DE19604391A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines FahrzeugsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung
zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs gemäß den
Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.
Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist
beispielsweise aus dem US-Patent 5 303 986 bekannt. Dort
wird eine Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs
beschrieben, bei welcher sowohl die Betriebsbremsen als auch
eine Dauerbremse (z. B. Retarder, irgendeine Art von
Motorbremse o. ä.) elektrisch gesteuert werden. Abhängig von
dem von der Bremspedalbetätigung abgeleiteten Bremswunsch
des Fahrers und ggf. von der Achslast des Fahrzeugs werden
Solleinstellwerte sowohl für die Betriebsbremse als auch für
den Retarder im Sinne einer Einstellung des Bremswunsches
gebildet. Der Solleinstellwert für die Betriebsbremse ist
dabei eine Funktion der Differenz zwischen Bremswunsch und
dem Solleinstellwert für den Retarder. Diese Vorgehensweise
kann infolge der ausschließlichen Verwendung von Sollwerten
bei der Bildung der Solleinstellwerte zu einem
unbefriedigenden Bremsverhalten führen. Der Solleinstellwert
für den Retarder kann sich deutlich vom statischen Istwert
unterscheiden, da erreichbares Bremsmoment des Retarders vom
Betriebszustand des Retarders abhängig ist (z. B. thermischer
Überlastung bei hydrodynamischem Retarder). Ferner kann es
zu einer für den Fahrer unangenehmen, verzögerten
Bremswirkungserhöhung im dynamischen Betriebsfall führen.
Es ist Aufgabe der Erfindung, die Steuerung der Bremsanlage
eines Fahrzeugs mit Betriebs- und Dauerbremse zu verbessern.
Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der
unabhängigen Patentansprüche erreicht.
Durch die erfindungsgemäße Lösung wird das Bremsverhalten
einer Bremsanlage mit Betriebsbremse und Dauerbremse (z. B.
Retarder) sowohl im statischen als auch im dynamischen
Betriebszustand erheblich verbessert.
Insbesondere ist vorteilhaft, daß durch die Berücksichtigung
der von der Dauerbremse tatsächlich eingestellten
Bremswirkung bei der Einstellung der Betriebsbremse eine
genaue Umsetzung des Fahrerbremswunsches in eine
Bremswirkung erfolgt.
Ferner ist vorteilhaft, daß das verzögerte Ansprechen der
Dauerbremse durch eine dynamische Korrektur der Einstellung
der Betriebsbremse korrigiert wird, so daß für den Fahrer
ein gegenüber herkömmlichen Bremsanlagen unverändertes
dynamisches Bremsverhalten erreicht wird.
Durch diese dynamische Korrektur wird in vorteilhafter Weise
auch ein Verglasen der Bremsbeläge verhindert.
Besonders vorteilhaft ist ferner, die Dauerbremse in
bestimmten Bremssituationen, beispielsweise bei einer
Panikbremsung, nicht eingeschaltet oder abgeschaltet werden
kann.
Besonders vorteilhaft ist, daß durch die erfindungsgemäße
Lösung je nach Art der Bremsung unterschiedliche Prioritäten
gesetzt werden können, beispielsweise bei schwachen
Bremsungen auf eine gleichmäßige Reduzierung des
Belagverschleißes und Berücksichtigung der Bremswirkung der
Dauerbremse an allen Achsen und bei starken Bremsungen auf
die Bremskraftverteilung, wobei die Bremswirkung der
Dauerbremse nur an der Achse berücksichtigt wird, auf welche
die Dauerbremse wirkt (in der Regel die Hinterachse).
Besonders vorteilhaft ist, daß in diesem Zusammenhang die
Bremswirkung der Dauerbremse auch bei der Steuerung der
Betriebsbremsanlage eines Anhängers berücksichtigt werden
kann. Auf diese Weise ist eine Abstimmung des gesamten
Bremsverhaltens des Fahrzeugs bzw. des Zuges möglich.
Ferner ist die Vorgabe von Grenzwerten für die von der
Dauerbremse eingestellten Bremswirkung vorgesehen. Dadurch
kann in vorteilhafter Weise von der die Bremsanlage
steuernden elektronischen Steuereinheit
Handhebelanforderungen des Fahrer an der Dauerbremse
begrenzt werden und so das Bremsverhalten des Fahrzeugs
weiter verbessert werden.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den
abhängigen Patentansprüchen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt
Fig. 1 ein Übersichtsschaltbild der Steuerung der
Bremsanlage eines Fahrzeugs mit Betriebsbremse und Retarder.
Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild für die die Betriebsbremse
und den Retarder steuernde Steuereinheit, während in Fig. 3
eine bevorzugte Realisierungsform der erfindungsgemäßen
Lösung als Rechnerprogramm in Form eines Flußdiagramms
dargestellt ist. Fig. 4 zeigt ein Beispiel für die in einem
bevorzugten Ausführungsbeispiel zur Steuerung von
Betriebsbremse und Retarder verwendeten Kennlinien, während
in Fig. 5 der zeitliche Verlauf des Bremsmoments von
Betriebsbremse und Retarder dargestellt ist.
Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild eines Steuersystems zur
Steuerung einer mit einer Betriebsbremse und einem Retarder
ausgerüsteten Bremsanlage eines Fahrzeugs. Dabei ist eine
erste Steuereinheit 10 zur Steuerung der Betriebsbremse und
des Retarders sowie eine zweite Steuereinheit 12 zur
Steuerung des Retarders 14 vorgesehen. Der Steuereinheit 10
werden dabei über eine Eingangsleitung 16 von einer
Meßeinrichtung 18 zur Erfassung der Betätigung des
Bremspedals 20 Betätigungssignale zugeführt. Ferner werden
der Steuereinheit 10 über Eingangsleitungen 22 bis 24 von
Meßeinrichtungen 26 bis 28 Betriebsgrößen der Bremsanlage
bzw. des Fahrzeugs zugeführt. Derartige Betriebsgrößen sind
beispielsweise ein oder mehrere Achslastsignale,
Fahrzeuggeschwindigkeitssignale, etc. Die Steuereinheit 10
ist über eine Kommunikationsleitung 30, beispielsweise einen
CAN-Bus, mit einer oder mehreren Steuereinheiten 32 zur
Steuerung der Bremsen 34, 36, 38 und 40 der Räder des
Fahrzeugs verbunden. Dieser oder diesen Steuereinheiten
werden über Eingangsleitungen 42 bis 44 von Meßeinrichtungen
46 bis 48 Betriebsgrößen der Bremsen, wie
Radgeschwindigkeiten, Bremsbelagverschleißwerte, etc.
zugeführt. Die Steuereinheit 10 ist ferner über eine weitere
Kommunikationsleitung 52, die ebenfalls Teil des CAN-
Bussystems des Fahrzeugs sein kann, mit der Steuereinheit 12
zur Steuerung des Retarders 14 verbunden. Dieser
Steuereinheit werden über Eingangsleitungen 54 bis 56 von
Meßeinrichtungen 58 bis 60 die zur Retardersteuerung
notwendigen Betriebsgrößen eingelesen. Derartige
Betriebsgrößen sind beispielsweise die Stellung eines den
Retarder steuernden Bedienhebels, die Retardertemperatur,
die Retarderdrehzahl, bei hydrodynamischen Retardern
Drucksignale, etc. Über die Ausgangsleitung 62 steuert die
Steuereinheit 12 den Retarder 14, der im Regelfall nur auf
eine Achse des Fahrzeugs, vorzugsweise die Hinterachse,
wirkt.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird in der
Steuereinheit 10 auf der Basis des Betätigungssignals bzw.
des daraus abgeleiteten Bremswunsches und unter
Berücksichtigung von weiteren Betriebsgrößen wie
beispielsweise der Achslast des Fahrzeugs nach vorgegebenen
Kennlinien bzw. Kennfeldern Einstellsollwerte für die
Radbremsen und den Retarder gebildet. Diese Werte stellen in
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel einer
elektropneumatischen Bremsanlage Sollbremsdrücke für die
Radbremsen sowie Sollbremsmomente für den Retarder dar. In
anderen Ausführungsbeispielen werden anstelle der Solldrücke
Sollbremsmomente, -bremskräfte, -bremsleistungen, -rad
geschwindigkeiten, -radschlüpfe, Sollverzögerungswerte,
etc., anstelle der Sollbremsmomente Solldrücke,
-bremskräfte, -bremsleistungen, etc., gebildet.
