JPH07505841A - バックグランドブレーキを許容する多軸車両のためのブレーキ配分システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 バンクグランドブレーキを許容する多軸車両のためのブレーキ配分システム 本発明は、電子的にまたは機械的に制御される車両ブレーキシステムにおいて、 改良されたブレーキ配分を得るための手段に関する。

二軸車両用の軸ブレーキ間で関連を制御する曲線は、よく知られてはいるものの 、採用されている摩擦ブレーキなして車両が実質的に止まる原因となり得る、他 のブレーキ源については、考慮されていなかった。そのような他のブレーキ源と しては、第一に回転部分の摩擦損があり、さらに重要なのは、エンジンブレーキ である。多くの重車両は、エンジンブレーキを増加させる手段を有していたり、 或いは、駆動輪に作用する付加形式のエンデユランスブレーキに具体化される、 幾種かの形態のリターダを有している。そのような車両においては、特に、有効 固着が軸間で等しくなるような理想とは著しくかけ離れて、複合されたブレーキ の使用がブレーキ配分を不均等にする。従来の重車両において、基本（摩擦）ブ レーキの良好な配分を得るための努力がなされてきたが、一般にオプションまた は、後付けに代表されるような付加的なブレーキ源は、何ら、車両用全ブレーキ システムに統合されていなかった。

機械的（Ｂｒａｋｅ−ｂｙ−Ｗｉｒｅ）または電子的ブレーキシステムにおいて 、ブレーキの安全性を向上するへくブレーキ配分を理想に近づけるために、電子 的制御が、それには、勿論、電気信号が用いられるのであるが、複合されたブレ ーキ機構に具備されている。そのようなシステムは、あるレベルのブレーキ源の 統合をそのために含んでいる。このことは、実用上、より理想的なブレーキ配分 を達成するべく、基本ブレーキの制御が他のブレーキ源−以下、ハックグランド ブレーキという−を適切に許容するよう、混合ブレーキシステムを全て統合する ことであり、或いは、連結システムを部分的に統合することである、といってよ い。この後者の形式のブレーキシステムこそが、本発明の課題である。

バックグランドブレーキ源は、分散されており、しばしば効力が失われたことを センサが測定できない程、しばしば極めて小さな値になっていたため、該ブレー キ源の全てを測定することは不可能であるから、車両走行中に、比較的大きく妨 害されることになる、と認識されている。しかしながら、動力伝達装置のトルク のように、幾種かのバックグランドブレーキ源を直接測定することは可能である 。また、車両が減速するときの全てのバックグランドブレーキ源の複合された効 力を測定することも可能であり、さらには、典型的な車両の研究から、軸間に該 効力を分配することも可能なのである。

しかして、本発明の最も広範な態様によれば、ブレーキ制御システムを有する多 軸車両用にブレーキ配分の改良を達成するべく、対応するバックグランドブレー キ力を測定して評価し、これを軸間に予め定められた比率に付与することにより 、選択されたバックラントブレーキ源を許容する方法および装置が提供される。

たとえば、一実施例において、選択されたブレーキ源は、直接測定することがで き、しかも、評価されたバックグランドブレーキ力に対応する動力伝達装置のト ルつてあってもよい。

しかしながら、全バックグランドブレーキ力が結果として車両性能に与える効力 、すなわち、減速効力によって、全バックグランドブレーキ力を評価することが 現在ではより好ましい。従って、この評価は車両が前方に運転されておらず、し かも、基本ブレーキが作用していない時の車両の減速測定によって、すなわち、 全車両転がり減速の測定により行なわれる。

この減速効力は、勾配を補償する数を得るために、レベルが変化した時ゼロと゛ なる、車両に搭載された減速測定器を用いることにより測定される。

このように軸間に振り分けられたバックグランドブレーキ配分が寄与するところ の大多数は、駆動軸（トラックや重車両では通常後軸）に割り当てられ、等価の ブレーキ圧が諸ブレーキ成分と全車両質量から計算される。これら等価のブレー キ圧は、配分されたバックグランドブレーキレベルとして記憶され、基本ブレー キの作用時に許容される。このことは、車両が減速を始め、操縦者の要求が比較 された時に、自動的にバックグランドを相殺するものであるから、本件出願人の 欧州特許０２０５２７７等に記載されているような付加的制御システムにおいて 、バックグランドブレーキかブレーキ圧定数に悪影響を及はすのを阻止する。

上記ハックグランドブレーキレベルは、時間定数のフィルタ等のために、主とし てサスペンション動作からの深刻な阻害の対象となる程ではない、典型的には２ 秒程度僅かに遅れるろ過された減速信号から好適に測定される。この信号は、連 続的に生成され、それが基本ブレーキが作動する直前にバックグランドによる低 減を表すように、ブレーキペダルが操作される直前に好適にサンプルされる。

