DE19806497A1 - Antriebsanordnung für ein von einem Verbrennungsmotor angetriebenes Kraftfahrzeug - Google Patents

Antriebsanordnung für ein von einem Verbrennungsmotor angetriebenes Kraftfahrzeug

Info

Publication number
DE19806497A1
DE19806497A1 DE19806497A DE19806497A DE19806497A1 DE 19806497 A1 DE19806497 A1 DE 19806497A1 DE 19806497 A DE19806497 A DE 19806497A DE 19806497 A DE19806497 A DE 19806497A DE 19806497 A1 DE19806497 A1 DE 19806497A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
slip
clutch
engine
drive arrangement
sensor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE19806497A
Other languages
English (en)
Other versions
DE860249T1 (de
DE19806497C2 (de
Inventor
Klaus Steinel
Hans-Juergen Drexl
Gerhard Tebbe
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
Mannesmann Sachs AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mannesmann Sachs AG filed Critical Mannesmann Sachs AG
Priority to DE19806497A priority Critical patent/DE19806497C2/de
Priority to BR9804745-0A priority patent/BR9804745A/pt
Priority to ES009900174A priority patent/ES2156068B1/es
Priority to GB9903004A priority patent/GB2338529B/en
Priority to US09/250,189 priority patent/US6033342A/en
Priority to FR9901834A priority patent/FR2774954B1/fr
Priority to JP11037381A priority patent/JP3129708B2/ja
Publication of DE19806497A1 publication Critical patent/DE19806497A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE19806497C2 publication Critical patent/DE19806497C2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/184—Preventing damage resulting from overload or excessive wear of the driveline
    • B60W30/186—Preventing damage resulting from overload or excessive wear of the driveline excessive wear or burn out of friction elements, e.g. clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/022—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the clutch status
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0241—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für ein von einem Verbrennungs­ motor angetriebenes Kraftfahrzeug.
Im Drehmomentübertragungsweg herkömmlicher Antriebsanordnungen für Kraftfahrzeuge ist zwischen dem Verbrennungsmotor und einem üblicherweise mehrgängigen, zumeist manuell zu schaltenden Schaltgetriebe eine Reibungs- Schaltkupplung angeordnet, die der Fahrer mittels eines Kupplungspedals zum Anfahren oder Wechseln der Gänge des Schaltgetriebes über ein Kupplungs­ pedal ein- und auskuppelt. Anstelle eines Kupplungspedals kann auch zur Automatisierung der Schaltkupplung ein Stellantrieb vorgesehen sein.
Die Übertragungsfähigkeit der Reibungs-Schaltkupplung, d. h. das von der Schaltkupplung übertragbare Drehmoment hängt in erster Linie von der Anpreßkraft der Kupplungshauptfeder und den Reibbeiwerten des Reibbelag­ materials der Kupplungsscheibe ab. Die Übertragungsfähigkeit kann tempera­ turabhängigen Schwankungen (Fading) unterworfen sein. Um auch unter ungünstigen Betriebsbedingungen, wie zum Beispiel bei einem niedrigen Reibbeiwert der Reibbeläge sicher zu gewährleisten, daß die Schaltkupplung das Drehmoment überträgt, für das sie bemessen ist, wird bisher eine relativ hohe Übertragungssicherheit gefordert. Die Übertragungssicherheit errechnet sich aus dem Verhältnis des Rutschmoments der Schaltkupplung bei maximaler von der Schaltkupplung auf die Reibbeläge ausgeübten Anpreßkraft zum maximalen Motordrehmoment. Das Rutschmoment bei maximaler Anpreßkraft errechnet sich seinerseits aus dem Produkt der maximal von der Schalt­ kupplung, d. h. deren Anpreßplatte, auf die Reibbeläge ausgeübten Anpreßkraft multipliziert mit dem Reibbeiwert der Reibbeläge und ferner multipliziert mit dem mittleren Reibradius und multipliziert mit der Anzahl der Reibflächen. Bei herkömmlichen Schaltkupplungen liegt die Übertragungssicherheit nominell unter Zugrundelegung eines Auslegungsreibbeiwerts von 0,25 bei etwa 1,3 bis 1,5. Effektiv beträgt sie etwa 2,3 bis 2,5, da der effektive, d. h. tatsächliche Reibbeiwert bei normaler Fahrweise etwa bei 0,4 liegt.
Da herkömmliche Reibungs-Schaltkupplungen für sehr hohe effektive Übertragungssicherheit ausgelegt sind, wird der gesamte Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs bei dynamischen Vorgängen, wie zum Beispiel abruptem Einkuppeln oder beim Durchlaufen von Drehschwingungsresonanzen sehr stark beansprucht. Nicht nur die Bauteile der Schaltkupplung, sondern auch sonstige Komponenten des Antriebsstrangs müssen aus diesem Grund entsprechend stark dimensioniert werden, um auch diese vergleichsweise selten auf­ tretenden Drehmomentgrenzwerte ertragen zu können. Der Trend zu höheren Motordrehmomenten erfordert höhere Anpreßkräfte der üblicherweise als Kupplungshauptfeder eingesetzten Membranfeder, wobei auch die Lebens­ dauer solcher starken Membranfedern mit berücksichtigt werden muß. Schließlich bedingt die Forderung einer hohen Übertragungssicherheit und damit hoher Federkräfte der Kupplungshauptfeder auch hohe Betätigungskräfte im Kupplungsausrücksystem, mit der Folge, daß die im Kraftfluß des Kupplungsausrücksystems angeordneten Komponenten gleichfalls stärker belastet werden und damit vergleichsweise kräftig dimensioniert werden müssen.
Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Weg aufzuzeigen, wie die im Drehmoment­ übertragungsweg einer Kraftfahrzeug-Antriebsanordnung angeordnete Reibungs-Schaltkupplung für verringerte Werte der Übertragungssicherheit bemessen werden kann.
Die Erfindung geht aus von einer Antriebsanordnung für ein von einem Verbrennungsmotor angetriebenes Kraftfahrzeug, welche umfaßt:
eine im Drehmomentübertragungsweg des Verbrennungsmotors angeordnete Reibungs-Schaltkupplung,
eine steuerbare Leistungsstelleinrichtung für den Verbrennungsmotor, insbesondere in Form einer Kraftstoff-Einspritzpumpenanlage und
eine auf ein Fahrpedal ansprechende, die Leistungsstelleinrichtung steuernde Motorleistungssteuerung und ist gekennzeichnet durch
einen Kupplungsstellungssensor, der in der Stellung maximaler Drehmoment­ übertragungsfähigkeit (Einkuppelstellung) der Reibungs-Schaltkupplung ein die Einkuppelstellung repräsentierendes Einkuppelpositionssignal erzeugt,
Schlupfsensormittel zur Ermittlung eines Schlupfzustands der Reibungs- Schaltkupplung und
eine auf das Einkuppelpositionssignal und die Schlupfsensormittel ansprechen­ de, die Motorleistungssteuerung beeinflussende, insbesondere als Schlupfrege­ lung ausgebildete Schlupfsteuerung, die auf die Ermittlung eines in der Einkuppelstellung auftretenden Schlupfzustands der Reibungs-Schaltkupplung hin den mittels des Fahrpedals bestimmten Wert der Motorleistung oder des Motormoments mindert, insbesondere zeitlich begrenzt mindert.
Wenn die in einer Antriebsanordnung gemäß der Erfindung eingesetzte Reibungs-Schaltkupplung für eine vergleichsweise geringe Übertragungs­ sicherheit von beispielsweise 1,5 bemessen ist, kann sie unter gewissen Betriebsbedingungen, beispielsweise bei einer zu Fading führenden Erhitzung der Reibbeläge oder bei übermäßiger dynamischer Beanspruchung auch im voll eingekuppelten Zustand rutschen. Die Schlupfsteuerung bzw. Schlupfregelung erfaßt diesen in der Einkuppelstellung auftretenden Rutschzustand und mindert über die Motorleistungssteuerung die Motorleistung bzw. das Motordrehmo­ ment des Verbrennungsmotors, beispielsweise indem sie elektronisch in die Steuerung der Einspritzanlage eingreift, bis wieder eine ausreichende Übertragungsfähigkeit der Reibungs-Schaltkupplung vorliegt. Da die Über­ tragungssicherheit, für die die Reibungs-Schaltkupplung ausgelegt ist, vermindert ist, kann nicht nur die Schaltkupplung als solches schwächer dimensioniert werden, sondern es können auch sonstige Komponenten des Antriebsstrangs oder des Kupplungsausrückersystems für eine geringere Belastung dimensioniert werden.
Zweckmäßigerweise blockiert die Schlupfsteuerung bzw. Schlupfregelung während der Zeitdauer, in der sie die Motorleistung oder das Motormoment mindert, eine Erhöhung der mittels des Fahrpedals bestimmten Motorleistung oder des solchermaßen bestimmten Motormoments. Auf diese Weise kann der Fahrer die Rücknahme der Motorleistung oder des Motormoments nicht über das Fahrpedal beeinflussen.
In einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die Schlupfsteuerung bzw. Schlupfregelung den Wert der Motorleistung oder des Motormoments für ein vorbestimmtes Zeitintervall mindert, insbesondere jedoch über das Ende des Schlupfzustands hinaus für das vorbestimmte Zeitintervall mindert. Die Schlupfsteuerung bzw. Schlupfregelung läßt damit das erhöhte Motor­ drehmoment erst nach Ablauf einer vorbestimmten Totzeit erneut zu, womit die Schaltkupplung Zeit zur Abkühlung und Rückbildung des Fading-Effekts erhält.
Die Schlupfsteuerung bzw. Schlupfregelung kann die Motorleistung oder das Motormoment auf einen gleichbleibend festgelegten Wert mindern. Da jedoch angestrebt wird, daß der Fahrer den Eingriff in die Motorleistungssteuerung möglichst nicht bemerkt, ist zweckmäßigerweise vorgesehen, daß dieser Wert in Abhängigkeit von Sensorsignalen wenigstens eines Sensors entsprechend einer vorbestimmten Charakteristik änderbar ist. Bevorzugt ist hierbei vorgesehen, daß der vorbestimmte Wert abhängig von den Schlupfsensor­ mitteln änderbar ist. Anders ausgedrückt reduziert die Schlupfsteuerung bzw. Schlupfregelung die Motorleistung oder das Motormoment bevorzugt abhängig von der Größe des von den Schlupfsensormitteln ermittelten Schlupfs.
Bei der Schlupfsteuerung kann es sich um einen offenen Regelkreis handeln, welcher ohne Rückmeldung die Motorleistung oder das Motormoment verändert. Aus Gründen des Fahrkomforts und der Ansprechgenauigkeit und Ansprechgeschwindigkeit ist jedoch bevorzugt vorgesehen, daß eine die Motorleistung oder das Motormoment während der Zeitdauer der Minderung auf einen in Nennfeldern abgelegten Wert haltende Regelschaltung vorgesehen ist.
Bei den Sensoren kann es sich um vergleichsweise einfache Sensoren handeln. So kann beispielsweise der Kupplungsstellungssensor als Endschalter am Kupplungspedal realisiert sein. Die Schlupfsensormittel können als Drehzahl­ sensoren ausgebildet sein, die die Drehzahl des Verbrennungsmotors einerseits und die Ausgangsdrehzahl der Reibungs-Schaltkupplung bzw. die Eingangs­ drehzahl des Schaltgetriebes andererseits erfassen. Anstelle des die Ausgangs­ drehzahl der Reibungsschaltkupplung erfassenden Drehzahlsensors kann auch ein die Ausgangsdrehzahl des Schaltgetriebes erfassender, oder die Radardreh­ zahl erfassender, üblicherweise das Tachometersignal liefernder Drehzahlsen­ sor benutzt werden, sofern das Schaltgetriebe mit einem Gangstellungssensor ausgerüstet ist, so daß aus der Ausgangsdrehzahl des Schaltgetriebes und der durch den momentan eingestellten Gang festgelegten Getriebeübersetzung auf die Eingangsdrehzahl des Schaltgetriebes und damit die Ausgangsdrehzahl der Reibungs-Schaltkupplung für die Ermittlung des Schlupfs geschlossen werden kann.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Hierbei zeigt:
