JP2002235533A - 内燃機関の排気ガス浄化装置 - Google Patents

内燃機関の排気ガス浄化装置

Info

Publication number
JP2002235533A
JP2002235533A JP2001031239A JP2001031239A JP2002235533A JP 2002235533 A JP2002235533 A JP 2002235533A JP 2001031239 A JP2001031239 A JP 2001031239A JP 2001031239 A JP2001031239 A JP 2001031239A JP 2002235533 A JP2002235533 A JP 2002235533A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
nox
air
fuel ratio
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2001031239A
Other languages
English (en)
Inventor
Toshihiko Nishiyama
利彦 西山
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Komatsu Ltd
Original Assignee
Komatsu Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Komatsu Ltd filed Critical Komatsu Ltd
Priority to JP2001031239A priority Critical patent/JP2002235533A/ja
Priority to KR1020010085798A priority patent/KR100832271B1/ko
Priority to US10/062,477 priority patent/US6615579B2/en
Priority to CNB021035814A priority patent/CN1333158C/zh
Publication of JP2002235533A publication Critical patent/JP2002235533A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
    • B01D—SEPARATION
    • B01D53/00—Separation of gases or vapours; Recovering vapours of volatile solvents from gases; Chemical or biological purification of waste gases, e.g. engine exhaust gases, smoke, fumes, flue gases, aerosols
    • B01D53/34—Chemical or biological purification of waste gases
    • B01D53/92—Chemical or biological purification of waste gases of engine exhaust gases
    • B01D53/94—Chemical or biological purification of waste gases of engine exhaust gases by catalytic processes
    • B01D53/9481—Catalyst preceded by an adsorption device without catalytic function for temporary storage of contaminants, e.g. during cold start
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
    • B01D—SEPARATION
    • B01D53/00—Separation of gases or vapours; Recovering vapours of volatile solvents from gases; Chemical or biological purification of waste gases, e.g. engine exhaust gases, smoke, fumes, flue gases, aerosols
    • B01D53/34—Chemical or biological purification of waste gases
    • B01D53/92—Chemical or biological purification of waste gases of engine exhaust gases
    • B01D53/94—Chemical or biological purification of waste gases of engine exhaust gases by catalytic processes
    • B01D53/9495—Controlling the catalytic process
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0814—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents combined with catalytic converters, e.g. NOx absorption/storage reduction catalysts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0828—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents characterised by the absorbed or adsorbed substances
    • F01N3/0842—Nitrogen oxides
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/16—Control of the pumps by bypassing charging air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/0275—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a NOx trap or adsorbent
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0806—NOx storage amount, i.e. amount of NOx stored on NOx trap
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0808—NOx storage capacity, i.e. maximum amount of NOx that can be stored on NOx trap
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Biomedical Technology (AREA)
  • Environmental & Geological Engineering (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • General Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Materials Engineering (AREA)
  • Toxicology (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Supercharger (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】排気ガスのＮＯｘを低減できるとともに、ディ
ーゼルエンジン等の内燃機関の耐久性および燃費の悪化
を最小限にできる内燃機関の排気ガス浄化装置を提供す
ること。 【解決手段】排気ガス浄化装置１に、ＮＯｘ吸蔵還元触
媒１０に蓄積されるＮＯｘ量が所定量に達したときにＮ
Ｏｘ吸蔵還元触媒１０に流入するディーゼルエンジン２
の排気ガスの空燃比を理論空燃比付近に変更してＮＯｘ
吸蔵還元触媒１０からＮＯｘを放出させる第１空燃比制
御手段と、所定量をディーゼルエンジン２の負荷に応じ
て設定する所定量設定手段とを設けた。高負荷域におい
て、所定量を多い量に設定すれば、理論空燃比付近の運
転頻度が減らせ、ディーゼルエンジン２の燃費および耐
久性の悪化を最小限にとどめることができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の排気ガ
ス浄化装置に係り、詳しくは、空燃比がリーンの排気ガ
スが流入するとＮＯｘを吸蔵し、流入する排気ガスの酸
素濃度が低下すると吸蔵した前記ＮＯｘを放出するＮＯ
ｘ吸蔵還元触媒を備えた内燃機関の排気ガス浄化装置に
関する。
【０００２】
【背景技術】従来より、内燃機関（たとえばディーゼル
エンジン等）から排出される排気ガスのＮＯｘを低減さ
せるため、当該内燃機関に排気ガス浄化装置を設けるこ
とが知られている。この排気ガス浄化装置は、空燃比が
リーンの排気ガスが流入するとＮＯｘを吸蔵し、流入す
る排気ガスの酸素濃度が低下すると吸蔵したＮＯｘを放
出するＮＯｘ吸蔵還元触媒を備え、このＮＯｘ吸蔵還元
触媒は、内燃機関の排気通路内に設置されている。
【０００３】排気ガス浄化装置としては、特許第２５８
６７３９号公報に記載されたものが提案されている。こ
の排気ガス浄化装置は、前述したＮＯｘ吸蔵還元触媒
と、このＮＯｘ吸蔵還元触媒に吸蔵されているＮＯｘ量
を推定するＮＯｘ量推定手段と、このＮＯｘ量推定手段
によってＮＯｘ吸蔵還元触媒に吸蔵されていると推定さ
れたＮＯｘ量が予め設定された所定値を超えたときにＮ
Ｏｘ吸蔵還元触媒からＮＯｘを放出させる放出手段とを
備えている。このうち、放出手段は、理論空燃比付近の
運転となるよう内燃機関のシリンダに対する燃料供給量
を増大させ、ＮＯｘ吸蔵還元触媒に流入する排気ガスの
酸素濃度を低下させてＮＯｘ吸蔵還元触媒からＮＯｘを
放出させている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したよ
うな排気ガス浄化装置では、内燃機関の負荷状態に関係
なく、一律にＮＯｘ量推定手段によりＮＯｘ吸蔵還元触
媒に吸蔵されていると推定されたＮＯｘ量が所定量を超
えたとき、放出手段によって、シリンダへの燃料供給量
を増大させることでＮＯｘ吸蔵還元触媒からＮＯｘを放
出させている。つまり、内燃機関の運転が低負荷域にあ
るか、高負荷域にあるかに関係なく、全ての負荷域にお
いて同じ基準でシリンダへの燃料供給量を増大させてい
る。
【０００５】しかしながら、内燃機関の運転が高負荷域
にあるときには、シリンダ内圧力（筒内圧力）が高く、
このようなシリンダへの燃料供給量を増大させると、シ
リンダ内がかなりの高温となる。このため、内燃機関の
高負荷時において、シリンダへの燃料供給量の増大を頻
繁に行うと内燃機関自体の耐久性に問題が生じる可能性
がある。特に、過給機付きの内燃機関であった場合に
は、シリンダに供給される空気量が多いので、シリンダ
内がより高温になって耐久性の問題がより心配される。
また、シリンダから排出される空気量も多くなるから、
排気ガスの空燃比を理論空燃比付近にするには多量の燃
料をシリンダに供給することが必要となり、燃費が悪化
するという問題がある。
【０００６】本発明の目的は、排気ガスのＮＯｘを低減
できるとともに、内燃機関の耐久性および燃費の悪化を
最小限にできる内燃機関の排気ガス浄化装置を提供する
ことにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段と作用効果】本発明の内燃
機関の排気ガス浄化装置は、上記目的を達成するため
に、以下の構成を備える。請求項１に記載の発明は、空
燃比がリーンの排気ガスが流入するとＮＯｘを吸蔵し、
流入する排気ガスの酸素濃度が低下すると吸蔵した前記
ＮＯｘを放出するＮＯｘ吸蔵還元触媒を備えた内燃機関
の排気ガス浄化装置であって、前記ＮＯｘ吸蔵還元触媒
に蓄積されるＮＯｘ量を算出するＮＯｘ量算出手段と、
このＮＯｘ量算出手段で算出されたＮＯｘ量が所定量に
達したときに、前記ＮＯｘ吸蔵還元触媒に流入する前記
内燃機関の排気ガスの空燃比を理論空燃比付近に変更し
て前記ＮＯｘ吸蔵還元触媒からＮＯｘを放出させる第１
空燃比制御手段と、前記所定量を前記内燃機関の負荷、
または、前記内燃機関の負荷および回転速度に応じて設
定する所定量設定手段とが設けられていることを特徴と
するものである。
【０００８】この発明によれば、第１空燃比制御手段に
より、内燃機関の排気ガスの空燃比を理論空燃比付近に
変更させることで、ＮＯｘ吸蔵還元触媒に流入する排気
ガスの酸素濃度を低下させて吸蔵していたＮＯｘを放
出、すなわち吸蔵していたＮＯｘをＮ2として離脱させ
て排気ガスのＮＯｘを低減している。第１空燃比制御手
段は、ＮＯｘ量算出手段で算出されたＮＯｘ量（ＮＯｘ
吸蔵還元触媒で蓄積されているＮＯｘ量）が所定量に達
したときに、内燃機関の排気ガスの空燃比を理論空燃比
付近に変更しており、この空燃比変更の基準となる所定
量は、所定量設定手段により、内燃機関の負荷、また
は、内燃機関の負荷および回転速度に応じて設定され
る。ここで、たとえば、負荷が高い、または、負荷およ
び回転速度が高いとき、すなわち内燃機関のシリンダ内
に供給される燃料量および空気量が多いときに所定量を
多い量に設定すれば、高負荷域等での内燃機関の排気ガ
スの空燃比を理論空燃比付近に変更する回数を減らすこ
とができ、内燃機関の燃費および耐久性の悪化を最小限
にとどめることができる。
【０００９】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の内燃機関の排気ガス浄化装置において、前記所定量設
定手段は、前記内燃機関の高負荷域では、前記所定量を
前記ＮＯｘ吸蔵還元触媒のＮＯｘ吸蔵可能容量と略同量
に設定し、前記内燃機関の低負荷域では、前記所定量を
前記ＮＯｘ吸蔵還元触媒の前記ＮＯｘ吸蔵可能容量より
も少ない量に設定することを特徴とするものである。
【００１０】この発明によれば、理論空燃比付近の運転
を頻繁に行うと内燃機関の耐久性および燃費の悪化を招
く高負荷域において、所定量設定手段は、所定量をＮＯ
ｘ吸蔵還元触媒のＮＯｘ吸蔵可能容量と略同量に設定し
ているから、理論空燃比付近の運転の回数をできるだけ
少なく設定でき、内燃機関の耐久性および燃費の悪化を
最小限にとどめることができる。また、低負荷域におい
て、所定量設定手段は、所定量をＮＯｘ吸蔵還元触媒の
ＮＯｘ吸蔵可能容量よりも少ない量に設定しているか
ら、ＮＯｘ吸蔵還元触媒に常に空き容量をつくることが
できる。これにより、内燃機関が低負荷域からＮＯｘ排
出量が多い高負荷域に変わった場合でも、高負荷域にお
いて、排気ガスの空燃比をすぐに理論空燃比付近に変更
しなくて済む。
【００１１】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
の内燃機関の排気ガス浄化装置において、前記所定量設
定手段は、前記内燃機関の高速・高負荷域では、前記所
定量を前記ＮＯｘ吸蔵還元触媒のＮＯｘ吸蔵可能容量と
略同量に設定し、前記内燃機関の低速・低負荷域では、
前記所定量を前記ＮＯｘ吸蔵還元触媒の前記ＮＯｘ吸蔵
可能容量よりも少ない量に設定することを特徴とするも
のである。
【００１２】この発明によれば、理論空燃比付近の運転
を頻繁に行うと内燃機関の耐久性および燃費の大幅な悪
化を招く高速・高負荷域において、所定量設定手段は、
所定量をＮＯｘ吸蔵還元触媒のＮＯｘ吸蔵可能容量と略
同量に設定しているから、理論空燃比付近の運転の回数
をできるだけ少なく設定でき、内燃機関の耐久性および
燃費の悪化を最小限にとどめることができる。また、空
燃比を理論空燃比付近に変更する回数を多くしてもそれ
程負担がかからない低速・低負荷域において、所定量設
定手段は、所定量をＮＯｘ吸蔵還元触媒のＮＯｘ吸蔵可
能容量よりも少ない量に設定しているから、ＮＯｘ吸蔵
還元触媒に常に空き容量をつくることができる。これに
より、内燃機関が低速・低負荷域から高速・高負荷域を
含む他の負荷域に変わった場合でも、当該他の負荷域に
おいて排気ガスの空燃比をすぐに理論空燃比付近に変更
しなくて済む。
【００１３】請求項４に記載の発明は、請求項２または
請求項３に記載の内燃機関の排気ガス浄化装置におい
て、前記所定量設定手段は、前記内燃機関の前記低負荷
域または前記低速・低負荷域では、前記所定量を前記内
燃機関の運転モードに応じて設定することを特徴とする
ものである。
【００１４】たとえば、高負荷と低負荷との間を一定に
往復する運転を行う運転モードの場合には、低負荷域で
一定に運転を行っている場合と異なり、低負荷域から高
負荷域へと運転が変更される頻度も高く、また、低負荷
域での運転時間も短くなる。本発明によれば、内燃機関
の低負荷域（低速・低負荷域）において、所定量設定手
段は、所定量を前記内燃機関の運転モードに応じて設定
しているから、たとえば、上述したような低負荷域（低
速・低負荷域）での運転時間が比較的短い運転モードに
対応して、所定量設定手段により、所定量を通常の低負
荷域における運転のときに設定する所定量よりも小さな
値にすることで、ＮＯｘ吸蔵還元触媒で蓄積されたＮＯ
ｘをできるだけ低負荷域で放出することができるように
なり、高負荷域での理論空燃比付近の運転頻度を最小限
にとどめることができる。
【００１５】請求項５に記載の発明は、請求項２ないし
請求項４のいずれかに記載の内燃機関の排気ガス浄化装
置において、前記所定量設定手段は、前記内燃機関の前
記低負荷域または前記低速・低負荷域では、前記所定量
を前記ＮＯｘ吸蔵還元触媒の前記ＮＯｘ吸蔵可能容量の
１／３〜２／３の量に設定することを特徴とするもので
ある。この発明によれば、内燃機関の低負荷（低速・低
負荷域）において、所定量設定手段は、所定量をＮＯｘ
吸蔵還元触媒のＮＯｘ吸蔵可能容量の１／３〜２／３の
量に設定しているから、ＮＯｘ吸蔵還元触媒に常にＮＯ
ｘ吸蔵可能容量の２／３〜１／３の空き容量をつくるこ
とができる。これにより、内燃機関が低負荷域（低速・
低負荷域）から高負荷域（高速・高負荷域を含む他の負
荷域）に変わった場合でも、排気ガスの空燃比を理論空
燃比付近に当面変更しなくて済む。
【００１６】請求項６に記載の発明は、請求項１ないし
請求項４のいずれかに記載の内燃機関の排気ガス浄化装
置において、前記内燃機関の回転速度を検出する回転速
度検出センサと、前記内燃機関の負荷を検出する負荷検
出センサとを備え、前記ＮＯｘ量算出手段は、前記回転
速度検出センサおよび前記負荷検出センサからの情報に
基づいて前記ＮＯｘ吸蔵還元触媒に蓄積されるＮＯｘ量
を算出することを特徴とするものである。この発明によ
れば、たとえば内燃機関に通常装備されている回転速度
検出センサおよび負荷検出センサからの信号に基づい
て、ＮＯｘ量算出手段によりＮＯｘ吸蔵還元触媒のＮＯ
ｘ吸蔵量を算出しているから、ＮＯｘ吸蔵量を求めるた
めにＮＯｘセンサを別個に設ける必要がなくなり、本発
明の排気ガス浄化装置を安価に構成できる。
【００１７】請求項７に記載の発明は、請求項１ないし
請求項６のいずれかに記載の内燃機関の排気ガス浄化装
置において、前記内燃機関が前記高負荷域から前記低負
荷域に変わったときに、または、前記高速・高負荷域か
ら前記低速・低負荷域に変わったときに、直ちに前記Ｎ
Ｏｘ吸蔵還元触媒に流入する前記内燃機関の排気ガスの
空燃比を理論空燃比付近に変更して前記ＮＯｘ吸蔵還元
触媒からＮＯｘを放出させる第２空燃比制御手段が設け
られていることを特徴とするものである。この発明によ
れば、第２空燃比制御手段によって、高負荷域から低負
荷域、または、高速・高負荷域から低速・低負荷域に内
燃機関の運転が変わったときに、内燃機関の排気ガスの
空燃比を理論空燃比付近に変更している。このため、た
とえば、内燃機関の筒内温度・筒内圧力が高くてＮＯｘ
の排出量が多い高負荷域（高速・高負荷域）から低負荷
域（低速・低負荷域）へ変わったとき、ＮＯｘ吸蔵還元
触媒に吸蔵されたＮＯｘ量が多かったとしても、第２空
燃比制御手段によって確実にＮＯｘ吸蔵還元触媒からＮ
Ｏｘを放出できて吸蔵されているＮＯｘ量を常に少なく
できるから、低負荷域から高負荷域にすぐに戻っても当
面その領域で排気ガスの空燃比を理論空燃比付近に変更
しなくても済む。
【００１８】請求項８に記載の発明は、請求項１ないし
請求項７のいずれかに記載の内燃機関の排気ガス浄化装
置において、前記内燃機関のシリンダへの吸気流量を制
限可能な吸気流量制限手段が設けられ、前記第１空燃比
制御手段および／または前記第２空燃比制御手段は、前
記吸気流量制限手段により前記内燃機関のシリンダへの
吸気流量を制限して、前記内燃機関の排気ガスの空燃比
を理論空燃比付近に変更することを特徴とするものであ
る。この発明によれば、シリンダへの吸気流量を制限で
きる吸気流量制限手段を設けたので、この吸気流量制限
手段により、空燃比を容易に変更できるようになる。た
とえば、空燃比がリーンであった場合、吸気流量制限手
段によってシリンダ内に流入する吸気量を減らせば、燃
費を大幅に悪化させることなく排気ガスの空燃比を理論
空燃比付近に変更できる。
【００１９】請求項９に記載の発明は、請求項１ないし
請求項７のいずれかに記載の内燃機関の排気ガス浄化装
置において、前記内燃機関には、コンプレッサを有する
過給機が設けられ、前記吸気流量制限手段は、前記過給
機の前記コンプレッサ出口側の給気の一部を前記ＮＯｘ
吸蔵還元触媒の後流側へ排出可能に構成されていること
を特徴とするものである。この発明によれば、過給機の
コンプレッサ出口側の給気の一部をＮＯｘ吸蔵還元触媒
の後流側へ排出できる吸気流量制限手段を設けたため、
過給機付きの内燃機関であっても、吸気流量を削減して
燃費を大幅に悪化させることなく内燃機関に理論空燃比
付近の運転を確実に実施させることができる。また、過
給機の給気圧を利用して給気の一部をＮＯｘ吸蔵還元触
媒の後流側に排出するから、逆流することなく確実に排
出を行うことができる。
【００２０】請求項１０に記載の発明は、請求項８また
は請求項９に記載の内燃機関の排気ガス浄化装置におい
て、前記吸気流量制限手段の作動状態を検出する作動状
態検出手段と、この作動状態検出手段からの信号に基づ
いて前記内燃機関のシリンダへの燃料供給量を補正する
燃料供給量補正手段とが設けられていることを特徴とす
るものである。この発明によれば、作動状態検出手段に
よって吸気流量制限手段の作動状態を検出し、この作業
状態検出手段からの信号に基づいて燃料供給量補正手段
によりシリンダへの燃料供給量を補正している。このた
め、空燃比をリーンから理論空燃比付近へ変更すると
き、および理論空燃比付近から空燃比をリーンに変更す
るときにおける吸気流量制限手段の作動途中では、その
作動状態に応じてシリンダへの燃料供給量を調整でき、
吸気流量制限手段の作動途中においても空燃比の調整を
適切に行うことができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１には、本発明の第１実施形態
に係るシステムが示され、このシステムは、排気ガス浄
化装置１およびこの排気ガス浄化装置１が装着された内
燃機関としてのディーゼルエンジン２とを備えている。
まず、システムの概略について説明する。排気ガス浄化
装置１は、ディーゼルエンジン２の排気通路内に設置さ
れたＮＯｘ吸蔵還元触媒１０と、このＮＯｘ吸蔵還元触
媒１０におけるＮＯｘの吸蔵および放出を制御する制御
手段２０とを備えている。ディーゼルエンジン２は、圧
縮した高温空気中に燃料を噴射して自己着火させること
で駆動力を発生させる内燃機関であり、複数のシリンダ
３１（図１には、１つのシリンダ３１のみを図示し、他
のシリンダの図示を省略する。）を有するエンジン本体
３０と、シリンダ３１に吸気を行うための吸気系統４０
と、シリンダ３１の排気を行うための排気系統５０と、
コンプレッサ６１およびタービン６２を有する過給機６
０とを備えている。このうち、排気系統５０に排気ガス
浄化装置１のＮＯｘ吸蔵還元触媒１０が設置されてい
る。
【００２２】次に、システムの詳細について説明する。
ディーゼルエンジン２のエンジン本体３０において、各
シリンダ３１上部には、シリンダ３１内の燃焼室３１Ａ
の頂壁を形成するシリンダヘッド３２がそれぞれ設けら
れ、このシリンダヘッド３２には、吸気バルブ３２１、
排気バルブ３２２、および燃料噴射ノズル３２３が装着
されている。また、各シリンダ３１は、シリンダヘッド
３２を介して、吸気系統４０を構成する吸気マニホール
ド４１および排気系統５０を構成する排気マニホールド