この信号は、プリセット最大速度に対して基準化され、停止全域にわたって用い るために記憶される。速度が落ちた時に、バックグランド源による減速も同様に 落ちることにより、典型的な降下曲線がブレーキシステム制御装置にプログラム される。かくして、圧力セツティング周期の各点で、減衰しているバックグラン ド減速を計算することができ、以下の通り用いられる。

ａ、　計算された減速が、それを全車両重量で掛は算することにより得られた等 価ブレーキ力に変化された後、二軸成分に振り分けられる。前軸成分は、全ブレ ーキ力のプリセット小割合を取ることにより形成され、残余の成分が後軸に対し て割り当てられる。

ｂ、　各軸の力は、以下に表される等価ブレーキ力に関連しているＫＢＡは、軸 ブレーキ定数　力／Ｂａｒを表すＣ１バックグランド減速等価軸圧が、基本ブレ ーキをかける前に推定され、しかしてブレーキ圧が計算されると、圧力制御ルー プに作用する前に、各成分ＰＢｆおよびＰＢｒからそれらが差引かれる。

かくして、本発明による好ましい構成によれば、予めプログラムにおいて、バッ クグランドブレーキレベルは、車両の速度が落ちた時に低減するべ（、調整され る。しかも、基本ブレーキを掛けた時にはいっでも、最初にペダルが動いた直後 にバンクグランドによる車両減速の測定が好適に行なわれ、停止全域にわたって 用いるへく、記憶される。

測定された数値は、車両用に予め定められたプリセット最大速度に都合よく基準 化され、各ステップにて記憶されたこの数値は、速度低減−停止比率表に基づく 車両の速度低減時に差し引かれる。

好ましい−の構成において、減衰するバックグランド減速は、ブレーキ力に変換 され、予めプログラムされた比率て各軸に割り当てられ、さらに、操縦者のブレ ーキ要求に適合するべく、計算された対応する軸ブレーキ圧からそれぞれ差し引 かれる、バックグランドブレーキ圧に変換される。

本発明は、添付された図面を参照しつつ、−例としてのみ、以下にさらに記載さ れる。しかして、 図１は、本発明を適用可能な典型的な電子的に制御されるブレーキシステム（Ｅ ＢＳ）の概略図であり、 図２は、バックグランド減速を測定可能な制動部分を示する過された減速信号を 示すものであり、 図３は、平らな道路て停止するための典型的な減速分布の記録を示すものであり 、 図４は、基準化されたバックグランド減速値の伝送と記録とを示すフローチャー トであり、 図５は、等価のバックグランド圧力計算、およびこれがどのように規定されたイ ンターバルで連続的に行なわれる主圧力計算ルーチンとリンクするかを示すフロ ーチャートであり、 図６は、本発明の一実施例を示すブロック図であり、図７は、本発明に係る車両 ブレーキシステムの第２の実施例を示すブロック図であり、そして、 図８は、本発明を機械的なブレーキシステムに適応することのできる一例の概略 図である。

本発明の改良に至る背景を最初に考察する。

ブレーキや牽引に関する各部品や新しい車両計算の根本的な基礎は、これまで、 そして、今日においても、１９５５年８月発行のＣ，テニースによる出版や、１ ９７３年の同主題に関する「理想接線力ダイアグラムＪである。このダイアグラ ムは、それ自身が物語るところ、要するに、車輪ブレーキによる理想的で純粋な ブレーキ力、すなわち車両に作用する牽引力による、軸間での動的な負荷伝達の 理想状態を記述している。

近年実用されているのは、全ての動的車両の制動や牽引の状態を直線で表すため に、小さな一群の極限動的ボーダーライン状態を、それらの最大および最小荷重 配分およびそれらに仮定された重心の高さに基づいて、選択することである。

この情報とともに連関する理想接線力ダイアグラムが計算され、描かれるのであ る。

この一群の理想動的接線力曲線か特定されると、線形ブレーキ配分が計算され、 多くの場合、異なる切断点でパルプの機能を低減または制限する。

固定されたブレーキ配分線と、それに関連する理想的な曲線との間にあるギャッ プが表すのは、タイヤの路面利用による摩擦損てあり、要するに、前輪または後 輪は、回転しているときの固着係数よりも先にロックする。利用は制動距離に影 響するものであり、その制動距離は、利用の低減に伴って線形的に増加する。

路面摩擦係数一杯にタイヤを利用し、それによって、必要な場合でも可能な最短 制動距離を達成するためには、時を同しくする全ての車輪に関し、可能な限り１ ００％に近くタイヤが路面を利用するための目的が達成されなければならない。