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung eines Kraftfahrzeugs;
Fig. 2 Zeitdiagramme der Motor- und Getriebedrehzahl, der Kupplungs­ pedalstellung und des Motordrehmoments für eine herkömmliche Antriebsanordnung eines Kraftfahrzeugs und
Fig. 3 den Zeitdiagrammen der Fig. 2 entsprechende Zeitdiagramme für eine Antriebsanordnung gemäß der Erfindung.
Die in Fig. 1 schematisch dargestellte Antriebsanordnung für ein Kraftfahr­ zeug umfaßt einen Verbrennungsmotor 1, der über eine Reibungs-Schaltkupp­ lung 3 und ein mittels eines Schalthebels 5 manuell zu schaltendes Schaltge­ triebe 7 nicht näher dargestellte Antriebsräder des Kraftfahrzeugs antreibt. Dem Verbrennungsmotor 1 ist eine Einspritzpumpenanlage 9 zugeordnet, deren Förderleistung von einer elektronischen Motorleistungssteuerung 11 abhängig von der mittels eines Sensors 13 erfaßten Stellung eines vom Fahrer zu betätigenden Fahrpedals 15 gesteuert wird. Über das Fahrpedal 15 kann der Fahrer das Motordrehmoment und damit die Motorleistung beeinflussen. Anstelle einer Einspritzpumpenanlage kann auch ein herkömmlicher Vergaser benutzt werden, sofern dessen Drosselklappe mit einem von der Motorlei­ stungssteuerung 11 steuerbaren Stellantrieb ausgerüstet ist.
Die Reibungs-Schaltkupplung ist herkömmlich ausgebildet und umfaßt ein mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 1 verbundenes Schwungrad 17, gegebenenfalls in Form eines Zwei-Massen-Schwungrads, an dem ein Kupplungsgehäuse 19 gehalten ist. An dem Kupplungsgehäuse 19 ist drehfest, jedoch axial verlagerbar, eine Anpreßplatte 21 geführt, die von einer Kupplungshauptfeder 23, hier einer Membranfeder, zum Schwungrad 17 hin vorgespannt ist. Zwischen Reibflächen des Schwungrads 17 und der Anpreßplatte 21 sitzt mit ihren Reibbelägen 25 eine drehfest mit einer Eingangswelle 27 des Schaltgetriebes 7 verbundene Kupplungsscheibe 29.
Mittels einer Betätigungsanordnung 31 kann die im Ruhezustand vollständig eingekuppelte Schaltkupplung 3 über ein Kupplungspedal 33 vom Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgekuppelt und wieder eingekuppelt werden. Die Betäti­ gungsanordnung 31 umfaßt einen auf Membranfederzungen der als Mem­ branfeder ausgebildeten Kupplungshauptfeder 23 wirkenden Ausrücker 35, der über eine hier hydraulische Kraftübertragungseinrichtung 37 mit dem Kupplungspedal 33 verbunden ist. Anstelle der hydraulischen Kraftüber­ tragungseinrichtung 37 können auch andere Kraftübertragungsmechanismen vorgesehen sein, beispielsweise in Form von Seil- oder Gestängeanordnungen. Auch kann das Kupplungspedal 33 durch einen automatisierten Stellantrieb ersetzt sein, wobei dann gegebenenfalls auch die Kraftübertragungseinrichtung 37 entfallen kann. Es versteht sich, daß in gleicher Weise auch das Schaltge­ triebe 7 automatisiert sein kann.
Die Übertragungsfähigkeit der Schaltkupplung 3, d. h. das von der Schaltkupp­ lung 3 übertragbare Drehmoment, hängt von der Anpreßkraft ab, mit der die Kupplungshauptfeder 23 die Anpreßplatte 21 über die Reibbeläge 25 der Kupplungsscheibe 29 gegen das Schwungrad 17 preßt. Je höher die Anpreßkraft ist, desto größer ist das von der Schaltkupplung 3 übertragbare Drehmoment im vollständig eingekuppelten Zustand, d. h. bei entlastetem Kupplungspedal 33. Da sich die Übertragungsfähigkeit der Schaltkupplung 3 bei Erwärmung der Reibbeläge mindern kann und sich auch aufgrund dynamischer Vorgänge, wie zum Beispiel abruptem Einkuppeln oder Resonanz­ schwingungen im Antriebsstrang Drehmomente zwischen Eingang und Ausgang der eingekuppelten Schaltkupplung 3 ergeben können, die größer als das maximal vom Verbrennungsmotor 1 erzeugte Drehmoment sind, muß die Schaltkupplung 3 für eine gewisse Übertragungssicherheit bemessen sein. Die Schaltkupplung 3 soll im vollständig eingekuppelten Zustand ein Drehmoment übertragen können, das größer als das maximal vom Verbrennungsmotor 1 erzeugte Drehmoment ist. Um zu vermeiden, daß der Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs und insbesondere die Schaltkupplung 3, wie auch die Betätigungsanordnung 31 für zu reichlich bemessene Übertragungssicherheit überdimensioniert werden müssen, ist der Schaltkupplung 3 eine Schlupf­ regelung 39 zugeordnet, die bei voll eingekuppelter Schaltkupplung 3 das vom Verbrennungsmotor 1 erzeugte Motordrehmoment vom Fahrer nicht beein­ flußbar zeitlich begrenzt verringert.
