SISTEMA DE CONTROL DE ESTABILIDAD DE RODAMIENTO CAMPO TÉCNICO La presente invención se refiere a un sistema de frenado antibloqueo mejorado y> más particularmente, a un sistema de control de estabilidad de rodamiento para su uso en un sistema de frenado de vehículo operado neumáticamente. El sistema de control de estabilidad de rodamiento es implementado utilizando un equipo más sencillo en lugar de un equipo de sistema de frenado electrónico más complejo. ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN El control de estabilidad de rodamiento (RSC) se implementa normalmente solamente a través de un sistema de frenado controlado electrónicamente (EBS) . Un sistema de frenado controlado electrónicamente (EBS) incluye el control electrónico de un sistema de frenado de aire que utiliza señales electrónicas para permitir que aire penetre en las cámaras de freno para operar el sistema de frenado. Un sistema de frenado controlado electrónicamente ofrece la plataforma para varias características de control de vehículo. RSC se utiliza para evitar accidentes de tipo volcadura. RSC evita que un vehículo sufra una volcadura alrededor del eje longitudinal, la situación más común de volcadura. RSC puede ser parte de un EBS de tractor así como parte de un EBS de remolque. En un sistema de frenado normal o bien en un Sistema de
Frenado de Antibloqueo (ABS ) , la presión de los frenos se proporciona mecánicamente a través de la válvula de freno operada por el conductor. Con EBS, la presión de freno es controlada electrónicamente. Por consiguiente, el EBS debe poder aplicar y liberar la presión de freno a través de solenoides operados eléctricamente. EBS requiere del uso de sensores de velocidad de rueda de ABS (WSS) en cada rueda, y también de válvulas de relevador de modulador de presión .(MRV) . Los solenoides y válvulas de un sistema EBS se utiliza para cada operación de' frenado del vehículo, incluyendo frenado de servicio, y por consiguiente deben ser muy robustos - aún más que el equipo de ABS, que se utiliza solamente en un evento ABS, lo que es relativamente poco frecuente. RSC requiere de componentes adicionales más allá de los componentes de EBS según lo descrito arriba. Por ejemplo, un RSC basado en EBS en un remolque requiere de más sensores además de los sensores de velocidad de rueda de ABS y válvulas de relevador de modulador de presión. Estos sensores adicionales pueden incluir un sensor de aceleración lateral, un sensor de bolsa de aire de suspensión, un sensor de presión en el lado de presión de control y un sensor de presión en el lado de suministro de cada canal de control. En el lado de control de presión de freno, RSC requiere de una válvula de modulador activada eléctricamente para
aplicar, retener y liberar la presión hacia una cámara de freno individual independiente de la situación de frenado normal. Este control de presión en tres etapas puede lograrse típicamente solamente con tres solenoides para cada canal de las válvulas de relevador controladas con piloto. Estos solenoides incluyen un solenoide de respaldo para cambiar de frenado mecánico a frenado eléctrico, un solenoide de retención para retener y acumular presión y un solenoide de liberación para ventilar la presión de freno hacia el escape de relevador. El número de sensores de presión para RSC basado en EBS para su uso en un remolque alcanza 5. Además, un sensor de aceleración lateral se requiere para medir la fuerza lateral real. La Figura 9 muestra uri ejemplo de un tipo de sistema EBS utilizado para implementar RSC. Un componente principal de EBS es la válvula de relevador de modulador de presión (MRV) , diseñada en versión de un canal o en versión de dos canales (como se muestra en la Figura 9) . El modulador de control de dos canales consiste de 6 solenoides, 5 sensores de presión, dos válvulas de relevador, y un ECU. Los dos solenoides de respaldo controlan las líneas de presión de control. Los dos solenoides de retención controlan la retención y acumulación de presión. Los dos solenoides de liberación controlan la liberación de la presión. El ECU se monta sobre la parte superior del modulador e incluye
procesamiento de datos y control. Todos los solenoides son de diseño 2/2 lo que significa 2 linea neumáticas controladas con dos posiciones de armadura. Mediante el procesamiento de los datos reales de conformidad con lo medido a partir de los varios sensores y la velocidad de referencia del vehículo integrada interna de ECU, el ECU evalúa automáticamente el. peligro potencial de volcadura. Si se indica" un peligro, potencial de volcadura, el ECU proporciona un impulso de prueba de frenado con un valor de baja presión a las ruedas dentro de la curva para identificar la tendencia real de volcadura. Si el peligro de volcarse es real el ECU activa un frenado duro a las ruedas externas con relación a la curva y reduce el riesgo de volcarse mediante la reducción de la velocidad del vehículo. Mientras el procedimiento de frenado duro es típicamente un frenado completo que se aplica a la rueda externa con relación a la curva, el impulso de prueba a las ruedas internas con relación a la curva es una operación más sensible. El potencial real de volcarse es solamente reconocible si las ruedas que se encuentran en la parte interna con relación a la curva disminuyen su velocidad en forma característica predeterminada cuando se aplica un im^'-^lso de prueba de presión relativamente bajo y preciso. Solamente mediante la utilización de sensores de presión conectados a las líneas de suministro de salida el EBS puede asegurar la precisión
necesaria de la presión de freno real durante un frenado normal y durante el impulso de prueba en un evento de estabilidad de rodamiento. Para lograr la presión de valor de presión de freno deseada, el EBS instalado en un remolque requiere de 5 sensores de presión y 6 solenoides para proporcionar las múltiples funciones de frenado normal, frenado ABS, y control de estabilidad de rodamiento. COMPENDIO DE LA INVENCIÓN La presente invención se refiere a un sistema de frenado de vehículo para proporcionar control de estabilidad, de rodamiento y a métodos utilizados en un sistema de este tipo. En una modalidad, el sistema incluye una cámara de freno asociado con una rueda de vehículo que debe ser frenada. Una válvula de relevador controlada por presión de aire ofrece una presión de aire a la cámara de freno. Una válvula piloto controlada por solenoide controla el flujo de aire de control a la válvula de relevador. Una válvula de presión de suministro controlada por solenoide opera para dirigir ya sea la presión de suministro o bien la presión de control de conductor a la válvula piloto como aire de control para la válvula de relevador. Un ECU opera para controlar los solenoides en la válvula de presión de suministro y válvula piloto. El sistema incluye también sensores para detectar las condiciones del vehículo que pueden utilizarse en la
determinación de si debe iniciarse el control de la-estabilidad de rodamiento. El ECU opera preferentemente para proporcionar una presión de suministro seleccionada a la cámara de freno sin medición de la presión de suministro a la cámara de freno. La invención se refiere también a un método para controlar la estabilidad de rodamiento de vehículo mediante aplicación de presión de aire a una cámara de freno que se asocia con una rueda de vehículo. Los métodos incluyen los pasos de proporcionar aire de suministro a una presión conocida a una primera válvula controlada por solenoide que se relaciona con la cámara de freno; calcular el lapso de tiempo de energización y desenergización de la primera válvula que se requiere para proporcionar una salida de una presión dada, y energizar y desenergizar la primera válvula para los tiempos calculados, causando así el suministro de un impulso de prueba de baja presión a la cámara de freno. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Las características anteriores así como otras características de la presente invención serán aparentes a una persona con conocimientos en la materia al cual pertenece al presente invención al considerar la descripción siguiente de la invención con referencia a los dibujos adjuntos, en los cuales: la Figura' 1 es una ilustración esquemática de un sistema RSC
