 1969-02-20 Siemens Ag Mechanisch-elektrischer Fahrzeugantrieb
EP0361708A2 (de) * 1988-09-30 1990-04-04 Ford Motor Company Limited Regler für regeneratives Bremssystem
DE3913059A1 (de) * 1989-04-21 1990-10-25 Bosch Gmbh Robert Regelsystem
DE4124496A1 (de) * 1991-07-24 1993-01-28 Teves Gmbh Alfred Bremsanlage fuer kraftfahrzeuge mit elektrischem antrieb
DE4225080A1 (de) * 1991-08-02 1993-02-04 Brembo Spa Bremsanlage fuer wagen mit elektroantrieb
DE3803908C2 (de) * 1987-02-09 1994-05-05 Nippon Abs Ltd Antiblockiersystem
US5433512A (en) * 1992-11-13 1995-07-18 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Braking system for electric vehicle
US5476310A (en) * 1993-05-14 1995-12-19 Hitachi, Ltd. Braking apparatus for electric vehicle
DE4438017C2 (de) * 1994-10-25 1996-10-31 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur elektrischen Steuerung bzw. Regelung der Bremsanlage eines Fahrzeugs
EP0758591A1 (de) * 1994-12-06 1997-02-19 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Bremsregelvorrichtung für ein elektrisches motorfahrzeug
EP0770511A1 (de) * 1994-11-29 1997-05-02 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Bremsregelvorrichtung für ein elektrisches fahrzeug
DE19604134A1 (de) * 1996-02-06 1997-08-07 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage von Kraftfahrzeugen mit elektrischem Antrieb
DE19604391A1 (de) * 1996-02-07 1997-08-14 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs
GB2316191A (en) * 1996-08-10 1998-02-18 Daimler Benz Ag Controlling the longitudinal dynamics of a motor vehicle

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1438812A1 (de) 1965-04-15 1969-02-20 Siemens Ag Bremseinrichtung fuer Schienenfahrzeuge
IT1253747B (it) * 1991-08-02 1995-08-23 Brembo Spa Impianto frenante per vetture a trazione elettrica
FR2705286B1 (fr) * 1993-05-18 1995-09-08 Smh Management Services Ag Véhicule comprenant un système de freinage électrique et mécanique.
DE19607823C1 (de) * 1996-03-01 1997-08-21 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage von Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb
US6325470B1 (en) * 1997-10-01 2001-12-04 Visteon Global Technologies, Inc. Method and apparatus for proportioning regenerative braking

Patent Citations (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1438817A1 (de) * 1965-08-17 1969-02-20 Siemens Ag Mechanisch-elektrischer Fahrzeugantrieb
DE3803908C2 (de) * 1987-02-09 1994-05-05 Nippon Abs Ltd Antiblockiersystem
EP0361708A2 (de) * 1988-09-30 1990-04-04 Ford Motor Company Limited Regler für regeneratives Bremssystem
DE3913059A1 (de) * 1989-04-21 1990-10-25 Bosch Gmbh Robert Regelsystem
DE4124496A1 (de) * 1991-07-24 1993-01-28 Teves Gmbh Alfred Bremsanlage fuer kraftfahrzeuge mit elektrischem antrieb
DE4225080A1 (de) * 1991-08-02 1993-02-04 Brembo Spa Bremsanlage fuer wagen mit elektroantrieb
US5433512A (en) * 1992-11-13 1995-07-18 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Braking system for electric vehicle
US5476310A (en) * 1993-05-14 1995-12-19 Hitachi, Ltd. Braking apparatus for electric vehicle
DE4438017C2 (de) * 1994-10-25 1996-10-31 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur elektrischen Steuerung bzw. Regelung der Bremsanlage eines Fahrzeugs
EP0770511A1 (de) * 1994-11-29 1997-05-02 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Bremsregelvorrichtung für ein elektrisches fahrzeug
EP0758591A1 (de) * 1994-12-06 1997-02-19 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Bremsregelvorrichtung für ein elektrisches motorfahrzeug
DE19604134A1 (de) * 1996-02-06 1997-08-07 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage von Kraftfahrzeugen mit elektrischem Antrieb
DE19604391A1 (de) * 1996-02-07 1997-08-14 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs
GB2316191A (en) * 1996-08-10 1998-02-18 Daimler Benz Ag Controlling the longitudinal dynamics of a motor vehicle