Die Schlupfregelung 39 erfaßt mittels eines Positionssensors 41 die Einkuppel­ stellung der Schaltkupplung 3. Im dargestellten Ausführungsbeispiel spricht der Positionssensor auf den Kupplungsausrücker 35 an. Wie bei 41' angedeutet, kann der Positionssensor jedoch auch die Ruhestellung des Kupplungspedals 33 erfassen. Ob ein Schlupfzustand der Schaltkupplung 3 vorliegt, erfaßt die Schlupfregelung 39 mit Hilfe eines die Motordrehzahl des Verbrennungsmotors 1 erfassenden Drehzahlsensors 43 und eines auf die Eingangsdrehzahl des Schaltgetriebes 7, d. h. die Ausgangsdrehzahl der Schaltkupplung 3, an­ sprechenden Getriebedrehzahlsensors 45. Die Schlupfregelung 39 ist in nicht näher dargestellter Weise als Regelkreis ausgebildet, der die Motorleistungs­ steuerung 11 beeinflußt. Stellt der Positionssensor 41 fest, daß die Schalt­ kupplung 3 vollständig eingekuppelt ist und erfassen die Drehzahlsensoren 43, 45 dennoch eine Drehzahldifferenz, so mindert die Schlupfregelung 39 das vom Verbrennungsmotor 1 erzeugte Motordrehmoment, so daß sich wieder ein von der Schaltkupplung 3 übertragbarer Wert einstellen kann. Das Motor­ drehmoment kann so weit gemindert werden, daß die Schaltkupplung 3 zu schlupfen aufhört, die Drehzahlsensoren 43, 45 also gleiche Drehzahlen erfassen; das Motordrehmoment kann jedoch auch um Werte verringert werden, die an sich für eine vollständige Schlupfunterdrückung noch nicht ausreichen.
Während die Schlupfregelung 39 das Motordrehmoment mindert, blockiert sie die Motorleistungssteuerung 11 gegen eine willentliche Erhöhung des Motordrehmoments mittels des Fahrpedals 15. Die Schlupfregelung 39 sorgt auch dafür, daß die Drehmomentminderung eine gewisse Zeitspanne beibehalten wird, um sicherzustellen, daß sich die Schaltkupplung 3 abkühlen kann, so daß sich der Fading-Zustand rückbilden und der im abgekühlten Zustand höhere Reibbeiwert der Reibbeläge 25 wieder einstellen kann. Diese Zeitspanne kann als vorbestimmtes Zeitintervall festgelegt sein, welches mit Beginn der Motordrehmomentminderung gestartet wird. Andererseits kann jedoch die Drehmomentanforderung des Fahrers mittels des Fahrpedals 15 nach Feststellung des Schlupfzustands so weit verringert worden sein, daß eine zusätzliche Schlupfminderung durch die Schlupfregelung 39 nicht mehr erforderlich ist. In einem solchen Fall sorgt die Schlupfregelung 39 zweckmä­ ßigerweise dafür, daß das Drehmoment für ein vorbestimmtes Zeitintervall, d. h. eine gewisse Totzeit, nicht mehr über den vorangegangen eingestellten, verminderten Drehmomentwert hinaus erhöht werden kann. Hier und bei den vorangegangen erläuterten Varianten ist der Wert, um den die Schlupfregelung 39 das Motordrehmoment mindert, bevorzugt von der Größe des mit Hilfe der Drehzahlsensoren 43, 45 ermittelten Schlupfs abhängig.
In der vorstehend erläuterten Variante erfassen die Drehzahlsensoren 43, 45 unmittelbar die Differenzdrehzahl zwischen Eingang und Ausgang der Schaltkupplung 3. Anstelle des Drehzahlsensors 45 kann auch der bei 49 angedeutete, die Ausgangsdrehzahl des Schaltgetriebes 7 erfassende, üblicherweise als Tachometersensor ohnehin vorhandene Drehzahlsensor 49 vorgesehen sein, sofern die aktuelle Gangstellung des Schaltgetriebes 7 mittels eines Gangstellungssensors 51 erfaßt wird und die Schlupfregelung 39 die Eingangsdrehzahl des Schaltgetriebes 7 aus dessen Ausgangsdrehzahl und dem durch die Gangstellung bestimmten Übersetzungsverhältnis errechnet.
Die Fig. 2 und 3 zeigen in Abhängigkeit von dem Zeitparameter t einander zugeordnete Diagramme für die Motordrehzahl nm des Verbrennungsmotors und die Getriebeeingangsdrehzahl ng des Schaltgetriebes (oberes Diagramm), des Wegs s des Kupplungsausrückers der Schaltkupplung (mittleres Diagramm) und des vom Verbrennungsmotor erzeugten Motordrehmoments M (unteres Diagramm). Fig. 2 zeigt hierbei die Verhältnisse für eine herkömmliche Antriebsanordnung ohne Schlupfregelung, während Fig. 3 die Verhältnisse einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung mit Schlupfsteuerung zeigt und zuvor jeweils für einen Anfahrvorgang im 1. Gang des Schaltgetriebes.
Zum Zeitpunkt t = 0 ist die Schaltkupplung jeweils ausgekuppelt, und der Einkuppelvorgang beginnt, der zum Zeitpunkt t1 jeweils abgeschlossen ist. Zum Zeitpunkt t1 hat der Kupplungsausrücker seine Einkuppelendstellung erreicht.
Aufgrund eines Fadings der Reibbeläge beginnt jedoch die herkömmliche Kupplung zu rutschen, was sich, wie das obere Diagramm in Fig. 2 zeigt, als lang andauernde Differenz zwischen der Motordrehzahl nm und der Getriebeein­ gangsdrehzahl ng äußert. Beginnend mit dem Zeitpunkt des Einrückens der Schaltkupplung zum Zeitpunkt t1 mindert sich die Differenzdrehzahl der Kupplung, d. h. deren Schlupf, aufgrund der durch Fading bedingten Minderung der Übertragungsfähigkeit der Kupplung nur sehr allmählich.
Fig. 3 zeigt das Verhalten der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung. Auch hier erreicht der Kupplungsausrücker zum Zeitpunkt t1 seine die Kupplung voll einkuppelnde Stellung (mittleres Diagramm). Zum Zeitpunkt t2 erfaßt die Schlupfregelung 39, daß ein Schlupfzustand vorliegt, und mindert dement­ sprechend das Motordrehmoment M (unteres Diagramm) um einen Differenz­ wert m. Dementsprechend mindert sich auch die Motordrehzahl nm, wie dies in Fig. 3, oberes Diagramm dargestellt ist. Bereits nach verhältnismäßig kurzer Zeit, hier Zeitpunkt t3, haben sich die Motordrehzahl nm und die Getriebeeingangsdrehzahl ng einander angeglichen, womit die Kupplung zu schlupfen aufhört. Das Motormoment M wird ohne Fading-Effekt wieder voll von der Schaltkupplung übertragen.