modular basado en ABS construido de conformidad con una primera modalidad de la invención; la Figura 2 muestra una gráfica que presenta accionamientos de solenoide, presiones de freno, y cambios resultantes de velocidad de rueda en un evento de control de estabilidad de rodamiento en curso -de ejemplo para un remolque utilizando el sistema de la Figura 1; la Figura 3 muestra una gráfica que correlaciona el porcentaje de ciclos de trabajo a la presión de suministro con una presión de control dada; la Figura 4 es una ilustración esquemática de un sistema similar al sistema de la Figura 1 pero construido de conformidad con una segunda modalidad de la presente invención; la Figura 5 es una ilustración esquemática de un sistema similar al sistema de la Figura 1 pero construido de conformidad con una tercera modalidad con una tercera modalidad de la presente invención; la Figura 6 es una ilustración esquemática de un sistema similar al sistema de la Figura 1 para construido de conformidad con una cuarta modalidad de la presente invención; la Figura 7 es una ilustración esquemática de un sistema similar al sistema de la Figura 1 para construido de conformidad con una quinta modalidad de la presente
invención; la Figura 8 es una ilustración esquemática de un sistema similar al sistema de la Figura 1 para construido de conformidad con una sexta modalidad de la presente invención; y la Figura 9 es una ilustración esquemática de un sistema de control de estabilidad de rodamiento basado en EBS de la técnica anterior. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN La presente invención se refiere a un sistema de freno antibloqueo mejorado (ABS) y, más particularmente, a un sistema de control de estabilidad de rodamiento (RSC) para su uso en un sistema de freno de vehículo operado neumáticamente. La invención' es aplicable a varios sistemas de control de estabilidad de rodamiento de construcciones diferentes. Como representante de la invención, la Figura 1 ilustra esquemáticamente un sistema 10 construido de conformidad con una primera modalidad de la invención. El sistema 10 es una porción de un sistema de frenado de vehículo de dos canales con capacidades ABS y RSC. La capacidad RSC se construye a partir de la capacidad ABS subyacente que se describe abajo. Un canal 12 del sistema 10 controla una primera cámara de freno 14, por ejemplo, una cámara de freno asociado con una rueda derecha en un eje. El otro canal 16 controla una segunda cámara de freno 18, por
ejemplo, una cámara de freno asociada con una rueda izquierda en un eje. El sistema 10 se proporciona con aire de suministro a partir de un suministro de aire que, en la modalidad ilustrada, es un tanque o depósito de aire 20. El aire de suministro 20 se proporciona a una presión predeterminada, relativamente elevada y relativamente constante, típicamente dentro de un rango de aproximadamente 689 kPa (100 psi) a aproximadamente 826.8 kPa (120 psi). El sistema 10 incluye también una fuente de presión de control de conductor para ambos canales que, en la modalidad ilustrada, es la conexión de plomería 22 (no ilustrado) con la válvula de pedal de freno del vehí'culo. El primer canal 12 incluye una válvula de relevador 24. La válvula de relevador 24 tiene un puerto de entrada conectado por una línea 26 con la fuente de aire de suministro 20. La válvula de regulador 24 tiene un puerto de escape conectado internamente dentro de la válvula con el escape 28. La válvula de relevador 24 tiene un puerto de suministro 30 conectado por una línea de suministro 32 a la cámara de freno 14 que es controlado por el primer canal 12. La válvula de relevador 24 tiene también un puerto de control 34 suministrado por una línea de aire 36 pa1-^. recibir una señal de control en forma de aire bajo presión para controlar la operación de la válvula de relevador. La válvula de relevador 24 es del tipo conocido en el cual la
variación de la presión del aire en el puerto de control 34 resulta en la variación de la presión del aire en el puerto del suministro 30. El segundo canal 16 del sistema 10 es similar el primer canal 12. El segundo canal 16 incluye una válvula de relevador 140 que es idéntica a la válvula de relevador 24 del primer canal 12. La válvula de relevador 40 tiene un puerto de entrada 42 conectado por una linea 44 con la fuente de aire de suministro 20. La válvula de relevador 40 tiene un puerto de escape 46 conectado internamente dentro de la válvula con el escape 48. La válvula de relevador 40 tiene un puerto de suministro 50 conectado por una linea de suministro 52 a la cámara de freno 18 controlada por el segundo canal 16. La válvula de relevador 40 tiene también un puerto de control 54 para recibir a través de una línea de aire 56 una señal de control en forma de aire bajo presión, Para controlar la operación de la válvula de relevador. La válvula de relevador 40 es del tipo conocido en donde la variación de la presión del aire en el puerto de control 54 resulta en la variación de la presión del aire en el puerto de suministro 50. El sistema 10 incluye también 3 válvulas controladas por solenoides 60, 62 y 64 para controlar la presión del aire que se aplica a los puertos de control de las válvulas de relevador ¦ 24 y 40. Las tres válvulas controladas pro
solenoide 60-64 son del mismo diseño 3/2, lo que significa que cada solenoide controla 32 conexiones neumáticas dentro de dos posiciones de armadura como una válvula de dos vías operada eléctricamente. Las tres válvulas 60-64 incluyen una válvula de presión de suministro 60 y dos válvulas piloto 62 y 64. Las dos válvulas piloto 62 y 64 están asociadas una con cada canal 12 o 16, respectivamente, una válvula de presión de suministro 60 opera simultáneamente con ambos canales 12 y 16. La válvula de presión de suministro 60 tiene una primera entrada 70 conectada a la fuente de presión de control de. conductor 22. La válvula de presión de suministro 60 tiene una segunda entrada 72 conectada ala primera fuente de presión de aire de suministro 20. La válvula de presión de suministro 60 tiene un puerto de salida 74. La válvula de presión de suministro 60 incluye un solenoide 76 para controlar la posición de la válvula de presión de suministro. De conformidad con lo descrito abajo, según la posición del solenoide 76 en la válvula de presión de suministro 60 (energizado o desenergizado) , el puerto de salida 74 de la válvula de presión de suministro está conectado ya sea con la fuente de presión de control de conductor 22 o bien con la presión de aire de suministro 20. La primera válvula piloto 62 tiene un puerto de entrada 80 conectado 'al puerto de salida 74 de la válvula de presión de
