JP2015526344A - 車両用電子ブレーキシステムを制御する方法及び制御装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、車両の電子ブレーキシステムを制御する方法であって、このブレーキシステムが、少なくとも一つの常用ブレーキと一つの補助ブレーキを備えており、車両目標減速値を算出する工程と、この車両目標減速値に応じて、補助ブレーキ信号（Ｓ４）により補助ブレーキを駆動し、常用ブレーキ信号（Ｓ３）により少なくとも一つの常用ブレーキを駆動する工程と、補助ブレーキの補助ブレーキ実際トルク信号（Ｓ５）を読み取って、初期信号（Ｓ６）を算出する工程との中の少なくとも一つの工程を有する方法に関する。この場合、この初期信号（Ｓ６）から、補正信号（Ｓ６＿ｋｏｒｒ）を算出して（Ｓｔ４）、この補正信号（Ｓ６＿ｋｏｒｒ）から、常用ブレーキ目標減速値を算出し、この常用ブレーキ目標減速値を用いて、常用ブレーキ信号（Ｓ３）により、少なくとも一つの常用ブレーキ（４）を駆動し、初期信号（Ｓ６）と補正関数（Ｋｖ）から補正信号（Ｓ６＿ｋｏｒｒ）を決定し、初期信号（Ｓ６）が補助ブレーキ実際減速値又は補助ブレーキ実際トルク値を伝送すると規定される。

Description

本発明は、車両用電子ブレーキシステムを制御する方法及び装置に関する。

商用車の電子ブレーキシステム（ＥＢＳ）は、様々な種類のブレーキを備えることができる。その場合、制動作用は、常用ブレーキ、例えば、摩擦ブレーキ（ＲＢ）によって、更に、例えば、エンジン／トランスミッションユニットと駆動車輪の車軸の間の駆動系統上のリターダとして作用する補助ブレーキ（ＤＢ）によって実現されている。そのようなリターダは、これまでレバー又はペダルによって手動で操作されている。

二種類のブレーキを駆動するために、ＥＢＳは、別の方法（補助ブレーキ統合方式：ＤＢＩ）を追加して拡張され、それにより、記録している車両目標減速値をブレーキシステムの二種類のブレーキに配分している。この車両目標減速値は、有利には、ドライバの要求によって、例えば、ブレーキペダルの操作及び／又はブレーキシステムを自律的に駆動する自動制御システム、例えば、アダプティブ速度制御（ＡＣＣ）、走行動特性制御（ＥＳＰ）又はクルーズ制御（ＣＣ）によって規定される。

この補助ブレーキは、そのようなブレーキシステムにおいて、常用ブレーキの磨耗を最小限にするように車両に制動作用を加える役割を果たしている。

従来のＤＢＩブレーキシステムは、先ず制御機器が車両目標減速値により二種類のブレーキを駆動すると規定している。その場合、一般的に常用ブレーキの方が速く反応する。補助ブレーキは、車両目標減速値に基づき制動トルクを増大させ、それに続き、補助ブレーキ制御機器（ＤＢ−ＥＣＵ）は、それに対応する補助ブレーキ実際トルク値をＥＢＳの制御装置に伝えている。このＥＢＳの制御装置は、伝えられて来た補助ブレーキ実際トルク値から補助ブレーキ実際減速値を算出し、それに対応して常用ブレーキ制御機器を駆動するための常用ブレーキ目標減速値を低減している。それにより、二種類のブレーキの制動作用は、二種類のブレーキが一緒になって車両目標減速値を達成するように互いに調整されている。

特許文献１には、ＤＢＩブレーキシステムの制御方法を記載しており、常用ブレーキと補助ブレーキを互いに調整して駆動している。補助ブレーキは、制動プロセス毎に作動され、ドライバの制動要求に応じて駆動される。更に、補助ブレーキの制動作用は、常用ブレーキと補助ブレーキを駆動する信号を互いに調整するために、制御機器により監視されている。

そのようなＤＢＩブレーキシステムの欠点は、補助ブレーキ制御機器がＥＢＳの制御装置に伝える補助ブレーキ実際トルク値が本当の補助ブレーキ実際トルクと一致しないことである。それによって、常用ブレーキに伝送される常用ブレーキ目標減速値又は常用ブレーキ目標圧力を算出する際に偏差が発生し、そのことが、車両のオーバーステア及びアンダーステアを引き起こす。その結果、制動挙動に不安定さが生じ、車両のドライバが、そのことを不快に感じて、制動快適性が低下している。