Claims (10)

1. Antriebsanordnung für ein von einem Verbrennungsmotor angetriebenes Kraftfahrzeug, umfassend:
  • - eine im Drehmomentübertragungsweg des Verbrennungsmotors (1) angeordnete Reibungs-Schaltkupplung (3),
  • - eine steuerbare Leistungsstelleinrichtung (9) für den Verbren­ nungsmotor (1), insbesondere in Form einer Kraftstoff-Ein­ spritzpumpenanlage und
  • - eine auf ein Fahrpedal (15) ansprechende, die Leistungsstell­ einrichtung (9) steuernde Motorleistungssteuerung (11),
    gekennzeichnet durch
  • - einen Kupplungsstellungssensor (41; 41'), der in der Stellung maximaler Drehmomentübertragungsfähigkeit (Einkuppelstellung) der Reibungs-Schaltkupplung (3) ein die Einkuppelstellung repräsentierendes Einkuppelpositionssignal erzeugt,
  • - Schlupfsensormittel (43, 45; 43, 49, 51) zur Ermittlung eines Schlupfzustands der Reibungs-Schaltkupplung (3) und
  • - eine auf das Einkuppelpositionssignal und die Schlupfsensormittel (43,45; 43,49, 51) ansprechende, die Motorleistungssteuerung (11) beeinflussende, insbesondere als Schlupfregelung ausgebil­ dete Schlupfsteuerung (39), die auf die Ermittlung eines in der Einkuppelstellung auftretenden Schlupfzustands der Reibungsschaltkupplung (3) hin, den mittels des Fahrpedals (15) bestimmten Wert der Motorleistung oder des Motormoments mindert, insbesondere zeitlich begrenzt mindert.
2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfsteuerung (39) während der Zeitdauer, in der sie die Motorlei­ stung oder das Motormoment mindert, eine Erhöhung der mittels des Fahrpedals (15) bestimmten Motorleistung oder des solchermaßen bestimmten Motormoments blockiert.
3. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfsteuerung (39) den Wert der Motorleistung oder des Motormoments für ein vorbestimmtes Zeitintervall mindert, insbeson­ dere über das Ende des Schlupfzustands hinaus das vorbestimmte Zeitintervall mindert.
4. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfsteuerung (39) die Motorleistung oder das Motormoment abhängig von der Größe des von den Schlupfsensor­ mitteln (43, 45; 43, 49, 51) ermittelten Schlupfs reduziert.
5. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfsteuerung (39) die Motorleistung oder das Motormoment auf einen festgelegten Wert mindert.
6. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfsteuerung (39) eine die Motorleistung oder das Motormoment während der Zeitdauer der Minderung auf einen festgelegten Wert haltende Regelschaltung umfaßt.
7. Antriebsanordnung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der festgelegte Wert in Abhängigkeit von Sensorsignalen wenig­ stens eines Sensors (43, 45; 43, 49, 51) entsprechend einer vor­ bestimmten Charakteristik änderbar ist.
8. Antriebsanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Wert abhängig von den Schlupfsensormitteln (43, 45; 43, 49, 51) änderbar ist.
9. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfsensormittel (43, 45) Drehzahlsensoren umfassen, die die Drehzahl des Verbrennungsmotors (1) einerseits und die Ausgangsdrehzahl der Reibungs-Schaltkupplung (3) andererseits erfassen.
10. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfsensormittel (43, 49, 51) einen die Drehzahl des Verbrennungsmotors (1) erfassenden Drehzahlsensor, einen die Ausgangsdrehzahl eines im Drehmomentübertragungsweg des Verbrennungsmotors (1) auf die Reibungs-Schaltkupplung (3) folgenden Schaltgetriebes (7) erfassenden Drehzahlsensor und einen Gang­ stellungssensor an dem Schaltgetriebe (7) umfassen.
DE19806497A 1998-02-17 1998-02-17 Antriebsanordnung für ein von einem Verbrennungsmotor angetriebenes Kraftfahrzeug Expired - Fee Related DE19806497C2 (de)

Priority Applications (7)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19806497A DE19806497C2 (de) 1998-02-17 1998-02-17 Antriebsanordnung für ein von einem Verbrennungsmotor angetriebenes Kraftfahrzeug
BR9804745-0A BR9804745A (pt) 1998-02-17 1998-11-26 Conjunto propulsor para veìculo automotor acionado por um motor de combustão
ES009900174A ES2156068B1 (es) 1998-02-17 1999-01-28 Disposicion de accionamiento para un vehiculo de motor accionado con un motor de combustion.
GB9903004A GB2338529B (en) 1998-02-17 1999-02-10 Drive arrangement for a motor vehicle driven by an internal combustion engine
US09/250,189 US6033342A (en) 1998-02-17 1999-02-16 Drive train arrangement for a motor vehicle driven by an internal combustion engine
FR9901834A FR2774954B1 (fr) 1998-02-17 1999-02-16 Systeme d'entrainement pour un vehicule automobile entraine par un moteur a combustion interne
JP11037381A JP3129708B2 (ja) 1998-02-17 1999-02-16 内燃機関によって駆動される動力車のための駆動装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19806497A DE19806497C2 (de) 1998-02-17 1998-02-17 Antriebsanordnung für ein von einem Verbrennungsmotor angetriebenes Kraftfahrzeug