suministro 60. La primera válvula piloto 62 tiene un puerto de salida 82 conectado al puerto de control de la válvula de relevador 24. La primera válvula piloto 62 tiene también un puerto de salida 84 conectado a la salida en 28. De conformidad con lo descrito abajo, según la posición del solenoide 86 en la primera válvula piloto 62, el puerto de salida 82 de la primera válvula piloto está conectado ya sea con su puerto de entrada 80 o bien con su escape 28. Como resultado, la primera válvula de relevador 24 está conectada ya sea con el puerto de entrada 80 de la primera válvula piloto 62 para aplicar presión de aire a la primera cámara de freno 14, o bien al escape en 28 para liberar la presión de la primera cámara de freno. La segunda válvula piloto 64 es idéntica en construcción y operación a la primera válvula piloto 62. La segunda, válvula piloto 64 tiene un puerto de entrada 88 conectado al puerto de salida 74 de la válvula de presión de suministro 60. La segunda válvula piloto 64 tiene un puerto de salida 90 conectado al puerto de control 54 de la segunda válvula de relevador 40. La segunda válvula piloto 64 tiene también un puerto de escape 92 conectado al escape en 48. De conformidad con lo descrito abajo, según la posición del solenoide 94 en la segunda válvula piloto 64, el puerto de salida 90 de la segunda válvula piloto 64 está conectado ya sea con su puerto de entrada- 88 o bien con el escape 48. Como
resultado, la segunda válvula -de relevador 40 está conectada ya á¾a. ¦ con el puerto de entrada 88 de la segunda válvula piloto 64 para aplicar presión a la segunda cámara de freno 18 o bien con el escape en 48 para liberar la presión de la segunda cámara de freno. El puerto de salida 74 de la válvula de presión de suministro 60 está conectado a los puertos.de control 34 y 54 de las dos válvulas piloto 24 y 40, respectivamente. Como se observó arriba, según la posición del solenoide 76 en la válvula de presión de suministro 60, el puerto de salida 74 de la válvula de presión de suministro está conectado ya s.ea con la fuente de presión de control de conductor 22 o bien con la presión de aire de suministro 20. Asi, la válvula de presión de suministro 60 puede operar selectivamente para dirigir ya sea (a) la presión de control de conductor 22 proveniente de la válvula de pedal de freno, o bien (b) el aire de suministro 20 proveniente del depósito, hacia los puertos de entrada 80 y 88 de las dos válvulas piloto 62 y 64, respectivamente. Asi, mediante el control de la posición de la válvula de presión de suministro 60 a través de su solenoide 76, se determina si las dos válvulas de relevador 24 y 40 reciben, como controles, ya sea (a) la presión de control de conductor 22 bajo el control de conductor, o bien (b) la presión de suministro completa 20. El sistema 10 incluye un controlador electrónico o bien ECU,
mostrado' esquemáticamente en 100. El ECU 100 está conectado eléctricamente con el solenoide 76 en la válvula de presión de suministro 60; con el solenoide 86 en la primera válvula piloto 62; y con el solenoide 94 en la segunda válvula piloto 64. El ECU 100 opera para controlar los estados o posiciones de los solenoides en las tres válvulas 60-64. La válvula de presión de suministro 60 se encuentra normalmente en la posición ilustrada en la Figura 1. En ésta condición, el solenoide 76 No está energizado y la presión de control de conductor 22 está conectada con. el puerto de salida 74 en forma de flujo pasante. Como resultado, la demanda de servicio de frenado por parte de conductor provoca la aplicación de una presión de control apropiada a través de la válvula de presión de suministro 60 a las válvulas piloto 62 y 64. Las válvulas piloto 62 y 64, también, están normalmente en la condición mostrada en la Figura 1. En esta condición, el solenoide 86 de la primera- válvula piloto 62 no es energizado, y el puerto de entrada 80 de la primera válvula piloto está conectado con el puerto de control 34 de la primera válvula de relevador 24 en forma flujo pasante. Dé manera similar, el solenoide 94 de la segunda válvula piloto 64 no es energizado, y el puerto de entrada 88 de la segunda válvula piloto está conectado con el puerto de control 54 de
la segunda válvula de relevador 40 'en forma de flujo pasante. En Un frenado de servicio normal, la operación del primer canal 12 es la misma que la operación del segundo canal 16, y entonces se describe solamente la operación del primer canal. Enfrenado de servicio normal, la demanda del conductor aplicada a la válvula de pedal de freno resulta en una presión de control de conductor 22 que fluye a través de la válvula de presión de suministro 60. y a través de la primera válvula piloto 62 hacia el puerto ae control 34 de la primera válvula de relevador 24. La presión de este aire de control depende de la fuerza aplicada sobre la válvula de pedal de freno por el conductor. La presión de control de conductor 22 provoca que la primera válvula de relevador 24 dirija el aire de suministro desde el tanque de aire 20 hacia la alimentación 30 y asi a la cámara de freno 14. El freno es aplicado para hacer más lenta la rotación de la rueda asociada, de manera conocida. En cuanto al frenado ABS, la operación del primer canal 12 es la misma que la operación del segundo canal 16 y por consiguiente se describirá la operación del primer canal. Si la rueda que es controlada por la primera cámara de freno 14 cuando se está enfrenando, tiende a bloquearse, un sensor de velocidad de rueda (no ilustrado) asociado con la rueda envía una señal apropiada al ECU 100. El. ECU 100 envía una señal de control apropiada al solenoide 86 de la primera válvula
piloto 62. El solenoide 86 en la primera válvula piloto 62 es energizado. Cuando esto ocurre, la primera válvula piloto 62 se desplaza hacia una segunda condición (como se muestra en la parte superior de la primera válvula piloto) en donde la primera válvula piloto conecta el puerto de control 34 de la primera válvula de relevador 24 con el escape 28, a través del puerto de escape 84, en lugar de efectuarlo con la presión de control de conductor 22 que proviene de la válvula de pedal de pie. Este accionamiento de la primera válvula piloto 62 ventila efectivamente la cámara de freno 14 asociada con un frenado excesivo de la rueda de carretera, liberando el freno en la rueda de carretera. Cuando la velocidad de la rueda de carretera empieza después a recuperarse otra ves a una velocidad suficiente, el ECU 100 en respuesta al sensor de velocidad de rueda desenergiza el solenoide 86 en la primera válvula piloto 62, provocando su retorno a la primera condición y permitiendo proporcionar el efecto de frenado otra ves en la rueda de carretera. De- esta forma, el ECU 100 puede proporcionar la función de frenado antibloqueo estándar del sistema 10. En un caso de ABS, Las dos válvulas piloto 62 y 64, cada una de las cuales está controlada por solamente un solenoide individual, regulan el aire de control 22 proveniente de la válvula de freno hacia las válvulas de relevador 24 y 40,
individualmente. A través del principio operativo de las válvulas de relevador 24 y 40, también las presiones de cámara de freno 14 y 18 están reguladas individualmente. Cada una de las dos válvulas de relevador 24 y 40 está controlado a través de solamente un solenoide 3/2. El sistema 10 incluye sensores adicionales y software para facilitar el desempeño de una función de control de estabilidad de rodamiento, independientemente de la función ABS . Uno de los sensores adicionales es un sensor de presión de conductor que se muestra esquemáticamente en 102. El sensor de presión de control de conductor 102 detecta la presión de control de conductor corriente arriba de la válvula de presión de suministro 60. La salida del sensor de presión de control de conductor 102 es una indicación de la demanda del conductor. El sensor puede también localizarse externamente con relación al ECU como se muestra en 102. El propósito de este sensor de presión de control de conductor 102 es garantizar que el conductor tiene siempre prioridad. En un evento de control de estabilidad de rodamiento, el sistema 10 regresará a un frenado controlado por conductor neumático (En lugar de frenado controlado eléctricamente) si la presión de control de conductor 22 (de conformidad con lo medido por la demanda del conductor) alcanza un valor más alto que la presión requerida por el ECU 100.
