DE19756823A1

DE19756823A1 - Hochschaltsteuervorrichtung für Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE19756823A1
Application number: DE19756823A
Authority: DE
Inventors: Masahiro Takiguchi
Original assignee: JATCO Corp
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 1996-12-19
Filing date: 1997-12-19
Publication date: 1998-07-02
Anticipated expiration: 2017-12-20
Also published as: DE19756823B4; US6041275A; JP3364739B2; JPH10184882A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hochschaltsteuer vorrichtung zum Steuern von in einem Automatikgetriebe verwendeten Reibelementen in der Weise, daß ein Hochdre hen des Motors, insbesondere in einer frühen Stufe des

Hochschaltens, verhindert wird, wobei der Ausdruck "Hochschalten" in der gesamten vorliegenden Anmeldung die Bedeutung eines "Schaltens von einem gegebenen Überset zungsverhältnis zu einem höheren Übersetzungsverhältnis" hat.

Hochschaltsteuervorrichtungen für Automatikgetriebe sind beispielsweise bekannt aus JP 4-211760-A, JP 5-263902-A und JP 1-113655-A.

Die JP 4-211760-A und JP 5-263902-A offenbaren Hoch schaltsteuervorrichtungen, bei denen ein Hochdrehen des Motors verhindert wird, indem der Fluiddruck an die Reibelemente, die während des Hochschaltens ausgerückt sind, erhöht wird. Diese Vorrichtungen können jedoch ein Hochdrehen des Motors nicht verhindern, das sich aus einer unzureichenden Drehmomentkapazität des Beaufschla gungselements ergibt, obwohl sie ein Hochdrehen des Motors verhindern können, das sich aus einer unzureichen den Drehmomentkapazität der Entlastungselemente ergibt. Das Beaufschlagungselement kann eine unzureichende Drehmomentkapazität besitzen, wenn der Fluiddruck auf grund von Fluiddruckänderungen abnimmt, das Beaufschla gungselement einen reduzierten Reibkoeffizienten besitzt oder das Drehmoment aufgrund von Motordrehmomentänderun gen ansteigt. Die unzureichende Drehmomentkapazität des Beaufschlagungselements hat ein Hochdrehen des Motors zur folge und ergibt ein verschlechtertes Schaltempfinden, eine verschlechterte Beschleunigungsleistung, eine Ver längerung der zum Hochschalten erforderlichen Dauer sowie einen "Schelfdruck-aus"-Stoß. In der JP 4-211760-A und der JP 5-263902-A wird vorgeschlagen, ein Hochdrehen des Motors im Bereich A in Fig. 9 zu unterdrücken, indem der Entlastungsdruck des Entlastungselements erhöht wird. Wenn jedoch der Entlastungsdruck erhöht wird, tritt aufgrund der Wechselwirkung bei mit dem Entlastungsdruck überlappendem Beaufschlagungsdruck ein Drehmomentabfall auf. In Fig. 9 bezeichnet das Zeichen X ein "Hochdrehen des Motors", während das Zeichen Y ein "Schelfdruck-aus" angibt.

Die JP 1-113655-A offenbart eine Hochschaltsteuervorrich tung, die eine Trägheitsphasenbeginn-Erfassungseinrich tung, die den Beginn einer Übersetzungsverhältnisänderung zu einem Soll-Übersetzungsverhältnis erfaßt, sowie eine Leitungsdruck-Einstelleinrichtung enthält, die einen Befehl zum Erhöhen des Leitungsdrucks während des Schal tens ausgibt, falls die Trägheitsphase nach Verstreichen einer vorgegebenen Dauer nicht begonnen hat. Eine solche herkömmliche Hochschaltsteuervorrichtung kann jedoch die folgenden Probleme nicht lösen: Zunächst ist es unmög lich, eine Rückkopplungsregelung in der Weise zu schaf fen, daß ein Hochdrehen des Motors in Echtzeit erfaßt wird. Weiterhin ist es unmöglich, die Schaltqualität zu verbessern, falls in der frühen Stufe des Schaltvorgangs vor Beginn der Trägheitsphase ein Problem auftritt, da die Steuerung zur Erhöhung des Fluiddrucks nur nach der Erfassung des Beginns der Trägheitsphase wirksam ist. Wenn beispielsweise ein Hochdrehen des Motors in dem Intervall zwischen dem Zeitpunkt, zu dem der Schaltvor gang beginnt und dem Zeitpunkt, zu dem die Trägheitsphase erfaßt wird, auftritt, steigen die Trägheitsänderung ΔN_T und das Ausgangsdrehmoment an, wodurch die Neigung zum "Schelfdruck-aus" selbst dann erhöht wird, wenn der Leitungsdruck nach einer vorgegebenen Dauer T1 nach dem Beginn des Schaltvorgangs erhöht wird, wie in Fig. 10 gezeigt ist. In Fig. 10 gibt das Zeichen X ein "Hochdrehen des Motors" an, während das Zeichen Y ein "Schelfdruck-aus" angibt.

Die Erfindung ist auf eine Hochschaltsteuervorrichtung gerichtet, die so beschaffen ist, daß ein Hochschalten in einem Automatikgetriebe von einem momentanen Überset zungsverhältnis zu einem Soll-Übersetzungsverhältnis durch Ausrücken eines ersten Reibelements ohne Verwendung einer Einwegkupplung zum Ausrücken des ersten Elements unter synchronisierter Rotation sowie durch Einrücken eines zweiten Reibelements bewerkstelligt wird.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine derartige Hochschaltsteuervorrichtung für Automatikge triebe zu schaffen, die ein Hochdrehen des Motors in der frühen Stufe des Hochschaltvorgangs unterdrücken kann, um Stöße zu minimieren und um während des Hochschaltens ein gutes Schaltempfinden zu schaffen.

Der Erfindung liegt die weitere Aufgabe zugrunde, eine derartige Hochschaltsteuervorrichtung für Automatikge triebe zu schaffen, die ein Hochdrehen des Motors ab dem Beginn des Hochschaltvorgangs nach einem Hochschaltvor gang der gleichen Art, in dem eine Motorhochdrehverhinde rungssteuerung ausgeführt wurde, verhindern kann.

Der Erfindung liegt die nochmals weitere Aufgabe zu grunde, eine derartige Hochschaltsteuervorrichtung zu schaffen, die in Abhängigkeit davon, ob das Beaufschla gungs- oder Entlastungselement eine unzureichende Drehmo mentkapazität besitzt, eine geeignete Motorhochdrehver hinderungssteuerung ausführen kann.

Der Erfindung liegt die nochmals weitere Aufgabe zu grunde, eine derartige Hochschaltsteuervorrichtung für Automatikgetriebe zu schaffen, die den Beaufschlagungs druck mit schneller Ansprechgeschwindigkeit während der Motorhochdrehverhinderungssteuerung erhöhen kann.

Der Erfindung liegt die nochmals weitere Aufgabe zu grunde, eine Hochschaltsteuervorrichtung für Automatikge triebe zu schaffen, die auf ein System angewendet werden kann, in dem eine einzige Steuereinrichtung für die Steuerung sämtlicher Reibelemente verwendet wird, und die ein Motorhochdrehen, das sich aus einer unzureichenden Drehmomentkapazität eines Entlastungselements ergibt, unterdrücken kann, wenn eine gelernte Einrückdruckein stellung ausgeführt wird.

Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß gelöst durch eine Hochschaltsteuervorrichtung für Automatikgetriebe, die die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale besitzt. Die abhängigen Ansprüche sind auf zweckmäßige Ausführungsfor men der Erfindung gerichtet.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deut lich beim Lesen der folgenden Beschreibung zweckmäßiger Ausführungsformen, die auf die beigefügte Zeichnung Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 einen schematischen Blockschaltplan einer Grundanordnung einer Hochschaltsteuervorrich tung gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Getriebe zuges in einem Automatikgetriebe, auf das die Erfindung anwendbar ist;

Fig. 3 eine Tabelle zur Erläuterung der eingerückten und ausgerückten Zustände der in Fig. 2 dar gestellten Reibelemente, um verschiedene Übersetzungsverhältnisänderungen auszuführen;

Fig. 4 eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Hochschaltsteuervorrichtung der Erfin dung;

Fig. 5 eine Tabelle, die die EIN- und AUS-Zustände der ersten und zweiten Schaltsolenoide von Fig. 4 zur Ausführung verschiedener Überset zungsverhältnisänderungen erläutert;

Fig. 6 einen Getriebeschaltplan, der für die von der Schaltsteuervorrichtung nach Fig. 4 ausge führte Schaltsteuerung verwendet wird;

Fig. 7 einen Ablaufplan zur Erläuterung der Program mierung des Digitalcomputers, der für die 2-3-Hochschaltsteuerung verwendet wird;

Fig. 8A Graphen zur Erläuterung der Übergangscharak teristiken verschiedener Zustände, die im Au tomatikgetriebe während der Motorhochdrehver hinderungssteuerung im dritten Gang überwacht werden;

Fig. 8B Graphen zur Erläuterung der Übergangscharak teristiken verschiedener Zustände, die im Au tomatikgetriebe während der Motorhochdrehver hinderungssteuerung im zweiten Gang überwacht werden;

Fig. 9 die bereits erwähnten Graphen zur Erläuterung der Übergangscharakteristiken der Turbinen drehzahl, des Beaufschlagungsdrucks und des Abtriebswellendrehmoments während eines 2-3-Hoch schaltens, das in einer herkömmlichen Hochschaltsteuervorrichtung ausgeführt wird;

Fig. 10A die bereits erwähnten Graphen der Übergangs charakteristiken verschiedener Zustände, die im Automatikgetriebe während eines 2-3-Hoch schaltens, das in der herkömmlichen Schalt steuervorrichtung normalerweise ausgeführt wird, überwacht werden; und

Fig. 10B die bereits erwähnten Graphen zur Erläuterung der Übergangscharakteristiken verschiedener Zustände, die im Automatikgetriebe während eines 2-3-Hochschaltens, das in der herkömm lichen Schaltsteuervorrichtung bei einem Hochdrehen des Motors ausgeführt wird, über wacht werden.

In Fig. 1 ist ein schematischer Blockschaltplan einer Hochschaltsteuervorrichtung gemäß der Erfindung gezeigt. Die Hochschaltsteuervorrichtung wird in Verbindung mit einem Automatikgetriebe verwendet, die ein erstes Drehmo mentübertragungselement (a) und ein zweites Drehmo mentübertragungselement (b) enthält, die durch Fluid drücke zwischen eingerückten und ausgerückten Zuständen betätigbar sind, indem wenigstens der von einem Betäti gungselement (c) an das zweite Element (b) gelieferte Fluiddruck auf einen Anfangswert gesteuert wird, um das zweite Element einzurücken, um ein Hochschalten von einem momentanen Übersetzungsverhältnis zu einem höheren Soll-Über setzungsverhältnis auszuführen, während das erste Reibelement (a) ohne Verwendung einer Einwegkupplung zum Ausrücken des ersten Elements unter synchronisierter Rotation ausgerückt wird. Die Hochschaltsteuervorrichtung enthält eine Hochschalt-Erfassungseinrichtung (d) zum Erfassen eines Hochschaltens im Getriebe, eine Überset zungsverhältnis-Erfassungseinrichtung (e) zum Erfassen der Übersetzungsverhältnisänderung während des Hochschal tens, eine Motorhochdreh-Erfassungseinrichtung (f), die nach der Erfassung des Hochschaltens betätigbar ist, um ein Motorhochdrehen zu erfassen, wenn das erfaßte Über setzungsverhältnis gleich oder größer als ein Schwellen wert ist, der seinerseits größer als ein vor dem Hoch schalten vorhandenes Übersetzungsverhältnis ist, und eine Motorhochdreh-Verhinderungseinrichtung (g), die den an das zweite Element gelieferten Fluiddruck erhöht, um ein Hochdrehen des Motors zu verhindern, wenn das Hochdrehen des Motors in einer frühen Stufe des Hochschaltens vor einer Trägheitsphase des Hochschaltens erfaßt wird. Zweckmäßig enthält die Hochschaltsteuervorrichtung eine Lernsteuerungseinrichtung (h), die zum Anfangswert einen Erhöhungswert addiert, um den Anfangswert nach Abschluß des Hochschaltens zu aktualisieren, wenn der an das zweite Element gelieferte Fluiddruck erhöht wird, um das Hochdrehen des Motors zu verhindern.

In Fig. 2 ist ein Getriebezug GT gezeigt, der im Automa tikgetriebe verwendet wird. Eine Antriebskraft von einem Motor wird an den Getriebezug GT über einen (nicht ge zeigten) Drehmomentwandler übertragen. Der Getriebezug GT enthält eine vordere und eine hintere Planetenradeinheit FPG bzw. RPG, die tandemartig angeordnet sind. Die vor dere Planetenradeinheit FPG besitzt ein erstes Sonnenrad S1, ein erstes Hohlrad R1, ein erstes Planetenrad P1 und einen ersten Planetenradträger C1. Die hintere Planeten radeinheit RPG besitzt ein zweites Sonnenrad S2, ein zweites Hohlrad R2, ein zweites Planetenrad P2 und einen zweiten Planetenradträger C2. Der Getriebezug GT besitzt außerdem verschiedene Reibelemente (Drehmomentübertra gungselemente) einschließlich einer Rückwärtskupplung R/C, einer oberen Kupplung H/C und einer unteren Kupplung L/C. Das erste Sonnenrad S1 ist über ein erstes Drehelement M1 mit der Rückwärtskupplung R/C und daher mit der Antriebswelle IN des Automatikgetriebes ver bunden. Der erste Planetenradträger C1 ist über ein zweites Drehelement M2 mit der oberen Kupplung H/C und daher mit der Antriebswelle IN und außerdem über ein drittes Drehelement M3 mit der unteren Kupplung L/C und daher mit dem zweiten Hohlrad R2 verbunden. Das erste Hohlrad R1 ist über ein viertes Drehelement M4 mit dem zweiten Planetenradträger C2 verbunden, der direkt mit der Abtriebswelle OUT des Automatikgetriebes verbunden ist. Das zweite Sonnenrad S2 ist direkt mit der Antriebs welle IN verbunden. Die Reibelemente umfassen außerdem eine 2-4-Bremse 2-4/B zum Festhalten des ersten Sonnenra des S1 über das erste Drehelement M1 an einem stationären Element wie etwa dem Getriebegehäuse K, eine untere Rückwärtsbremse L&/B zum Festhalten des ersten Planeten radträgers C1 über das dritte Drehelement M3 am Getriebe gehäuse K und eine Einwegkupplung LOW/O.W.C, die zwischen dem ersten Planetenradträger C1 und dem Getriebegehäuse K vorgesehen ist. Die Einwegkupplung LOW/O.W.C ist parallel zur unteren Rückwärtskupplung L & R/B verbunden. Die 2-4-Bremse 2-4/B ist eine Mehrscheibenbremse ähnlich wie eine Mehrscheibenkupplung. Der Getriebezug GT ist so beschaf fen, daß seine Größe und sein Gewicht durch Minimierung der Anzahl der Reibelemente reduziert ist, um eine gute Motorleistung zu erzielen. Die entfernten Reibelemente umfassen eine Einwegkupplung, die für den Beginn eines 4-3-Herunterschaltvorgangs zu einem geeigneten Zeitpunkt verwendet würde, um einen stoßfreien Herunterschaltvor gang zu verwirklichen, sowie eine Kupplung, die in Ver bindung mit einer derartigen Einwegkupplung verwendet wird, um eine gute Motorbremswirkung sicherzustellen. Die untere Kupplung L/C, die obere Kupplung H/C, die Rück wärtskupplung R/C, die untere Rückwärtsbremse L & R/B und die 2-4-Bremse 2-4/B werden hydraulisch zwischen einge rückten oder ausgerückten Zuständen betätigt. Die Einweg kupplung LOW/O.W.C wird mechanisch zwischen ihren einge rückten und ausgerückten Zuständen betätigt.