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE19806497A1 true DE19806497A1 (de) 1999-08-26
DE19806497C2 DE19806497C2 (de) 2000-03-16

Family

ID=7857989

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19806497A Expired - Fee Related DE19806497C2 (de) 1998-02-17 1998-02-17 Antriebsanordnung für ein von einem Verbrennungsmotor angetriebenes Kraftfahrzeug

Country Status (7)

Country Link
US (1) US6033342A (de)
JP (1) JP3129708B2 (de)
BR (1) BR9804745A (de)
DE (1) DE19806497C2 (de)
ES (1) ES2156068B1 (de)
FR (1) FR2774954B1 (de)
GB (1) GB2338529B (de)

Cited By (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2004082978A1 (de) * 2003-03-19 2004-09-30 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum betrieb eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs
WO2004087456A1 (de) * 2003-04-02 2004-10-14 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines antriebsstrangs
DE102005037751A1 (de) * 2005-08-10 2007-02-15 Zf Friedrichshafen Ag Antrieb für ein Mobilfahrzeug
US7584039B2 (en) 2004-02-26 2009-09-01 Zf Friedrichshafen Ag Method and device for the control of starting driving or switching processes on a motor vehicle
EP1936166A3 (de) * 2006-12-13 2009-12-30 Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren und Steuergerät zum Schutz einer Kupplung in einem Triebstrang eines Kraftfahrzeugs
US7658261B2 (en) 2005-10-11 2010-02-09 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Drive train for a motor vehicle and method for operating such a drive train
DE102008046843A1 (de) * 2008-09-08 2010-03-25 Dr.Ing.H.C.F.Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors in Verbindung mit einer automatisierten Reibungskuppelung als Anfahrelement
WO2011072633A1 (de) * 2009-12-14 2011-06-23 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Verfahren zur steuerung einer automatisierten reibungskupplung
DE102010062399A1 (de) * 2010-12-03 2012-06-06 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Ermittlung des an einer geschlossenen Kupplung eines Antriebsstrangs eines Fahrzeug auftretenden Schlupfes
DE102011088361A1 (de) * 2011-12-13 2013-06-13 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs
DE102013009857A1 (de) * 2013-06-13 2014-12-18 Audi Ag Verfahren zum Betreiben einer Kupplung eines Fahrzeugs und Fahrzeug
DE102009014467B4 (de) * 2008-04-07 2016-12-22 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Reibungskupplung
FR3088276A1 (fr) * 2018-11-14 2020-05-15 Renault S.A.S Procede de transmission d'un couple a travers une chaine de transmission
EP3760889A1 (de) * 2019-07-01 2021-01-06 CLAAS Tractor S.A.S. Antriebsstrang eines fahrzeugs sowie verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs eines fahrzeugs
DE102020211980A1 (de) 2020-09-24 2022-03-24 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines reibschlüssigen Schaltelements