Die über die Kommunikationsverbindung 30 der oder den
Steuereinheiten für die Radbremsen zugesandten
Solleinstellwerte werden von diesen beispielsweise im Rahmen
von Regelkreisen (bei Solldrücken Druckregelkreise)
eingeregelt. Dabei wird für jedes einzelne Rad anhand dessen
Geschwindigkeitsverhaltens eine Blockierneigung erkannt, die
ausgeübte Bremskraft an dieser Radbremse entsprechend
reduziert und eine Zustandsinformation über den Eingriff der
ABS-Reglers der Steuereinheit 10 zurückgemeldet. Neben dem
Einstellsollwert für den Retarder wird abhängig von dem ABS-
Zustand des Fahrzeuges und/oder von der
Fahrzeuggeschwindigkeit ein Grenzwert für das vom Retarder
erzeugte Bremsmoment (-kraft, etc.) gebildet und dem
Steuergerät des Retarders mitgeteilt. Dadurch ist es
möglich, das maximal erlaubte Bremsmoment dem Retarder
vorzugeben. Damit werden auch evtl. darüber hinausgehende
Handhebelanforderungen begrenzt, so daß die Funktion des
Bremssystems während der ABS-Regelung und bei entsprechenden
Fahrzeuggeschwindigkeiten verbessert wird. Im Gegenzug
übermittelt die Retardersteuereinheit den von ihm
tatsächlich einzustellenden Sollwert (der zugeführte
Bremsmomentenwert, der Grenzwert, die Handhebelanforderung
oder das erreichbare Bremsmoment abh. vom Betriebszustand
des Retarders) sowie das nach Maßgabe von vorprogrammierten
Kennfeldern und zusätzlichen Betriebsgrößen ermittelte,
tatsächlich eingestellte Istbremsmoment (-kraft, -wirkung, -lei
stung, etc.).
Neben dem bevorzugten Ausführungsbeispiel einer
elektropneumatischen Bremsanlage kann die erfindungsgemäße
Lösung auch in Verbindung mit elektrohydraulischen oder
elektromechanischen Bremsanlagen angewendet werden.
In Fig. 2 ist die erfindungsgemäße Lösung anhand eines
Blockschaltbildes dargestellt, welches ein im bevorzugten
Ausführungsbeispiel in einem Mikrocomputer ablaufendes
Programm repräsentiert. Dabei werden die dargestellten
Eingangs- und Ausgangsinformationen über die in Fig. 1
dargestellten Kommunikationsverbindungen bzw. Ein-
/Ausgangsleitungen geführt.
Einem ersten Kennfeld bzw. einer ersten Tabelle 100 wird im
bevorzugten Ausführungsbeispiel über eine Verbindung 102 der
Status ABS des Antiblockierreglers und über eine Verbindung
104 die Fahrzeuggeschwindigkeit VFZG zugeführt. Der Ausgang
106 des Kennfelds bzw. der Tabelle 100 führt einerseits
unter Übertragung des Grenzbremsmoment MLimit zum Retarder,
andererseits zu einer Freigabeeinheit 108. Ferner ist
wenigstens ein weiteres Kennfeld 110 vorgesehen, dem über
eine Verbindung 112 das Betätigungssignal BWG des
Bremspedals bzw. der Fahrerbremswunsch BWG und in einem
Ausführungsbeispiel über eine Verbindung 114 wenigstens ein
Achslastmeßwert AL des Fahrzeugs, das in anderen Ausfüh
rungen auch fehlen kann, zugeführt wird. Der Ausgang 116 des
Kennfelds 110 führt unter Übertragung des Sollbremsmoments
MSoll zum Retarder. Einem weiteren Kennfeld 118 wird eine
von der Verbindung 114 ausgehende Verbindung 120 sowie eine
von der Verbindung 112 ausgehende Verbindung 122 zugeführt.
Ferner wird diesem Kennfeld 118 eine Verbindung 124, die
Ausgang der Kennlinie bzw. des Kennfelds 126 ist, zugeführt.