Jedes der Reibelemente wird zwischen seinen eingerückten und ausgerückten Zuständen betätigt, wie in Fig. 3 ge zeigt ist, um vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang zu schaffen. In Fig. 3 gibt das Zeichen O an, daß das entsprechende Reibelement eingerückt ist. Die Überset zungsverhältnisse werden folgendermaßen erhalten:

Erster Gang: Die untere Kupplung L/C und die untere Rückwärtsbremse L&/B sind eingerückt, um das zweite Hohlrad R2 festzuhalten, wenn der Motorbremsbereich gewählt ist; die Einwegkupplung LOW/O.W.C ist eingerückt, wenn das Fahrzeug beschleunigt, so daß die Antriebskraft von der Antriebswelle IN an das zweite Sonnenrad S2 übertragen wird und dann über den zweiten Planetenradträ ger C2 an die Abtriebswelle OUT übertragen wird.

Zweiter Gang: Die untere Kupplung L/C und die 2-4-Bremse 2-4/B sind eingerückt, um das erste Sonnenrad S1 festzu halten, so daß die Antriebskraft von der Antriebswelle IN an das zweite Sonnenrad S2 übertragen wird und dann über den zweiten Planetenradträger C2 an die Abtriebswelle OUT übertragen wird.

Dritter Gang: Die obere Kupplung H/C und die untere Kupplung L/C sind eingerückt, so daß die Antriebskraft von der Antriebswelle IN an das zweite Hohlrad R2 und an das zweite Sonnenrad S2 und dann über den zweiten Plane tenradträger C2 an die Abtriebswelle OUT übertragen wird. In diesem Fall liegt ein 1 : 1-Verhältnis vor.

Vierter Gang: Die obere Kupplung H/C ist eingerückt und die 2-4-Bremse 2-4/B ist eingerückt, um das erste Sonnen rad S1 festzuhalten, so daß die Antriebskraft von der An triebswelle IN an den ersten Planetenradträger C1 und außerdem an das zweite Sonnenrad S2 und dann über den zweiten Planetenradträger C2 an die Abtriebswelle OUT übertragen wird. In diesem Fall liegt ein Schongangver hältnis (Overdrive-Verhältnis) vor.

Rückwärtsgang: Die Rückwärtskupplung R/C und die untere Rückwärtsbremse L & R/B sind eingerückt, um den ersten Planetenradträger C1 festzuhalten, so daß die Antriebs kraft von der Antriebswelle IN an das erste Sonnenrad S1 und an das zweite Sonnenrad S2 und dann über den zweiten Planetenradträger C2 an die Abtriebswelle OUT übertragen wird.

In Fig. 4 ist eine schematische Darstellung eines Steuer systems zum Betätigen der Reibelemente L/C, 2-4/B und H/C für die Einstellung der ersten bis vierten Gänge bei gewähltem Fahrbereich (D-Bereich) gezeigt. Das Steuersy stem enthält ein erstes Schaltventil 1, ein zweites Schaltventil 2, ein erstes Druckspeichersteuerventil 3, ein zweites Druckspeichersteuerventil 4, ein Zeitsteuer ventil 5 für die untere Kupplung, ein Ablaufsteuerventil 6 für die untere Kupplung, ein Zeitsteuerventil 7 für die 2-4-Bremse, ein Ablaufsteuerventil 8 für die 2-4-Bremse, einen Druckspeicher 9 für die untere Kupplung, einen Druckspeicher 10 für die 2-4-Bremse und einen Druckspei cher 11 für die obere Kupplung. Es sind ein erstes Schaltsolenoid 21 und ein zweites Schaltsolenoid 22 vorgesehen, die das erste Schaltventil 1 bzw. das zweite Schaltventil 2 betätigen, um eine Fluidleitungswahl (Öldruckleitungswahl) in der Weise vorzunehmen, daß das erste, das zweite, das dritte oder das vierte Überset zungsverhältnis eingestellt wird. Das erste Druckspei chersteuerventil 3 arbeitet in der Weise, daß der Lei tungsdruck PL entsprechend dem Solenoiddruck PSOLA, der durch ein Leitungsdruck-Einschaltverhältnissolenoid 23 bestimmt wird, abgesenkt wird, um so den Druckspeicher steuerdruck PACCMA einzustellen. Der durch das Leitungs druck-Einschaltverhältnissolenoid 23 bestimmte Solenoid druck PSOLA wird außerdem an ein Druckmodifizierungsven til angelegt, um den als Signaldruck für den von einem Druckregulierungsventil erzeugten Leitungsdruck PL ver wendeten Modifizierungsdruck einzustellen. Das zweite Druckspeichersteuerventil 4 wird in der Weise betätigt, daß der Leitungsdruck PL entsprechend dem Solenoiddruck PSOLB, der durch ein 2-4/B-Einschaltverhältnissolenoid 24 bestimmt wird, abgesenkt wird, um so den Druckspeicher steuerdruck PACCMB einzustellen. Das Zeitsteuerventil 5 für die untere Kupplung wird durch ein Zeitsteuersolenoid 25 für die untere Kupplung in der Weise betätigt, daß die Signaldruckleitung mit ihrem Ablaßanschluß verbunden wird, wenn das Zeitsteuersolenoid 25 für die untere Kupplung AUS ist, und mit ihrem Auslaßanschluß verbunden wird, der seinerseits mit dem Ablaufsteuerventil 6 für die untere Kupplung verbunden ist, wenn das Zeitsteuerso lenoid 25 für die untere Kupplung EIN ist. Das Ablauf steuerventil 6 für die untere Kupplung steuert den Gegen druck zum Druckspeicher 9 für die untere Kupplung, wenn ein Hochschalten zum vierten Übersetzungsverhältnis oder ein Herunterschalten vom vierten Übersetzungsverhältnis befohlen ist. Das Zeitsteuerventil 7 für die 2-4-Bremse wird durch ein Zeitsteuersolenoid 26 für die 2-4-Bremse in der Weise betätigt, daß die Signaldruckleitung mit ihrem Ablaßanschluß verbunden wird, wenn das Zeitsteuer solenoid 26 für die 2-4-Bremse AUS ist, und mit seinem Auslaßanschluß verbunden wird, der seinerseits mit dem Ablaufsteuerventil 8 für die 2-4-Bremse verbunden ist, wenn das Zeitsteuersolenoid 26 für die 2-4-Bremse EIN ist. Das Ablaufsteuerventil 8 für die 2-4-Bremse steuert den Gegendruck an den Druckspeicher 10 für die 2-4-Bremse, wenn ein Hochschalten zum dritten Übersetzungs verhältnis oder ein Herunterschalten vom dritten Überset zungsverhältnis befohlen ist. Der Druckspeicher 9 für die untere Kupplung besitzt eine Gegendruckkammer für die Aufnahme des Druckspeichersteuerdrucks PACCMA, der an sie über das Ablaufsteuerventil 4 für die untere Kupplung geliefert wird, um ein gleichmäßiges Einrücken und Aus rücken der unteren Kupplung L/C sicherzustellen. Der Druckspeicher 10 für die 2-4-Bremse besitzt eine Gegen druckkammer für die Aufnahme des Druckspeichersteuer drucks PACCMB, der an ihn über das Ablaufsteuerventil 8 für die 2-4-Bremse geliefert wird, um ein gleichmäßiges Einrücken und Ausrücken der 2-4-Bremse 2-4/B sicherzu stellen. Der Druckspeicher 11 für die obere Kupplung besitzt eine Gegendruckkammer für die Aufnahme des Druck speichersteuerdrucks PACCMA, der an ihn geliefert wird, um ein gleichmäßiges Einrücken und Ausrücken der oberen Kupplung H/C sicherzustellen.