Families Citing this family (36)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19951415A1 (de) * 1998-11-02 2000-05-04 Luk Getriebe Systeme Gmbh Getriebe
US6379283B1 (en) * 2000-04-18 2002-04-30 Ford Global Technologies, Inc. Torque estimation method for an internal combustion engine
DE10045759A1 (de) 2000-09-15 2002-05-23 Bosch Gmbh Robert Antriebsaggregat für ein Fahrzeug
DE10053110A1 (de) * 2000-10-26 2002-05-08 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Betreiben einer Kupplung und Regeleinrichtung zur Durchführung des Verfahrens
ITBO20000625A1 (it) * 2000-10-27 2002-04-27 Magneti Marelli Spa Metodo di richiusura della frizione durante un cambio marcia
SE518029C2 (sv) * 2000-12-20 2002-08-20 Volvo Lastvagnar Ab Drivaggregat för motorfordon
DE10161984A1 (de) * 2001-01-12 2002-07-18 Luk Lamellen & Kupplungsbau Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges sowie Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens
US6440041B1 (en) * 2001-02-08 2002-08-27 Ford Global Technologies, Inc. Method of controlling engine torque during launch from neutral idle operation
DE10230651A1 (de) * 2001-07-23 2003-03-06 Luk Lamellen & Kupplungsbau Kupplung für Kraftfahrzeuge und Verfahren zum Regeln der Motordrehzahl mittels eines Drehzahlreglers
US20050073398A1 (en) * 2003-09-23 2005-04-07 Sayman Robert Anthony Warning algorithms for vehicle driveline failures
JP4639743B2 (ja) * 2003-12-12 2011-02-23 株式会社デンソー クラッチ状態検出装置
JP3724491B2 (ja) * 2004-02-06 2005-12-07 いすゞ自動車株式会社 車両用動力伝達装置のエンジン制御装置
DE102004006880B4 (de) * 2004-02-12 2008-05-08 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Motorsteuerung eines Kraftfahrzeugs mit Handschaltgetriebe
JP2006001338A (ja) * 2004-06-16 2006-01-05 Hitachi Ltd 自動クラッチを備えた車両の制御装置，制御方法および車両
EP1710462A1 (de) 2005-04-08 2006-10-11 Scania CV AB (publ) Schlupfschutzvorrichtung für eine Kupplung
ATE391060T1 (de) * 2005-04-08 2008-04-15 Scania Cv Abp Kupplungsschlupfschutzvorrichtung
DE102005026615A1 (de) * 2005-06-09 2006-12-14 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Reibkupplung zwischen einem Motor und einem Getriebe
EP1770313B1 (de) * 2005-10-01 2012-05-16 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebseinrichtung
DE102006011801A1 (de) * 2006-03-15 2007-09-20 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Kühlung eines Reibschaltelementes eines Getriebes
SE533143C2 (sv) 2008-11-25 2010-07-06 Scania Cv Abp Metod för återföring av motormomentregleringen från ett begränsat läge till ett icke begränsat läge
DE102009033056A1 (de) 2009-07-03 2010-02-04 Daimler Ag Verfahren zum Betreiben einer Kupplung
US8636620B2 (en) 2010-10-28 2014-01-28 Jatco Ltd Automatic transmission
JP5496855B2 (ja) * 2010-11-01 2014-05-21 ジヤトコ株式会社 車両の制御装置
JP5496854B2 (ja) 2010-11-01 2014-05-21 ジヤトコ株式会社 車両の制御装置
JP5383626B2 (ja) 2010-11-01 2014-01-08 ジヤトコ株式会社 車両の制御装置
JP5693152B2 (ja) 2010-11-01 2015-04-01 ジヤトコ株式会社 車両の油圧制御装置
JP5693151B2 (ja) 2010-11-01 2015-04-01 ジヤトコ株式会社 車両の制御装置
JP5501937B2 (ja) 2010-11-02 2014-05-28 ジヤトコ株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP5501260B2 (ja) 2011-02-03 2014-05-21 ジヤトコ株式会社 車両の制御装置
DE102011102427B4 (de) * 2011-05-24 2018-01-18 Audi Ag Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine
WO2012162630A2 (en) * 2011-05-25 2012-11-29 Eaton Corporation Supercharger-based twin charging system for an engine
US20130080010A1 (en) * 2011-09-23 2013-03-28 Joseph A. Cullen Clutch Protection System
US9309824B2 (en) * 2012-09-18 2016-04-12 GM Global Technology Operations LLC Engine control systems and methods for vehicle launch
GB2514839B (en) * 2013-06-07 2019-06-12 Ford Global Tech Llc Clutch pedal torque limiting
JP6052110B2 (ja) * 2013-08-30 2016-12-27 アイシン精機株式会社 エンジン制御装置
FR3048217B1 (fr) * 2016-02-26 2019-04-19 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de controle de patinage d’embrayage de vehicule lie a l’usure de l’embrayage

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0140208A2 (de) * 1983-10-17 1985-05-08 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, Patentabteilung AJ-3 Vorrichtung zur Schlupfbegrenzung bzw. -verhinderung von angetriebenen Rädern eines Kraftfahrzeuges
DE4118736A1 (de) * 1990-06-08 1991-12-12 Nissan Motor Automatikgetriebe- und brennkraftmaschinensteuervorrichtung
DE19634203A1 (de) * 1995-08-23 1997-03-06 Unisia Jecs Corp Fahrzeugbeschleunigungsschlupfsteuersystem

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4072221A (en) * 1976-08-19 1978-02-07 The Falk Corporation Marine clutch and throttle governor control system
DE3334725A1 (de) * 1983-09-26 1985-04-11 Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover Einrichtung zum schutz einer kupplung gegen ueberhitzung
GB8423394D0 (en) * 1984-09-15 1984-10-17 Massey Ferguson Services Nv Clutch protection system
US4714144A (en) * 1986-04-18 1987-12-22 Eaton Corporation Method for controlling AMT system start from stop operation
US4889014A (en) * 1987-12-29 1989-12-26 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha System for controlling an internal combustion engine for motor vehicles equipped with an automatic transmission
JP2522112Y2 (ja) * 1989-09-12 1997-01-08 本田技研工業株式会社 自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置
JPH03182647A (ja) * 1989-12-12 1991-08-08 Toyota Motor Corp 自動変速機付車両の動力制御装置
US5314050A (en) * 1992-12-09 1994-05-24 Eaton Corporation Clutch mode control logic
US5457633A (en) * 1994-02-24 1995-10-10 Caterpillar Inc. Apparatus for limiting horsepower output of an engine and method of operating same
JP3712780B2 (ja) * 1996-05-13 2005-11-02 Ｊｆｅエンジニアリング株式会社 船舶の推進機関

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0140208A2 (de) * 1983-10-17 1985-05-08 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, Patentabteilung AJ-3 Vorrichtung zur Schlupfbegrenzung bzw. -verhinderung von angetriebenen Rädern eines Kraftfahrzeuges
DE4118736A1 (de) * 1990-06-08 1991-12-12 Nissan Motor Automatikgetriebe- und brennkraftmaschinensteuervorrichtung
DE19634203A1 (de) * 1995-08-23 1997-03-06 Unisia Jecs Corp Fahrzeugbeschleunigungsschlupfsteuersystem

