DE19753718C1 - Verfahren zum Betreiben eines Dieselmotors - Google Patents

Verfahren zum Betreiben eines Dieselmotors

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Die­ selmotors mit einer Motorregelung, die in Abhängigkeit von Kennfeldern den Betrieb des Dieselmotors regelt und eine Fett/Mager-Regelung des Dieselmotors ermöglicht unter Mitberücksichtigung der weiteren Merkmale des Oberbegriff des Anspruch 1.
Um die Schadstoffemission eines Dieselmotors zu reduzieren, werden diese z. B. mit einer von den Abgasen des Dieselmotors durchströmten Abgasreinigungsanlage betrieben. Zur Reinigung können NOx-Adsorbersysteme verwendet werden, die sich durch ein hohes Potential an NOx-Speicherfähigkeit auszeichnen. Der­ artige, auch als NOx-Adsorberkatalysatoren bezeichnete Abgas­ reinigungsanlagen speichern unter bestimmten Voraussetzungen die Stickoxide (NOx) von Verbrennungskraftmaschinen, sofern diese "mager" betrieben werden. Ein Mager-Betrieb liegt vor, wenn das Verbrennungs-Luftverhältnis Lambda (λ) größer als 1 ist, das heißt wenn eine überstöchiometrische Verbrennung vorliegt, bei der Restsauerstoff im Abgas vorhanden ist. Zur Regeneration derartiger, aufgrund ihrer Speicherfähigkeit auch als Speicherkatalysator bezeichneten NOx-Adsobersysteme wird reduzierend wirkendes Abgas mit möglichst hohem Redukti­ onsmittelgehalt benötigt, damit das im NOx-Adsorberkatalysator gespeicherte NOx freigesetzt und zu Stickoxid N2 umgesetzt werden kann. Eine Verbrennungskraftmaschine produziert redu­ zierend wirkendes Abgas, wenn eine "fette" Verbrennung, das heißt eine unterstöchiometrische Verbrennung mit λ < 1 vor­ liegt, bei der kein oder nur noch wenig Restsauerstoff im Ab­ gas vorhanden ist.
Dieselmotoren arbeiten im gesamten Kennfeldbereich in folge des heterogenen Gemischbildungsverfahrens mit Sauerstoffüber­ schuß (λ < 1). Um bei Dieselmotoren ein NOx-Adsorbersystem zur Reinigung der Dieselmotorabgase verwenden zu können, muß auch der Dieselmotor zeitweise auf Fett-Betrieb umgestellt werden können, das heißt der Dieselmotor muß Betriebsphasen aufwei­ sen, in denen eine unterstöchiometrische Verbrennung mit λ < 1 vorliegt.
Aus der DE 43 34 763 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine bekannt, wobei in einer Abgasreinigungsan­ lage eine Adsorbtionseinrichtung für Stickoxide (NOx) angeord­ net ist, die NOx adsorbiert, wenn das Verbrennungsluftverhält­ nis Lambda mager ist (λ < 1) und adsorbiertes NOx freisetzt, wenn das Verbrennungsluftverhältnis fett wird (λ < 1). Bei die­ sem bekannten Verfahren wird die Temperatur der NOx- Adsorbtionseinrichtung durch Einspritzen von Brennstoff in das Abgas erhöht und durch Einblasen von Luft in das Abgas gesenkt, um die Arbeitstemperatur der NOx-Speichereinrichtung innerhalb eines festgelegten Bereiches zu halten.
Aus der DE 195 43 219 C1 ist ein Verfahren der eingangs ge­ nannten Art bekannt, bei dem stromab des Speicherkatalysators ein Sensor zur Erfassung der NOx-Konzentration im Abgasstrom angeordnet ist, der bei Erreichen eines kennfeldmäßig in Ab­ hängigkeit von Drehzahl und Motorlast variierenden NOx- Speicher-Schwellwertes ein Umschalten von einem Betrieb des Dieselmotors mit λ < 1 auf einen Betrieb mit λ < 1 auslöst, um im Fett-Betrieb des Dieselmotors (λ < 1) den Speicherkatalysator zu regenerieren. Zu diesem Zweck umfaßt beim bekannten Ver­ fahren eine Motorregelung einen Rechner, der in Abhängigkeit von vorbestimmten Umschaltkriterien ein Umschalten auf Fett- oder Mager-Betrieb des Dieselmotors bewirkt, und eine mit dem Rechner kommunizierende Sensorik, die für Umschaltkriterien notwendige Parameter überwacht, sowie einen mit dem Rechner kommunizierenden Speicher, in dem die Kennfelder für den Be­ trieb des Dieselmotors gespeichert sind.
Ein Dieselmotor wird üblicherweise derart betrieben, daß sich eine maximale Leistungsentfaltung bei minimalem Kraftstoff­ verbrauch ergibt. Zusätzlich werden weitere Randbedingungen, wie Abgasemissionswerte, Rauchentwicklung und Laufruhe, bei der Abstimmung des Motorbetriebes berücksichtigt. Die genann­ ten Anforderungen haben zur Folge, daß ein Dieselmotor übli­ cherweise für den Mager-Betrieb optimiert ist. Dieser Opti­ mal-Betrieb des Dieselmotors muß bei einem Abgasreinigungssy­ stem mit einem Speicherkatalysator zeitweise für einen Fett- Betrieb unterbrochen werden, während dem der Adsorberkataly­ sator regeneriert wird.
Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, ein Verfahren der eingangs genannten Art dahingehend auszuge­ stalten, daß sich das Gesamt-Betriebsverhalten des Dieselmo­ tors unter Berücksichtigung der sich abwechselnden Phasen von Mager-Betrieb und Fett-Betrieb verbessert.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Die Merkmale der Unteransprüche (Ansprüche 2 bis 17) geben vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der Erfindung an.
Die Erfindung (Anspruch 1) beruht auf dem allgemeinen Gedanken, spezielle Umschaltkriterien für ein Umschalten von Mager-Betrieb auf Fett-Betrieb des Dieselmotors sowie spezielle Umschaltkrite­ rien für ein Zurückschalten von Fett-Betrieb auf Mager- Betrieb vorzusehen, wobei ein Umschalten auf den hinsichtlich des Motorbetriebes ungünstigeren Fett-Betrieb nur dann er­ folgt, wenn sämtliche diesbezüglich vorgesehenen Umschaltkri­ terien erfüllt sind und ein Zurückschalten auf den hinsicht­ lich des Motorbetriebsverhaltens günstigeren Mager-Betrieb bzw. ein Abbruch des Fett-Betriebes bereits dann erfolgt, wenn bereits eines der diesbezüglich vorgesehenen Umschalt­ kriterien erfüllt ist. Mit Hilfe dieser Maßnahmen ist es mög­ lich, die Umschaltkriterien derart zu wählen, daß einerseits ein Fett-Betrieb des Dieselmotors nur dann erfolgt, wenn dies für die Regeneration des Adsorbersystems notwendig ist, und daß andererseits der Fett-Betrieb nur solange erfolgt, wie er zur Regeneration des Adsorbersystems erforderlich ist, und/oder der Fett-Betrieb beendet bzw. unterbrochen wird, wenn dies für die Aufrechterhaltung eines bestimmten Motorbe­ triebsverhaltens erforderlich ist.
Als spezielles Umschaltkriterium für ein Umschalten von Ma­ ger- auf Fett-Betrieb des Dieselmotors dient beim erfindungs­ gemäßen Verfahren die Einhaltung einer Regenerationstempera­ tur eines von den Abgasen des Dieselmotors durchströmten Speicherkatalysatorelementes. Durch die Einhaltung der Rege­ nerationstemperatur des Speicher- oder Adsorbtionskatalysa­ tors kann die Regenerationszeit und somit die Dauer der Fett- Betriebs-Phase verkürzt werden, da der Speicherkatalysator nur oberhalb einer bestimmten Temperatur die Fähigkeit be­ sitzt, adsorbiertes NOx freizusetzen und gleichzeitig dieses in molekularen Stickstoff N2 umzusetzen.
Entsprechend einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Ver­ fahrens kann zur Überwachung der Regenerationstemperatur ein Temperatursensor verwendet werden, der vor dem Einlaß des Speicherkatalysatorelementes im Abgasstrang angeordnet ist und mit der Sensorik kommuniziert (Anspruch 16), wobei die Regeneration­ stemperatur, bei der ein Umschalten auf den Fett-Betrieb er­ folgen kann, vorzugsweise in einem vorbestimmten Temperatur­ bereich liegt.
Bei einer besonderen Ausbildung der Abgasreinigungseinrich­ tung des Dieselmotors kann dem Speicherkatalysator-Element ein sauerstoffverbrauchendes Katalysatorelement, insbesondere ein Oxidationskatalysator vorgeschaltet sein (vergl. Anspruch 17). Bei einer zweckmäßigen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann bei einem derart aufgebauten Konvertersystem der Tempe­ ratursensor zwischen dem Speicherkatalysatorelement und dem sauerstoffverbrauchenden Katalysatorelement angeordnet sein, wodurch neben der Überwachung der Regenerationstemperatur auch eine Überwachung der Energiefreisetzung in Folge der exothermen Reaktionen im sauerstoffverbrauchenden Katalysato­ relement durchgeführt werden kann.
Als weiteres Umschaltkriterium, das für ein Umschalten von Mager- auf Fett-Betrieb des Dieselmotors erfüllt sein muß, dient beim erfindungsgemäßen Verfahren (Anspruch 1) das Vorliegen eines bestimmten Beladungszustandes eines von den Abgasen des Die­ selmotors durchströmten Speicherkatalysator-Elementes. Diese Maßnahme verhindert zu häufiges Umschalten auf den Fett- Betrieb, wodurch sich das Gesamt-Betriebsverhalten des Die­ selmotors erheblich verbessert. Um den Beladungszustand des Speicherkatalysators zu erfassen, können mehrere Maßnahmen durchgeführt werden.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform (Anspruch 8) des erfindungsgemäßen Verfahrens kann der Beladungszustand des Speicherkatalysato­ relementes mit Hilfe von Kennfeldern erfaßt werden, in denen das Speichervermögen des Speicherkatalysator-Elementes in Ab­ hängigkeit von dessen Temperatur und Beladungszustand und die Abgasemissionswerte des Dieselmotors in Abhängigkeit des Mo­ torbetriebszustandes abgelegt sind. Mit Hilfe dieser Kennfel­ der wird ausgehend von einem Anfangs-Beladungszustand zu Be­ ginn einer Mager-Betriebs-Phase die Zunahme der Beladung pro Zeiteinheit bestimmt und der jeweils aktuelle Beladungszu­ stand errechnet.