Eine Automatikgetriebe-Steuereinheit 20 ist dazu vorgese hen, die Betätigungselemente, d. h. das erste Schaltso lenoid 21, das zweite Schaltsolenoid 22, das Leitungs druck-Einschaltverhältnissolenoid 23, das Einschaltver hältnissolenoid 24 für die 2-4-Bremse, das Zeitsteuerso lenoid 25 für die untere Kupplung und das Zeitsteuerso lenoid 26 für die 2-4-Bremse, in der Weise zu steuern, daß ein Gangwechsel im Automatikgetriebe ausgeführt wird. Die Automatikgetriebe-Steuereinheit 20 führt einen Gang wechsel auf der Grundlage der Drosselklappenstellung, der Fahrgeschwindigkeit, der Turbinenraddrehzahl, der Öltem peratur und dergleichen aus. Daher sind an die Automatik getriebe-Steuereinheit 20 ein Drosselklappenstellungssen sor 27, ein Fahrgeschwindigkeitssensor 28, ein Turbinen raddrehzahlsensor 29 und ein Öltemperatursensor 30 ange schlossen. Das Bezugszeichen 31 bezeichnet weitere Senso ren und Schalter, die mit der Automatikgetriebe-Steuer einheit 20 verbunden sind. Der Drosselklappenstellungs sensor 27 ist einer Drosselklappe zugeordnet, die im Mo tor vorgesehen ist, um die Luftmasse zu steuern, die in den Motor angesaugt wird, wobei der Drosselklappenstel lungssensor 27 ein Spannungssignal erzeugt, das den Öff nungsgrad der Drosselklappe angibt. Der Fahrgeschwindig keitssensor 28 kann an einer Position für die Erfassung der Drehzahl der Getriebeabtriebswelle vorgesehen sein und erzeugt ein Signal, das die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs angibt. Der Turbinenraddrehzahlsensor 29 ist so vorgesehen, daß er die Drehzahl des Turbinenrades erfaßt. Der Öltemperatursensor erfaßt die Temperatur des Fluids (Drucköl), das für die Betätigung der Reibelemente ver wendet wird, und erzeugt ein Signal, das die erfaßte Öltemperatur angibt.

In der gezeigten Ausführungsform ist die Automatikge triebe-Steuereinheit 20 so beschaffen, daß sie eine Steuerung zum automatischen Gangwechsel ausführt, indem sie die ersten und zweiten Schaltsolenoide 21 und 22 in ihre EIN- und AUS-Zustände schaltet, wie in Fig. 5 ge zeigt ist. Hierzu verwendet die Automatikgetriebe-Steuer einheit 20 einen Getriebeschaltplan, der in Fig. 6 ge zeigt ist, um einen Hochschaltbefehl zu erzeugen, wenn der durch die Drosselklappenstellung und die Fahrge schwindigkeit repräsentierte Betriebspunkt eine der in Fig. 6 durchgezogenen Hochschaltlinien kreuzt, und um einen Herunterschaltbefehl zu erzeugen, wenn der Be triebspunkt eine der in Fig. 6 unterbrochenen Herunter schaltlinien kreuzt. Die Automatikgetriebe-Steuereinheit 20 schaltet das erste und das zweite Schaltsolenoid 21 bzw. 22 in der Weise, daß eine Änderung der Getriebestel lung, die durch den Hochschalt- oder Herunterschaltbefehl bestimmt wird, ausgeführt wird.

Die Automatikgetriebe-Steuereinheit 20 verwendet einen Digitalcomputer, der eine Zentraleinheit (CPU), einen Schreib-Lese-Speicher (RAM), einen Festwertspeicher (ROM) und eine Eingabe/Ausgabe-Steuereinheit (E/A) umfaßt. Die Zentraleinheit steht mit dem übrigen Computer über einen Datenbus in Verbindung. Die Eingabe/Ausgabe-Steuereinheit enthält einen Analog/Digital-Umsetzer, der analoge Si gnale von den verschiedenen Sensoren empfängt und das empfangene Signal in entsprechende digitale Signale umsetzt, die in die Zentraleinheit eingegeben werden. Der Festwertspeicher enthält die Programme zum Betreiben der Zentraleinheit und ferner geeignete Daten in Nachschlag tabellen, die für die Getriebeschaltsteuerung verwendet werden.

Fig. 7 ist ein Ablaufplan zur Erläuterung der Programmie rung des Digitalcomputers, wenn er für die Ausführung eines 2-3-Hochschaltens verwendet wird. In das Computer programm wird im Schritt 100 eingesprungen. Im Schritt 102 des Programms wird festgestellt, ob ein 2-3-Hoch schaltbefehl erzeugt worden ist. Der 2-3-Hochschaltbefehl wird erzeugt, wenn der Betriebspunkt die 2-3-Hochschalt linie (Fig. 6) kreuzt. Falls die Antwort auf diese Frage "JA" lautet, geht das Programm weiter zum Schritt 104. Andernfalls kehrt das Programm zum Schritt 102 zurück. Wenn der 2-3-Hochschaltbefehl erzeugt worden ist, werden Informationen einschließlich der Drosselklappenstellung TH und dergleichen, die für die Schaltsteuerung erforder lich sind, gelesen, ferner wird ein Zeitgeber gestartet, der Taktimpulse zählt. Der Zählstand T des Zeitgebers entspricht der seit der Erzeugung des 2-3-Hochschaltbe fehls verstrichenen Zeit. Im Schritt 104 wird das an das erste Schaltsolenoid 21 anzulegende Steuersignal im AUS-Zustand gehalten, während das an das zweite Schaltso lenoid 22 anzulegende Steuersignal vom EIN-Zustand in den AUS-Zustand geschaltet wird. Im Schritt 106 wird das Einschaltverhältnis des Steuersignals, das an das Ein schaltverhältnissolenoid 23 für den Leitungsdruck, das den Einrückdruck zum Einrücken der oberen Kupplung H/C steuert, angelegt werden soll, auf D1 gesetzt, ferner wird das Einschaltverhältnis des Steuersignals, das an das Einschaltverhältnissolenoid 24 für die 2-4-Bremse zum Steuern des Ausrückdrucks zum Ausrücken der 2-4-Bremse 2-4/B angelegt werden soll, auf D2 gesetzt. Im Schritt 108 wird ein Ist-Übersetzungsverhältnis G auf der Grund lage des Verhältnisses der Turbinenraddrehzahl (Getriebe antriebswellendrehzahl), die vom Turbinenraddrehzahl sensor 29 erfaßt wird, zur Fahrgeschwindigkeit (Getriebe abtriebswellendrehzahl), die vom Fahrgeschwindigkeits sensor 28 erfaßt wird, berechnet.