Der Ausgang 128 des Kennfelds 118 führt zu der oder den
Steuereinheiten für die Radbremsen. Neben den bereits
genannten Eingängen wird dem Freigabeblock 108 eine von der
Verbindung 122 ausgehende Leitung 130 sowie eine Leitung 132
vom Retarder zugeführt, die dessen Status überträgt. Der
Ausgang 134 des Freigabeblocks 108 wird auf die Kennlinie
126 geführt. Dieser wird vom Retarder über eine Leitung 136
das dort tatsächlich einzustellende Sollmoment MSollRet
sowie über die Leitung 138 das tatsächlich eingestellte
Istmoment MIstRet zugeführt. Im Kennfeld 126 werden diese
beiden Werte in der Verknüpfungsstelle 140 subtrahiert und
im Rahmen einer Kennlinie 142 ein Ausgangswert abhängig von
der Differenz zwischen Soll- und Istmoment bestimmt.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel werden in den
Kennfeldern 110 und 118 abhängig vom Betätigungssignal BWG
des Bremspedals sowie gegebenenfalls wenigstens eines
Achslastsignals AL gemäß vorgegebener Kennlinien, die an
einem Beispiel in Fig. 4 dargestellt sind, die
Solleinstellwerte für die Betriebsbremse und für den
Retarder ermittelt.
Dabei ist in Fig. 4 waagrecht das sich von 0%
(losgelassenes Pedal) bis 100% (voll betätigtes Pedal)
variierende Betätigungssignal BWG aufgetragen, während
senkrecht der jeweilige Einstellsollwert (z. B. Drucksollwert
für die Betriebsbremse, Momentensollwert für den Retarder)
aufgetragen ist. Eine erste Kennlinie (Rauten) zeigt den
Verlauf des Sollmoments über dem Betätigungssignal für den
Retarder bei einem unbeladenen Fahrzeug, eine zweite
Kennlinie (Dreiecke) für das voll beladene Fahrzeug. Ferner
ist für einen Beladungszustand der Sollwertverlauf über dem
Betätigungssignal für die Betriebsbremse (Quadrate)
aufgetragen. Für einen anderen Lastzustand des Fahrzeugs ist
eine entsprechende Kennlinie für den Solldruck vorgegeben.
Für ein vorgegebenes Betätigungssignal werden demnach je
nach Achslast des Fahrzeugs entsprechende Sollwerte aus den
Kennlinien ausgelesen, wobei Zwischenwerte bei beladenem
Fahrzeug durch Interpolation zwischen den beiden Kennlinien
für das unbeladene und das voll beladene Fahrzeug ermittelt
werden. Die auf diese Weise ermittelten Einstellsollwerte
werden über die entsprechenden Kommunikationsverbindungen an
die Steuereinheiten für die Betriebsbremsen sowie für den
Retarder abgegeben.
Um in bestimmten Betriebssituationen zu verhindern, daß der
Retarder ein zu hohes Bremsmoment einstellt, wird ferner im
bevorzugten Ausführungsbeispiel im Kennfeld 100 ein
Bremsmomentgrenzwert in diesen Betriebssituationen für den
Retarder gebildet und diesem übermittelt. Derartige
Betriebszustände sind der Betriebszustand, in dem ein
Antiblockierregler eingreift, oder in bestimmten
Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen. Entsprechende Signale
werden dem Kennfeld 100 zugeführt, in dem für die
Betriebssituation bzw. abhängig von den Betriebsgrößen ein
Grenzmomentenwert abgelegt ist, welcher an den Retarder über
die Kommunikationsverbindung abgegeben wird. Ein weiterer
Betriebszustand, der zur Vorgabe von Grenzmomenten für den
Retarder führen könnte, ist Kurvenfahrt. Dadurch wird bei
eingreifendem Antiblockierregler ein zu hohes Bremsmoment
des Retarders und damit ein Blockieren der Hinterräder
infolge des zu hohen Retardermoments verhindert, während in
einigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen bzw. bei
Kurvenfahrt die Stabilität des Fahrzeugs verbessert werden
kann, da in diesen Betriebszuständen die ideale
Bremsdruckverteilung der Betriebsbremse eingesetzt werden
kann.