Vorteilhafterweise können bei einer Weiterbildung des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens NOx-Sensoren vorgesehen sein, die mit der Sensorik kommunizieren und im Abgasstrang vor und nach dem Speicherkatalysatorelement angeordnet sind und mit deren Hilfe zur Bestimmung des Beladungszustandes des Speicherkata­ lysatorelementes die von diesem adsorbierte NOx-Menge überwa­ chen (Anspruch 9).
Bei einer anderen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Ver­ fahrens ist zur Bestimmung des Beladungszustandes des Spei­ cherkatalysators ein NOx-Sensor vorgesehen, der mit der Senso­ rik kommuniziert und im Abgasstrang nach dem Speicherkataly­ satorelement angeordnet ist und die aus dem Speicherkatalysa­ tor-Element austretende NOx-Menge überwacht. Dabei wird dem vorbestimmten Beladungszustand, bei dem eine Umschaltung auf den Fett-Betrieb erfolgen soll, ein vorbestimmter Maximalwert für die detektierte NOx-Menge zugeordnet (Anspruch 10).
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens dient als Umschaltkriterium für ein Umschalten von Mager- auf Fett-Betrieb des Dieselmotors das Vorliegen eines stationären oder quasistationären Motorbe­ triebszustandes (vergl. Anspruch 2). Mit Hilfe dieser Maßnahme ist es möglich, das Betriebsverhalten des Dieselmotors während seines Fett- Betriebes relativ einfach an das entsprechende Betriebsver­ halten während des Mager-Betriebes anzugleichen, so daß z. B. hinsichtlich der Leistungsentfaltung des Dieselmotors vom Fahrer in der Regel keine Veränderung bemerkt wird.
Bei einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens kön­ nen zur Erkennung eines stationären oder quasistationären Mo­ torbetriebszustandes mit Hilfe der Sensorik Signalwerte über­ wacht werden, die mit der Motordrehzahl und/oder mit der Pe­ dalstellung und/oder mit der Einspritzmenge und/oder mit der Abgastemperatur, beispielsweise vor dem Einlaß eines Ab­ gasturboladers und/oder mit dem Motordrehmoment und/oder mit der Motorlast korrelieren (vergl. Anspruch 3). Dabei wird vorzugsweise auf die der elektronischen Motorsteuerung bzw. Motorregelung ohnehin zur Verfügung stehenden Signale bezüglich Motordrehzahl und Pedalstellung zurückgegriffen. Als Anhaltspunkt für einen stationären oder quasistationären Motorbetriebszustand kann die momentan herrschende Motorleistung bzw. Motorlast dienen, die z. B. anhand der aktuellen Einspritzmenge und der aktuel­ len Motordrehzahl bestimmt werden kann. Eine wirkungsvolle Aussage über den Zustand des Motors ist auch mit Hilfe eines Sensors möglich, der das Motordrehmoment detektiert.
Zweckmäßigerweise erkennt die Motorregelung bei einer Ausge­ staltung des erfindungsgemäßen Verfahrens das Vorliegen eines stationären oder quasistationären Motorbetriebszustandes, wenn Änderungen der überwachten Signale während vorbestimmter Zeiteinheiten vorbestimmte Schwellwerte nicht übersteigen (vergl. Anspruch 4).
Beim Verfahren nach der Erfindung dient als Umschaltkriterium für ein Zurückschalten von Fett- auf Mager-Betrieb des Die­ selmotors das Nichtvorliegen eines der Umschaltkriterien für ein Umschalten von Mager- auf Fett-Betrieb, wobei jedoch das den Beladungszustand betreffende Umschaltkriterium ausgenom­ men ist (vergl. Anspruch 1).
Außerdem dient beim erfindungsgemäßen Verfahren als zusätzli­ ches oder alternatives Umschaltkriterium für ein Zurückschal­ ten von Fett- auf Mager-Betrieb des Dieselmotors der Ablauf einer Regenerationszeit, die von dem jeweiligen Beladungszu­ stand eines von den Abgasen des Dieselmotors durchströmten Speicherkatalysatorelementes zu Beginn der Fett-Betriebsphase abhängt (vergl. Anspruch 1).
Die jeweilige Regenerationszeit, innerhalb der eine nahezu vollständige Freisetzung und Umsetzung der gespeicherten Stickoxide erreicht werden kann, ist vom jeweiligen Motorbe­ triebszustand des Dieselmotors abhängig. Bei Kenntnis der sich in diesem Motorbetriebszustand während einer Fett- Betriebs-Phase einstellenden Abgaszusammensetzung hinsicht­ lich der Reduktionsmittel Kohlenmonoxid (CO) und Kohlenwas­ serstoffe (HC) sowie des Beladungszustandes des Speicherkata­ lysators im Zeitpunkt der Umschaltung auf den Fett-Betrieb des Motors ergibt sich für jeden Motorbetriebszustand aus dem vorliegenden Abgasvolumenstrom und aus den entsprechenden chemischen Reaktionsgleichungen eine relativ genaue Zeitvor­ gabe, innerhalb der die für die vollständige Regeneration des Speicherkatalysators erforderliche Menge bzw. Masse an Reduk­ tionsmitteln bereitgestellt werden kann. Vorzugsweise wird bei einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens die Regenerationszeit des Speicherkatalysatorelementes mit Hilfe von Kennfeldern bestimmt, in denen die Regenerationszeit in Abhängigkeit des Motorbetriebszustandes und des Beladungszu­ standes des Speicherkatalysators abgelegt ist (Anspruch 11).
Des weiteren dient beim erfindungsgemäßen Verfahren als zu­ sätzliches oder alternatives Umschaltkriterium für ein Zu­ rückschalten von Fett- auf Mager-Betrieb des Dieselmotors das Vorliegen eines vorbestimmten Entladungszustandes eines von den Abgasen des Dieselmotors durchströmten Speicherkatalysa­ tor-Elementes. Dabei kann bei einer zweckmäßigen Ausgestal­ tung dieses Verfahrens der Entladungszustand des Speicherka­ talysators wiederum mit Hilfe von Kennfeldern überwacht wer­ den, in denen die Regenerationszeit für ein Speicherkatalysa­ tor-Element in Abhängigkeit des Motorbetriebszustandes und des Beladungszustandes des Speicherkatalysators abgelegt sind (Anspruch 12).
Entsprechend einer besonders zweckmäßigen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der aktuelle Beladungszu­ stand während des Mager-Betriebes und des Fett-Betriebes da­ durch bestimmt, daß einerseits der Beladungszustand zu Beginn einer Mager-Betriebs-Phase aus dem Beladungszustand zu Beginn einer Fett-Betriebs-Phase abzüglich der insbesondere kenn­ feldmäßig zugeordneten Entladung während der Fett-Betriebs- Phase ermittelt wird und daß andererseits der Beladungszu­ stand zu Beginn einer Fett-Betriebs-Phase aus dem Beladungs­ zustand zu Beginn einer Mager-Betriebs-Phase zuzüglich der insbesondere kennfeldmäßig zugeordneten Beladung während der Mager-Betriebs-Phase ermittelt wird, wobei für die Beladung und Entladung entsprechende Kennfelder vorgesehen sind (Anspruch 13).
Als weiteres oder alternatives Umschaltkriterium für ein Zu­ rückschalten von Fett- auf Mager-Betrieb des Dieselmotors dient beim erfindungsgemäßen Verfahren das Vorliegen eines vorbestimmten Reduktionsmittelgehaltes in den Abgasen nach einem Speicherkatalysator-Element. Mit dieser Maßnahme kann ein Durchbruch von Reduktionsmitteln durch den Speicherkata­ lysator festgestellt werden. Zu einem solchen Durchbruch an Reduktionsmittel kommt es dann, wenn nach vollständiger Desorbtion und Umsetzung der gespeicherten Stickoxide der Dieselmotor weiterhin im Fett-Betrieb arbeitet. Ein derarti­ ger Reduktionsmitteldurchbruch wird beispielsweise dann ange­ nommen, wenn ein vorbestimmter Schwellwert für die HC- Emission und/oder CO-Emission des Speicherkatalysators über­ schritten wird, wobei dieser Schwellwert entsprechend dem Verhältnis von Kohlenmonoxid zu Kohlenwasserstoffen im Abgas des Dieselmotors bei dessen Fett-Betrieb vorzugsweise in Kennfeldern festgelegt ist.
Um den Reduktionsmittelgehalt der Abgase nach dem Speicherka­ talysator festzustellen, kann entsprechend einer Weiterbil­ dung des erfindungsgemäßen Verfahrens im Abgasstrang nach dem Speicherkatalysator wenigstens ein Reduktionsmittelsensor an­ geordnet sein, der als HC-Sensor oder als CO-Sensor oder als Lambda-Sonde ausgebildet ist (Anspruch 14).
Bei einem Dieselmotor mit einem Konvertersystem, dessem Spei­ cherkatalysator ein DeNOx-Katalysatorelement nachgeschaltet ist, kann bei einer zweckmäßigen Ausführungsform der Redukti­ onsmittelsensor zwischen dem Speicherkatalysatorelement und diesem DeNOx-Katalysatorelement angeordnet sein (Anspruch 15).
Darüber hinaus dient beim erfindungsgemäßen Verfahren als zu­ sätzliches oder alternatives Umschaltkriterium für ein Zu­ rückschalten von Fett- auf Mager-Betrieb des Dieselmotors das Vorliegen einer Abgastemperatur, die unterhalb eines vorbe­ stimmten Schwellwertes liegt. Zur Detektion der Abgastempera­ tur kann entsprechend einer Weiterbildung ein Temperatursen­ sor vorgesehen sein, der vor einem von den Abgasen durch­ strömten Speicherkatalysatorelement im Abgasstrang angeordnet ist und mit der Sensorik kommuniziert (Anspruch 16).
Eine derartige Ausgestaltung ist insbesondere dann von Vor­ teil, wenn das dem Dieselmotor nachgeschaltete Konvertersy­ stem ein vor dem Speicherkatalysator angeordnetes sauerstoff­ verbrauchendes Katalysatorelement aufweist. Wenn die in die­ sem sauerstoffverbrauchenden Katalysatorelement ablaufenden exothermen Reaktionen eine Temperaturerhöhung verursachen, derart, daß die Abgastemperatur im Eintrittsbereich des Spei­ cherkatalysators einen bestimmten Grenzwert überschreitet, ist die thermische Stabilität des Katalysators und weiterer Motorbauteile gefährdet, so daß ein Zurückschalten in den Ma­ ger-Betrieb erforderlich ist. In diesem Fall wird der Tempe­ ratursensor vorzugsweise zwischen dem Speicherkatalysatorele­ ment und dem diesem vorgeschalteten sauerstoffverbrauchenden Katalysatorelement angeordnet.