Cited By (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2004082978A1 (de) * 2003-03-19 2004-09-30 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum betrieb eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs
WO2004087456A1 (de) * 2003-04-02 2004-10-14 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines antriebsstrangs
US7584039B2 (en) 2004-02-26 2009-09-01 Zf Friedrichshafen Ag Method and device for the control of starting driving or switching processes on a motor vehicle
DE102005037751A1 (de) * 2005-08-10 2007-02-15 Zf Friedrichshafen Ag Antrieb für ein Mobilfahrzeug
DE102005037751B4 (de) 2005-08-10 2018-10-31 Zf Friedrichshafen Ag Antrieb für ein Mobilfahrzeug
US7658261B2 (en) 2005-10-11 2010-02-09 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Drive train for a motor vehicle and method for operating such a drive train
EP1936166A3 (de) * 2006-12-13 2009-12-30 Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren und Steuergerät zum Schutz einer Kupplung in einem Triebstrang eines Kraftfahrzeugs
DE102009014467B4 (de) * 2008-04-07 2016-12-22 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Reibungskupplung
DE102008046843B4 (de) * 2008-09-08 2010-11-04 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors in Verbindung mit einer automatisierten Reibungskuppelung als Anfahrelement
DE102008046843A1 (de) * 2008-09-08 2010-03-25 Dr.Ing.H.C.F.Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors in Verbindung mit einer automatisierten Reibungskuppelung als Anfahrelement
DE112010004786B4 (de) 2009-12-14 2023-02-02 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur steuerung einer automatisierten reibungskupplung
US8449434B2 (en) 2009-12-14 2013-05-28 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Method for controlling an automated friction clutch
WO2011072633A1 (de) * 2009-12-14 2011-06-23 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Verfahren zur steuerung einer automatisierten reibungskupplung
DE102010062399A1 (de) * 2010-12-03 2012-06-06 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Ermittlung des an einer geschlossenen Kupplung eines Antriebsstrangs eines Fahrzeug auftretenden Schlupfes
DE102010062399B4 (de) * 2010-12-03 2015-12-10 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Ermittlung und Regelung des an einer geschlossenen Kupplung eines Antriebsstrangs eines Fahrzeug auftretenden Schlupfes
DE102011088361A1 (de) * 2011-12-13 2013-06-13 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs
DE102011088361B4 (de) 2011-12-13 2023-09-07 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs
DE102013009857B4 (de) * 2013-06-13 2016-01-21 Audi Ag Verfahren zum Betreiben einer Kupplung eines Fahrzeugs und Fahrzeug
DE102013009857A1 (de) * 2013-06-13 2014-12-18 Audi Ag Verfahren zum Betreiben einer Kupplung eines Fahrzeugs und Fahrzeug
FR3088276A1 (fr) * 2018-11-14 2020-05-15 Renault S.A.S Procede de transmission d'un couple a travers une chaine de transmission
EP3760889A1 (de) * 2019-07-01 2021-01-06 CLAAS Tractor S.A.S. Antriebsstrang eines fahrzeugs sowie verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs eines fahrzeugs
DE102020211980A1 (de) 2020-09-24 2022-03-24 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines reibschlüssigen Schaltelements

Also Published As

Publication number Publication date
FR2774954A1 (fr) 1999-08-20
ES2156068A1 (es) 2001-06-01
US6033342A (en) 2000-03-07
JP3129708B2 (ja) 2001-01-31
ES2156068B1 (es) 2001-12-16
JPH11314540A (ja) 1999-11-16
GB9903004D0 (en) 1999-03-31
GB2338529A (en) 1999-12-22
BR9804745A (pt) 2003-04-22
GB2338529B (en) 2002-08-07
FR2774954B1 (fr) 2002-06-07
DE19806497C2 (de) 2000-03-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19806497A1 (de) Antriebsanordnung für ein von einem Verbrennungsmotor angetriebenes Kraftfahrzeug
DE69521866T2 (de) Automatisierte Kupplungsbetätigung und -Einstellung
EP1550820B1 (de) Kraftfahrzeug mit einem eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung aufweisenden Antriebsstrang
EP1820990B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Nachstellen einer in einem Fahrzeugantriebsstrang befindlichen, von einem Aktor betätigten Reibungskupplung
EP1775449B1 (de) Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines solchen Antriebsstrangs
DE19721034A1 (de) Kraftfahrzeug
DE10230612A1 (de) Verfahren, Vorrichtung und deren Verwendung zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges, insbesondere zum Verbessern eines Anfahrvorganges
DE102007015679A1 (de) Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Reibungskupplung
DE19818809A1 (de) Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystems
DE10236539A1 (de) Verfahren, Vorrichtung und deren Verwendung zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges, insbesondere zur Ansteuerung eines elektronischen Kupplungsmanagements und/oder eines automatisierten Schaltgetriebes
EP1903239A2 (de) Steuerung einer Reibungskupplung zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Wechselgetriebe
DE19702449A1 (de) Vorrichtung zur Betätigung
DE19837816A1 (de) Verfahren zum Steuern einer Kupplung
WO1997043566A1 (de) Erzeugung eines schaltabsichtssignals für die kupplung in einem kraftfahrzeug
DE102007002343A1 (de) Verfahren zur dynamischen Ermittlung eines Kupplungs-Ruhepunktes
EP0759513B1 (de) Steuerung einer automatischen Kupplung in Abhängigkeit vom Motordrehmoment
DE102006030142A1 (de) Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Reibungskupplung
DE19824772B4 (de) Vorrichtung zur Steuerung eines Einrückzustandes einer Kupplung
DE60130058T2 (de) Steuerung des Leerlauf-Drehmoments für die automatisierte Trockenfahrkupplung eines Fahrzeugs
EP0906199B1 (de) Adaptives-steuerungsverfahren eines kupplungssystems
DE10351906A1 (de) Verfahren, Vorrichtung und deren Verwendung zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges
DE10148175A1 (de) Verfahren zur Beeinflussung und ggf. Beherrschung von Drehbewegungszuständen in einem eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung aufweisenden Antriebsstrang
DE19750824C2 (de) Verfahren zur Erfassung einer Grenzstellungsposition einer Kraftfahrzeugkupplung
DE19708287B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Drehmomentabschätzung in Abhängigkeit vom Eingriffsdrehmoment einer Kopplungsvorrichtung bei ihrem Rutschbeginn
DE102007013495A1 (de) Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Reibungskupplung eines Doppelkupplungsgetriebes

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition
8327 Change in the person/name/address of the patent owner

Owner name: ZF SACHS AG, 97424 SCHWEINFURT, DE

R081 Change of applicant/patentee

Owner name: ZF FRIEDRICHSHAFEN AG, DE

Free format text: FORMER OWNER: ZF SACHS AG, 97424 SCHWEINFURT, DE

Effective date: 20121030

R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee