DE102020211980A1

DE102020211980A1 - Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines reibschlüssigen Schaltelements

Info

Publication number: DE102020211980A1
Application number: DE102020211980.5A
Authority: DE
Inventors: Marco Wagegg; Manuel Schneider
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2020-09-24
Filing date: 2020-09-24
Publication date: 2022-03-24
Also published as: CN114251383A

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines reibschlüssigen Schaltelements eines Kraftfahrzeugs, welches zwischen ein Antriebsaggregat (2) des Kraftfahrzeugs und einen Abtrieb (4) des Kraftfahrzeugs geschaltet ist, wobei überwacht wird, ob sich an dem reibschlüssigen Schaltelement (5) unerwünschter Schlupf ausbildet, wobei dann, wenn festgestellt wird, dass sich an dem reibschlüssigen Schaltelement (5) unerwünschter Schlupf ausbildet, ein von dem Antriebsaggregat (2) bereitgestelltes Moment reduziert wird, um den Schlupf an dem reibschlüssigen Schaltelement (5) abzubauen, nämlich derart, dass das von dem Antriebsaggregat (2) bereitgestellte Moment stufenartig auf einen Wert reduziert wird, der von einem von dem reibschlüssigen Schaltelement (5) maximal übertragbaren Moment abhängig ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines reibschlüssigen Schaltelements. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät zum Betreiben eines reibschlüssigen Schaltelements.
Ein Kraftfahrzeug verfügt über ein Antriebsaggregat und über ein Getriebe, wobei das Getriebe zwischen das Antriebsaggregat und einen Abtrieb geschaltet ist. Das Getriebe wandelt Drehzahlen und Drehmomente und stellt ein Zugkraftangebot des Antriebsaggregats am Abtrieb bereit. Ein Getriebe verfügt über mehrere Schaltelemente. In jedem kraftschlüssigen Gang des Getriebes ist eine erste Anzahl der Schaltelemente geschlossen und eine zweite Anzahl der Schaltelemente geöffnet. Zur Ausführung eines Gangwechsels muss ein zuvor geschlossenes Schaltelement geöffnet und ein zuvor geöffnetes Schaltelement geschlossen werden. Bei den Schaltelementen eines Getriebes kann es sich um reibschlüssige Schaltelemente, wie Kupplungen und Bremsen, sowie um formschlüssige Schaltelemente, wie Klauen, handeln. Zwischen das Antriebsaggregat und das Getriebe kann ein weiteres reibschlüssiges Schaltelement geschaltet sein, welches als Anfahrkupplung oder Trennkupplung bezeichnet wird. Die Anfahrkupplung oder Trennkupplung kann auch von einem getriebeinternen reibschlüssigen Schaltelement bereitgestellt werden. Die hier vorliegende Erfindung betrifft das Betreiben eines reibschlüssigen Schaltelements eines Kraftfahrzeugs.
Dann, wenn das Antriebsaggregat des Kraftfahrzeugs mehr Antriebsmoment bereitstellt, als ein reibschlüssiges Schaltelement übertragen kann, gelangt das reibschlüssige Schaltelement ins Schlupfen. Aus der DE 198 06 497 A1 ist es bekannt, zu überwachen, ob sich an einem reibschlüssigen Schaltelement Schlupf ausbildet. Dann, wenn Schlupf erkannt wird, wird das vom Antriebsaggregat bereitgestellte Moment reduziert, um den Schlupf an dem reibschlüssigen Schaltelement abzubauen. Diese Reduktion des vom Antriebsaggregat bereitgestellten Moments erfolgt über eine Schlupfregelung, und zwar kontinuierlich vorzugsweise entlang einer Rampe. Hierdurch wird eine relativ lange Zeitspanne benötigt, um den Schlupf an dem reibschlüssigen Schaltelement abzubauen.
Aus der DE 10 2007 027 702 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines reibschlüssigen Schaltelements bekannt, bei welchem mit einem Anlernprozess Kupplungswegpunkte ermittelt werden. Für die unterschiedlichen Wegpunkte der Kupplung und damit Positionen des reibschlüssigen Schaltelements werden Parameter ermittelt. Zu den Wegpunkten bzw. Positionen des reibschlüssigen Schaltelements, für die Parameter ermittelt werden, zählen unter anderem ein Anlegepunkt, ein Kriechpunkt und ein Schleifpunkt.
Aus der DE 10 2015 218 884 A1 ist bekannt, für ein reibschlüssiges Schaltelement an unterschiedlichen Positionen desselben eine Anpresskraft des reibschlüssigen Schaltelements zu ermitteln.
Aus der DE 10 2015 218 994 A1 ist ein weiteres Verfahren zum Betreiben eines reibschlüssigen Schaltelements bekannt. Für Positionen des reibschlüssigen Schaltelements kann ein vom reibschlüssigen Schaltelement übertragenes Drehmoment ermittelt werden.
Es besteht Bedarf daran, an einem reibschlüssigen Schaltelement einen unerwünschten Schlupf schneller abzubauen. Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines reibschlüssigen Schaltelements zu schaffen. Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betreiben eines reibschlüssigen Schaltelements gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß wird dann, wenn festgestellt wird, dass sich an dem reibschlüssigen Schaltelement unerwünschter Schlupf ausbildet, das von dem Antriebsaggregat bereitgestellte Moment stufenartig auf einen Wert reduziert, der von einem von dem reibschlüssigen Schaltelement maximal übertragbaren Moment abhängig ist. Es wird also vorgeschlagen, dass dann, wenn an dem zu betreibenden reibschlüssigen Schaltelement unerwünschter Schlupf erkannt wird, das vom Antriebsaggregat bereitgestellte Moment stufenartig zu reduzieren, und zwar auf einen Wert, der von dem von dem reibschlüssigen Schaltelement maximal übertragbaren Moment abhängig ist. Hierdurch kann innerhalb kürzester Zeit der Schlupf am reibschlüssigen Schaltelement abgebaut werden.
Vorzugsweise entspricht der Wert, auf welchen das von dem Antriebsaggregat bereitgestellte Moment stufenartig reduziert wird, dem von dem reibschlüssigen Schaltelement maximal übertragbaren Moment abzüglich oder zuzüglich eines Offsets. Die Verrechnung des vom reibschlüssigen Schaltelement maximal übertragbaren Moments mit einem Offset ist bevorzugt, um den Wert zu ermitteln, auf welchem das vom Antriebsaggregat bereitgestellte Moment stufenartig reduziert wird, um den unerwünschten Schlupf abzubauen. Vorzeichen und Betrag des Offsets können so appliziert werden, dass sich ein gewünschtes Fahrverhalten ergibt.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird das von dem reibschlüssigen Schaltelement maximal übertragbaren Moment wie folgt ermittelt: Ermitteln einer Anpresskraft des reibschlüssigen Schaltelements für mindestens eine Position desselben. Ermitteln eines von dem reibschlüssigen Schaltelement übertragenen Moments für mindestens eine Position desselben. Berechnen eines Quotienten aus der Anpresskraft des reibschlüssigen Schaltelements und dem von dem reibschlüssigen Schaltelement übertragenen Moment für mindestens eine Position desselben, für welche die Anpresskraft und das übertragene Moment vorliegen. Berechnen eines von dem reibschlüssigen Schaltelement maximal übertragbaren Moments aus dem berechneten Quotienten und der Anpresskraft in einem Zupunkt des reibschlüssigen Schaltelements. Auf diese Art und Weise lässt sich das von dem reibschlüssigen Schaltelement maximal übertragbare Moment vorteilhaft ermitteln.
Nach einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung werden dann, wenn festgestellt wird, dass sich an dem reibschlüssigen Schaltelement unerwünschter Schlupf ausbildet, folgende weiteren Schritte ausgeführt: Berechnen einer Differenz zwischen dem aktuellen von dem Antriebsaggregat bereitgestellten Moment, bei welchem der Schlupf festgestellt wird, und einem von dem reibschlüssigen Schaltelement aktuell übertragenen Moment, welches abhängig von einer aktuellen Position des reibschlüssigen Schaltelements oder abhängig von einer aktuellen Ansteuerung des reibschlüssigen Schaltelements aus einer Ausrückkraft-Kennlinie des reibschlüssigen Schaltelements ermittelt wird. Dann, wenn diese Differenz größer als ein Grenzwert ist, Auslösen einer Adaption der Ausrückkraft-Kennlinie des reibschlüssigen Schaltelements. Dieser Weiterbildung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass dann, wenn die Differenz zwischen dem aktuellen, von dem Antriebsaggregat bereitgestellten Moment, bei welchem der unerwünschte Schlupf festgestellt wird, und dem von dem reibschlüssigen Schaltelement aktuell übertragbaren Moment zu groß ist, die Ausrückkraft-Kennlinie des reibschlüssigen Schaltelements angepasst bzw. adaptiert werden sollte, um das reibschlüssige Schaltelement mit höherer Genauigkeit betreiben zu können.
Das erfindungsgemäße Steuergerät zum Betreiben eines reibschlüssigen Schaltelements ist in Anspruch 8 definiert.
Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:

1 ein Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs;
2 ein Zeitdiagramm zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines reibschlüssigen Schaltelements;
3 ein Signalflussdiagramm zur weiteren Verdeutlichung einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines reibschlüssigen Schaltelements.

1 zeigt stark schematisiert einen Antriebsstrang 1 eines Kraftfahrzeugs. Der Antriebsstrang 1 verfügt über ein Antriebsaggregat 2, ein Getriebe 3 und einen Abtrieb 4. Das Getriebe 3 wandelt Drehzahlen und Drehmomente und stellt ein Zugkraftangebot des Antriebsaggregats 2 am Abtrieb 3 bereit.
Das Getriebe 3 umfasst mehrere Schaltelemente 5, wobei 1 ein derartiges Schaltelement 5 exemplarisch zeigt. Das Getriebe 3 verfügt über mehrere reibschlüssige Schaltelemente 5, bei welchem es sich um eine Kupplung oder eine Bremse handeln kann. In jedem kraftschlüssigen Gang des Getriebes 3 ist eine erste Anzahl von Schaltelementen 5 geschlossen und eine zweite Anzahl von Schaltelementen geöffnet.
Bei dem in 1 gezeigten Schaltelement 5 handelt es sich um ein getriebeinternes Schaltelement. Es ist auch möglich, dass zwischen das Antriebsaggregat 2 und das Getriebe 3 ein weiteres reibschlüssiges Schaltelement geschaltet ist, welches dann als Trennkupplung oder Anfahrkupplung ausgebildet ist.
Der Betrieb des Antriebsaggregats 2 wird von einem Motorsteuergerät 6 gesteuert und/oder geregelt. Hierzu tauscht das Motorsteuergerät 6 mit dem Antriebsaggregat 2 im Sinne des gezeigten Doppelpfeils Daten aus. Der Betrieb des Getriebes 3 wird von einem Getriebesteuergerät 7 gesteuert und/oder geregelt. Hierzu tauscht das Getriebesteuergerät 7 im Sinne des gezeigten Doppelpfeils mit dem Getriebe 3 Daten aus. Ferner tauschen das Motorsteuergerät 6 und das Getriebesteuergerät 7 untereinander Daten aus.
Zum Betreiben eines reibschlüssigen Schaltelements 5 wird überwacht, ob sich an dem reibschlüssigen Schaltelement 5 unerwünschter Schlupf ausbildet. Bei einer Kupplung wird hierzu eine Differenz zwischen der Drehzahl einer antriebsseitigen Kupplungshälfte und der Drehzahl einer abtriebsseitigen Kupplungshälfte ermittelt.
In 2 sind über der Zeit t zwei Drehzahlverläufe 8 und 9 für eine zu betreibende Kupplung gezeigt, wobei es sich bei dem Drehzahlverlauf 8 um die Drehzahl der antriebsseitigen Kupplungshälfte und bei dem Drehzahlverlauf 9 um die Drehzahl der abtriebsseitigen Kupplungshälfte der zu betreibenden Kupplung handelt. Zum Zeitpunkt t1 wird festgestellt, dass an dem zu betreibenden reibschlüssigen Schaltelement 5, nämlich an der Kupplung, ein unerwünschter Schlupf auftritt. Eine Differenz zwischen den Drehzahlen 8 und 9 wird dann größer als ein definierter Grenzwert.
Um unerwünschten Schlupf an dem zu betreibenden reibschlüssigen Schaltelement 5 innerhalb kürzester Zeit abzubauen, wird dann, wenn festgestellt wird, dass sich an dem reibschlüssigen Schaltelement 5 ein unerwünschter Schlupf ausbildet, das vom Antriebsaggregat 2 bereitgestellte Drehmoment stufenartig auf einen definierten Wert reduziert und zwar auf einen Wert, der von einem von dem reibschlüssigen Schaltelement 5 maximal übertragbaren Drehmoment abhängig ist.
So zeigt 2 über der Zeit t weiterhin einen Verlauf des Drehmoments 10, welches das Antriebsaggregat 2 bereitstellt. Zu dem Zeitpunkt t1, zu welchem der unerwünschte Schlupf an dem zu betreibenden reibschlüssigen Schaltelement 5 erkannt wird, wird das vom Antriebsaggregat 2 bereitgestellte Moment 10 stufenartig reduziert, und zwar auf einen Wert, der von dem vom reibschlüssigen Schaltelement 5 maximal übertragbaren Moment abhängig ist.
Diese stufenartige Reduzierung des vom Antriebsaggregat 2 bereitgestellten Moments 10 kann eine Vorsteuerung bzw. Vorsteuerkomponente für den Schlupfabbau am reibschlüssigen Schaltelement 5 bereitstellen. An diese Vorsteuerung kann sich nachfolgend eine konventionelle Schlupfabbauregelung anschließen. Bei einer konventionellen Schlupfabbauregelung wird das Moment des Antriebsaggregats 2 zum Schlupfabbau weiter angepasst.
In einer ersten Ausprägung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Wert, auf welchen das von dem Antriebsaggregat 2 bereitgestellte Moment stufenartig reduziert wird, dem von dem reibschlüssigen Schaltelement 5 maximal übertragbaren Drehmoment entspricht.
In einer zweiten Ausprägung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Wert, auf welchen das vom Antriebsaggregat 2 bereitgestellte Drehmoment stufenartig reduziert wird, dem von dem reibschlüssigen Schaltelement 5 maximal übertragbaren Moment abzüglich oder zuzüglich eines Offsets entspricht, wobei dieser Offset frei applizierbar ist. Hierdurch kann das gewünschte Fahrverhalten appliziert werden.
Wie bereits ausgeführt, ist der Wert, auf welchen das vom Antriebsaggregat 2 bereitgestellte Moment dann stufenartig reduziert wird, wenn ein unerwünschter Schlupf am reibschlüssigen Schaltelement 5 festgestellt wird, von dem vom reibschlüssigen Schaltelement 5 maximal übertragbaren Moment abhängig.
Das maximal übertragbare Moment kann vorzugsweise wie folgt ermittelt werden:

Ermitteln einer Anpresskraft des reibschlüssigen Schaltelements für mindestens eine Position des Schaltelements, vorzugsweise für mehrere Positionen des reibschlüssigen Schaltelements 5. Die Anpresskraft kann auf die aus DE 10 2015 218 884 A1 bekannte Art und Weise ermittelt werden.

Ermitteln eines von dem reibschlüssigen Schaltelement übertragbaren Moments für mindestens eine Position des Schaltelements, vorzugsweise für eine Teilmenge der mehreren Positionen des Schaltelements. Das vom reibschlüssigen Schaltelement übertragene Moment kann dabei wie aus der DE 10 2015 218 994 A1 bekannt, ermittelt werden.
Nachfolgend Berechnen eines Quotienten aus der Anpresskraft des reibschlüssigen Schaltelements und dem vom reibschlüssigen Schaltelement 5 übertragenen Moment für mindestens eine Position des Schaltelements 5, für welche sowohl die Anpresskraft als auch das übertragene Moment vorliegen. Kann dieser Quotient für mehrere Positionen ermittelt werden, so kann eine Mittelwertbildung der mehreren Quotienten erfolgen.
Nachfolgend wird das vom reibschlüssigen Schaltelement maximal übertragbare Moment berechnet. Dies erfolgt dadurch, dass der berechnete Quotient oder der berechnete Mittelwert mehrerer Quotienten mit der zuvor ermittelten Anpresskraft im Zugpunkt des Schaltelements multipliziert wird.
Auf die oben beschriebene Art und Weise kann das vom reibschlüssigen Schaltelement maximal übertragbare Moment einfach und zuverlässig bestimmt und für die Abbau des unerwünschten Schlupfs verwendet werden.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass dann, wenn festgestellt wird, dass sich an dem zu betreibenden reibschlüssigen Schaltelement 5 unerwünschter Schlupf ausbildet, weitere Verfahrensschritte ausgeführt werden. Dies wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
In 3 wird in einem Block 11 überwacht, ob sich an dem zu betreibenden reibschlüssigen Schaltelement ein unerwünschter Schlupf ausbildet. Ist dies nicht der Fall, so wird auf Block 11 zurückverzweigt. Wird hingegen in Block 11 festgestellt, dass an dem zu betreibenden, reibschlüssigen Schaltelement 5 ein unerwünschter Schlupf vorliegt, so wird ausgehend von Block 11 auf Block 12 verzweigt.
In Block 12 wird eine Differenz zwischen dem aktuellen, von dem Antriebsaggregat 2 bereitgestellten Moment, bei welchem der unerwünschte Schlupf festgestellt wird, und einem von dem reibschlüssigen Schaltelement 5 aktuell übertragbaren Moment berechnet. Das vom reibschlüssigen Schaltelement 5 aktuell übertragbare Moment ist von der aktuellen Position bzw. Stellung des reibschlüssigen Schaltelements 5 oder von der aktuellen Ansteuerung des reibschlüssigen Schaltelements 5 abhängig und kann abhängig von der Position bzw. Ansteuerung aus einer Ausrückkraft-Kennlinie des reibschlüssigen Schaltelements 5 ermittelt werden.
In Block 12 wird überprüft, ob diese Differenz größer als ein Grenzwert ist. Ist dies nicht der Fall, so wird ausgehend von Block 12 auf Block 11 zurückverzweigt. Wird hingegen in Block 12 festgestellt, dass die Differenz zwischen dem aktuellen, von dem Antriebsaggregat 2 bereitgestellten Moment, bei welchem der unerwünschte Schlupf auftritt, und dem von dem reibschlüssigen Schaltelement 5 aktuell übertragbaren Moment größer als der Grenzwert ist, so wird ausgehend von Block 12 auf Block 13 verzweigt.
In Block 13 wird eine Adaption der Ausrückkraft-Kennlinie des jeweiligen reibschlüssigen Schaltelements 5 des Getriebes 3 vorgenommen, wobei die Adaption entweder unmittelbar ausgelöst oder zu einem späteren Zeitpunkt zeitversetzt ausgelöst wird. Die eigentliche Adaption der Ausrückkraft-Kennlinie ist nicht Gegenstand der hier vorliegenden Erfindung und dem Fachmann an sich geläufig.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Steuergerät zum Betreiben eines reibschlüssigen Schaltelements, welches eingerichtet ist, dass oben beschriebene Verfahren steuerungsseitig auszuführen.
So überwacht das Steuergerät, ob sich an dem reibschlüssigen Schaltelement 5, welches betrieben werden soll, ein unerwünschter Schlupf ausbildet. Dann, wenn das Steuergerät festgestellt, dass sich an dem zu betreibenden reibschlüssigen Schaltelement 5 ein unerwünschter Schlupf ausbildet, reduziert das Steuergerät steuerungsseitig das von dem Antriebsaggregat 2 bereitgestellte Moment stufenartig auf einen Wert, der von dem von dem reibschlüssigen Schaltelement 5 maximal übertragbaren Moment abhängig ist.
Bei dem erfindungsgemäßen Steuergerät handelt es sich vorzugsweise um das Getriebesteuergerät 7. Das Getriebesteuergerät 7 kann das vom Antriebsaggregat 2 bereitgestellte Moment steuerungsseitig dadurch reduzieren, dass das Getriebesteuergerät 7 ein entsprechendes Steuersignal zur Reduzierung des vom Antriebsaggregat 2 bereitgestellten Moments an das Motorsteuergerät 6 übermittelt, welches dann letztendlich die Reduzierung des vom Antriebsaggregat 2 bereitgestellten Moments umsetzt.
Bei dem erfindungsgemäßen Steuergerät handelt es sich vorzugsweise um ein elektronisches Steuergerät, welches über Datenschnittstellen verfügt, um mit den an der Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beteiligten Baugruppen Daten auszutauschen. Hierzu zählen zum Beispiel Drehzahlsensoren, die Drehzahlen an dem zu betreibenden reibschlüssigen Schaltelement 5 überwachen, um den Schlupf zu ermitteln. Weiterhin zählen zu diesen Datenschnittstellen eine Schnittstelle, über welche das Getriebesteuergerät 7 mit dem Motorsteuergerät 6 kommuniziert. Ferner verfügt das Steuergerät über einen Prozessor zur Datenverarbeitung und einen Speicher zur Datenspeicherung. Zusätzlich zu diesen hardwareseitigen Mitteln umfasst das Steuergerät softwareseitige Mittel, nämlich Programmbausteine, die zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens im Steuergerät 7 implementiert sind.
Bezugszeichenliste

1: Antriebsstrang
2: Antriebsaggregat
3: Getriebe
4: Abtrieb
5: Schaltelement
6: Motorsteuergerät
7: Getriebesteuergerät
8: antriebsseitige Drehzahl
9: abtriebsseitige Drehzahl
10: Antriebsaggregatmoment
11: Block Überprüfung Schlupf
12: Block Differenzberechnung
13: Block Adaptionsauslösung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 19806497 A1 [0003]
DE 102007027702 A1 [0004]
DE 102015218884 A1 [0005, 0025]
DE 102015218994 A1 [0006, 0026]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines reibschlüssigen Schaltelements (5) eines Kraftfahrzeugs, welches zwischen ein Antriebsaggregat (2) des Kraftfahrzeugs und einen Abtrieb (4) des Kraftfahrzeugs geschaltet ist, wobei überwacht wird, ob sich an dem reibschlüssigen Schaltelement (5) ein unerwünschter Schlupf ausbildet, wobei dann, wenn festgestellt wird, dass sich an dem reibschlüssigen Schaltelement (5) unerwünschter Schlupf ausbildet, ein von dem Antriebsaggregat (2) bereitgestelltes Moment reduziert wird, um den Schlupf an dem reibschlüssigen Schaltelement (5) abzubauen, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn festgestellt wird, dass sich an dem reibschlüssigen Schaltelement (5) unerwünschter Schlupf ausbildet, das von dem Antriebsaggregat (2) bereitgestellte Moment stufenartig auf einen Wert reduziert wird, der von einem von dem reibschlüssigen Schaltelement (5) maximal übertragbaren Moment abhängig ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Wert, auf welchen das von dem Antriebsaggregat (2) bereitgestellte Moment stufenartig reduziert wird, dem von dem reibschlüssigen Schaltelement (5) maximal übertragbaren Moment entspricht.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Wert, auf welchen das von dem Antriebsaggregat (2) bereitgestellte Moment stufenartig reduziert wird, dem von dem reibschlüssigen Schaltelement (5) maximal übertragbaren Moment abzüglich oder zuzüglich eines Offsets entspricht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass anschließend an die stufenartige Reduzierung des von dem Antriebsaggregat (2) bereitgestellten Moment das Moment des Antriebsaggregats (2) über eine Schlupfabbauregelung weiter angepasst wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das von dem reibschlüssigen Schaltelement (5) maximal übertragbare Moment wie folgt ermittelt wird: Ermitteln einer Anpresskraft des reibschlüssigen Schaltelements (5) für mindestens eine Position desselben, Ermitteln eines von dem reibschlüssigen Schaltelement (5) übertragenen Moments für mindestens eine Position desselben, Berechnen eines Quotienten aus der Anpresskraft des reibschlüssigen Schaltelements (5) und dem von dem reibschlüssigen Schaltelement (5) übertragenen Moment für mindestens eine Position desselben, für welche die Anpresskraft und das übertragene Moment vorliegen, Berechnen eines von dem reibschlüssigen Schaltelement (5) maximal übertragbaren Moments aus dem berechneten Quotienten und der Anpresskraft in einem Zupunkt des reibschlüssigen Schaltelements (5).
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn festgestellt wird, dass sich an dem reibschlüssigen Schaltelement (5) unerwünschter Schlupf ausbildet, folgende weiteren Schritte ausgeführt werden: Berechnen einer Differenz zwischen dem aktuellen von dem Antriebsaggregat (2) bereitgestellten Moment, bei welchem der Schlupf festgestellt wird, und einem von dem reibschlüssigen Schaltelement (5) aktuell übertragenen Moment, welches abhängig von einer aktuellen Position des reibschlüssigen Schaltelements (5) oder abhängig von einer aktuellen Ansteuerung des reibschlüssigen Schaltelements (5) aus einer Ausrückkraft-Kennlinie des reibschlüssigen Schaltelements (5) ermittelt wird, dann, wenn diese Differenz größer als ein Grenzwert ist, Auslösen einer Adaption der Ausrückkraft-Kennlinie des reibschlüssigen Schaltelements.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn diese Differenz größer als ein Grenzwert ist, die Adaption der Ausrückkraft-Kennlinie des reibschlüssigen Schaltelements entweder unmittelbar ausgelöst oder zeitversetzt zu einem späteren Zeitpunkt ausgelöst wird.
Steuergerät zum Betreiben eines reibschlüssigen Schaltelements eines Kraftfahrzeugs, wobei das Steuergerät überwacht, ob sich an dem reibschlüssigen Schaltelement (5) unerwünschter Schlupf ausbildet, wobei das Steuergerät dann, wenn dasselbe festgestellt, dass sich an dem reibschlüssigen Schaltelement (5) unerwünschter Schlupf ausbildet, ein von dem Antriebsaggregat (2) bereitgestelltes Moment steuerungsseitig reduziert, um den Schlupf an dem reibschlüssigen Schaltelement (5) abzubauen, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät dann, wenn dasselbe festgestellt, dass sich an dem reibschlüssigen Schaltelement (5) unerwünschter Schlupf ausbildet, das von dem Antriebsaggregat (2) bereitgestellte Moment steuerungsseitig stufenartig auf einen Wert reduziert, der von einem von dem reibschlüssigen Schaltelement (5) maximal übertragbaren Moment abhängig ist.
Steuergerät nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass dasselbe eingerichtet ist das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 steuerungsseitig auszuführen.