Entsprechend einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Ver­ fahrens dient als Umschaltkriterium für ein Zurückschalten von Fett- auf Mager-Betrieb des Dieselmotors das Vorliegen eines instationären Motorbetriebszustandes. Insbesondere kön­ nen zur Erkennung des instationären Motorbetriebszustandes mit Hilfe der Sensorik wiederum Signale überwacht werden, die mit der Motordrehzahl und/oder der Pedalstellung und/oder der Einspritzmenge und/oder der Abgastemperatur, vorzugsweise vor dem Einlaß eines Abgasturboladers, und/oder der Motordrehzahl und/oder der Motorlast korrelieren. Vorzugsweise erkennt bei einer derartigen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfah­ rens die Motorsteuerung das Vorliegen eines instationären Mo­ torbetriebszustandes, wenn Änderungen der überwachten Signal­ werte während vorbestimmter Zeiteinheiten vorbestimmte Schwellwerte überschreiten (vergl. Anspruch 5).
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform eines Ver­ fahrens nach der Erfindung, bei dem ein Umschalten in den Fett-Betrieb erfolgen kann, wenn ein stationärer oder quasi­ stationärer Motorbetriebszustand vorliegt, und bei dem ein Zurückschalten in den Mager-Betrieb erfolgt, wenn ein insta­ tionärer Motorbetriebszustand vorliegt, kann vorgesehen sein, daß die zur Feststellung eines instationären Motorbetriebszu­ standes vorbestimmten Zeiteinheiten und Schwellwerte sich von den vorbestimmten Zeiteinheiten und Schwellwerten zur Fest­ stellung eines stationären oder quasistationären Motorbe­ triebszustandes unterscheiden (vergl. Anspruch 4). Diese Maßnahme ermöglicht eine optimale Anpassung der Umschaltkriterien sowohl an einen ho­ hen Fahrkomfort als auch an ein ökonomisches und ökologisches Betriebsverhalten des Motors.
Die Erfindung wird mit Hilfe der nachfolgenden Fi­ gurenbeschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispieles an­ hand der Zeichnung näher erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Anordnung eines Dieselmotors mit Abgasrückführung, Abgasturbolader, Abgasreinigungs­ einrichtung und einer Motorsteuerung nebst zugehöri­ gen Leitungen, die einzelne Aggregate mit der Motor­ steuerung verbinden.
Entsprechend Fig. 1 saugt ein Abgasturbolader 1 auf seiner Verdichtereintrittsseite Frischluft entsprechend dem Pfeil a an, diese durchströmt bei entsprechend erhöhtem Druck einen Wärmetauscher 2 und erreicht eine Drosselstelle 3 in der An­ saugleitung 4.
In der Drosselstelle 3 ist eine Drosselklappe 5 angeordnet, die über ein Stellglied 6 von einem hilfskraftbetätigten Stellantrieb 7 betätigbar ist. Nach der Drosselstelle 3 durchquert die Frischluft zunächst ein Saugrohr 16 und er­ reicht dann eine Luftsammelkammer 8, von wo aus sie über se­ parate Ansaugtrakte 9 den Brennbereichen des Dieselmotors 10 zugeführt wird. In den Ansaugtrakten 9 sind jeweils einzelne Drosselklappen 11 angeordnet, die entsprechend dem Ausfüh­ rungsbeispiel über ein gemeinsames Stellglied 12 von einem hilfskraftbetätigten Stellantrieb 13 betätigbar sind.
Stromab des Motors 10 werden die während der Verbrennung ge­ bildeten Abgase in einer Abgassammelkammer 14 gesammelt und zum Teil der Turbineneintrittsseite des Abgasturboladers 1 zugeführt. Außerdem kommuniziert die Abgassammelkammer 14 mit einer Abgasrückführungsleitung 15, die im Saugrohr 16, das heißt nach der Drosselstelle 3 und vor der Luftsammelkammer 8 in der Luftansaugleitung 4 mündet.
Im Mündungsbereich der Abgasrückführungsleitung 15 ist im Saugrohr 16 ein Ventil 17 angeordnet, das über ein Stellglied 18 von einem hilfskraftbetätigten Stellantrieb 19 betätigbar ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel steht die Abgas­ rückführungsleitung 15 mit einem Wärmetauscher 20 im Wärme­ austausch, so daß gegebenenfalls eine Kühlung des rückgeführ­ ten Abgases erreicht werden kann.
Der Turbineneintrittsquerschnitt und/oder der die Turbine durchströmende Abgasvolumenstrom ist mit Hilfe eines Stell­ gliedes 21 veränderbar, das von einem hilfskraftbetätigten Stellantrieb 22 betätigbar ist. Nach dem Durchströmen der Turbine des Abgasturboladers 1 wird das Abgas entsprechend dem Pfeil b einem Abgasreinigungssystem oder Konvertersystem 26 zugeleitet. Entsprechend Pfeil c wird das gereinigte Abgas z. B. durch einen nicht gezeigten Auspuff in die Umgebung ab­ geführt.
Das Konvertersystem 26 besteht aus einem Adsorber- oder Spei­ cherkatalysatorelement 27, einem diesem vorgeschalteten sau­ erstoffverbrauchenden Katalysatorelement 28, das vorzugsweise als Oxidationskatalysator ausgebildet ist, und aus einem dem NOx-Adsorberkatalysator 27 nachgeschalteten DeNOx- Katalysatorelement 29. Das Konvertersystem 26 besteht somit aus mehreren Teilelementen 27, 28 und 29, in denen unter­ schiedliche chemische Reaktionen ablaufen. Die Teilelemente 27, 28 und 29 können derart angeordnet sein, daß sich der Oxidationskatalysator 28 relativ dicht vor dem Adsorberkata­ lysator 27 befindet, während sich der DeNOx-Katalysator 29 re­ lativ weit vom Adsorberkatalysator 27 entfernt befindet. Auf diese Weise kann die Temperatur der Abgase auf ihrem Strö­ mungsweg vom Adsorberkatalysator 27 zum DeNOx-Katalysator 29 absinken bzw. abgesenkt werden.
Ein Oxidationskatalysator 28 wird verwendet, um den restli­ chen Sauerstoffgehalt aus den Dieselabgasen zu entziehen.
Dies bewirkt im Mager-Betrieb des Dieselmotors, daß die Spei­ cherfähigkeit des Adsorberkatalysators 27 für NOx erhöht wird, da keine Speicherkapazität durch die ungewollte Speicherung von Sauerstoff (O2) verloren geht. Der Oxidationskatalysator 28 ist jedoch auch für den Fett-Betrieb hilfreich. Denn auf­ grund der heterogenen Gemischbildung im Dieselmotor sind auch bei einem unterstöchiometrischen Gesamtverbrennungsluftver­ hältnis (λ < 1) die Dieselabgase nicht vollkommen sauerstoff­ frei. Im Fett-Betrieb bewirkt der Oxidationskatalysator 28 daher eine Steigerung der Regenerationsgeschwindigkeit. Au­ ßerdem kann durch die im Oxidationskatalysator 28 ablaufende exotherme oder wärmeenergiefreisetzende Reaktion die Betrieb­ stemperatur des Adsorberkatalysators 27 früher erreicht wer­ den.
Ein DeNOx-Katalysator 29 wird verwendet, um in Betriebszustän­ den, in denen der Adsorberkatalysator 27 nicht ordnungsgemäß arbeitet, den Adsorberkatalysator 27 durchströmende, nicht adsorbierte Stickoxide NOx zu reduzieren. Derartige Betriebs­ zustände, in denen der Adsorberkatalysator 27 nicht optimal funktioniert, sind z. B. dann gegeben, wenn das zugeführte Ab­ gas außerhalb des Betriebstemperaturbereichs des Adsorptions­ katalysators 27 liegt oder wenn der Adsorptionskatalysator 27 zu einem hohen Grad gesättigt ist. Um durch den Adsorberkata­ lysator 27 "durchschlagendes" NOx zu reduzieren, sind im DeNOx-Katalysator 29 Reduktionsmittel gespeichert, die zur Re­ duktion der Stickoxide freigesetzt werden können. Die Aufla­ dung des DeNOx-Katalysator 29 kann z. B. während des Fett- Betriebes innermotorisch erfolgen, wenn die entsprechenden Reduktionsmittel gegen Ende der Regenerationsphase des Adsor­ berkatalysators 27 vermehrt diesen durchdringen. Ebenso kann z. B. über eine spezielle Kraftstoffeinspritzung eine außermo­ torische Reduktionsmittelzufuhr realisiert werden.
Im Abgasstrom sind zwischen dem Oxidationskatalysator 28 und dem Adsorberkatalysator 27 ein Temperatursensor 30 sowie ein erster NOx-Sensor 31 angeordnet. Zwischen dem Adsorptionskata­ lysator 27 und dem DeNOx-Katalysator 29 sind ein zweiter NOx- Sensor 32 sowie ein HC-Sensor 33 im Abgasstrom angeordnet.
Der Dieselmotor wird von einer Motorsteuerung oder Motorrege­ lung 23 gesteuert bzw. geregelt, wozu diese über Leitungen mit den entsprechenden Aggregaten des Dieselmotors 10 verbun­ den ist. Beispielsweise ist in der Fig. 1 eine Leitung 24 dargestellt, welche die Motorregelung 23 mit einer Einspritz­ anlage 25 des Dieselmotors 10 verbindet. Weitere Leitungen 34, 35, 36 und 37 verbinden die Motorregelung 23 mit den Stellantrieben 22, 13, 19 und 7. Darüber hinaus kommuniziert die Motorregelung 23 über Verbindungsleitungen 38, 39, 40 und 41 mit dem Temperatursensor 30, mit den NOx-Sensoren 31 und 32 sowie mit dem HC-Sensor 33. Außerdem kommuniziert die Motor­ regelung 23 mit einer nicht dargestellten Sensorik, die mit Hilfe von Sensoren verschiedene Parameter des Dieselmotors 10, insbesondere des Konvertersystems 26 detektiert.
In der Motorregelung 23 ist ein Rechner oder Mikroprozessor sowie ein damit kommunizierender Speicher integriert. In die­ sem Speicher sind zum einen Kennfelder für den Mager-Betrieb des Dieselmotors 10 zum anderen aber auch Kennfelder für den Fett-Betrieb des Dieselmotors 10 abgespeichert. Über einen Softwareschalter wird festgelegt, nach welchen Kennlinien der Dieselmotor 10 von der Motorregelung 23 geregelt werden soll. Die Stellung des Softwareschalters richtet sich dabei nach Umschaltkriterien, deren Vorliegen vom Rechner ständig über­ prüft wird. Der Rechner kann zur Überwachung der Umschaltkri­ terien einerseits auf Signale bzw. Signalwerte zurückgreifen, die ohnehin in der Motorregelung vorhanden sind, wie z. B. Mo­ tordrehzahl, Gaspedalstellung. Andererseits können zur Über­ wachung anderer Umschaltkriterien zusätzliche Signale bzw. Signalwerte berücksichtigt werden.
Beispielsweise wird der Temperatursensor 30 dazu verwendet, die Abgastemperatur vor dem Einlaß des Speicherkatalysatore­ lementes 27 zu messen. Ein Umschaltkriterium für ein Umschal­ ten auf den Fett-Betrieb kann daher z. B. die Einhaltung einer bestimmten Regenerationstemperatur sein, die im Speicherkata­ lysator 27 vorliegen muß. Über den Temperatursensor 30 kann aber auch eine Grenztemperatur festgestellt werden, bei der ein Zurückschalten auf den Mager-Betrieb erforderlich ist, weil beispielsweise Temperaturen im Bereich der thermischen Belastungsgrenze des Speicherkatalysators 27 und anderer Mo­ torbauteile erreicht wird. Außerdem gestattet der Temperatur­ sensor 30 ein gezieltes Zuheizen über exotherme Reaktionen im Oxidationskatalysator 28, um den Adsorberkatalysator 27 mög­ lichst rasch auf eine optimale Betriebstemperatur zu bringen.
Mit Hilfe der NOx-Sensoren 31 und 32, die beiderseits des Speicherkatalysators 27 im Abgasstrang angeordnet sind, läßt sich auf besonders einfache Weise der jeweils aktuelle Bela­ dezustand des Speicherkatalysators 27 ermitteln.
Der HC-Sensor 33 im Auslaßbereich des Speicherkatalysators 25 dient zur Detektion von Reduktionsmitteln, die aus dem Adsor­ berkatalysator 27 austreten. Übersteigt die im Abgasstrom nach dem Adsorberkatalysator 27 vorhandene Reduktionsmittel­ menge einen vorbestimmten Schwellwert, bedeutet dies für den Fett-Betrieb, daß der Speicherkatalysator 27 vollständig re­ generiert ist, oder für den Mager-Betrieb, daß ein Funktions­ fehler im Speicherkatalysator 27 vorliegt. Anstelle eines HC- Sensors können zusätzlich oder alternativ auch andere Reduk­ tionsmittelsensoren vorgesehen sein, wie z. B. ein CO-Sensor oder eine Lambda-Sonde.

Claims (17)

1. Verfahren zum Betreiben eines Dieselmotors mit einer Mo­ torregelung, die in Abhängigkeit von Kennfeldern den Betrieb des Dieselmotors regelt und eine Fett/Mager-Regelung des Die­ selmotors ermöglicht, mit folgenden Merkmalen:
  • 1. die Motorregelung (23) umfaßt
    • 1. einen Rechner, der in Abhängigkeit von vorbestimmten Um­ schaltkriterien ein Umschalten auf Fett- oder Mager- Betrieb des Dieselmotors (10) bewirkt,
    • 2. eine mit dem Rechner kommunizierende Sensorik, die für Umschaltkriterien notwendige Parameter überwacht, und
    • 3. einen mit dem Rechner kommunizierenden Speicher, in dem die Kennfelder für den Betrieb des Dieselmotors (10) ge­ speichert sind,
dadurch gekennzeichnet,
  • 1. daß der Rechner ein Umschalten von Mager- auf Fett-Betrieb bewirkt, wenn alle folgenden Umschaltkriterien erfüllt sind:
    • 1. die Einhaltung einer Regenerationstemperatur eines von den Abgasen des Dieselmotors (10) durchströmten Spei­ cherkatalysatorelementes (27) und
    • 2. das Vorliegen eines vorbestimmten Beladungszustandes des von den Abgasen des Dieselmotors (10) durchströmten Speicherkatalysatorelementes (27),
  • 2. daß der Rechner ein Zurückschalten von Fett- auf Mager- Betrieb bewirkt, wenn zumindest eines der folgenden Um­ schaltkriterien erfüllt ist:
    • 1. das Nichtvorliegen eines der Umschaltkriterien für ein Umschalten von Mager- auf Fett-Betrieb oder
    • 2. der Ablauf einer Regenerationszeit, die von dem jeweili­ gen Beladungszustand des von den Abgasen des Dieselmo­ tors (10) durchströmten Speicherkatalysatorelementes (27) zu Beginn der Fett-Betriebs-Phase abhängt, oder
    • 3. das Vorliegen eines vorbestimmten Entladungszustandes des von den Abgasen des Dieselmotors (10) durchströmten Speicherkatalysatorelementes (27) oder
    • 4. das Vorliegen eines vorbestimmten Reduktionsmittelgehal­ tes in den Abgasen nach dem Speicherkatalysatorelement (27) oder
    • 5. das Vorliegen einer Abgastemperatur unterhalb eines vor­ bestimmten Schwellwertes
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
  • 1. daß als weiteres Umschaltkriterium, das für ein Umschalten von Mager- auf Fett-Betrieb des Dieselmotors (10) eben­ falls erfüllt sein muß, das Vorliegen eines stationären oder quasistationären Motorbetriebszustandes dient und
  • 2. daß als weiteres Umschaltkriterium, das ein Zurückschalten von Fett- auf Mager-Betrieb des Dieselmotors (10) auslöst, das Vorliegen eines instationären Motorbetriebszustandes dient.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erkennung eines stationären oder quasistationären Mo­ torbetriebszustandes und/oder eines instationären Motorbe­ triebszustandes mit Hilfe der Sensorik Signalwerte überwacht werden für Motordrehzahl und/oder Gaspedalstellung und/oder Einspritzmenge und/oder Abgastemperatur, insbesondere vor dem Einlaß eines Abgasturboladers (1), und/oder Motordrehmoment und/oder Motorlast.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
  • 1. daß die Motorregelung (23) das Vorliegen eines stationären oder quasistationären Motorbetriebszustandes erkennt, wenn Änderungen der überwachten Signalwerte während vorbestimm­ ter Zeiteinheiten vorbestimmte Schwellwerte nicht überstei­ gen, und/oder
  • 2. daß die Motorregelung (23) das Vorliegen eines instationä­ ren Motorbetriebszustandes erkennt, wenn Änderungen der überwachten Signalwerte während vorbestimmter Zeiteinheiten vorbestimmte Schwellwerte übersteigen.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Feststellung eines instationären Motorbetriebszu­ standes vorbestimmten Zeiteinheiten und Schwellwerte sich von den vorbestimmten Zeiteinheiten und Schwellwerten zur Fest­ stellung eines stationären oder quasistationären Motorbe­ triebszustandes unterscheiden.
6. Verfahren nach einer der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Überwachung der Regenerationstemperatur ein Tempera­ tursensor (30) verwendet wird, der vor dem Einlaß des Spei­ cherkatalysatorelementes (27) im Abgasstrang angeordnet ist und mit der Sensorik kommuniziert.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Überwachung der Regenerationstemperatur der Tempera­ tursensor (30) zwischen dem Speicherkatalysatorelement (27) und einem diesem im Abgasstrom vorgeschalteten sauerstoffver­ brauchenden Katalysatorelement (28) angeordnet ist, das ins­ besondere als Oxidationskatalysator ausgebildet ist.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Beladungszustand des Speicherkatalysatorelementes (27) mit Hilfe von Kennfeldern erfaßt wird, in denen das Speichervermögen des Speicherkatalysatorelementes (27) in Ab­ hängigkeit von dessen Temperatur und Beladungszustand und die Abgasemissionswerte des Dieselmotors (10) in Abhängigkeit des Motorbetriebszustandes abgelegt sind.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bestimmung des Beladungszustandes des Speicherkataly­ satorelementes (27) NOx-Sensoren (31) und (32) vorgesehen sind, die mit der Sensorik kommunizieren und im Abgasstrang vor und nach dem Speicherkatalysatorelement (27) angeordnet sind, mit deren Hilfe die vom Speicherkatalysator (27) adsor­ bierte NOx-Menge überwacht wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bestimmung des Beladungszustandes des Speicherkataly­ satorelementes (27) ein NOx-Sensor (32) vorgesehen ist, der mit der Sensorik kommuniziert und im Abgasstrang nach dem Speicherkatalysatorelement (27) angeordnet ist und die aus dem Speicherkatalysatorelement (27) austretende NCR-Menge überwacht, wobei ein vorbestimmter Maximalwert für die detek­ tierte NOx-Menge dem vorbestimmten Beladungszustand, bei dem das Umschalten erfolgt, zugeordnet wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Regenerationszeit des Speicherkatalysatorelementes (27) mit Hilfe von Kennfeldern festgelegt wird, in denen die Regenerationszeit in Abhängigkeit des Motorbetriebszustandes und des Beladungszustandes des Speicherkatalysatorelementes (27) abgelegt ist.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Entladungszustand des Speicherkatalysatorelementes (27) mit Hilfe von Kennfeldern überwacht wird, in denen die Regenerationszeit für ein Speicherkatalysatorelement (27) in Abhängigkeit des Motorbetriebszustandes und des Beladungszu­ standes des Speicherkatalysatorelementes (27) abgelegt ist.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Beladungszustand des Speicherkatalysatorelemen­ tes (27) zu Beginn einer Mager-Betriebs-Phase aus dem Bela­ dungszustand zu Beginn einer Fett-Betriebs-Phase abzüglich der Entladung während der Fett-Betriebs-Phase ergibt und daß sich der Beladungszustand zu Beginn einer Fett-Betriebs-Phase aus dem Beladungszustand zu Beginn einer Mager-Betriebs-Phase zuzüglich der Beladung während der Mager-Betriebs-Phase er­ gibt, wobei für die Beladung und Entladung entsprechende Kennfelder vorgesehen sind.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß zur Überwachung des Reduktionsmittelgehaltes im Ab­ gasstrang nach dem Speicherkatalysatorelement wenigstens ein Reduktionsmittelsensor (33) angeordnet ist, der als HC-Sensor oder als CO-Sensor oder als Lambda-Sonde ausgebildet ist.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß zur Überwachung des Reduktionsmittelgehaltes der Redukti­ onsmittelsensor (33) zwischen dem Speicherkatalysatorelement (27) und einem diesem nachgeschalteten DeNOx- Katalysatorelement (29) angeordnet ist.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß zur Überwachung das Abgastemperatur ein Temperatursensor (30) vorgesehen ist, der vor einem von den Abgasen durch­ strömten Speicherkatalysatorelement (27) im Abgasstrom ange­ ordnet ist und mit der Sensorik kommuniziert.
17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß zur Überwachung der Abgastemperatur der Temperatursensor (30) zwischen dem Speicherkatalysatorelement (27) und einem diesem im Abgasstrom vorgeschalteten sauerstoffverbrauchenden Katalysatorelement (28) angeordnet ist, das insbesondere als Oxidationskatalysator ausgebildet ist.
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