Cited By (39)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19940252A1 (de) * 1998-10-27 2000-06-15 Continental Teves Ag & Co Ohg Vorrichtung und Verfahren zur Bremskraftsteuerung einer Bremsanlage
DE10145157B4 (de) * 2000-09-14 2005-06-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota Bremskraftsteuervorrichtung und -verfahren
DE10147613B4 (de) * 2000-09-27 2011-06-30 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Aichi-ken Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung der Brems- und Antriebskraft für ein Fahrzeug
DE10147613B8 (de) * 2000-09-27 2011-11-17 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung der Brems- und Antriebskraft für ein Fahrzeug
DE10101830B4 (de) * 2001-01-17 2015-03-26 Robert Bosch Gmbh Bremsmomentregelung für ein Fahrzeug, Verfahren zum Regeln eines Bremsmoments und Schaltung für eine Bremsmomentregelung
FR2819466A1 (fr) * 2001-01-17 2002-07-19 Bosch Gmbh Robert Installation de regulation du couple de freinage d'un vehicule, procede de regulation du couple et circuit pour la mise en oeuvre
EP1291258A1 (de) * 2001-09-10 2003-03-12 KNORR-BREMSE SYSTEME FÜR NUTZFAHRZEUGE GmbH Bremsvorrichtung für Fahrzeuge, die eine Betriebsbremsanlage und eine Dauerbremsanlage aufweisen
DE10159080A1 (de) * 2001-11-26 2003-06-05 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Bremsenergie-Rückgewinnung in einem Kraftfahrzeug mit elektromechanischer Bremsanlage
EP1491386A1 (de) * 2002-03-20 2004-12-29 Nissan Diesel Motor Co., Ltd. Bremssystem von hybridfahrzeug
EP1491386A4 (de) * 2002-03-20 2010-04-07 Nissan Diesel Motor Co Bremssystem von hybridfahrzeug
EP1572513A1 (de) * 2002-12-20 2005-09-14 ZF FRIEDRICHSHAFEN Aktiengesellschaft Bremssystem und verfahren zum betrieb eines bremsystems für elektrisch angetriebene fahrzeuge
DE10315297A1 (de) * 2003-04-04 2004-10-28 Jungheinrich Ag Bremssystem für ein batteriebetriebenes Flurförderzeug
WO2005007474A1 (de) * 2003-07-16 2005-01-27 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur steuerung eines bremssystems und bremssystem für ein fahrzeug
DE102004030641B4 (de) 2003-07-18 2022-03-31 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren für die Steuerung eines Bremssystems eines Kraftfahrzeuges
DE102004025830B4 (de) 2004-05-24 2024-06-20 Volkswagen Ag Verfahren zum Betrieb eines Hybridfahrzeugs
US8290675B2 (en) 2005-08-19 2012-10-16 Robert Bosch Gmbh Recovery of energy in a hybrid vehicle having a hydraulic or pneumatic braking system
WO2007020130A1 (de) * 2005-08-19 2007-02-22 Robert Bosch Gmbh Rekuperation von energie bei einem hybrid-fahrzeug mit einer hydraulischen oder pneumatischen bremsanlage
WO2007025926A1 (de) * 2005-09-01 2007-03-08 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur steuerung eines bremssystems eines kraftfahrzeugs
EP1925490A4 (de) * 2005-09-15 2011-04-13 Mitsubishi Electric Corp Bremssteuerung und bremssteuerverfahren für elektrofahrzeug
EP1925490A1 (de) * 2005-09-15 2008-05-28 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Bremssteuerung und bremssteuerverfahren für elektrofahrzeug
DE112007000071B4 (de) * 2006-09-05 2016-12-15 Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. Bremssystem in einem Elektroantrieb-Kipperfahrzeug
US8376476B2 (en) 2006-09-05 2013-02-19 Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. Brake system in electric drive dump truck
CN101516667B (zh) * 2006-09-14 2011-09-14 丰田自动车株式会社 制动力控制装置和方法
WO2008032180A3 (en) * 2006-09-14 2008-05-22 Toyota Motor Co Ltd Brake force control device and method
WO2008032180A2 (en) * 2006-09-14 2008-03-20 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Brake force control device and method
DE102006046093B4 (de) 2006-09-28 2022-11-03 Volkswagen Ag Bremssystem und Verfahren zum Bremsen eines Fahrzeugs mit einem Hybridantrieb
US8308248B2 (en) 2007-04-05 2012-11-13 Continental Teves Ag & Co. Ohg Method for operating a vehicle brake system and vehicle brake system
DE102010054452B4 (de) 2009-12-18 2022-08-25 Hitachi Astemo, Ltd. Bremsregelvorrichtung für ein Elektrofahrzeug
US8746380B2 (en) 2010-02-08 2014-06-10 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Method for operation of a braking system of a hybrid vehicle, braking system and vehicle
DE102010008020A1 (de) * 2010-02-08 2011-08-11 Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft, 70435 Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines hybriden Fahrzeugs, Bremssystem und Fahrzeug
US9527484B2 (en) 2010-04-08 2016-12-27 GM Global Technology Operations LLC Regenerative braking control using a dynamic maximum regenerative braking torque calculation
US9180780B2 (en) 2010-10-01 2015-11-10 Continental Teves Ag & Co. Ohg Method for controlling a motor vehicle brake system
DE102010041853A1 (de) * 2010-10-01 2012-04-05 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren für die Steuerung eines Kraftfahrzeugbremssystems
DE102010061438A1 (de) * 2010-12-21 2012-06-21 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Bremssystem für ein Kraftfahrzeug
EP2892768B1 (de) 2012-09-05 2019-10-09 WABCO GmbH Verfahren und steuereinrichtung zur steuerung eines elektronischen bremssystems für ein fahrzeug
EP2892768B2 (de) † 2012-09-05 2023-07-12 ZF CV Systems Hannover GmbH Verfahren und steuereinrichtung zur steuerung eines elektronischen bremssystems für ein fahrzeug
US10981548B2 (en) 2017-03-28 2021-04-20 Volkswagen Aktiengesellschaft Method for compensating for low actuating dynamics of a mechanical brake of a transportation vehicle and control device
DE102017205209A1 (de) 2017-03-28 2018-10-18 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Kompensieren einer geringen Aktuatordynamik einer mechanischen Bremse eines Kraftfahrzeugs sowie Steuervorrichtung
WO2018177785A1 (de) 2017-03-28 2018-10-04 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum kompensieren einer geringen aktuatordynamik einer mechanischen bremse eines kraftfahrzeugs sowie steuervorrichtung

Also Published As

Publication number Publication date
US6457784B1 (en) 2002-10-01
DE59912155D1 (de) 2005-07-14
WO1999046139A1 (de) 1999-09-16
EP1062114A1 (de) 2000-12-27
JP2002506339A (ja) 2002-02-26
EP1062114B1 (de) 2005-06-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1062114B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum statischen oder dynamischen ermitteln von sollwerten für bremskräfte oder bremsmomente
EP1758776B1 (de) Verfahren zur steuerung eines bremssystems eines allradgetriebenen kraftfahrzeuges
DE102005033354B4 (de) Verfahren zur Abdämpfung von Schwingungen im Antriebsstrang eines Elektrofahrzeugs
DE10116749B4 (de) Verfahren zur Regelung eines Antriebssystems eines Hybridfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine mit abschaltbaren Zylindern sowie Hybridfahrzeug
EP2144794B1 (de) Verfahren zum betrieb einer fahrzeugbremsanlage sowie fahrzeugbremsanlage
EP1458586B1 (de) Vorrichtung und verfahren zur regelung der fahrgeschwindigkeit eines fahrzeugs
DE10341676B4 (de) Regelverfahren und System zum Bremsen und zur Steuerbarkeit eines Fahrzeuges mit Nutzbremsung
EP2144795B1 (de) Verfahren zum betrieb einer fahrzeugbremsanlage und fahrzeugbremsanlage
DE112005001001B4 (de) Verfahren für die Steuerung eines Bremssystems eines Kraftfahrzeuges
DE102006055799B4 (de) Verfahren zum regenerativen Bremsen eines Fahrzeugs mit mehreren Bremssystemen
EP2681091A1 (de) Bestimmen von rad- und/oder achsmomentvorgaben in einem kraftfahrzeug
DE102020123871A1 (de) System und verfahren zum koordinieren unabhängiger achsen zur kontinuierlichen radschlupfsteuerung
DE102008033648A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Schlupfregelung
DE102014108083B4 (de) Bremsregelverfahren für ein Fahrzeug
WO2011131320A1 (de) Vorrichtung zum betreiben einer antriebseinheit eines kraftfahrzeugs
DE102013208965A1 (de) Steuerungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer elektronischen Steuereinheit, durch die das Antriebsmoment einer Antriebseinheit bedarfsweise auf mindestens zwei Achsen variabel verteilbar ist
EP0538504B1 (de) Verfahren zum Steuern der Flüssigkeitsreibungskupplung eines Systems zur Verteilung der Antriebskraft eines Kraftfahrzeuges mit Allradantrieb und steuerbares Flüssigkeitsreibungskupplungssystem
WO2001026943A1 (de) Vorrichtung und verfahren zur regelung wenigstens einer fahrzeugbewegungsgrösse
EP0700822B1 (de) Verfahren zur Begrenzung des Knickwinkels zwischen dem Vorderwagen und dem Nachläufer eines Gelenkomnibusses
EP3074258B1 (de) Vorrichtungen und verfahren zum verteilen einer gesamtsollmoment-vorgabe
EP2308733A2 (de) Verfahren zur Einstellung des Antriebsmoments in einem Fahrzeug mit zwei Antriebsmotoren
DE102019216454A1 (de) Modelbasierte prädiktive Regelung einer Antriebsmaschine eines Antriebstrangs eines Kraftfahrzeugs sowie zumindest einer die Energieeffizienz des Kraftfahrzeugs beeinflussende Fahrzeugkomponente
DE102012208462B4 (de) Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebsstrangs
EP2892769B1 (de) Vorrichtung, verfahren und computerprogramm zum erzeugen eines eine regelung eines schlupfes eines rades eines kraftfahrzeugs beeinflussenden führungssignals
DE102016105399A1 (de) System und verfahren zum steuern von rekuperationsbremsung in einem fahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
OM8 Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
8127 New person/name/address of the applicant

Owner name: CONTINENTAL TEVES AG & CO. OHG, 60488 FRANKFURT, D

8110 Request for examination paragraph 44
8125 Change of the main classification

Ipc: B60T 800

8130 Withdrawal