El sensor de demanda de conductor 102 conectado a la presión de control operada por conductor 22 permite al conductor tomar el mando si esta presión es mayor que la presión de suministro de una o ambas válvulas de relevador controladas por válvula piloto 22 y 40. Alternativamente, un interruptor de luz de parada puede utilizarse en su lugar, ya sea alambrado o bien a través del conocimiento de ECU de conformidad con lo proporcionado por un enlace de datos entre ABS ECU y el motor. Además, un software adecuado es implementado en el ABS-ECU para proporcionar la capacidad de frenado inicialmente eléctrico. Otro de los sensores adicionales que se utiliza para la función de control de estabilidad de rodamiento es un sensor de aceleración lateral 104. El sensor -de aceleración lateral 104 detecta la aceleración lateral del vehículo que es un factor que . uede utilizarse para determinar la inminencia de un evento de volcadura. El sensor de aceleración lateral puede también proporcionarse externamente con relación al ECU 100 como se muestra en 104a. Un tercer sensor adicional es un sensor de presión de suspensión de aire 106. Ese sensor 106 mide la presión en la suspensión de aire del vehículo 108. Las salidas del sensor de presión de suspensión de aire 106 es una indicación de la carga de la suspensión a partir de la cual se puede derivar la altura del centro de gravedad del vehículo. Es un factor
que puede ser utilizado para determinar la inminencia de un evento de volcadura. El sensor de suspensión de aire puede también proporcionarse externamente con relación al ECU 100 como se muestra en 106a. La operación de las válvulas de relevador 24 y 40, para proporcionar la función de control de estabilidad de rodamiento, está controlada por el ECU 100. De conformidad con la presente invención, la acción apropiada es el suministro de un impulso de prueba de baja presión (por ejemplo,- 82.68-96.46 kPa ((12-14) psi) durante un breve periodo entre (por ejemplo menos de 2 segundos) en la cámara de freno de la rueda de carretera interna (en una curva) . Esto se llevará a cabo para determinar que tan pesada o ligeramente cargada es la rueda interna, lo que es una indicación de la estabilidad del rodamiento del vehículo. Es decir, si la rueda interna se bloquea con solamente esta baja presión aplicada a su freno, Entonces debe estar muy ligeramente cargada y el vehículo debe estar acercándose a un límite de estabilidad de rodamiento, por lo que se debe efectuar un frenado iniciado eléctricamente de las ruedas externas en una curva. El concepto de proporcionar dicho impulso de prueba para este propósito es conocido en la técnica, por ejemplo, como se muestra en la Figura 5 de la patente norteamericana No. 6,553,284. Sin embargo, en la técnica anterior, esta pequeña
presión en la cámara de freno debe medirse con el objeto de limitar la presión. Esto requiere de un' sensor de presión en cada cámara de freno que tenga que ser controlada. En el caso de. un remolque, esto significa por lo menos dos sensores adyacentes con alambrado y software de control asociados, como se describa abajo, de conformidad con una característica de la presente invención, no se requiere aquí de dicha medición. Esto simplifica significativamente el equipo requerido para desempeñar la función RSC. La Figura 2 aquí es un diagrama esquemático representativo que ilustra el uso de un impulso de prueba de este tipo en el frenado de un vehículo. La gráfica en la Figura 2 muestra esquemáticamente un evento de control de estabilidad de rodamiento en curso con el comportamiento de presión de freno característico, los accionamientos de los solenoides mostrados en el sistema de la Figura 1, y las velocidades de rueda correspondientes (en comparación con la velocidad de vehículo) . La línea A representa la velocidad del vehículo durante el transcurso del evento. La linea B representa la velocidad de la rueda interna durante el transcurso del evento. La línea C representa la velocidad de la rueda externa durante el transcurso del evento. Como puede observarse, estas tres líneas A, B y C empiezan a la misma velocidad, con ciertas variaciones con el paso del tiempo conforme se utiliza el
sistema de frenado para mejorar la estabilidad de rodamiento del vehículo. La línea D ' representa el tiempo de accionamiento (encendido/apagado) del solenoide 76 sobre la válvula de presión de suministro 60. Cuando la Línea D está arriba, el solenoide 76 es energizado, y el aire de suministro 20 se proporciona a las válvulas piloto 62 y 64, cuando la línea D está abajo, el solenoide 76 no es energizado, y la presión de control de conductor 22 se proporciona a las válvulas piloto 62 y 64. La línea E representa el tiempo de accionamiento (encendido/apagado) del solenoide 86 sobre la válvula piloto 62 para la válvula de relevador 24 asociada con la rueda interna. Cuando la línea E está arriba, el solenoide 86 es energizado y la válvula piloto 62 se encuentra en la condición de liberación o escape, con cero presión de aire proporcionándose al puerto de control 34 de la válvula de relevador 24 y no lográndose ningún efecto de frenado en la rueda interna. Cuando la línea E está abajo, el solenoide 86 no está energizado, y la presión de control de conductor 22 ó presión de aire de suministro 20 se proporciona al puerto de control 34 de la válvula de relevador 24, permitiendo proporcionar el efecto de frenado en la rueda interna. La línea F representa la presión de frenado aplicada en la rueda interna.