ドイツ特許公開第１９８３２８７５号明細書

以上のことから、本発明の課題は、車両の安全性を向上しつつ高い制動快適性を可能とする、少なくとも一つの常用ブレーキと一つの補助ブレーキを備えた車両用電子ブレーキシステムを制御する方法及び制御装置を実現することである。

本課題は、請求項１に記載された方法及び請求項１０に記載された制御装置によって解決される。従属請求項は有利な改善構成を規定している。

そのため、少なくとも一つの常用ブレーキ、例えば、摩擦ブレーキと、少なくとも一つの駆動車軸とエンジンの間の駆動系統を制動する、例えば、リターダとして構成された補助ブレーキとを備えた、ＤＢＩ機能を有する従来の電子ブレーキシステムを規定する。

少なくとも一つの常用ブレーキと少なくとも一つの補助ブレーキが車両目標減速値を変換して発生する制動トルクを調整するために、補助ブレーキによる制動トルクの増大後に、先ず、それに対応する補助ブレーキ実際トルク値を補助ブレーキ制御機器（ＤＢ−ＥＣＵ）からＥＢＳの制御装置に伝える。

伝送されて来た補助ブレーキ実際トルク値は、例えば、ＤＢ−ＥＣＵでの値の不正確な決定のために、本当の補助ブレーキ実際トルクと一致しないので、例えば、ＥＢＳの制御装置において、有利には、速度に応じた補正係数を有する補正関数を保存した補正機器において、このトルク値を補正する。この場合、補正関数は、一回以上の制動中に補正機器により自動的に決定して保存することが可能な、各補助ブレーキに典型的な関数である。

この場合、補正は、有利には、速度に応じて、例えば、補助ブレーキ実際トルク値と補正関数を乗算して、補正された補助ブレーキ実際トルク値を算出することによって行なわれる。それに続き、ＥＢＳの制御装置において、この補正された値から、車両重量を算入して、補正された補助ブレーキ実際減速値を算出する。

それに追加して、ＥＢＳの制御装置において、先ず補正されていない補助ブレーキ実際トルク値と車両重量から、補正されていない補助ブレーキ実際減速値を決定し、次に、補正機器において、この算出した値を補正関数により補正して、補正された補助ブレーキ実際減速値を算出すると規定する。

両方の場合において、補正された補助ブレーキ実際減速値は、本方法で更に使用するために計算される。この場合、そのような値は、有利には、ＥＢＳの制御装置の第一の換算ユニットで決定される。

それに続き、ＥＢＳの制御装置において、有利には、第二の換算ユニットにおいて、補正された補助ブレーキ実際減速値に基づき、常用ブレーキ目標減速値が決定されて、少なくとも一つの常用ブレーキに伝送される。この常用ブレーキ目標減速値は、内部のＥＢＳの制御装置に統合された、或いは外部に配置された常用ブレーキ制御機器によって、制動圧力レベル及び軸荷重に応じて制御するために、車両の常用ブレーキに配分することができる。

本発明による方法の利点は、ブレーキシステムの少なくとも一つの常用ブレーキと補助ブレーキの車両減速作用が互いに調整されることである。特に、制動時の常用ブレーキ目標減速値が補正関数によって間違い無く算出され、それに応じてブレーキシステムが設定される。

制動時において、ＥＢＳの補正機器と制御装置による常用ブレーキ目標減速値の間違いの無い決定によって、さもなければ車両のドライバにとって不快に感じられる、車両の時間に応じて変化する減速挙動が防止されて、制動快適性が向上される。車両減速制御の能動的な制御の必要性が低下して、車両減速制御により算出される制動圧力レベル（ＢＤＮ）の精度、そのため有効性が上昇し、そのことは、更に、例えば、トレーラ付車両の制御などの別のＥＢＳ機能にとって有利である。

更に、本発明による方法を使用するために、信号入出力用の少なくとも一つのインタフェースと、補正関数を算出して、補正された補助ブレーキ実際トルク値又は補助ブレーキ実際減速値を計算して出力する補正機器と、メモリユニット又はメモリユニットに記録するためのメモリインタフェースとを備えた、本発明によるＥＢＳの制御装置が規定される。この場合、補正機器は、内部のＥＢＳの制御装置に統合するか、或いは外部に配置することができる。更に、有利には、補助ブレーキ実際減速値及び常用ブレーキ目標減速値を計算するための第一と第二の換算ユニットが配備される。

以下において、添付図面に基づき幾つかの実施構成により本発明を説明する。

車両のブレーキシステムの構成図 ＥＢＳの制御装置の図 ＥＢＳの制御装置の図 本発明による方法のフロー図 本発明による方法のフロー図 本発明による補正関数Ｋｖ（ｖ＿Ｆｚｇ）のグラフ

図１では、車両６、有利には、商用車は、制御装置３を備えた電子ブレーキシステム（ＥＢＳ）を有する。このブレーキシステムは、一つ以上の常用ブレーキ４と一つの補助ブレーキ５の二種類のブレーキを駆動するのに適している。ドライブシャフト８は、エンジン７を駆動車軸９と接続し、ドライブシャフト８を制動するための補助ブレーキ５、例えば、リターダが配備されている。図１では、本発明によるブレーキシステムを制御する補正機器１０は、ＥＢＳの制御装置３に統合されている。

ドライバの要求は、ブレーキペダル１によって規定され、それから、電気制動要求信号Ｓ１を算出して、ＥＢＳの制御装置３において、それに応じた車両目標減速値ｚ＿ｓｏｌｌを算出する。それに代わって、例えば、アダプティブ速度制御（ＡＣＣ）、走行動特性制御（ＥＳＰ）又はクルーズ制御（ＣＣ）などの外部の制御システム２も、制動要求信号Ｓ２をＥＢＳの制御装置３に提供することができ、この制御装置が、それから車両目標減速値ｚ＿ｓｏｌｌを算出する。

図２ａと２ｂでは、ＥＢＳの制御装置３は、制動要求信号Ｓ１又はＳ２から算出した車両目標減速値ｚ＿ｓｏｌｌを常用ブレーキ信号Ｓ３により常用ブレーキ目標減速値ｚＲＢ＿ｓｏｌｌとして常用ブレーキ制御機器１５に伝送するとともに、補助ブレーキ信号Ｓ４により補助ブレーキ目標減速値ｚＤＢＩ＿ｓｏｌｌとして補助ブレーキ制御機器１２に伝送している。この場合、指数ＤＢＩは、補助ブレーキ（又は補助ブレーキ統合部）を表し、ＲＢは摩擦ブレーキを表す。それに代わって、信号Ｓ４は、ＥＢＳの制御装置３において、車両目標減速値ｚ＿ｓｏｌｌから算出された補助ブレーキ目標トルク値ＭＤＢＩ＿ｓｏｌｌを含むこともできる。

常用ブレーキ制御機器１５において、常用ブレーキ目標減速値ｚＲＢ＿ｓｏｌｌから、常用ブレーキ目標圧力ｐＲＢ＿ｓｏｌｌを算出して、例えば、制動圧力レベル又は軸荷重に応じて制御するために、少なくとも一つの常用ブレーキ４に伝送する。

更に、補助ブレーキ制御機器１２において、補助ブレーキ５で上昇された制動トルクに基づき、補助ブレーキ実際トルク値ＭＤＢＩ＿ｉｓｔを算出して、補助ブレーキ実際トルク信号Ｓ５によりＥＢＳの制御装置３に伝送する。

この制御装置３において、補助ブレーキ実際トルク値ＭＤＢＩ＿ｉｓｔを有する補助ブレーキ実際トルク信号Ｓ５を初期信号Ｓ６として直接補正機器１０に伝送するか（図２ｂを参照）、或いは先ず第一の換算ユニット３ａで補助ブレーキ実際減速値ｚＤＢＩ＿ｉｓｔに換算し、それに続いて、この補助ブレーキ実際減速値ｚＤＢＩ＿ｉｓｔを初期信号Ｓ６として補正機器１０に伝送する（図２ａを参照）。この場合、補助ブレーキ実際減速値ｚＤＢＩ＿ｉｓｔは、補助ブレーキ５の作用によって引き起こされた車両の実際の減速に相当する。

補正機器１０は、内部又は外部のメモリユニット１１，１１ａから速度に応じた補正関数Ｋｖを読み出す。この補正機器１０は、補正関数Ｋｖにより初期信号Ｓ６を補正して、補正信号Ｓ６＿ｋｏｒｒを出力する。

図２ａの通り、補助ブレーキ実際減速値ｚＤＢＩ＿ｉｓｔが初期信号Ｓ６により補正機器１０に伝送されて来た場合、制御装置３の第二の換算ユニット３ｂにおいて、補正信号Ｓ６＿ｋｏｒｒから直接常用ブレーキ目標減速値ｚＲＢ＿ｓｏｌｌ＝ｚ＿ｓｏｌｌ−Ｋｖ＊ｚＤＢＩ＿ｉｓｔ＝ｚ＿ｓｏｌｌ−ｚＤＢＩ＿ｉｓｔ＿ｋｏｒｒを計算して、常用ブレーキ制御機器１５に伝送する。

図２ｂの通り、補助ブレーキ実際トルク信号Ｓ５が初期信号Ｓ６として直接補正機器１０に伝送されて来た場合、先ず第一の換算ユニット３ａにおいて、補正信号Ｓ６＿ｋｏｒｒを補正された補助ブレーキ実際減速値ｚＤＢＩ＿ｉｓｔ＿ｋｏｒｒに換算し、それに続き、第二の換算ユニット３ｂにおいて、常用ブレーキ目標減速値ｚＲＢ＿ｓｏｌｌ＝ｚ＿ｓｏｌｌ−Ｋｖ＊ｚＤＢＩ＿ｉｓｔ＝ｚ＿ｓｏｌｌ−ｚＤＢＩ＿ｉｓｔ＿ｋｏｒｒを決定して、常用ブレーキ制御機器１５に伝送する。

常用ブレーキ制御機器１５において、常用ブレーキ目標減速値ｚＲＢ＿ｓｏｌｌから常用ブレーキ目標圧力ｐＲＢ＿ｓｏｌｌを算出する。この場合、有利には、車両減速制御の制動圧力レベル（ＢＤＮ）を用いて、車両重量に応じた制動圧力レベル設定と、差動スリップ制御（ＤＳＲ）に基づく、車両の軸荷重に応じた制動圧力配分とを実行することができる。

その結果、図３に図示された次の工程を有する本発明による方法のフロー図が得られる。

工程Ｓｔ０は、有利には、商用車のＥＢＳの初期化により、例えば、車両点火部の作動又は制動の始動によって、本方法を開始する。

工程Ｓ１では、ＥＢＳの制御装置３において、制動要求信号Ｓ１又はＳ２から、車両目標減速値ｚ＿ｓｏｌｌを算出する。

工程Ｓｔ２．１とＳｔ２．２では、車両目標減速値ｚ＿ｓｏｌｌに応じて、常用ブレーキ信号Ｓ３を常用ブレーキ制御機器１５に伝送し、補助ブレーキ信号Ｓ４を補助ブレーキ制御機器１２に伝送する。両方のブレーキにおいて、それに基づき、常用ブレーキ信号Ｓ３又は補助ブレーキ信号Ｓ４に応じて制動トルクが同じ程度上昇され、これらの制御機器１２，１５は、同じ車両目標減速値ｚ＿ｓｏｌｌを用いて、両方のブレーキ４，５を駆動する。例えば、車両目標減速値ｚ＿ｓｏｌｌ＝２０％ｇの場合、各制御機器１２，１５は、ｚＲＢ＿ｓｏｌｌ＝２０％ｇ又はｚＤＢＩ＿ｓｏｌｌ＝２０％ｇとして駆動される。

工程Ｓｔ３では、補助ブレーキ実際トルク値ＭＤＢＩ＿ｉｓｔを補助ブレーキ制御機器１２から補助ブレーキ実際トルク信号Ｓ５としてＥＢＳの制御装置３に伝送する。それに続き、ＥＢＳの制御装置３において、補助ブレーキ実際トルク値ＭＤＢＩ＿ｉｓｔを初期信号Ｓ６で直接補正機器１０に伝送するか、或いは先ず第一の換算ユニット３ａで補助ブレーキ実際減速値ｚＤＢＩ＿ｉｓｔを算出して、それを初期信号Ｓ６で補正機器１０に伝送する。

工程Ｓｔ４では、補正機器１０が、補正関数Ｋｖを用いて初期信号Ｓ６を補正する。この補正関数Ｋｖは、補正機器１０によって、内部又は外部のメモリユニット１１，１１ａから読み出される。この場合、補正関数Ｋｖは、速度に応じて算出可能なｎ個の補正係数Ｋｆから構成される。更に、この関数は、偏差係数Ｋ＝ｚ＿ｓｏｌｌ／（ｚ＿ｓｏｌｌ＋Δｚ）に依存し、この場合、Δｚ＝ｚ＿ｓｏｌｌ−ｚ＿ｉｓｔは、制動中に予め定義された所定のサンプリングレートで決定され、ここで、ｚ＿ｉｓｔは、車両実際減速値を表す。

有利には、補正信号Ｓ６＿ｋｏｒｒは、補正関数Ｋｖと初期信号Ｓ６の乗算によって決定される。更に、この補正信号Ｓ６＿ｋｏｒｒは、内部又は外部のメモリユニット１１，１１ａ内に一時的に保存することができる。

工程Ｓｔ５では、制御装置３が、Ｓｔ４で決定した補正信号Ｓ６＿ｋｏｒｒから、補正された補助ブレーキ実際減速値ｚＤＢＩ＿ｉｓｔ＿ｋｏｒｒを算出する。第二の換算ユニット３ｂにおいて、それから、常用ブレーキ目標減速値ｚＲＢ＿ｓｏｌｌ＝ｚ＿ｓｏｌｌ−ｚＤＢＩ＿ｋｏｒｒを決定する。それに続き、常用ブレーキ目標減速値ｚＲＢ＿ｓｏｌｌを常用ブレーキ制御機器１５に送る。常用ブレーキ制御機器１５において、常用ブレーキ目標減速値ｚＲＢ＿ｓｏｌｌから、車両減速制御の制動圧力レベルＢＤＮ及び差動スリップ制御ＤＳＲの適合中間軸式制動圧力配分に応じて、少なくとも一つの常用ブレーキ４のための常用ブレーキ目標圧力ｐＲＢ＿ｓｏｌｌを決定する。

工程Ｓｔ４で使用されている通り、補正関数Ｋｖは、補助ブレーキ毎に、補正機器１０によって、制動中に自動的に決定することが可能な特徴的な関数である。図４は、フロー図の形で補正関数Ｋｖを自動的に算出するフローを図示している。

補正機器１０において、補正関数Ｋｖの算出は、例えば、Ｓｔ４．０での制動の始動によって開始される。始めに、先ず全ての補正係数Ｋｆが１．０に設定される、即ち、制御装置３は、補正機器１０が制動時に、有利には、補助ブレーキ実際減速値ｚＤＢＩ＿ｉｓｔと係数１を乗算するようにパラメータ設定される。即ち、ｚＤＢＩ＿ｉｓｔは、全ての車両速度ｖ＿Ｆｚｇに関して変わらず維持され、補正は行なわれない。即ち、その結果、ｚＲＢ＿ｓｏｌｌ＝ｚ＿ｓｏｌｌ−ｚＤＢＩ＿ｉｓｔ＿ｋｏｒｒ＝ｚ＿ｓｏｌｌ−ｚＤＢＩ＿ｉｓｔも補正されない。

第一の工程Ｓｔ４．１で、先ずＤＢＩ機能が、制御装置３によって停止される、即ち、補助ブレーキ５が、制御装置３によって制御されず、制動作用が、少なくとも一つの常用ブレーキ４によってのみ実現される。それにより、制動時に、先ず補助ブレーキ５に影響を及ぼすこと無く、常用ブレーキ４の作用だけが分析される。

工程Ｓｔ４．２で、少なくとも一つの常用ブレーキ４による制動中に、車両減速制御の又は制動圧力レベル制御の適合値を算出し、それから、異なる車両速度ｖ＿Ｆｚｇに関する平均制動圧力レベル値ＢＤＮを算出する。この制動圧力レベル値ＢＤＮは、常用ブレーキ制御機器１５又はＥＢＳの制御装置３に保存される。

次の工程Ｓｔ４．３で、ＥＢＳの制御装置３又は常用ブレーキ制御機器１５は、常用ブレーキ４に前に算出した平均制動圧力レベル値ＢＤＮを固定的に設定して、再びＤＢＩ機能を作動する。それによって、車両減速制御方式による車両の減速が制動圧力レベル値ＢＤＮの固定的な設定により維持されているので、最早制動圧力レベル値ＢＤＮを変更できない、少なくとも一つの常用ブレーキ４を用いた制動と補助ブレーキ５による制動が行なわれる。

それに続く工程Ｓｔ４．４で、補助ブレーキ５を用いた制動時に、車両実際減速値ｚ＿ｉｓｔを車両目標減速値ｚ＿ｓｏｌｌと比較することにより、補助ブレーキ５によって引き起こされた減速の偏差を算出する。得られたｚ＿ｓｏｌｌとｚ＿ｉｓｔの間の偏差から、これらの偏差を補正する補正係数Ｋｆを算出する。これらの補正係数Ｋｆは、制御装置３のメモリユニット１１に保存される。この場合、偏差は、異なる車両速度ｖ＿Ｆｚｇに関して決定される。補正関数Ｋｖは、ブレーキシステムの制御に必要なので、制動時にｚ＿ｉｓｔをｚ＿ｓｏｌｌと等しくするとの本方法の目的を達成するための常用ブレーキ目標減速値ｚＲＢ＿ｓｏｌｌの正しい決定は、補正関数Ｋｖが十分に高い精度で決定された場合に初めて達成される。この場合、暫定的な補正関数Ｋｖを得るために、例えば、ｎ個の決定すべき補正係数Ｋｆによって、この精度を規定することができる。そして、この精度の更なる改善は、例えば、更に別の制動中に、更に別の車両速度に関して、補正係数Ｋｆを決定するか、或いは補間により更に別の補正係数Ｋｆを算出することによって実現することができる。

工程Ｓｔ４．５で、これらのｎ個の補正係数Ｋｆから、車両目標減速値ｚ＿ｓｏｌｌと車両実際減速値ｚ＿ｉｓｔの差分に応じた偏差係数Ｋを考慮して、補正関数Ｋｖを算出して保存する。この偏差係数Ｋは、同じく制動中に決定されて、有利には、内部又は外部のメモリユニット１１，１１ａに保存することができる。工程Ｓｔ４．６では、補正関数Ｋｖ（Ｋ，ｖ＿Ｆｚｇ）の算出時に、この関数の精度を向上するために、別の状態変数を算入することができる。

最終的に、図３のＳｔ４の通り、補正関数Ｋｖ（Ｋ，ｖ＿Ｆｚｇ）は、補助ブレーキ実際トルク値ＭＤＢＩ＿ｉｓｔ又は補助ブレーキ実際減速値ｚＤＢＩ＿ｉｓｔを補正する補正機器１０に伝送することができる。

図５は、所定の補助ブレーキの速度に応じた補正関数の例を図示している。１０ｋｍ／ｈ〜約２５ｋｍ／ｈの範囲内では、ＤＢ−ＥＣＵが高過ぎる補助ブレーキ実際トルク値ＭＤＢＩ＿ｉｓｔを出力しており、補正関数Ｋｖ（Ｋ，ｖ＿Ｆｚｇ）によって、０．８の係数Ｋｆにより低減しなければならないことが図示されている。それ以降、この関数は、増加して、５０ｋｍ／ｈの値以上では、伝送されて来た補助ブレーキ実際トルク値ＭＤＢＩ＿ｉｓｔが低くなり過ぎており、従って、例えば、６５ｋｍ／ｈでは、１．１の値を乗算しなければならない。それ以降の推移では、この関数は、約７５ｋｍ／ｈの速度までは再び低下している。この速度以上では、ＭＤＢＩ＿ｉｓｔは、Ｋｖ（Ｋ，ｖ＿Ｆｚｇ）の乗算によって再び増大される。この補正の結果、常用ブレーキ目標減速値ｚＲＢ＿ｓｏｌｌ＝ｚ＿ｓｏｌｌ−Ｋｖ（Ｋ，ｖ＿Ｆｚｇ）＊ｚＤＢＩ＿ｉｓｔも、補正関数Ｋｖにより、それに応じて適合される。

１ ブレーキペダル
２ ＡＢＳ／ＣＣ／ＡＣＣ／クルーズ制御等
３ ＥＢＳ−ＥＣＵ
３ａ 第一の換算ユニット
３ｂ 第二の換算ユニット
４ 常用ブレーキ（例えば、摩擦ブレーキ）
５ 補助ブレーキ（例えば、リターダ）
６ 車両
７ エンジン
８ ドライブシャフト
９ 駆動車軸
１０ 補正機器
１１ 内部メモリユニット
１１ａ 外部メモリユニット
１２ 補助ブレーキ制御機器
１３ メモリユニットとのインタフェース
１４ａ 入力インタフェース
１４ｂ 出力インタフェース
１５ 常用ブレーキ制御機器
ｚ＿ｓｏｌｌ 車両目標減速値
ｚＲＢ＿ｓｏｌｌ 常用ブレーキ目標減速値
ｚＤＢＩ＿ｓｏｌｌ 補助ブレーキ目標減速値
ｚＲＢ＿ｉｓｔ 常用ブレーキ実際減速値
ｚＤＢＩ＿ｉｓｔ 補助ブレーキ実際減速値
ｚＤＢＩ＿ｉｓｔ＿ｋｏｒｒ 補正された補助ブレーキ実際減速値
ｚ＿ｉｓｔ 車両実際減速値
ＭＤＢＩ＿ｉｓｔ 補助ブレーキ実際トルク値
ＭＤＢＩ＿ｉｓｔ＿ｋｏｒｒ 補正された補助ブレーキ実際トルク値
ＭＤＢＩ＿ｓｏｌｌ 補助ブレーキ目標トルク値
ｐＲＢ＿ｓｏｌｌ 常用ブレーキ目標圧力値
ＢＤＮ 制動圧力レベル値
Δｚ ｚ＿ｓｏｌｌ−ｚ＿ｉｓｔ
Ｋｖ 補正関数
Ｋｆ 補正係数
ｎ 補正係数の数
Ｋ 偏差係数
ｖ＿Ｆｚｇ 車両速度
ｉ 伝達比
μ 摩擦値
ω 角速度
ｍ＿Ｆｚｇ 車両重量
Ｔ ブレーキ温度
Ｓ１ ブレーキペダルからの制動要求信号（ｚ＿ｓｏｌｌ）
Ｓ２ ＡＢＳ／ＣＣ／ＡＣＣ／クルーズ制御等からの制動要求信号（ｚ＿ｓｏｌｌ）
Ｓ３ 常用ブレーキ信号
Ｓ４ 補助ブレーキ信号
Ｓ５ 補助ブレーキ実際トルク信号
Ｓ６ 初期信号
Ｓ６＿ｋｏｒｒ 補正信号

Claims (15)

1. 車両（６）の電子ブレーキシステムを制御する方法であって、
   このブレーキシステムが、少なくとも一つの常用ブレーキ（４）と一つの補助ブレーキ（５）を備えており、
   車両目標減速値（ｚ＿ｓｏｌｌ）を算出する工程（Ｓｔ１）と、
   この車両目標減速値（ｚ＿ｓｏｌｌ）に応じて、補助ブレーキ信号（Ｓ４）により補助ブレーキ（５）を駆動し、常用ブレーキ信号（Ｓ３）により少なくとも一つの常用ブレーキ（４）を駆動する工程（Ｓｔ２．１，Ｓｔ２．２）と、
   補助ブレーキ（５）の補助ブレーキ実際トルク信号（Ｓ５）を読み取って、初期信号（Ｓ６）を算出する工程（Ｓｔ３）と、
   の中の少なくとも一つの工程を有する方法において、
   この初期信号（Ｓ６）から、補正信号（Ｓ６＿ｋｏｒｒ）を算出して（Ｓｔ４）、この補正信号（Ｓ６＿ｋｏｒｒ）から、常用ブレーキ目標減速値（ｚＲＢ＿ｓｏｌｌ）を算出し、この常用ブレーキ目標減速値（ｚＲＢ＿ｓｏｌｌ）を用いて、常用ブレーキ信号（Ｓ３）により、この少なくとも一つの常用ブレーキ（４）を駆動し（Ｓｔ５）、
   初期信号（Ｓ６）と補正関数（Ｋｖ）から補正信号（Ｓ６＿ｋｏｒｒ）を決定し、
   初期信号（Ｓ６）が補助ブレーキ実際減速値（ｚＤＢＩ＿ｉｓｔ）又は補助ブレーキ実際トルク値（ＭＤＢＩ＿ｉｓｔ）を伝送する、
   ことを特徴とする方法。
2. 初期信号（Ｓ６）から、補正関数（Ｋｖ）と補助ブレーキ実際減速値（ｚＤＢＩ＿ｉｓｔ）又は補助ブレーキ実際トルク値（ＭＤＢＩ＿ｉｓｔ）の乗算によって、補正された補助ブレーキ実際減速値（ｚＤＢＩ＿ｉｓｔ＿ｋｏｒｒ）又は補正された補助ブレーキ実際トルク値（ＭＤＢＩ＿ｉｓｔ＿ｋｏｒｒ）を伝送する補正信号（Ｓ６＿ｋｏｒｒ）を算出することを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 補正された補助ブレーキ実際減速値（ｚＤＢＩ＿ｉｓｔ＿ｋｏｒｒ）又は補正された補助ブレーキ実際トルク値（ＭＤＢＩ＿ｉｓｔ＿ｋｏｒｒ）を算出するために、少なくとも一つの車両重量（ｍ＿Ｆｚｇ）と伝達比（ｉ）の中の一つ以上を算入することを特徴とする請求項２に記載の方法。
4. 補正関数（Ｋｖ）が、車両速度（ｖ＿Ｆｚｇ）及び車両目標減速値（ｚ＿ｓｏｌｌ）と車両実際減速値（ｚ＿ｉｓｔ）の間の差分を表す偏差係数（Ｋ）の中の一つ以上に依存することを特徴とする請求項１から３までのいずれか一つに記載の方法。
5. 制動プロセス時の補助ブレーキ（５）の制動作用における偏差を一回又は連続して算出し、この偏差を補正関数（Ｋｖ）に保存することによって、車両（６）の車両実際減速値（ｚ＿ｉｓｔ）と車両目標減速値（ｚ＿ｓｏｌｌ）から補正関数（Ｋｖ）を決定し、この偏差を補正関数（Ｋｖ）によって補正することを特徴とする請求項１から４までのいずれか一つに記載の方法。
6. 一定数（ｎ）の補正係数（Ｋｆ）から補正関数（Ｋｖ）を補間することを特徴とする請求項１から５までのいずれか一つに記載の方法。
7. 常用ブレーキ目標減速値（ｚＲＢ＿ｓｏｌｌ）を決定するために、摩擦ブレーキ（４）のブレーキ温度（Ｔ）、制動圧力（ｐ）、角速度（ω）及び摩擦値（μ）から成るグループの中から選択された少なくとも一つの状態変数を算入することを特徴とする請求項１から６までのいずれか一つに記載の方法。
8. 車両（６）のドライバによるブレーキペダル（１）の操作と、ブレーキシステムを自律的に駆動する制御システム（２）との中の一つ以上によって、車両目標減速値（ｚ＿ｓｏｌｌ）を規定することを特徴とする請求項１から７までのいずれか一つに記載の方法。
9. 常用ブレーキ制御機器（１５）において、常用ブレーキ目標減速値（ｚＲＢ＿ｓｏｌｌ）から、車両減速制御と差動スリップ制御の中の一つ以上に応じた常用ブレーキ目標圧力値（ｐＲＢ＿ｓｏｌｌ）を決定して、当該の少なくとも一つの常用ブレーキ（４）に伝送することを特徴とする請求項１から８までのいずれか一つに記載の方法。
10. 特に、請求項１から９までのいずれか一つに記載の方法を実施するための、電子ブレーキシステムを制御する制御装置であって、少なくとも、
    制動要求信号（Ｓ１，Ｓ２）及び補助ブレーキ実際トルク値（ＭＤＢＩ＿ｉｓｔ）を含む補助ブレーキ実際トルク信号（Ｓ５）を受け取るとともに、常用ブレーキ目標減速値（ｚＲＢ＿ｓｏｌｌ）を含む常用ブレーキ信号（Ｓ３）を常用ブレーキ制御機器（１５）に出力し、補助ブレーキ目標減速値（ｚＤＢＩ＿ｓｏｌｌ）又は補助ブレーキ目標トルク値（ＭＤＢＩ＿ｓｏｌｌ）を含む補助ブレーキ信号（Ｓ４）を補助ブレーキ制御機器（１２）に出力するための入出力インタフェース（１４ａ，１４ｂ）と、
    補正関数（Ｋｖ）を算出するとともに、初期信号（Ｓ６）が補助ブレーキ実際減速値（ｚＤＢＩ＿ｉｓｔ）又は補助ブレーキ実際トルク値（ＭＤＢＩ＿ｉｓｔ）を含むとして、初期信号（Ｓ６）から補正信号（Ｓ６＿ｋｏｒｒ）を計算して出力する補正機器（１０）と、
    補正関数（Ｋｖ）を保存するための内部メモリユニット（１１）又は外部メモリユニット（１１ａ）に記録するためのメモリインタフェース（１３）と、
    を備えた制御装置（３）。
11. 補助ブレーキ実際トルク値（ＭＤＢＩ＿ｉｓｔ）を補助ブレーキ実際減速値（ｚＤＢＩ＿ｉｓｔ）に換算するか、或いは補正された補助ブレーキ実際トルク値（ＭＤＢＩ＿ｉｓｔ＿ｋｏｒｒ）を補正された補助ブレーキ実際減速値（ｚＤＢＩ＿ｉｓｔ＿ｋｏｒｒ）に換算するための第一の換算ユニット（３ａ）が配備されていることを特徴とする請求項１０に記載の制御装置（３）。
12. 補正された補助ブレーキ実際減速値（ｚＤＢＩ＿ｉｓｔ＿ｋｏｒｒ）から常用ブレーキ目標減速値（ｚＲＢ＿ｓｏｌｌ）を計算するための第二の換算ユニット（３ｂ）が配備されていることを特徴とする請求項１０又は１１に記載の制御装置（３）。
13. 補正関数（Ｋｖ）が、有利には、この制御装置（３）の内部又は外部のメモリユニット（１１，１１ａ）に固定的に保存されて、変更できないことを特徴とする請求項１０から１２までのいずれか一つに記載の制御装置（３）。
14. 補助ブレーキ（５）が、制御装置（３）によって停止可能であることを特徴とする請求項１０から１３までのいずれか一つに記載の制御装置（３）。
15. 少なくとも一つの補助ブレーキ（５）と、一つの補助ブレーキ制御機器（１２）と、少なくとも一つの常用ブレーキ（４）と、一つの常用ブレーキ制御機器（１５）と、特に、請求項１から９までのいずれか一つに記載の方法を実施するための、請求項１０から１４までのいずれか一つに記載の一つの制御装置（３）とを備えた車両（６）。

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