Für ein optimales Bremsverhalten wird die vom Retarder
eingestellte Bremswirkung sowohl im statischen als auch im
dynamischen Betriebszustand bei der Steuerung der
Betriebsbremse berücksichtigt. Zu diesem Zweck übermittelt
der Retarder bzw. die Retardersteuereinheit das
Sollbremsmoment, das er einstellen wird (Sollbremsmoment
oder Grenzbremsmoment) sowie sein derzeit tatsächlich
erreichtes Istbremsmoment der Steuereinheit 10 zurück. Das
Istmoment wird dabei in der Retardersteuereinheit auf der
Basis der dort zur Verfügung stehenden Größen abgeschätzt.
Zur Berücksichtigung des Retarderbremsmoments wird die
Kennlinie, die die Sollbremsdrücke abhängig vom Fahrerwunsch
abbildet, abhängig von dem Bremsmoment des Retarders bzw.
von der Differenz zwischen einzustellendem Soll- und
Istbremsmoment und gegebenenfalls weiteren Vorgabegrößen
modifiziert. In die Modifikation gehen das vom Retarder
einzustellende und von ihm übermittelte Sollbremsmoment ein
und/oder das zurückgemeldete, tatsächliche Bremsmoment sowie
Informationen über den Bremszustand, beispielsweise
Informationen über eine Panikbremsung, Informationen über
den Betriebszustand des Retarders (z. B. aktiv, nicht aktiv)
und/oder die Information, ob ein Betriebszustand zur
Begrenzung des Retarderbremsmoments vorliegt.
Aufgrund von diesen Informationen werden Offsetwerte
ermittelt, mit denen die Kennlinie für die
Sollbremsdruckwerte modifiziert wird. Dies erfolgt
vorzugsweise dadurch, daß die Stützpunkte der Kennlinie mit
diesen Offsetwerten beaufschlagt werden und auf diese Weise
eine sowohl statische als auch dynamische Korrektur der
Kennlinie und damit der durch die Betriebsbremsen
einzustellenden Solldrücke gemäß dem Bremsverhalten des
Retarders erreicht. Die Bildung der Offsetwerte kann dabei
für nur eine einzige Achse des Zugfahrzeugs, auf die der
Retarder wirkt, (z. B. Hinterachse) für alle
Zugfahrzeugachsen oder auch für eine oder mehrere Achsen
eines Anhängers erfolgen. Aus der mittels den Offsetwerten
modifizierten Kennlinie werden in Abhängigkeit vom
Bremswunsch des Fahrers (lastabhängig) die Drucksollwerte
für die Betriebsbremse ermittelt und der bzw. den
Steuereinheiten für die Radbremsen über die
Kommunikationsverbindung mitgeteilt.
Besonders vorteilhaft ist, daß die Bremsdruckoffsets
dynamisch ermittelt werden und so den evtl. zeitlich
verzögerten Auf- oder Abbau des Retarderbremsmoments
ausgleichen. Zu diesem Zweck wird in bevorzugtem
Ausführungsbeispiel die Differenz zwischen dem tatsächlich
einzusteuernden Sollbremsmoment und dem tatsächlich
erreichten Istbremsmoment des Retarders ermittelt. Auf der
Basis dieser Bremsmomentdifferenz wird dann mittels einer
Kennlinie oder einer Tabelle die dynamischen
Bremsdruckoffsets für eine oder mehrere Achsen ermittelt.
Die dynamischen Bremsdruckoffsets verhindern dabei auch
wirksam ein Verglasen der Bremsbeläge.
Die Bestimmung der Bremsdruckoffsets erfolgt vorzugsweise
nur in bestimmten Betriebssituationen. In einem bevorzugten
Ausführungsbeispiel werden die Bremsdruckoffsets nicht
ermittelt, wenn eine sogenannte Panikbremsung vorliegt, bei
der der Fahrer das Bremspedal sehr schnell betätigt, wenn
ein Betriebszustand vorliegt, in dem das Retarderbremsmoment
begrenzt ist oder wenn über die Statusinformation vom
Retarder ein außergewöhnlicher Betriebszustand, insbesondere
ein Fehlerzustand des Retarders, gemeldet wird. Diese
Betriebszustände werden im Freigabeblock 108 erfaßt und bei
Vorliegen wenigstens eines dieser Betriebszustände die
Offsetermittlung unterbrochen.
In Fig. 4 ist die Modifikation der Bremsdruckkennlinie in
Abhängigkeit des Retarderbremsverhaltens durch senkrechte
Doppelpfeile angedeutet.
Im bevorzugten Ausführungsbeispiel umfaßt die
Steuereinheit 10 wenigstens einen Mikrocomputer, dessen
Programm zur Durchführung der oben dargestellten
erfindungsgemäßen Lösung ausgestaltet ist. In Fig. 3 ist
ein Flußdiagramm dargestellt, welches dieses Programm
skizziert.
Nach Start des Programmteils zu vorgegebenen Zeitpunkten
(10-100 msec) wird im ersten Schritt 200 die zur Durchführung
der erfindungsgemäßen Lösung notwendigen Betriebsgrößen
eingelesen. Diese sind Achslast, Bremswunsch BWG, das vom
Retarder tatsächlich eingestellte Istbremsmoment MIstRet,
das vom Retarder tatsächlich einzustellende Sollbremsmoment
MSollRet, die Statusinformation S des Retarders, eine
Information über den Zustand eines Antiblockierreglers (im
Eingriff oder nicht) sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit.
Danach wird im Schritt 202 aus vorbestimmten Kennlinien
bzw. -feldern das vom Retarder einzustellende Sollbremsmoment
MSoll abhängig von Bremswunsch und Achslast sowie
gegebenenfalls das Grenzbremsmoment MSollLimit abhängig vom
Zustand des Antiblockierreglers und/oder der
Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt und an den Retarder über
die Kommunikationsverbindung abgegeben. Daraufhin wird im
Abfrageschritt 204 überprüft, ob die Bildung von Offset-
Werten zur Steuerung der Betriebsbremse des Fahrzeugs
freigegeben ist. Dies ist dann nicht der Fall, wenn eine
Panikbremsung vorliegt, wenn das Retarderbremsmoment
begrenzt ist und/oder wenn eine entsprechende
Statusinformation vom Retarder vorliegt. In diesem Fall wird
gemäß Schritt 204 die Solldruckwerte PSoll aus der nicht
modifizierten Kennlinie abhängig vom Bremswunsch BWG und
Achslast bestimmt und an die Steuereinheiten zur Steuerung
der Radbremsen abgegeben. Danach wird der Programmteil
beendet und zu gegebener Zeit neu gestartet. Ist gemäß
Schritt 204 die Bildung von Offsetwerten erlaubt, so wird
gemäß Schritt 208 aus einer Kennlinie bzw. einer Tabelle die
Offsetwerte der Stützstellen abhängig vom Istmoment des
Retarders und von der Differenz zwischen Soll- und Istmoment
des Retarders ermittelt und die Kennlinie entsprechend
modifiziert. Im darauffolgenden Schritt 210 werden die
Bremsdrucksollwerte aus der modifizierten Kennlinie abhängig
von Bremswunsch und Achslast berechnet und an die
Steuereinheiten zur Steuerung der Radbremsen ausgegeben.
Auch nach Schritt 210 wird der Programmteil beendet und zu
gegebener Zeit wiederholt.
Die Steuereinheit 10 stellt im bevorzugten
Ausführungsbeispiel die Steuereinheit einer elektrisch
gesteuerten Betriebsbremsanlage dar. Durch die
erfindungsgemäße Lösung beeinflußt diese Steuereinheit in
vorteilhafter Weise die Einstellung des Retarders. Dabei ist
im Normalbetriebszustand, wenn die Steuereinheit einen
Bremssollmomentenwert ausgibt, eine höhere Bremswirkung
durch den Fahrer über den Handschalter des Retarders
einzustellen. Geht das vom Fahrer gewünschte Bremsmoment
allerdings über das Grenzbremsmoment, welches von
Bremsensteuereinheit 10 ermittelt und übertragen wird,
hinaus, so wird die Retarderbremswirkung auf diesen
Grenzwert begrenzt.
Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Lösung ist anhand
des Zeitdiagramms nach Fig. 5 verdeutlicht. Dabei wurde ein
typischer Bremsverlauf zugrundegelegt. Waagrecht ist die
Zeit T, senkrecht der Bremsdruck an einer ausgewählten
Radbremse bzw. das Bremsmoment des Retarder aufgetragen. Zu
einem Zeitpunkt T0 betätigt der Fahrer das Bremspedal, so
daß Bremswirkung aufgebaut wird. In Fig. 5 ist das
einzustellende Sollbremsmoment 300 sowie das Istbremsmoment
302 dargestellt, welche von der Retardersteuereinheit
übermittelt werden. Es ist zu erkennen, daß der
Bremsmomentaufbau im Retarder verzögert ist.