Im Schritt 110 des Programms wird festgestellt, ob der Zählstand T des Zeitgebers ein Referenzwert T_2-3 ist. Der Referenzwert T_2-3, der dem Intervall zwischen dem Zeit punkt, zu dem der Schaltvorgang begonnen wird, und dem Zeitpunkt, zu dem das Vorzeichen der Differenz zwischen dem Druck P2-4/B in der 2-4-Bremse 2-4/B (Ent lastungselement) und dem Druck PH/C in der oberen Kupplung H/C (Beaufschlagungselement) geändert wird, entspricht, ist auf einen Wert gesetzt, der etwas länger als die Zeit ist, die für den Hub des Kolbens der oberen Kupplung H/C erforderlich ist. Falls die Antwort auf diese Frage "JA" lautet, bedeutet dies, daß der dritte Gang (a) eingestellt ist, bei dem der Druck PH/C für die obere Kupplung größer als der Druck P2-4/B der 2-4-Bremse ist, wobei das Programm zu einem weiteren Bestimmungs schritt 112 weitergeht. Im Schritt 112 wird bestimmt, ob das berechnete Ist-Übersetzungsverhältnis G gleich oder größer als ein Schwellenwert G3 ist. Dieser Schwellenwert G3 ist das zweite Übersetzungsverhältnis zuzüglich eines vorgegebenen Werts. Falls die Antwort auf diese Frage "JA" lautet, bedeutet dies, daß wegen des angelegten Drucks ein Motorhochdrehen auftritt, so daß das Programm weitergeht zum Schritt 114, in dem das Einschaltverhält nis des Steuersignals, das an das Einschaltverhältnisso lenoid 23 für den Leitungsdruck angelegt wird, während einer vorgegebenen kurzen Dauer Δt auf einem Maximalwert maxD (100%) gehalten und dann zu einem Einschaltverhält nis D3 geändert wird, das gleich der Summe aus dem Ein schaltverhältnisanstieg ΔD und dem Einschaltverhältnis D1 ist, das gesetzt wurde, als der Schaltvorgang begonnen wurde, um das Hochdrehen des Motors zu verhindern. Im Schritt 116 wird festgestellt, ob der Zählstand T des Zeitgebers gleich oder größer als ein vorgegebener Wert T0 ist. Falls die Antwort auf diese Frage "JA" lautet, bedeutet dies, daß der Schaltvorgang abgeschlossen ist, woraufhin das Programm weitergeht zum Schritt 128. An dernfalls springt das Programm zum Schritt 116 zurück.

Falls das berechnete Ist-Übersetzungsverhältnis G kleiner als der Schwellenwert G3 ist, geht das Programm vom Schritt 112 weiter zu einer weiteren Bestimmung im Schritt 118. Im Schritt 118 wird bestimmt, ob der Zähl stand T des Zeitgebers gleich oder größer als der vorge gebene Wert T0 ist. Falls die Antwort auf diese Frage "JA" lautet, bedeutet dies, daß der Schaltvorgang abge schlossen ist, woraufhin das Programm weitergeht zum Ende 130. Andernfalls springt das Programm zum Schritt 108 zurück.

Falls der Zählstand T des Zeitgebers kleiner als der Referenzwert T_2-3 ist, bedeutet dies, daß der zweite Gang (b) eingestellt ist, bei dem der Druck P2-4/B der 2-4-Brem se größer als der Druck PH/C der oberen Kupplung ist, wobei das Programm zu einer Bestimmung im Schritt 120 weitergeht. Im Schritt 120 wird bestimmt, ob das berech nete Ist-Übersetzungsverhältnis G gleich oder größer als der Schwellenwert G3 ist. Falls die Antwort auf diese Frage "JA" lautet, bedeutet dies, daß eine Neigung zum Hochdrehen des Motors wegen des entlasteten Drucks be steht, wobei das Programm zum Schritt 122 weitergeht, in dem das Einschaltverhältnis des an das 2-4/B-Einschalt verhältnissolenoid 24 angelegte Steuersignal während einer vorgegebenen kurzen Zeitdauer Δt auf einem Maximal wert maxD (100%) gehalten wird und anschließend zu einem Einschaltverhältnis D4 geändert wird, das gleich der Summe aus dem Einschaltverhältnisanstieg ΔD und dem Einschaltverhältnis D2 ist, das bei Beginn des Schaltvor gangs gesetzt wird, um so das Hochdrehen des Motors zu beenden. Im Schritt 124 wird bestimmt, ob der Zählstand T des Zeitgebers gleich oder größer als der vorgegebene Wert T0 ist. Falls die Antwort auf diese Frage "JA" lautet, bedeutet dies, daß der Schaltvorgang abgeschlos sen ist, woraufhin das Programm weitergeht zum Schritt 128. Andernfalls springt das Programm zum Schritt 124 zurück.

Falls das berechnete Ist-Übersetzungsverhältnis G niedri ger als der Schwellenwert G3 ist, geht das Programm vom Schritt 120 weiter zu einem Bestimmungsschritt 126. Im Bestimmungsschritt 126 wird festgestellt, ob der Zähl stand T des Zeitgebers gleich oder größer als der vorge gebene Wert T0 ist. Falls die Antwort auf diese Frage "JA" lautet, bedeutet dies, daß der Schaltvorgang beendet ist, woraufhin das Programm weitergeht zum Ende 130. Andernfalls springt das Programm zum Schritt 108 zurück.

Im Schritt 128 des Programms wird das letzte Einschalt verhältnis D1 durch ein neues Einschaltverhältnis D1 aktualisiert, das durch Addieren eines Einschaltverhält nisanstiegs ΔD' zum letzten Einschaltverhältnis D1 be rechnet wird. Das neue Einschaltverhältnis D1 wird für die nächste 2-3-Hochschaltsteuerung verwendet. Selbstver ständlich ist der Einschaltverhältnisanstieg ΔD, um den die Einschaltverhältnisse D1 und D2 erhöht werden, wenn ein Hochdrehen des Motors erfaßt wird, ein relativ großer Wert, der ausreicht, um das vorhandene Hochdrehen des Motors zu verhindern, während der Einschaltverhältnisan stieg ΔD', um den die Einschaltverhältnisse D1 und D2 für die nächste 2-3-Schaltsteuerung erhöht werden, das Ziel hat, ein Hochdrehen des Motors zu verhindern, und daher kleiner als der Einschaltverhältnisanstieg ΔD ist. An schließend ist das Programm beendet (Schritt 130).

Nun wird mit Bezug auf Fig. 8 die 2-3-Hochschaltsteuerung beschrieben. Als Antwort auf einen Befehl für ein 2-3-Hoch schalten wird das Steuersignal für das zweite Schaltsolenoid 22 dann, wenn die Fahrgeschwindigkeit bei niedergedrücktem Fahrpedal ansteigt, vom EIN-Zustand zum AUS-Zustand geändert, so daß die obere Kupplung H/C mit der D-Bereichsdruck-Förderseite verbunden wird und die 2-4-Bremse 2-4/B mit der Ablaßseite verbunden wird. Das Schaltsteuersystem verhindert ein Hochdrehen des Motors im dritten Gang (a) durch Erhöhen des Gegendrucks des Druckspeichers 11 der oberen Kupplung, der im Weg zur oberen Kupplung H/C vorgesehen ist, um die Drehmomentka pazität der oberen Kupplung H/C Beaufschlagungselement) zu erhöhen. Das Schaltsteuersystem verhindert das Hoch drehen im zweiten Gang (b) durch Erhöhen des Gegendrucks des Druckspeichers 10 der 2-4-Bremse, um die Drehmoment kapazität der 2-4-Bremse 2-4/B (Entlastungselement) zu erhöhen.

Nun wird die Motorhochdrehverhinderungssteuerung weiter beschrieben, die im dritten Gang (a) ausgeführt wird, wenn der Kolben der oberen Kupplung H/C einen Hub aus führt, nachdem ein 2-3-Hochschaltvorgang befohlen worden ist, um mit dem 2-3-Hochschaltvorgang zu beginnen, wobei die 2-4-Bremse 2-4/B eine erniedrigte Drehmomentkapazität besitzt und die obere Kupplung H/D eine erhöhte Drehmo mentkapazität besitzt. Wegen einer Reduzierung des Drucks PH/C der oberen Kupplung, die sich aus Fluiddruckänderun gen, einer Reduzierung des Reibkoeffizienten der oberen Kupplung und/oder einer Motordrehmomentzunahme im dritten Gang (a) ergibt, würde die Drehmomentkapazität der oberen Kupplung H/C auf einen Wert abnehmen, der nicht ausrei chen würde, um die Motordrehzahl zum dritten Gang zu än dern, und außerdem nicht ausreichen würde, um die Motor drehzahl auf dem zweiten Gang zu halten, so daß ein Hochdrehen des Motors bewirkt würde. Wenn der Motor hochdreht, nimmt die Turbinenraddrehzahl zu, ferner nimmt das Ist-Übersetzungsverhältnis G zu. Es ist daher mög lich, ein Hochdrehen des Motors zu erfassen, wenn G ≧ G3, wobei G3 ein Schwellenwert ist, der größer als das zweite Übersetzungsverhältnis ist. In diesem Fall wird das Einschaltverhältnis des Steuersignals an das Leitungs druck-Einschaltverhältnissolenoid 23 von D1 nach D3 erhöht, um die Lieferung des Druckspeichersteuerdrucks PACCMA an die Gegendruckkammer des Druckspeichers 11 der oberen Kupplung zu erhöhen, um so die Drehmomentkapazität der oberen Kupplung H/C zu erhöhen und um die Motordreh zahl in einem Ausmaß abzusenken, daß das Hochdrehen des Motors verhindert wird. Dies hat die Wirkung, daß ein 2-3-Hochschalten mit einem Hochdrehen des Motors, das dem Fahrer ein unangenehmes Empfinden beschert und eine verschlechterte Beschleunigungsleistung bewirkt, vermie den wird. Ferner wird dadurch verhindert, daß die obere Kupplung H/C (Beaufschlagungselement) eine unzureichende Drehmomentkapazität besitzt, die eine Zunahme der für das 2-3-Hochschalten erforderlichen Dauer bewirkt, außerdem wird ein "Schelfdruck-aus" vermieden, das während des 2-3-Hochschaltens einen Stoß bewirkt.

Da das Einschaltverhältnis des Steuersignals an das Leitungsdruck-Einschaltverhältnissolenoid 23 während einer kurzen Dauer Δt in der Anfangsstufe der Steuerung zur Erhöhung der Kapazität der oberen Kupplung auf einen Maximalwert maxD gesetzt ist, ist es möglich, ein gutes Ansprechverhalten zur Erhöhung des Drucks der oberen Kupplung sicherzustellen. Die kurze Dauer Δt ist in der Weise gesetzt, daß ein Überschwingen vermieden wird. Das Einschaltverhältnis D1 wird durch Addition eines vorgege benen Werts ΔD' aktualisiert, wodurch ein Hochdrehen des Motors während des nächsten 2-3-Hochschaltens verhindert wird. Dies bewirkt eine Erhöhung der Kapazität der oberen Kupplung H/C vor dem 2-3-Hochschalten, so daß ein Hoch drehen des Motors verhindert wird, ohne daß während des 2-3-Hochschaltens der an die obere Kupplung angelegte Druck erhöht wird.

Nun wird die Motorhochdrehverhinderungssteuerung für den zweiten Gang (b) beschrieben, in dem der Kolben der oberen Kupplung H/C einen Hub ausführt, nachdem ein 2-3-Hoch schalten befohlen worden ist, um das 2-3-Hochschalten zu beginnen, wobei die 2-4-Bremse 2-4/B eine abgesenkte Drehmomentkapazität besitzt, die jedoch größer als die Kapazität der oberen Kupplung H/C gehalten wird. Wegen einer Reduzierung des Drucks P2-4/B der 2-4-Bremse, die sich aus Fluiddruckänderungen, einer Reduzierung des Reibkoeffizienten der 2-4-Bremse und/oder einem Motor drehmomentanstieg im zweiten Gang (b) ergibt, würde die Drehmomentkapazität der 2-4-Bremse 2-4/B auf einen Wert abnehmen, der nicht ausreichte, um die Motordrehzahl auf dem zweiten Gang zu halten, wodurch ein Hochdrehen des Motors verursacht wird. Wenn der Motor hochdreht, nimmt die Turbinenraddrehzahl zu, ferner steigt das Ist-Über setzungsverhältnis G an. Es ist daher möglich, ein Hoch drehen des Motors zu erfassen, wenn G ≧ G3, wobei G3 ein Schwellenwert ist, der größer als das zweite Überset zungsverhältnis ist. In diesem Fall wird das Überset zungsverhältnis des. Steuersignals an das 2-4/B-Einschalt verhältnissolenoid 24 von D2 auf D4 erhöht, um die Liefe rung des Druckspeichersteuerdrucks PACCMB an die Gegen druckkammer des Druckspeichers 10 der 2-4-Bremse zu erhöhen, um die Drehmomentkapazität der 2-4-Bremse 2-4/B zu erhöhen und um die Motordrehzahl in einem Ausmaß abzusenken, daß ein Hochdrehen des Motors verhindert wird. Dies wirkt sich so aus, daß ein 2-3-Hochschalten mit einem Hochdrehen des Motors, das dem Fahrer ein unangenehmes Empfinden vermittelt und das eine ver schlechterte Beschleunigungsleistung bewirkt, vermieden wird. Ferner wird dadurch verhindert, daß die 2-4-Bremse 2-4/B (Entlastungselement) eine unzureichende Drehmoment kapazität besitzt, die eine Zunahme der für das 2-3-Hoch schalten erforderlichen Zeit hervorrufen würde, außerdem wird ein "Schelfdruck-aus", das während des 2-3-Hochschaltens einen Stoß hervorrufen würde, vermieden.

Da das Einschaltverhältnis des Steuersignals an das Einschaltverhältnissolenoid 24 der 2-4-Bremse während einer kurzen Dauer Δt in der frühen Stufe der Steuerung der Erhöhung der Kapazität der 2-4-Bremse auf einen Maximalwert maxD gesetzt wird, ist es möglich, ein gutes Anstiegantwortverhalten des Drucks der 2-4-Bremse sicher zustellen. Das Einschaltverhältnis D2 wird durch Addition des vorgegebenen Wertes ΔD' aktualisiert, um während des nächsten 2-3-Hochschaltens ein Hochdrehen des Motors zu verhindern. Dies bewirkt eine Erhöhung der Drehmomentka pazität der 2-4-Bremse vor dem 2-3-Hochschalten, so daß ein Hochdrehen des Motors ohne Erhöhung des während des 2-3-Hochschaltens angelegten Drucks an die 2-4-Bremse vermieden wird.

Die obenbeschriebene Hochschaltsteuervorrichtung schafft die folgenden Vorteile: Zunächst antwortet sie auf die Erfassung des Motorhochdrehens in einer frühen Stufe des 2-3-Hochschaltens, nachdem das 2-3-Hochschalten befohlen worden ist und bevor die Trägheitsphase beginnt, indem der Druck an die obere Kupplung erhöht wird, um ein Hochdrehen des Motors zu verhindern. Da das Hochdrehen des Motors in der frühen Stufe des Hochschaltens unter drückt werden kann, kann das Hochschalten gleichmäßig nahezu ohne Stoß ausgeführt werden. Weiterhin werden die Drücke in der oberen Kupplung dann, wenn das Hochdrehen des Motors während des 2-3-Hochschaltens erfaßt wird, erhöht, um das vorhandene Hochdrehen des Motors zu ver hindern. Nach einer solchen Motorhochdrehverhinderungs steuerung werden die Drücke D1 und D2 durch Addition eines Anstiegs ΔD zu den Drücken D1 und D2 aktualisiert. Die aktualisierten Drücke D1 und D2 werden für das näch ste 2-3-Hochschalten verwendet. Es ist daher möglich, die Ausführung des nächsten 2-3-Hochschaltens ohne Hochdrehen des Motors ab dem Beginn des nächsten 2-3-Hochschaltens sicherzustellen. Weiterhin wird die Drehmomentkapazität getrennt vor und nach einem Wechsel des Vorzeichens der Differenz zwischen dem Druck P2-4/B auf der Entlastungs seite der 2-4-Bremse und dem Druck PH/C auf der Beauf schlagungsseite der oberen Kupplung erhöht. Es ist daher möglich zu beurteilen, ob die Ursache des Hochdrehens des Motors durch eine unzureichende Drehmomentkapazität auf der Beaufschlagungsseite der oberen Kupplung H/C oder durch eine unzureichende Drehmomentkapazität auf der Entlastungsseite der 2-4-Bremse 2-4/B verursacht wird, und das Hochdrehen des Motors in einer für diese beiden Fälle geeigneten Weise zu unterdrücken. Schließlich wird das maximale Einschaltverhältnis maxD nur während einer kurzen Dauer Δt bei Beginn des Anstiegs des Beaufschla gungsdrucks ausgegeben. Daher kann der Beaufschlagungs druck mit schneller Ansprechgeschwindigkeit erhöht wer den.

Obwohl die Erfindung im Zusammenhang mit einer Motorhoch drehsteuerung beschrieben worden ist, die für die Beauf schlagungsdruck- und Entlastungsdruckbereiche getrennt erfolgt, kann die Motorhochdrehverhinderungssteuerung selbstverständlich auch durch gleichzeitiges Berücksich tigen der Drücke an die ersten und zweiten Elemente (Entlastungs- und Beaufschlagungselemente) erfolgen, wenn ein Hochdrehen des Motors erfaßt wird. In diesem Fall ist die Erfindung auf ein System anwendbar, in dem ein einzi ges Leitungsdrucksolenoid für die Steuerung sämtlicher Reibelemente verwendet wird. Da die Beaufschlagungs- und Entlastungsdrücke für den nächsten Hochschaltvorgang aufgrund der gelernten Beaufschlagungsdruckeinstellung erhöht werden, kann ein durch eine unzureichende Drehmo mentkapazität des Entlastungselements hervorgerufenes Hochdrehen des Motors unterdrückt werden.

Obwohl die Erfindung im Zusammenhang mit einem 2-3-Hoch schalten beschrieben worden ist, ist die Erfindung selbstverständlich auch auf ein 3-4-Hochschalten anwend bar, das durch Ausrücken der unteren Kupplung L/C und durch Einrücken der 2-4-Bremse 2-4/B ausgeführt wird. Obwohl die Erfindung im Zusammenhang mit einer Beauf schlagungsdrucksteuerung mittels Einstellung des Druck speichergegendrucks beschrieben worden ist, können die Einrückdrücke für die Kupplung und die Bremse selbstver ständlich auch direkt gesteuert werden. Obwohl die Erfin dung im Zusammenhang mit einem Doppelsolenoidsystem beschrieben worden ist, ist die Erfindung selbstverständ lich auch auf ein Einzelsolenoidsystem wie oben beschrie ben sowie auf ein Mehrsolenoidsystem, in dem die Drücke an die entsprechenden Reibelemente getrennt gesteuert werden, anwendbar.

Die Erfindung ist auf eine Hochschaltsteuervorrichtung für den Einsatz in einem Automatikgetriebe gerichtet, das eine mit einem Motor kraftschlüssig gekoppelte Antriebs welle sowie ein erstes und ein zweites Drehmomentübertra gungselement besitzt, die durch Fluiddrücke zwischen eingerückten und ausgerückten Zuständen betätigbar sind, wobei wenigstens der Fluiddruck an das zweite Element auf einen Anfangswert gesteuert wird, um das zweite Element einzurücken und um ein Hochschalten von einem Ist-Über setzungsverhältnis zu einem höheren Soll-Übersetzungs verhältnis zu bewerkstelligen, während das erste Element ohne Verwendung einer Einwegkupplung zum Ausrücken des ersten Elements unter synchronisierter Rotation aus gerückt wird.

Erfindungsgemäß enthält die Hochschaltsteuervorrichtung zur Erfassung eines Hochschaltens im Getriebe eine Ein richtung zur Erfassung der Übersetzungsverhältnisänderung während des Hochschaltens, eine Einrichtung, die so betätigbar ist, daß sie nach der Erfassung des Hochschal tens ein Hochdrehen des Motors erfaßt, wenn das erfaßte Übersetzungsverhältnis gleich oder größer als ein Schwel lenwert ist, der seinerseits größer als ein vor dem Hochschalten vorhandenes Übersetzungsverhältnis ist, sowie eine Motorhochdrehverhinderungseinrichtung zur Erhöhung des Fluiddrucks an das zweite Element, um ein Hochdrehen des Motors zu verhindern, wenn das Hochdrehen des Motors in einer frühen Stufe des Hochschaltens vor einer Trägheitsphase des Hochschaltens erfaßt wird. Es ist daher möglich, ein Hochdrehen des Motors in der frühen Stufe des Hochschaltvorgangs zu unterdrücken, um einen Stoß minimal zu machen und um während des Schaltens ein gutes Schaltempfinden zu schaffen.

Zweckmäßig enthält die Hochschaltsteuervorrichtung ferner eine Einrichtung zum Addieren einer Anfangswerterhöhung, um den Anfangswert nach Abschluß des Hochschaltens zu aktualisieren, wenn der an das zweite Element gelieferte Fluiddruck erhöht wird, um das Hochdrehen des Motors zu verhindern. Es ist daher möglich, ein Hochdrehen des Motors ab dem Beginn des Hochschaltvorgangs, der einem Hochschaltvorgang ähnlich ist, bei dem die Motorhochdreh verhinderungssteuerung bereits ausgeführt wurde, zu ver hindern.

Zweckmäßig enthält die Motorhochdrehverhinderungseinrich tung eine Einrichtung zum Erzeugen eines ersten Signals in der frühen Stufe des Hochschaltens, wenn das zweite Element eine Drehmomentkapazität besitzt, die gleich oder größer als diejenige des ersten Elements ist, und eines zweiten Signals in der frühen Stufe des Hochschaltens, wenn das zweite Element eine Drehmomentkapazität besitzt, die niedriger als jene des ersten Elements ist, eine Einrichtung zum Erhöhen des Fluiddrucks, der an das zweite Element als Antwort auf das erste Signal geliefert wird, und zum Erhöhen des Fluiddrucks, der an das erste Element als Antwort auf das zweite Signal geliefert wird. Es ist daher möglich, eine geeignete Motorhochdrehverhin derungssteuerung in Abhängigkeit davon, ob das Beauf schlagungselement oder das Entlastungselement eine unzu reichende Drehmomentkapazität besitzt, auszuführen.

Zweckmäßig enthält die Hochschaltsteuervorrichtung eine Einrichtung, die auf ein Steuersignal mit einem Ein schaltverhältnis zum Steuern des Fluiddrucks an das zweite Element anspricht, ferner enthält die Motorhoch drehverhinderungseinrichtung eine Einrichtung zum Setzen des Einschaltverhältnisses auf einen Maximalwert, um den an das zweite Element gelieferten Fluiddruck zu erhöhen, um das Hochdrehen des Motors zu vermeiden, wenn in der frühen Stufe des Hochschaltens das Hochdrehen des Motors erfaßt wird. Daher kann der Einrückdruck während der Motorhochdrehverhinderungssteuerung mit schneller An sprechgeschwindigkeit erhöht werden.