La línea G representa el tiempo de accionamiento (encendido/apagado) del solenoide 94 sobre la válvula piloto 64 para la válvula de relevador asociada 40 con la rueda externa. Cuando la línea G está arriba, el solenoide 94 es energizado y la válvula piloto 64 se encuentra en la condición de liberación o escape, con cero presión de aire proporcionándose al puerto^ de control 54 de la válvula de relevador 40 y no observándose ningún efecto de frenado en la rueda externa. Cuando la línea G está abajo, el solenoide 94 no es energizado y la presión de control de conductor 22 o la presión de aire de suministro 20 se proporciona al puerto de control 54 de la válvula de relevador 40, permitiendo proporcionar un efecto de frenado en la rueda externa. La línea H representa la presión de frenado aplicada a la rueda externa. Durante el evento de ejemplo que se muestra en la Figura 2, el ECU 100 compara la desaceleración lateral medida real con relación a la velocidad de la rueda real que, en una situación de no frenado, es la misma que la velocidad real del vehículo A. Se considera también el peso del vehículo así como la altura del centro de gravedad que, como se comentó arriba, se calculan tomando en cuenta los datos del vehículo y con la presión medida de la suspensión de aire (la presión de suspensión de aire es proporcional al peso del vehículo) . Cuando el ECU 100 detecta la posibilidad de una situación de
manejo en curva con exceso de velocidad critico, el impulso de prueba de 82.68-96.46 kPa (12-14 psi)- se proporciona en la rueda interna. La duración del impulso puede encontrarse dentro de un rango desde aproximadamente un segundo hasta aproximadamente 2 segundos. En la Figura 2, este impulso dura entre los puntos de tiempo marcados 1 y 2. El impulso se proporciona me.diante la energización del solenoide de presión de suministro 76 que dirige el aire de suministro a la válvula piloto 62. De conformidad con la presente invención, Para proporcionar el impulso de prueba, el solenoide 84 En la válvula piloto 62 asociada con la rueda interna es sometido a un ciclo rápido, como se ilustra por la configuración de onda cuadrada en 110. Este ciclo rápido, la forma como se logra, y su generación consiguiente del impulso de presión baja se describen abajo con detalles como una característica de la invención. Al mismo tiempo, se energiza el solenoide 94 en la válvula piloto 64 asociada con la rueda externa. Esto provoca que la válvula de relevador 40 asociado con la rueda externa esté conectada al escape 18 a través de Esta válvula piloto 64, asegurando que no se aplica ninguna presión de frenado en la rueda externa. Como resultado de estas acciones, se aplica una pequeña fuerza de frenado a la rueda interna, como se muestra a través dé 'la línea F, bajo el control del ECU 100. Sin fuerza
de frenado aplicada a la rueda externa. Si, como resultado, se observa una disminución de la velocidad de la rueda interna (como se muestra por la linea B) , esto indica que la rueda interna de curva es muy ligeramente cargada y por consiguiente casi lista para desprenderse del piso. A partir de esto se infiere que el vehículo está cerca de un límite de estabilidad de rodamiento y requiere de bajar su velocidad. El impulso de prueba 110 termina en le punto de tiempo 2 y el solenoide 86 en la válvula piloto 62 asociada con la rueda interna es cambiado a una condición constantemente energizada durante el lapso entre el punto de tiempo 2 y el punto de tiempo 3. En el punto de tiempo 3 en el evento, el solenoide de rueda externa 94 (línea G) es desenergizado de tal manera que se aplique una presión de frenado a la rueda externa como se muestra a través de la línea H. Esto es debido al hecho que el ECU 100, como indicó arriba a determinado que (en este ejemplo) el vehículo requiere de bajar de velocidad puesto que se está acercando a su límite de estabilidad de rodamiento. La curva H, que representa la presión de frenado en la rueda externa, incrementa de altura a lo largo del eje Y de al Figura 2, indicando una fuerza de frenado creciente conforme al sistema 10 aplica una presión adicional al freno asociado con la rueda externa. Como resultado, la velocidad de la rueda externa (línea C) disminuye en respuesta a la
Fuerza de frenado aplicada. Con una presión completa aplicada ala rueda externa con relación a la- curva (que es relativamente fuertemente cargada) , el vehículo disminuye su velocidad y regresa a una condición segura y estable. El solenoide interno (línea E) permanece energizado y por consiguiente no se aplica ninguna presión de frenado a la rueda interna durante este periodo desde el punto 3 hasta el punto 4. En el punto 4, el solenoide externo 94 es energizado otra vez y la presión de frenado a la rueda externa se suspende. Se observará que durante todo este proceso, no hay medición de la presión en la cámara de freno 14 de la rueda que se está probando. El impulso de prueba de baja presión deseado es suministrado a la cámara 14 en una forma descrita abajo sin medir realmente la presión en la cámara de freno. Esto elimina la necesidad de un sensor para este propósito y proporciona por consiguiente una ventaja significativa en comparación con un sistema EBS típico/ que incluye dicho sensor para este propósito. Para proporcionar el impulso de prueba 110 mostrado en la Figura 2 se requiere de un equipo que opera selectivamente para (a) incrementar 'la presión en la cámara de freno 14; para (b) mantener la presión en la cámara de freno sustancialmente constante; y para (c) disminuir la presión en la cámara de freno. Este equipo debe poder efectuar ciclos rápidos entre estas tres condiciones.