Infolge der Differenz zwischen Soll- und Ist-Bremsmoment
ergibt sich der dynamische Teil der Modifikation der
Kennlinie für Sollbremsdruckwerte. Durch diese Modifikation
ergibt sich ein dynamischer Offsetwert 306.
Infolge des Ist-Bremsmoments ergibt sich der statische Teil
der Modifikation der Kennlinie für Sollbremsdruckwerte.
Durch diese Modifikation ergibt sich ein statischer
Offsetwert 308. Die statische sowie die dynamische
Modifikation der Kennlinie erfolgt entsprechend Fig. 3.
Aufgrund der nicht modifizierten Kennlinie würde sich ein
einzustellender Sollwert für die Betriebsbremse nach 304
ergeben. Durch die modifizierte Kennlinie ergibt sich ein
Verlauf des einzustellenden Sollwerts für die Betriebsbremse
nach 310.
Claims (13)
1. Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs,
welches eine elektrisch steuerbare Betriebsbremse und eine
elektrisch steuerbare Dauerbremse (z. B. Retarder) umfaßt,
die beide wenigstens abhängig von dem Bremswunsch des
Fahrers eingestellt werden, dadurch gekennzeichnet, daß bei
der Einstellung der Betriebsbremse das tatsächliche
Bremsverhalten der Dauerbremse berücksichtigt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
bei der Einstellung der Betriebsbremse die Differenz
zwischen dem einzustellenden Sollbremsmoment der Dauerbremse
und dem tatsächlichen Istbremsmoment und/oder das
tatsächliche Istbremsmoment der Dauerbremse berücksichtigt
wird.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das Sollbremsmoment der
Dauerbremse abhängig vom Bremswunsch des Fahrers und
gegebenenfalls der Achslast des Fahrzeugs bestimmt wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Solleinstellwert für die
Bremswirkung der Betriebsbremse abhängig vom Bremswunsch des
Fahrers, gegebenenfalls der Achslast des Fahrzeugs sowie dem
Bremsverhalten des Retarders bestimmt wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß abhängig vom Bremsverhalten der
Dauerbremse die Abhängigkeit des Solleinstellwertes für die
Bremswirkung der Betriebsbremse vom Bremswunsch und ggf. der
Achslast modifiziert wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
die Modifikation durch die Ermittlung von Offsetwerten,
abhängig vom Bremsverhalten des Retarders vorgenommen wird,
die die Kennlinie bzw. das Kennfeld verändern.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
die Stützstellen des Kennfeldes verändert werden.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Berücksichtigung des
Bremsverhaltens des Retarders nur in bestimmten
Betriebssituationen erfolgt.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
keine Berücksichtigung des Retarders stattfindet bei
Panikbremsung, bei einer Begrenzung des Bremsmoments des
Retarders oder im Fehlerfall des Retarders.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß in bestimmten
Betriebssituationen ein Grenzbremsmomentenwert für den
Retarder ermittelt und diesem übertragen wird.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Solleinstellwerte für
Betriebsbremse und/oder Retarder Bremsmoment-, Bremskraft-,
Bremsleistungs-, Bremsdruck-, Schlupf- oder
Verzögerungswerte sind.
12. Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines
Fahrzeug, mit einer elektrischen Steuereinheit zur Steuerung
der Betriebsbremse des Fahrzeugs und einer Dauerbremse
(Retarder), wobei beide wenigstens abhängig vom Bremswunsch
des Fahrers eingestellt werden, dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuereinheit derart ausgestaltet ist, daß bei der
Einstellung der Betriebsbremse das Bremsverhalten der
Dauerbremse berücksichtigt wird.
13. Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines
Fahrzeugs, mit einer elektrischen Steuereinheit, zur
Steuerung der Betriebsbremse und einer Dauerbremse des
Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische
Steuereinheit Sollwerte für die Bremswirkung der Dauerbremse
und Grenzwerte für die Bremswirkung für die Dauerbremse
aus sendet und eine die von der Dauerbremse tatsächlich
eingestellte Bremswirkung repräsentierende Größe empfängt.
Priority Applications (4)
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---|---|---|---|
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