このことが暗示するところは、 ｌ　非線形の「固定された」フツーキ配分が使用されるべきである。

２、「固定された」非線形ブレーキ配分は、変化する車両や路上の状態に適用で きるものでなければならない。

車両試験中に特筆されてきたことは、最大の達成可能な車両減速が、従来の理想 接線力曲線に基づ（データシートの設定に合致しないということである。その最 大の相違は、個々の軸にアンチ・ブレーキング・システムを設けて試験を行なっ た場合である。最近の調整によれば、そのような試験の間、１２５％を越える利 用値が計算された。

しかしながら、１００％を越える利用値は、明らかに理論や実用方法とはＭＭを 来すものであることを表している。

この理想接線ブレーキ力曲線は、車両を制動することになる他の要因を考慮に入 れていない。加えて、作動しているブレーキに関しては、エンジンブレーキ、リ ターダシステム、エキゾーストブレーキ、減速ギヤチェンジ、摩擦軸受ロス、ブ レーキのドラッギングによる牽引トルク、タイヤの作動によるロス、四輪駆動車 両の前後輪間における差動比、空力による軸負荷の差、および前後輪ブレーキ間 のしきい値の相違等が作用しており、一方の軸のブレーキが不充分になったり、 或いは、ブレーキが片方にのみ掛かったりする。

この課題を解決するために、長年にわたり、多（試みがなされてきたが（Ｖ。

グラッセルＥ、Ｃ，の学位論文、スタットグラード大学、１９７３、或いは、Ｅ 。

ホルッ／Ｖ、イルグ、接線ブレーキカダイアグラムおよび交通事故の再構成にお けるその利用、１９８４年、フランクフルト）、それら全ての試みが、理想接線 ブレーキ力曲線に関連する、固定されたブレーキ配分のための座像系の平行軸に よる問題に、取り分は突き当たってきたのである。これらの試みにおいて推測さ れることは、起源を異にする諸点を有する、多くの異なった座標系に車両の状態 変化が記載されなければならなかったことである。さらに推測されることは、例 えばエンジンブレーキ等による他の制動力は、理想接線ブレーキ力曲線に関連す る線形定数であり、理想曲線自身には、何ら影響を持たない、ということである 。

従前の全ての提案は、単純に、線形の位置を変えることであり、座探系内にブレ ーキ配分を固定し、それを効率を上げるための理想接線ブレーキ力曲線と比較し ているだけであった。

従うて、車両に起こり得る全ての状態を反映した直線ブレーキに基づいて、本願 により新しいやり方がめられ、発展されてきたのである。この新しいやり方は、 既存の接線ブレーキカダイアグラムを確立して考慮に入れ、しかも同じ座標系を 使用しているものである。

基本ラインとして、周知の「理想接線ブレーキ力」ダイアグラムを表す等式を再 考することが重要である。

式ｌにおいて、車両荷重当たりの前輪ブレーキ力が、与えられる式中、ｋは、２ と等しい数値である。

式３は、車両荷重当たりの後輪ブレーキ力に有効なものである式中、ｋは、Ｚと 等しい数値である。

上記式ｌ、２．３、および４は、明らかに放物線状の理想接線ブレーキ力曲線を 記述している。タイヤの路面に対する固着係数が有効となる理想的な車両減速を 達成できるように、この放物線は、その各点の全てのところでタイヤが路面を利 用する最大で理想的な場合を示している。

これまで最近の実用面で欠けていたことは、エンジンブレーキや、リターダ力、 摩擦損等の実用上の妨げを該式に反映することである。これらの諸要因は、全て 、車両の遅れの原因であり、将来に向けて、ブレーキシステムを好適にするべく 、それらを理論的基礎において認識することが、本発明の第１の目的である。

ブレーキシステムやトラクションシステムは、いずれもその理論的基礎が許容す るであろう限りにおいて良好である。大幅に好ましいブレーキシステムは、ブレ ーキ方法が正しい場合にのみ、可能であり実現することができる。

車両の諸減速が各種個別の力によって形成されており、その幾つかについては、 ブレーキから独立、並行、或いは付加して作用することができるものである、と いうことを理解することは本質的なことである。

−例として、以下のようなシナリオが考えられようニー　後輪駆動車両が、町の 道路を巡行している。

−前後両軸がその軸受において、異なる計量可能な摩擦損を有している。

−前輪のタイヤが後輪のタイヤよりも異なる圧力を増加させ、そのために、軸筋 にタイヤの作用が異なって、異なる転がり抵抗を生成する。

−操縦者がアクセルペダルから足を離し、手動バルブを介して、油圧リターダ又 は電磁リターダを掛ける。

−操縦者がアクセルペダルから足を離す間、ギヤボックスやエンジンブレーキに よる低速のために車両が減速する場合。

−据え付けのリターダシステムが駆動軸と後軸のデファレンシャルを介して作動 し、それによって車両が減速する。

−据え付けのリターダシステムを車両が有しておらず、操縦者がギヤを切り換え ることによって、車両速度を落とそうとする。

−車両を止めるために、ギヤの切換の直ぐ後に操縦者によってブレーキペダルが 踏まれる、或いは −ある交通状態のために、操縦者がブレーキを緊急に掛けなければならない場合 。

確かにこのシナリオは、複合的な状態ではあるが、にも拘らず、日毎の交通状態 は、全ての操縦者が知るところである。重要な点は、上掲の全ての状態が、共通 して認識されないかに見える事実を有していることである。

すなわち、上記全ての状態は、車両速度を低減する「他の」内的で動的な力の原 因となるものである。車両速度の低減は、車両の減速によるものである。車両の 減速は、動的重量変移を示唆する。

そのため路上の車両に作用する動的重量変移は、単に通常のブレーキ力によるも のではなく、他の数々のバックグランド力によっても生じるものなのである。

「真に好ましい」接線ブレーキ力配分は、「理想接線ブレーキ力配分」という誤 った表現と比べるとき、よりよい区別を与える新規な術語なのである。この「真 に好ましい配分」は、車両における個々の減速動作の全てを反映する動的接線ブ レーキ力配分である。

真に好ましい接線ブレーキ力配分は、減速期間をΔＺ→　並行に掛けられたホイ ールブレーキによる前後軸を介した車両減速、Ｚ５．、→　意図してブレーキを 掛けたとき以外の内的な力による前軸を介した車両減速、 ２１．２→　意図してブレーキを掛けたとき以外の内的な力による後軸を介した 車両減速、 の間に区分けする。

意図してブレーキを掛けたとき以外に車両に掛かる内的な力は、例えば、リター ダ、転がり抵抗、ギヤチェンジ、エンジンブレーキまたはエキゾーストブレーキ 、ドラッギングブレーキ等であり、前後軸のいずれかに割り当てられるものであ る。これら前後軸の力は、上掲に参照した、前軸を介した車両減速Ｚｌｌおよび 後軸を介した車両減速２１．２の原因となる。

これらの調査結果は、以下の新規な動的式５９．６１．７　、および８．により 、記載された一般形式に帰結する。

式５．は、車両荷重当たりの真に好ましい前軸ブレーキ力を表す。

５゜ 式７は、車両荷重当たりの真に好ましい後軸ブレーキ力に有効である。

全車両が前後軸とともに動いている際の路上表面に対するタイヤの固着係数には 、いまや、ブレーキ力による減速と内的な力による車両の減速との和と数値的に 等しくなる。

それゆえ真に好ましい接線ブレーキ力配分に基づいて、前軸と後軸とに並行にブ レーキが掛けられる二軸負荷車両の場合、路上表面に対するタイヤ固着の全係数 は、 ｋ　→　路上表面に対するタイヤ固着の全車両係数ｋ　”　（２１，１＋Ｚ１． ２＋Δｚ）　９と定義される。

この定義は意義を有するものである。例えば、仮にギヤソフトをして後軸駆動車 両が、与えられた固着係数ｋに２１．１の前軸転がり抵抗を付加したものを伴な って、２１．１の一部である、定められた車両減速だけ減速すると、ｋのところ でのロック点に到達するに当たり、ブレーキするために必要な減速は　Ｚである 。

この場合、それよりも大きいブレーキからの減速要求は、全て、過剰ブレーキで あり、過剰に後軸をロックするものである。全車両減速は、可能な路上表面に対 するタイヤ固着の全係数を越えることができないのである。

車両のブレーキ過程での各個別の軸による車両減速は、前後軸で異なる場合があ る。そのため、それぞれ異なる軸は、異なった仕方で全車両減速に寄与する場合 がある。

従って、真に好ましい接線ブレーキカダイアグラムにおける各軸によって利用に ＋　＝　（Ｚ＋、＋　＋　Ｚ）　１１゜ｋ２−（Ｚｌ。＋　ｚ）　ｌ　２゜ と定義される。

にも拘らず、この状態は、車両の両前後軸の一方が他方とは異なる固着係数でブ レーキされている間の「分割ｋ」状態の足し合わせてはない。「分割ｋ」の場合 、車両側毎に対する車輪のロック点は異なっているが、真に好ましい接線ブレー キ力配分の関数線は、不変のままである。横軸に車両重量当たりの前軸ブレーキ 力Ｂ、／Ｐをとり、縦軸に車両重量当たりの後軸ブレーキ力Ｂ、／Ｐをとる直交 座標中の第１象限における真に好ましい接線力曲線のブレーキ部分が、いまや明 らかである。

真に好ましい接線力ダイアグラムは、その族の曲線の各点全てにわたり、タイヤ と路面との間の固着係数が最大再転移車両減速または最大可転移車両加速と等し くなる状態を記述する。

ブレーキのだめの上記象限における車両は、移動しており、動的である。記述さ れた「内的力」の全ては、ブレーキの作動を含んでおり、転がり抵抗等の全ては 、車両を減速し、それゆえ車速を低減する傾向にある。このことが、新規な式の 線において車両減速に対応する、多数の動的力を特定できる理由である。

（減速の場合に比べ）車両牽引の場合、車両を動かすために操縦者が車輪を加速 しようとする際に、車両は、既に動いていたり、或いは止まっていたりする。

従来のブレーキパーツに記載された諸刃は、いずれもタイヤの転がり半径に作用 し、エンジンによって、各タイヤと路面上の間や、ギヤボックスと変速機の間の 接触域に形成される接線牽引力を加速することができない。従って、これらの諸 成分は、いずれも真に好ましい接線力ダイアグラムに含まれていない。

真に好ましい接線ブレーキ力配分曲線を描く提案された式５．６．７、および８ は、前後軸に帰趨する内的力によって生成された全ての車両減速を考慮している 。

さて、図１に戻って、ここでは余り詳細に記載されていない従来の電子ブレーキ システム（ＥＢＳ）の主要素が、特に示されている。操縦者のブレーキ要求信号 は、踏み操作変換器１０によづて電気的に生成され、対応するリレー弁１８．２ ０を介して「基本ブレーキ」を掛けるべく、前後ブレーキ圧を決定して前後ブレ ーキアクチュエータ１４．１６に供給する電子制御装置１２に供給される。決定 された基本ブレーキ圧は、特に、前後負荷センサ２２．２４や、車両減速検出器 ２６や、速度センサ２８によって車両に決定された操作パラメータに依存してい る。

本技術の目的のため、特定の実施例においては減速検出器２６によって測定され るように、車両が前方に運転されておらず、未だ基本ブレーキ１４．１６によっ てブレーキされていないときに「バックグランドブレーキ力」が、車両減速から 組み立てられる。このハックグランド減速測定を行なう好ましい時点は、ちょう と基本ブレーキが報知されてはいるが、ブレーキ圧がブレーキ力を上昇させては いない時点である。減速測定は、連続的に行なわれるとともに、ノイズを除去す るためにろ過され、この過程が使用されたフィルタの時間定数に依存する遅れを 生成する。ブレーキ要求信号が開始した時に、仮にろ過された信号からサンプル か形成されて値を確定した場合、得られた値がペダルを踏む前に存在したバック グランド減速となるように、例えば、１−２秒の時間定数を伴い、減速の読み取 りが僅かに遅れる。これが、図２に示すように、車両速度の読み取りに沿って記 憶されたサンプルであり、停止全域にわたって用いられるバックグランドブレー キ任務を形成するのに用いられる。しかしながらこのバックグランドの影響は、 一定の力として残存するのではなく、車速とともに低減するものである。主とし て、何れのギヤが噛合しているかにバックグランドの影響は依存するので、与え られた速度でも、停止から停止の間で一定ではなく、これが、開始サンプルを採 取しなければならない理由である。

図３は、車両の軌跡の連続から得られた、典型的な車速に対する減速の減衰を示 している。同グラフの減衰比は、ブレーキ制御装置にプログラムされ、バックグ ランドブレーキに起因する全ての速度での減衰を予想するのに用いられる。この 比率を用いるために、現状の車速と並行して採取され記憶された減速測定値は、 最大速度値に基準化される。このことは、例示において、時速１５０ｋｍｐｈの ところでの等価減速を得るために、図３のデジタルレプリカである表内に速度成 分を参照し、参照した速度成分で記憶された減速値を割り算することにより達成 される。この計算が行なわれ、その結果が基準化された減速として記憶されると 、フラグがこのことを示すために設定され、この値の後続参照が、車両減速時の 低減比率成分に沿って行なわれる。各点の開始時点のみにて行なわれるこのサン プリングと基準化の工程は、図４に示されている。ブレーキペダルが戻された時 の各終了点でこのルーチンで設定されるフラグは、リセットされる。

等価バックグランド圧およびその後の軸ブレーキ圧の計算は、変わり得る操縦者 の運転要求に対応してブレーキ圧を設定するために、−秒毎に何度も実行される 図５のフローチャートに示されている。等価バックグランドブレーキ圧は、記憶 された表から現状の車両速度に基づく減衰成分を参照し、さらに、これをバック グランド源に対応して割り当てられる、記憶された基準化バックグランド減速成 分と掛は算することにより得られる。速度が落ちる時に低減するこの成分は、そ れが車両の総重量で掛は算されることにより等価ブレーキ力ＦＢＫに変換された 後、前後軸成分に分割される。この力ＦＢＫの固定定数小分数が形成され、前軸 のロスを表すために引き算され、各軸にプリセットされたブレーキ定数を用いて 、残余が後軸に割り当てられる。その力は、それらを各軸のブレーキ定数で割り 算することにより、等価パックグランド圧に変換される。これらの圧の結果は記 憶され、その後は、計算された基本ブレーキ圧を低減するために用いられる。

この工程は、そのルーチンが単にブレーキ中に実行されるように「記憶された基 準化バックグランド減速」のフラグが設定されない場合には、スキップされる。

ブレーキ圧を設定するために、ペダル要求が読み取られて０矯正されるが、この ルートは、仮に軸の圧が０のところて止まっていてブレーキ要求がない場合には 、バイパスされる。ブレーキが要求されると、該要求と（動的な）軸負荷との積 が形成され、加圧期間の結果を計る圧力定数がさらに掛は算される。このように して、重量可感ブレーキ圧が各軸に確立され、従前のルートで生成された適切な バックグランド圧が差し引かれ、幾分減少した残りの圧が軸圧制御ループに出力 される。

図６を参照して、図に示しているのは、本発明の技術を利用したブレーキシステ ｌ、の第１実施例である。この実施例は、図５のフローチャートに基づいて作動 し、車両が前方に走行しておらず、しかも基本ブレーキによってブレーキされて いない時に車両減速を測定することにより、全バックグランドブレーキ力を評価 するものである。

このシステムは、それぞれ前後ブレーキ用の二つの圧力制御ループ３０．３２を 用いることにより、運転要求に応答したブレーキ圧を設定し、制御する。各圧力 制御ループ３０．３２は、ブレーキペダル変換器３４から電気的な入力信号りを 取っている。該入力信号りは、圧力変換器３６の出力信号との比較により、圧力 誤差信号Ｅを提供するために用いられる。該圧力誤差信号Ｅは、コンピュータを ベースにした圧力側ｆａｉｌ装置３８に対して入力されるものである。該圧力制 御装置３８は、電気−空気圧または電気−油圧変換器４０によって生成された圧 力が、圧力誤差信号Ｅの振幅を低減する方向になるような出力を生成する。上記 変換器４０は、空気圧または油圧供給源４２によって適度に供給されている。圧 力制御装置３８は、一対のソレノイドバルブ４４ａ、４４ｂを採用しており、そ れらを選択的に励磁することで、制御室の圧力を上昇または下降させるようにし ている。

上記変換器４０は、この例ては空気的に作動するものであり、上記制御室圧力に 応答するとともに、左右側ブレーキ５０ａ、５０ｂ用の上記ブレーキアクチュエ ータ４８ａ、４８ｂが制御圧と等しくなった際に閉塞する方に再度バランスする リレーバルブ４６を採用している。上述した構成の圧力制御ループ３０．３２は 、周知であるから、ここではこれ以上説明する必要はない。

入力要求信号りは、パルス生成器５２にも供給されており、上記パルス生成器５ ２の出力は、一対のＡＮＤゲート５４．５６の一方の入力に出力される。ＡＮＤ ゲート５４．５６の他方の入力には、車両の全減速に応答する減速測定器５７の 出力が接続されている。ＡＮＤゲート５４の出力は、減速測定器５７の出力を直 接受ける記憶装置５８に接続されている。この構成は、ブレーキ要求が始まる直 前に有効であった減速を測定し記憶することを可能にする。ＡＮＤゲート５６の 他の入力は、有効な車速かＡＮＤゲート５６を介して、速度信号と記憶装置５８ からの記憶された減速信号を直接受ける基準化ブロック６２を通るように車速セ ンサ６０と接続されており、測定された減速値が最大速度値に基準化される範囲 内に基準化ステップを有効ならしめるようにしている。これは、最大車両速度用 に基準化されている減衰曲線６５を記憶するデジタル減衰参照用表６４を用いる ことにより達成される。得られた等価減速は、バックグランド力変換器６６内で 、全バックグランドブレーキ任務を表す信号レベル已に変換される。−の実施例 において、この減速評価は、ブレーキが掛けられた時点でのプリセットされた経 時的な時間に代えて読み取り値の平均から行なわれる。

この信号Ｂから、比例装置６　Ｂ　（Ｆ／Ｒ）に保持されているプリセット定数 分数に比例して前後軸間の配分のための許容が行なわれる。比例装置６８は、全 バックグランド力Ｂの予め定められた分数であって、前軸に割り当てるべきバッ クグランド力の第」の値と、後軸に割り当てるべきバックグランド力の第２の値 とを生成する。前バックグランドブレーキ力の第１の値は、等価の前ブレーキ圧 を生成するために、引き算器７２ａ内の前ブレーキ制御要求から引き算するべく 、前ブレーキ成分変換器７０に供給される。後バックグランドブレーキ力の第２ の値は、等価の後ブレーキ圧を生成するために、引き算器７８内の後ブレーキ制 御要求から引き算するへく、後ブレーキ成分変換器７６に供給される。