Zweckmäßig enthält die Motorhochdrehverhinderungseinrich tung eine Einrichtung zum Erhöhen des Fluiddrucks an das erste Element, während gleichzeitig der Fluiddruck an das zweite Element erhöht wird, wenn das Hochdrehen des Motors in einer frühen Stufe des Hochschaltens erfaßt wird. Daher kann die Erfindung auf ein System angewendet werden, in dem eine einzige Steuereinrichtung für die Steuerung sämtlicher Reibelemente verwendet wird, wobei ein Hochdrehen des Motors, das sich aus einer unzurei chenden Drehmomentkapazität eines Entlastungselements er gibt, unterdrückt werden kann, wenn die Einstellung des gelernten Einrückdrucks ausgeführt wird.

Claims

1. Hochschaltsteuervorrichtung, die in einem Automa tikgetriebe verwendet wird, das eine Antriebswelle (IN), die mit einem Motor kraftschlüssig gekoppelt ist, sowie ein erstes Drehmomentübertragungselement (a) und ein zweites Drehmomentübertragungselement (b) enthält, die mittels Fluiddruck zwischen eingerückten und ausgerückten Zuständen betätigbar sind, und die wenigstens den Fluid druck an das zweite Element (b) auf einen Anfangswert steuert, um das zweite Element (b) einzurücken, um ein Hochschalten von einem Ist-Übersetzungsverhältnis zu einem höheren Soll-Übersetzungsverhältnis auszuführen, während das erste Element (a) ohne Verwendung einer Einwegkupplung zum Ausrücken des ersten Elements (a) unter synchronisierter Rotation ausgerückt wird, gekennzeichnet durch
eine Einrichtung (d) zum Erfassen eines Hoch schaltvorgangs im Getriebe,
eine Einrichtung (e) zum Erfassen der Überset zungsverhältnisänderung während des Hochschaltens,
eine Einrichtung (f), die nach der Erfassung des Hochschaltens in der Weise betätigbar ist, daß sie ein Hochdrehen des Motors erfaßt, wenn das erfaßte Überset zungsverhältnis gleich oder größer als ein Schwellenwert ist, der seinerseits größer als ein vor dem Hochschalten vorhandenes Übersetzungsverhältnis ist, und
eine Motorhochdrehverhinderungseinrichtung (g), die den an das zweite Element (b) gelieferten Fluiddruck erhöht, um das Hochdrehen des Motors zu verhindern, wenn das Hochdrehen des Motors in einer frühen Stufe des Hochschaltens vor einer Trägheitsphase des Hochschaltens erfaßt wird.

2. Hochschaltsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorhochdrehverhinderungseinrichtung (g) versehen ist mit einer Einrichtung zum Erzeugen eines ersten Signals in der frühen Stufe des Hochschaltens, wenn das zweite Element (b) eine Drehmomentkapazität besitzt, die gleich oder größer als jene des ersten Elements (a) ist, sowie eines zweiten Signals in der frühen Stufe des Hochschaltens, wenn das zweite Element (b) eine Drehmomentkapazität besitzt, die kleiner als jene des ersten Elements (a) ist, und mit einer Einrich tung zum Erhöhen des an das zweite Element (b) geliefer ten Fluiddrucks als Antwort auf das erste Signal und zum Erhöhen des an das erste Element (a) gelieferten Fluid drucks als Antwort auf das zweite Signal.

3. Hochschaltsteuervorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch
eine Einrichtung, die auf ein erstes Steuersignal mit einem ersten Einschaltverhältnis zum Steuern des Fluiddrucks an das zweite Element (b) anspricht, und
eine Einrichtung, die auf ein zweites Steuersi gnal mit einem zweiten Einschaltverhältnis zum Steuern des Fluiddrucks an das erste Element (a) anspricht,
wobei die Motorhochdrehverhinderungseinrichtung (g) versehen ist mit einer Einrichtung, die auf das erste Signal anspricht, um das erste Einschaltverhältnis auf einen Maximalwert (maxD) zu setzen, um den an das zweite Element (b) gelieferten Fluiddruck zu erhöhen, um das Hochdrehen des Motors zu verhindern, wenn das Hochdrehen des Motors in der frühen Stufe des Hochschaltens erfaßt wird, und mit einer Einrichtung, die auf das zweite Signal anspricht, um das zweite Einschaltverhältnis auf einen Maximalwert (maxD) zu setzen, um den an das erste Element (a) gelieferten Fluiddruck zu erhöhen, um ein Hochdrehen des Motors zu verhindern, wenn das Hochdrehen des Motors in der frühen Stufe des Hochschaltens erfaßt wird.

4. Hochschaltsteuervorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
eine Einrichtung, die auf ein Steuersignal mit einem Einschaltverhältnis zum Steuern des Fluiddrucks an das zweite Element (b) anspricht,
wobei die Motorhochdrehverhinderungseinrichtung (g) eine Einrichtung zum Setzen des Einschaltverhältnis ses auf einen Maximalwert (maxD) enthält, um den an das zweite Element (b) gelieferten Fluiddruck zu erhöhen, um das Hochdrehen des Motors zu verhindern, wenn das Hoch drehen des Motors in der frühen Stufe des Hochschaltens erfaßt wird.

5. Hochschaltsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorhochdrehverhinderungseinrichtung (g) versehen ist mit einer Einrichtung zum Erhöhen des Fluid drucks an das erste Element (a) und zum gleichzeitigen Erhöhen des Fluiddrucks an das zweite Element (b), wenn das Hochdrehen des Motors in der frühen Stufe des Hoch schaltens erfaßt wird.

6. Hochschaltsteuervorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum Addieren einer Anfangswer terhöhung (ΔD), um den Anfangswert nach dem Abschluß des Hochschaltens zu aktualisieren, wenn der an das zweite Element (b) gelieferte Fluiddruck erhöht wird, um das Hochdrehen des Motors zu verhindern.

7. Hochschaltsteuervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorhochdrehverhinderungseinrichtung (g) versehen ist mit einer Einrichtung zum Erzeugen eines ersten Signals in der frühen Stufe des Hochschaltens, wenn das zweite Element (b) eine Drehmomentkapazität besitzt, die gleich oder größer als jene des ersten Elements (a), sowie eines zweiten Signals in der frühen Stufe des Hochschaltens, wenn das zweite Element (b) eine Drehmomentkapazität besitzt, die niedriger als jene des ersten Elements (a) ist, und mit einer Einrichtung zum Erhöhen des an das zweite Element (b) gelieferten Fluid drucks als Antwort auf das erste Signal und zum Erhöhen des an das erste Element (a) gelieferten Fluiddrucks als Antwort auf das zweite Signal.

8. Hochschaltsteuervorrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch
eine Einrichtung, die auf ein Steuersignal mit einem Einschaltverhältnis zum Steuern des Fluiddrucks an das zweite Element (b) anspricht,
wobei die Motorhochdrehverhinderungseinrichtung (g) versehen ist mit einer Einrichtung zum Setzen des Einschaltverhältnisses auf einem Maximalwert (maxD), um den an das zweite Element (b) gelieferten Fluiddruck zu erhöhen, um das Hochdrehen des Motors zu verhindern, wenn das Hochdrehen des Motors in der frühen Stufe des Hoch schaltens erfaßt wird.

9. Hochschaltsteuervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorhochdrehverhinderungseinrichtung (g) versehen ist mit einer Einrichtung zum Erhöhen des Fluid drucks an das erste Element (a) und zum gleichzeitigen Erhöhen des Fluiddrucks an das zweite Element (b), wenn das Motorhochdrehen in der frühen Stufe des Hochschaltens erfaßt wird.