En la técnica anterior, el equipo conocido que opera de esta forma es relativamente complejo y costoso, significativamente más que el equipo que se muestra en la Figura 1. En la Figura 9, se muestra esquemáticamente un" equipo típico EBS de la técnica previa para -lograr esta función. De conformidad con la presente invención, Se utiliza un equipo diferente que es menos complejo y menos costoso para proporcionar el impulso de prueba. Este equipo es el equipo ABS relativamente sencillo, con sensores, que se muestra y describe arriba con relación a la Figura 1. Con este equipo ABS un incremento de la presión en la cámara de freno 14 se logra mediante, como se describió arriba, energizar el solenoide 86 en la válvula piloto 62 y por consiguiente aplicar aire de suministro 2Ü al puerto de control 34 de la válvula de relevador 24. Con este equipo ABS, se logra una disminución de la presión de la cámara de freno 14 mediante, como se describió arriba, la desenergización del solenoide 86 en la válvula 62 y por consiguiente ventilando la cámara de freno 14 para escape 28 a través de la válvula de relevador 24. Con este equipo de ABS, el mantenimiento de la presión constante en la cámara de freno 14 (por ejemplo para proporcionar el impulso de prueba de 55.12-68.9 kPa (8-10 psi) de 2 segundos de duración de la Figura 1) es ligeramente más complejo. Puede no observarse fácilmente como esto puede
lograrse con solamente la válvula piloto controlada por un solo solenoide 62 y la válvula de relevador 24. Sin embargo, es una función importante para estabilidad de control de volcadura y, de conformidad con la presente invención, esto se proporciona de la manera siguiente. La operación controlada de la válvula de relevador 24, para lograr la función de retención requerida proporciona a través de un modo de control especial. Este modo de control especial ¦ se describe en la patente norteamericana No. 6,371,573. En resumen, con este modo de control especial, proporcionado a partir de ECU 100, la presión es controlada en cada válvula de relevador 24 y 40 independientemente, incluyendo las funciones de liberación de presión, mantenimiento de presión
logra normalmente solamente cuando se utilizan 4 solenoides (solenoides separados de retención y liberación para cada uno de los dos canales), por ejemplo, como se muestra en la Figura 9. Con la presente invención, el modo de control especial puede lograr una retención de la presión mientras se está utilizando solamente un solenoide 3/2 62, 64, en cada válvula de relevador 24, 40, respectivamente. La presión se acumula si los solenoides individuales 62, 64 no están energizados y se libera la presión cuando los solenoides están energizados. La fase de retención de presión
se logra mediante el control del solenoide 3/2 86 sencillo de válvula de relevador con fases (temporalmente) cortas de liberación acumulación a alta frecuencia - impulsando la válvula 62. Mediante la variación de los ciclos de trabajo de las fases de energización y desenergización (es decir mediante la variación del tiempo durante el cual está - energizado y deser.ergizado) , las velocidad de acumulación de presión o liberación puede variar de rápida a lenta, o bien puede mantenerse a un nivel para mantener la presión constante (sin acumulación y liberación) . Este modo de control especial aprovecha la existencia de histéresis en el movimiento del pistón de válvula de relevador 24 y su respuesta relativamente lenta es decir respuesta que es más lenta que los cambios a la presión de control que se aplica al puerto de control 3 de la válvula de relevador. La presión de volumen de control (en la parte superior del pistón de la válvula de relevador 24) puede estar modulada con ancho de impulso entre modos de operación de escape y formación (es decir, sin estado de retención) sin que aparezca ninguna variación significativa de presión en la presión en la cámara de freno 14 - logrando asi efectivamente un estado de "retención" en la cámara de freno 14. En resumen, en este método de control, la variación del ciclo de trabajo regula la presión promedio en la parte superior del pistón de la válvula de relevador 24. La presión en la
cámara de freno 14 se establece en la misma presión de control promedio sin ningún exceso. Las oscilaciones de presión de frecuencia alta que existen en el aire suministrado al puerto de control de válvula de relevador 34 no son trasladadas a la oscilación de presión de cámara, debido a la respuesta lenta de la válvula de relevador. Es el método de control que se utiliza para lograr el impulso de ¦ prueba de presión baja relativamente constante ' mostrado en la Figura 2 que se utiliza para controlar la estabilidad de rodamiento. Además, no es necesario medir la presión en la cámara de freno 14 - es suficiente inferirla. Esto elimina la necesidad de Un sensor de presión en la rueda (en la cámara de freno 14. Con base en las lecturas de los sensores 102, 104 y 106, el ECU 100 determina si un evento de volcadura puede ser inminente. Si es asi, entonces el E~CU 100 energiza el solenoide 76 en la válvula de presión de suministro 60. Un impulso de prueba de presión baja es aplicado a la cámara de freno 14, de conformidad con lo descrito inmediatamente arriba. Cuando el solenoide 76 en la válvula de presión de suministro 60 es energizado, el pasaje en la válv la de presión de suministro para la presión de control de conductor 22 es desplazada hacia una posición cerrada (como se muestra en la parte superior de la válvula de presión de suministro) . Como
resultado, el aire de control que se suministra a los puertos de control 34 y 54 de las válvulas de relevador 24 y 40, respectivamente, proviene de' la fuente de aire de suministro 20, en lugar de provenir de la fuente de presión de control de conductor 22. La operación del primer canal 12 en este tipo de frenado es la misma que la operación del segundo canal 16 y por consiguiente se describe solamente la operación del primer canal. La fuente de aire de suministro 20 se encuentra a una presión alta constante de 689 a 861.25 kPa (100 a 125 psi) suministrada por el depósito del sistema, per consiguiente, cuando la primera válvula piloto 62 se encuentra en la posición abierta como se muestra en la Figura 1 y la válvula de presión de suministro 60 es energizada, se dirige el aire de alta presión al puerto de control 34 de la primera válvula de relevador 24. La primera válvula de relevador 24 asume una condición en la cual la presión de suministro a la cámara de freno.14 de primer canal se incrementa y el efecto de frenado se proporciona a la rueda asociada con la cámara de freno. Por otra parte, si la primera válvula piloto 62 se encuentra en la posición cerrada (como se muestra en la parte superior de la primera válvula piloto) cuando la válvula de presión se suministro 60 es energizada, aire de alta presión no es dirigido hacia el puerto de control 34 de la primera válvula de relevador 24. Al contrario, la presión en el puerto de
control 34 de la primera válvula de relevador 24 es liberada en el escape 28, y la primera válvula de relevador asume también una condición de escape, o condición de liberación, en donde la presión de suministro a la cámara de freno 14 de primer canal disminuye y el efecto de frenado es suspendido en la rueda de carretera asociada con la cámara de freno. De conformidad con las .enseñanzas de la patente norteamericana No. 6,371,573 mencionada arriba, la primera válvula piloto 62 es ciclada (pulsada) entre estas posiciones abierta y cerrada con el objeto de proporcionar una posición de retención en la cámara de freno 14 de primer canal de conformidad con lo requerido para el impulso de prueba de baja presión. Las características de este ciclo - es decir, frecuencia y duración de tiempo energizadp y tiempo desenergizado - se logran mediante la explotación de la función mostrada en la Figura 3 aquí de conformidad con una característica de la invención. La gráfica en la Figura 3 muestra la presión de suministro que se logra cuando el solenoide de control de válvula de relevador 86 (en la válvula piloto 62) es controlado en el modo de control especial descrito arriba para una presión de suministro dada. El eje horizontal en la Figura 3 es presión de conformidad con lo suministrado a partir del puerto de salida (suministro) de la válvula de relevador 30 a la cámara de
freno 40. Mientras la presión de control en un evento ABS es variable y depende de la demanda del conductor, en un evento de control de estabilidad de rodamiento en curso, la presión de control suministrada al puerto de control 34 de la válvula de relevador 24 se toma de la presión de suministro ' del vehículo 20. Esta presión de suministro 20 es típicamente de 826.8 a 861.25 kPa (120 a 125 psí), pero puede bajar durante el frenado a aproximadamente 689 kPa (100 psi) . El eje vertical muestra el porcentaje o tiempo durante el cual el solenoide 62 es energizado. Cuando el solenoide 62 es energizado, la presión al puerto de control 34 de la válvula de relevador 24 disminuye. Cuando el solenoide 62 es desenergizado, se proporciona una presión completa (acumulación) a partir del tanque 20. Se puede observar que, Entre más energizado es el solenoide 62 (liberación) menor es la presión de liberación resultante en 30 para cualquier presión de suministro dada 20. Como se muestra en la gráfica cuando la presión de suministro se encuentra en un rango de aproximadamente 689 kPa (100) a aproximadamente 826.8 kPa (120 psi), una presión baja deseada en el rango de 82.68-96.46 kPa (12-14 psi) puede suministrarse a partir de la válvula de relevador 24, con una presión de 13.78 kPa (2 psi), mediante la energización del solenoide sencillo 86 de la válvula piloto asociada 62 en una proporción de ciclo de trabajo de 89%. Así, durante el 891
del tiempo la presión es liberada y la presión se acumula solamente durante el 11% del tiempo. Tomando en cuenta la histéresis de la válvula de relevador 24 como se describió arriba, esto resulta en el suministro de la presión deseada de suministro de 82.68 a 96.46 kPa (12 a 14 psi) a partir de la válvula de relevador. Otros tiempos, porcentajes, presiones, etc son posibles. En resumen, si la presión de aire de suministro 20 es conocido, entonces el control del salenoide sencillo 86 de la válvula piloto 62 para proporcionar un porcentaje particular de ciclo de trabajo puede proporcionar una presión de suministro deseada en 30 a partir de la válvula de relevador 24. La frecuencia de encendido y apagado del solenoide sencillo 86 es constante; solamente en la proporción entre la duración (porcentaje) de la fase energizada y la duración de la fase desnergizada varia. Los valores requeridos se almacenan en el ECU 100 de tal manera que, una vez efectuada una determinación de la presión de suministro, el ECU puede controlar inmediatamente las válvulas solenoides 62 y 64 según lo necesario para proporcionar el impulso de prueba de baja presión deseado en la forma descrita arriba. La presión de aire de suministro 20 es conocida (presurizada) por encontrarse en 689-861.25 kPa (100-125 psi), puesto que es controlada. Un controlador (no ilustrado) asociado con el compresor 'de sistema, controla cuando el compresor tenga que
bombear aire en el tanque de almacenamiento de aire 20 del sistema. Cuando la presión del tanque 20 se eleva al nivel de "corte" (alrededor de 861.25 kPa (125 libras por pulgada cuadrada o "psi") ) , controlador suspende el bombeo de aire por el compresor. Cuando la presión del tanque baja a la presión de inicio de bombeo 689 kPa (alrededor de 100 psi) , el controlador permite que el compresor inicie el bombeo otra vez. Dentro de este rango relativamente pequeño de. 689 a 861.25 kPa (100 psi a 125 psi) , el cálculo de la Figura 3 puede garantizar siempre un impulso de prueba de baja presión en un rango de 82.68-96.46 kPa (12-14 psi). Este impulso *de prueba de baja presión deseado se proporciona con una presión suficiente sin necesidad de medición. Esto elimina la necesidad de sensores de presión en los extremos de rueda (cámaras- de freno 14 y 18), que es la eliminación de un gasto significativa y de una complejidad importante. Un objetivo de la presente invención es ofrecer un sistema de control de estabilidad de rodamiento que utiliza un equipo más sencillo este objetivo se logra en la presenté invención de conformidad con lo comentado arriba. Sistemas de la técnica anterior requiere de sensores -de presión en el extremo de rueda, para controlar el ECU para proporcionar el impulso de prueba de baja presión. Ningún sensor de presión se requiere en el extremo de rueda con la presente- invención.
En lugar de esto, La presión Baja deseada se logra mediante el cálculo, utilizando los conceptos mostrados gráficamente en la Figura 3. Conociendo el modelo de la Figura 3, se puede lograr un impulso de baja presión de la Figura 2 con el equipo de ABS y sensores adicionales mostrados en la Figura 1, sin tener que detectar realmente la presión en el extremo de rueda. Se puede saber si se esté aplicando la baja presión de suministro deseada sin medirla. Además, el sistema de la técnica anterior requeriría de por lo menos dos válvulas controladas por solenoide para cada canal, para lograr los resultados de acumulación - retención - liberación en la válvula de relevador para este canal. Con la presente invención, en contraste, solamente una válvula controlada por solenoide es necesaria para cada canal. Esta válvula es modulada de conformidad con el modo de control especial descrito arriba para lograr el modo de retención. Asi, para las mismas circunstancias de control de estabilidad de rodamiento, un arreglo RSC basado en EBS requiere de hasta 6 solenoides y 5 sensores de presión mientras que el arreglo basado en ABS de conformidad con lo descrito en la presente invención requiere de solamente 3 solenoides y un sensor de precio. Este número reducido de solenoides tiene ventajas adicionales en cuando a que requiere de un equipo y software ECU más sencillo, conexiones eléctricas y neumáticas menos numerosas y un diseño de unidad más compacto.
Además, . el sistema EBS de la técnica anterior logra la función de control de estabilidad de rodamiento con equipo que se encuentra en uso constante (solenoides y válvulas accionadas con cada aplicación de freno de servicios) y por consiguiente debe ser más pesado y más robusto que los componentes de frenado estándares. Equipo ABS/ATC, en este caso, la válvula de presión de suministro con solenoide y las válvulas piloto con solenoides, se utiliza pocas veces y por consiguiente no tiene que ser tan robusto y por consiguiente puede ser más económico y de menor tamaño. Asi, La presente invención elimina la necesidad de utilizar dispositivos pesados y costosos solamente para lograr la función agregada de control de estabilidad de rodamiento además de ABS/ATC. Existen numerosas aplicaciones (y se espera que esta situación dure mucho tiempo) en las cuales EBS no es deseado pero RSC si es deseado. La presente invención se enfoca a estas necesidades y a estos vehículos. Asi, la utilización del equipo ABS relativamente sencillo con sensores de la Figura 1 para logra la función de control de estabilidad de rodamiento mostrado en la Figura 2 es una característica de la invención. Otra característica es la Implementación del modelo de la Figura 3 con el equipo de la Figura 1. El modelo de la Figura 3 no considera la medición de la presión, y el equipo ABS/ATC mostrado en la Figura 1 no tiene sensores de presión de extremo de rueda. Utilizando el
modelo de la Figura 3 con es este equipo hace que estos sensores de presión de extremo de rueda sean innecesarios y por consiguiente se puede utilizar el equipo más sencillo de la Figura 1. Otra característica de esta invención es la utilización del modelo de la Figura 3 para lograr el impulso de prueba de baja presión de la Figura 2, .sin..medición. Este modele se ha utilizado previamente solamente en combinación con el equipo de EBS más complejo. Esta característica incluye la selección de la presión deseada (por ejemplo la presión de 82.68-96.46 kPa (12-14 psi) en la cámara de freno (y su obtención y mantenimiento mediante el cálculo del lapso de tiempo durante el cual el solenoide) debe ser energizado y el lapso de tiempo durante el cual dicho solenoide debe ser desenergizado . En términos más generales, la utilización del modelo de la Figura 3 parar lograr una presión deseada en la cámara de freno, sin medición, es otra característica de esta invención. El arreglo de componente de control de estabilidad de rodamiento como se muestra en las Figura 1-3 se contempla primariamente para su uso en un remolque frenado con aire. Pero un arreglo similar podría también utilizarse para el control de la estabilidad de rodamiento de un vehículo con motor como por ejemplo camión o tractor. En este caso, El sensor de presión que está conectado a la suspensión de aire
no sería necesario puesto que el ECU de motor proporciona datos como por ejemplo torque de motor a través de J1939 a otros sistemas electrónicos instalados en el vehículo. Estos datos pueden ser utilizados por el ABS - ECU para calcular la masa del vehículo y para determinar la altura del centro de gravedad. El sensor de presión 102 conectado al lado de presión de control, para detectar la demanda de frenado de los conductores puede ser eliminado si se utiliza un conmutador de presión o bien una señal de conmutación de luz de parada. Esta información de señal está disponible en un vehículo con motor a través del bus J1939 y/o a través de conexión alambrada. En el caso del uso de un remolque el ABS-ECU recibe ya esta información de luz de parada por medio de alambrado a través de la conexión eléctrica J560 tractor/remolque . La prioridad del conductor puede ser garantizada con el uso del senso de presión o de la información de conmutación de luz de parada. Así, si el conductor empieza a frenar durante un evento de control de estabilidad de rodamiento en curso, el sistema suspenderá el control de estabilidad de rodamiento y regresará al frenado normal con control ABS solamente. En caso de uso de un sensor de presión, el sistema cambiará solamente si la demanda del conductor es mayor que la presión de suministro actual. Las Figura 4-8 ilustran otras modalidades de la invención que
son utilizadas todas para lograr el resultado de la Figura 2, con equipo relativamente diferente del equipo de la Figura 1 (variación del equipo de la Figura 1) . Los conceptos subyacentes son similares. La Figura 4 muestra esquemáticamente un sistema de componente RCS 10a similar al sistema 10 mostrado en la- Figura 1 a excepción que una válvula de retención de dos vías 120 está incluida par utilizarse con la válvula de presión de suministro 60a y su solenoide 76a. La función de este sistema 10a es la misma que la misma que la función del sistema 10 descrito en la Figura 1, a excepción que en el caso del frenado operado neumáticamente, la válvula de- control suministrada a las válvulas piloto 62a y 64a no es controlada solamente por el solenoide de presión de suministro. La válvula de retención 120 opera mediante el principio de selección alta, es decir se selecciona siempre la presión más alta. Como resultado, cuando el solenoide 76a en la válvula de presión de suministró 60a no es energizado, se proporciona a las válvulas " piloto la más alta de (a) presión de demanda de conductos y (b) presión de aire de suministro. En el sistema 10b como se muestra en la Figura 5, la válvula controlada por solenoide 3/2 60b para seleccionar la presión de control o suministro está integrada con uno de los dos arreglos de válvula de relevador, específicamente, la válvula de relevador 40b y su válvula piloto 64b. El ECU 100b es
parte de este arreglo también. En este caso, el segundo arreglo de válvula de relevador consiste solamente de la válvula de relevador controlada por un solo solenoide 24b y válvula piloto 62b de conformidad con lo diseñado y utilizado para control ABS normal. La ventaja aquí es que solamente un arreglo de válvula de relevador tiene que ser especialmente diseñado para la función RSC. En el sistema 10c mostrado en la Figura 6, dos canales de frenado individualmente eléctricamente accionables 12c y 16c se proporcionan. Cada uno de los dos arreglos de válvula de relevador tiene su propio solenoide 3/2 para la selección de frenado operado neumática o eléctricamente. Como resultado, cada canal 12c y 16c puede ser frenado eléctricamente individualmente. El ECU 100c puede estar fijado sobre 1 de estos dos arreglos de válvula de relevador, como se muestra en la Figura 6, o bien puede montarse separadamente. La Figura 7 muestra un sistema lOd que tiene el arreglo de componente RCS más compacto y efectivo. Todas las válvulas, solenoides y sensores necesarios para RCS se integran en una sola unidad. Para un diseño más compacto los ejes de las dos válvulas de relevador 24d y 40d son horizontales y coaxiales. Esta orientación de las dos válvulas de relevador 24d y 40d permite la ventilación de la presión liberada hacia solamente un escape combinado. La Figura 8 muestra un sistema simplificado lOe que utiliza
un modulador de relevador sencillo que controla todos los frenos en un eje de remolque con solamente dos solenóides 3/2. Este arreglo tiene la ventaja de reducir adicionalmente la complejidad eléctrica, con cierta penalización en cuanto a desempeño del vehículo y comodidad para el conductor. En este caso, el impulso de prueba descrito en la figura 2 es aplicado tanto a ruedas internas como externas. Si la rueda interna indica una descarga mediante la presentación de un deslizamiento considerable en comparación con la rueda externa, la intervención de . RSC prosigue. Durante la intervención de RSC, se aplica una presión igual tanto a las ruedas internas como a las ruedas externas. En este caso, las ruedas internas que son más ligeramente cargadas o posiblemente desprendidas del piso pueden bloquearse. El desgaste de las llantas puede ser evidente en las ruedas internas si se bloquean completamente con una carga significativa. La complejidad reducida del sistema y el costo reducido pueden justificar el potencial de incomodidad para el conductor y desgaste de las llantas. Durante esta fase de operación, el conductor del vehículo puede también detectar el impulso de prueba de remolque más fácilmente que en el caso de los demás sistemas 10-10d mostrados arriba que tienen dos canales de presión independientes. La descripción anterior es solamente un ejemplo de modalidades especificas de la presente invención. Mejoras,
cambios y modificaciones a la invención están dentro del alcance de las reivindicaciones adjuntas.