本システムは、適切なギヤを選択するために選択されたギヤを表す信号ＧＳを提 供する、エンジン速度８２と荷重速度８４に応答するギヤ選択要素８０を含んで いる。ギヤ選択器８０は、選択的に手動でも操作することができる。信号ＧＳは 、選択されたギヤに依存して参照用表により提供される曲線をシフトするために 掛は算成分を提供する、バックグランド力変換器６６内の掛は算要素８６を通る 。高価になるため、その分好ましくはない変形例において、信号ＧＳは、選択さ れたギヤに依存して、記憶されている複数の曲線の異なる一つを選択するように 、参照用表ブロック６４を直接通過してもよい。

上述した構成の作用は、図５のフローチャートに従う。

後者のシステムが全てのブレーキ源から全バンクグランド減速影響を測定するの に対し、選択的なやり方は、そのようなバックグランド減速の一個、数個、或い は、全個別のブレーキ源から別々に測定することである。直接測定することのて きる主要な一成分は、動力伝達装置のトルクであり、例えば、車両推進軸の周囲 に配置されたトルク変換器によって測定されるものである。そのようなシステム は、主に図７に示されている。

図７のシステムにおいても、ブレーキペダル変換器３４から要求信号が供給され る、前後ブレーキ用の圧力制御ループ３０が使用されている。図６および図７に おいて、等価の部材には同し参照番号が付されている。

このシステムにおいて、ブレーキ要求りの存在を示すパルス生成器５２の出力は 、ＡＮＤゲート９０の一方の入力を通っており、このＡＮＤゲート９０の他方の 入力には、推進軸の周囲に取り付けられた上述のトルクセンサ９２が来ている。

ＡＮＤゲート９０の出力、並びにトルクセンサ自身の出力は、動力伝達装置の有 効なトルクレベルに応答する信号Ｔを提供するユニット９４を通過する。この信 号Ｔは、後ブレーキ用の圧力制御ループ３２に適用される前に、要求信号りから 引き算するべく、後ブレーキ成分ＲＢＦに要素７６内で変換される。この場合、 測定された動力伝達装置のトルクの低減が、ブレーキ影響（極めて小さい）を許 容することはない。

後ブレーキ成分ＲＢＦを生成するために用いられた信号が、ブレーキ操作の間、 測定された動力伝達装置のトルクから連続的に形成されているので、参照用表が 不要になり、ギヤ選択を知らしめる必要もなくなる結果、この後者のシステムは 、簡素で（トルクセンサ自身のコストは別にして）廉価にすることができるとい う利点がある。

従って、本発明によるシステムにおいては、前後軸の間のブレーキに好ましい要 求されたブレーキ力を割り当てるへく、電子ブレーキシステムに真に好ましい関 連を用いることができる。

前後軸の動的負荷測定に加えて、真に好ましい関連は、仮に参照用として用いら れた場合でも、停止中にタイヤと路面との間の好ましい固着係数を得るのに速度 アップすることになる。

四輪駆動車両の場合、前後軸に用いられているギヤ比は、Ｚ＋、＋および２＋、 １の使用可能な値を決定することになる。

真に好ましい式は、一つの動的軸負荷が測定される場合に参照用として使用する ことができる。

次に、図８を参照して、本発明の原理を、前輪駆動の横型エンジンを有する形式 の従来の油圧（すなわち電子的ではない）ブレーキシステムに適用することので きる一方法が、極めて図表的に図示されている。参照番号１００は、説明を簡素 化するために表された、踏みペダル１０２で操作される従来のマスターシリンダ であり、前／後油圧の分流を提供するものである。しかしてマスターシリンダ１ ００は、後輪１０４ａＳ　１０４ｂのシリンダ（図示せず）をブレーキするため に、配管１０６を介して加圧された油流を供給する。油圧配管１０６内に配設さ れているのは、従来の後軸の、負荷応答分配弁であり、後軸にかかる負荷に依存 して、後ブレーキに対する作動油の供給を調整するものである。参照番号１１０ は、車両の上記エンジンとギヤボックスであり、それぞれ駆動軸１１４ａ、ｌｌ ４ｂを介して前輪１１２ａ、＋１２ｂを駆動するものである。前ブレーキシリン ダ（図示せず）は、油圧ライン＋１６を介して、車両シャーシ／フレーム（図示 せず）とエンジン搭載部材＋２０の間に配設されたマスターシリンダ１００に接 続されている。バルブ１１８とエンジン／ギヤボックス１１０の接続は、エンジ ンか等速時に加速または運転された時にはバルブには何ら影響がなく、バルブが マスターシリンダから前ブレーキに作動油を単に通過させるように、構成されて いる。しかしながら、エンジンがオーツく−ラン状態の峙てあって、車両刃（減 速しているときには、バルブの閉塞程度が駆動軸１１４ａ、１１４ｂｌ二（乍用 するオーバーラントルクに依存するように対応する量だけ〕＜ルブカ（操作する ことζこより、それによる長軸回りのエンノンの回転か調整される。従って、こ の構成（よ、エンジンがオーバーラン（減速）状態で作動してしするとき（こ、 車両の操縦者（こよる与えられたペダル任務の前輪ブレーキの量を低減する。

フロントページの続き （８１）指定国　ＥＰ（ＡＴ、ＢＥ、ＣＨ，ＤＥ。

ＤＫ、ＥＳ、ＦＲ，ＧＢ、ＧＲ，ＩＥ、ＩＴ、ＬＵ、ＭＣ，ＮＬ、ＰＴ、ＳＥ） 、０Ａ（ＢＦ、ＢＪ、ＣＦ、ＣＧ、　ＣＩ、　ＣＭ、　ＧＡ、　ＧＮ、　ＭＬ、 　ＭＲ，ＳＮ、　ＴＤ。

ＴＧ）、　ＡＴ、　ＡＵ、　ＢＢ、　ＢＧ、　ＢＲ，ＣＡ、　ＣＨ。

Ｃ３，ＤＥ、ＤＫ、ＥＳ、ＦＩ、ＧＢ、ＨＵ、ＪＰ、ＫＰ、ＫＲ，ＬＫ、ＬＵ、 ＭＧ、ＭＮ、ＭＷ、ＮＬ、Ｎ。

、ＰＬ、Ｒ○、　ＲＵ、　ＳＤ、　ＳＥ、　ＵＳ（７２）発明者　ブレアリ−、 マルコムイギリス、ウエストミッドランズ、ソリハル、ウィンディー　マナー　 ロード、２番地

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. １．ブレーキ制御システムを有する多軸車両のブレーキ配分向上を達成するため のシステムであって、対応するバックグランドブレーキカを測定して評価し、こ れを予め定められた比率で車両の軸間に割り当てることにより、一または複数の バックグランドブレーキ源を許容するシステム。
2. ２．請求の範囲第１項記載のシステムであって、車両が牽引されておらず、しか も、基本ブレーキによるブレーキが未だの時に、車両の減速を測定することによ り、全バックグランドブレーキカを評価するものである。
3. ３．請求の範囲第２項記載のシステムであって、基本ブレーキが合図されてはい るが、いかなる重要なブレーキカも増加していない時にバックグランド減速測定 が調整されるものである。
4. ４．請求の範囲第３項記載のシステムであって、基本ブレーキが掛けられた全て のときの最初のペダル動作の原後にバックグランド車両減速の測定が行なわれ、 それを停止全域にわたって用いるべく、記憶するものである。
5. ５．請求の範囲第３項記載のシステムであって、減速評価は、ブレーキが掛けら れた時点でのプリセットされた経時的な時間に代えて読み取り値の平均から行な われるものである。
6. ６．請求の範囲第１、２、３、４、または５項記載のシステムであって、バック グランドブレーキレベルは、車両の速度低減時に予めプログラムされたように低 減するものである。
7. ７．請求の範囲第６項記載のシステムであって、バックグランド車両減速用に測 定された数値は、車両用に与えられたプリセット量大速度対して基準化されるも のであり、各ステップ毎に記憶されたこの数値は、車両速度の低減時に速度低減 比率表に基づいて低減するものである。
8. ８．請求の範囲第１項記載のシステムであって、全バックグランドブレーキカは 、予めプログラムされた比率で軸間に割り振られた低減バックグランド減速によ って測定され、操縦者のブレーキ要求に合致するべく計算され、対応する各軸ブ レーキ圧から引き算されるバックグランド圧に変換されるものである。
9. ９．請求の範囲第１項記載のシステムであって、選択されたバックグランドブレ ーキ源は、車両動力伝達装置のトルクである。
10. １０．請求の範囲第９項記載のシステムであって、動力伝達装置のトルクは、車 両の駆動軸回りに配置されたトルクセンサにより測定されるものである。
11. １１．請求の範囲第９項記載のシステムであって、動力伝達装置のトルクは、エ ンジン搭載時に測定される反力の測定を通して評価されるものである。
12. １２．電子的に制御されるブレーキシステムを有する多軸車両のブレーキ配分向 上を達成するためのシステムであって、全バックグランドプレーキカを測定して 評価し、これを予め定められた比率で車両の軸間に割り当てることにより、複数 のバックグランドブレーキ源を許容するシステム。
13. １３．横置きのエンジンを含む前輪駆動の車両の油圧ブレーキシステムに用いら れる請求の範囲第１項記載のシステムであって、前ブレーキに延びる油圧回路（ １１６）内に配設されるとともに、それが配設されているところのエンジンがオ ーバーラン（減速）作動しているときに、当該エンジンのオーバーラントルクに 依存して、前ブレーキに対して供給された油圧を低減するようにエンジンの反応 に応答する油圧弁手段（１１８）を含むものである。
14. １４．概ね上述のように記載され、添付の図面に図示された車両ブレーキシステ ム。