５１にそれぞれ接続されており、吸気バルブ３２１およ
び排気バルブ３２２が上下動することによりシリンダ３
１内の吸排気が行われるようになっている。燃料噴射ノ
ズル３２３は、図示しない燃料噴射ポンプで加圧された
燃料をシリンダ３１内に噴射するものである。燃料噴射
ノズル３２３からの燃料噴射量（燃料供給量）および燃
料噴射時間は、燃料噴射ポンプの動作によって決定さ
れ、この燃料噴射ポンプの動作は図示しないガバナによ
って制御されている。
【００２３】吸気系統４０は、プリクリーナ４２、エア
クリーナ４３、前述した吸気マニホールド４１を含んで
構成されている。プリクリーナ４２は、エアクリーナ４
３の上流側に接続されており、ほこりが多い等作業環境
の悪い場所で利用される車両や機械のエンジン（たとえ
ば建設機械のエンジン）に用いられ、外部から取り入れ
た空気の荒ゴミをエアクリーナ４３に入る前に取り除い
ている。なお、ディーゼルエンジン２の作業環境によっ
てはプリクリーナ４２は設けられなくともよい。
【００２４】エアクリーナ４３は、プリクリーナ４２を
通過した空気のゴミやほこりを取り除くものであり、下
流側が配管を介して過給機６０のコンプレッサ６１の入
口に接続されている。エアクリーナ４３と過給機６０の
コンプレッサ６１とを接続する配管の途中には、排気ガ
ス浄化装置１の吸気流量制限手段としての吸気絞り弁４
４が配置され、この吸気絞り弁４４は、たとえば図示し
ない円板の回転によって管路の開き具合を調節すること
でシリンダ３１への吸気流量を調節できるようになって
いる。なお、吸気絞り弁４４の動作制御については後に
詳述する。過給機６０のコンプレッサ６１の出口は、配
管を介して吸気マニホールド４１に接続され、この吸気
マニホールド４１は、シリンダヘッド３２を介してシリ
ンダ３１に接続されている。
【００２５】排気系統５０は、排気マニホールド５１、
触媒用ハウジング５２、および排気マフラ５３を含んで
構成されている。シリンダヘッド３２を介してシリンダ
３１に接続されている排気マニホールド５１は、配管を
介して過給機６０のタービン６２の入口に接続されてい
る。このタービン６２の出口は、配管を介して触媒用ハ
ウジング５２の入口に接続され、触媒用ハウジング５２
の出口には、排気マフラ５３が接続されている。触媒用
ハウジング５２は、内部に排気ガス浄化装置１のＮＯｘ
吸蔵還元触媒１０を保持しており、触媒用ハウジング５
２の入口５２Ａから流入した排気ガスがＮＯｘ吸蔵還元
触媒１０を通って出口５２Ｂから流出するようになって
いる。排気マフラ５３は、ＮＯｘ吸蔵還元触媒１０を通
った排気ガスの消音のため、および排気ガスの温度を低
下させるために設けられている。
【００２６】このような構成を有するディーゼルエンジ
ン２のエンジントルクカーブを図２に示す。なお、縦軸
はエンジントルク、横軸はエンジン回転数である。ここ
で、Ａ点はローアイドリング、Ｂ点はハイアイドル、Ｃ
点は最大トルク、Ｄ点は定格出力を示している。本実施
形態では、ディーゼルエンジン２の低負荷域を、エンジ
ントルクが定格出力（Ｄ点）の約５０％以下の範囲（図
２中ハッチングで示される範囲）とする。一方、ディー
ゼルエンジン２の高負荷域を、エンジントルクが定格出
力の約５０％以上の範囲とする。つまり、ローアイドリ
ング（Ａ点）時およびハイアイドル（Ｂ点）時は低負荷
域に含まれ、最大トルク（Ｃ点）時および定格出力（Ｄ
点）時は高負荷域に含まれることとなる。
【００２７】排気ガス浄化装置１のＮＯｘ吸蔵還元触媒
１０は、空燃比がリーンの排気ガスが流入するとＮＯｘ
を吸蔵し、流入する排気ガスの酸素濃度が低下すると吸
蔵したＮＯｘをＮ2として離脱させて放出する触媒であ
り、たとえばハニカム構造に形成されたセラミック製の
触媒担体に担持されている。本実施形態では、このよう
なＮＯｘ吸蔵還元触媒１０のＮＯｘの吸蔵および放出の
制御を、ディーゼルエンジン２の空燃比を制御すること
で行っており、ディーゼルエンジン２の空燃比の制御
は、以下に説明する排気ガス浄化装置１の制御手段２０
によって行っている。
【００２８】制御手段２０は、回転速度（回転数）検出
センサ７１、負荷検出センサ７２、Ｏ2センサ７３、お
よび作動状態検出手段としての絞り弁センサ７４の各種
センサ７１〜７４と、これらセンサ７１〜７４からの信
号に基づいてディーゼルエンジン２の空燃比を制御する
制御装置７５とを備えている。回転速度検出センサ７１
は、ディーゼルエンジン２のエンジン本体３０内に収納
されたクランクシャフト（図示せず）、または、このク
ランクシャフトに取り付けられたフライホイール（図示
せず）の回転速度（回転数）に応じた信号を出力するも
のである。負荷検出センサ７２は、ディーゼルエンジン
２のアクセルペダル２Ａの踏み込み量（アクセル開度）
に応じた信号を出力するものである。なお、回転速度検
出センサ７１および負荷検出センサ７２は、ディーゼル
エンジン２に通常設けられているセンサであり、このよ
うなセンサを用いれば排気ガス浄化装置１を安価に構成
できるようになる。Ｏ2センサ７３は、触媒用ハウジン
グ５２の入口５２Ａ付近の酸素濃度を測定し、この酸素
濃度に応じた信号を出力するものである。絞り弁センサ
７４は、吸気絞り弁４４の開閉の度合いに応じた信号を
出力するものである。
【００２９】制御装置７５は、各種センサ７１〜７４か
らの信号が入力される入力部７５Ａと、この入力部７５
Ａからの信号に基づいて演算処理を行う演算処理部８１
と、この演算処理部８１で行われる演算処理に必要な情
報が記憶されている記憶部８２と、演算処理部８１から
の信号を外部に出力する出力部７５Ｂとを備えている。
入力部７５Ａには、各種センサ７１〜７４からの信号以
外に、ディーゼルエンジン２のガバナからの信号が入力
され、この信号は、燃料噴射ノズル３２３からシリンダ
３１内へと噴射・供給される燃料供給量の情報に応じて
ガバナから出力されるものである。
【００３０】演算処理部８１は、図３に示すように、Ｎ
Ｏｘ吸蔵触媒に蓄積されるＮＯｘ量が所定量に達したと
きにディーゼルエンジン２に対して理論空燃比付近の運
転を実施させるための信号を出力する第１空燃比制御手
段８１１と、この第１空燃比制御手段の信号出力の判断
基準となる前述の所定量を設定する所定量設定手段８１
３と、ディーゼルエンジン２の運転が高負荷域から低負
荷域に変わったときにディーゼルエンジン２に対して理
論空燃比付近の運転を実施させるための信号を出力する
第２空燃比制御手段８１２と、ＮＯｘ吸蔵還元触媒１０
のＮＯｘ吸蔵量を算出するＮＯｘ量算出手段８１４と、
排気ガス中の空燃比を算出する空燃比算出手段８１５
と、ディーゼルエンジン２に理論空燃比付近の運転を実
施させるために必要な燃料量およびその時間を算出する
燃料追加供給量・燃料噴射時間算出手段８１６と、ディ
ーゼルエンジン２に理論空燃比付近の運転を実施させる
ために必要な吸気量およびその時間を算出する吸気絞り
量・吸気絞り時間算出手段８１７と、ディーゼルエンジ
ン２に対して指令信号を出力するための指令信号出力手
段８１８と、ディーゼルエンジン２に装着した吸気絞り
弁４４の作動状態に応じて当該ディーゼルエンジン２に
供給する燃料量を補正する燃料供給量補正手段８１９と
を含んで構成されている。
【００３１】ＮＯｘ量算出手段８１４は、回転速度検出
センサ７１および負荷検出センサ７２からの入力信号、
および図４に示すグラフの情報に基づいて、ＮＯｘ吸蔵
還元触媒１０で吸蔵されているＮＯｘ吸蔵量を算出して
いる。ここで、ディーゼルエンジン２から排出されるＮ
Ｏｘ量をＮＯｘ吸蔵還元触媒１０のＮＯｘ吸蔵量として
推定している。図４のグラフは、ディーゼルエンジン２
のエンジンテストにより求めた、単位時間単位馬力当た
りに排出されるＮＯｘ量と、エンジン負荷（縦軸）およ
びエンジン回転数（横軸）との関係を示しており、グラ
フに示された各曲線は同一ＮＯｘ量を示している。本実
施形態では、このような図４のグラフがマップとして、
制御装置７５の記憶部８２に記憶されており、ＮＯｘ量
算出手段８１４では、回転速度検出センサ７１および負
荷検出センサ７２からの信号が入力されて、その時のエ
ンジン回転速度およびエンジン負荷（運転ポイント）が
分かると、図４のグラフのマップに基づいて単位時間単
位馬力当たりに排出されるＮＯｘ量が分かるようになっ
ている。そして、ＮＯｘ量算出手段８１４は、ディーゼ
ルエンジン２が様々な運転ポイントで何時間運転されて
いるかを図示しないタイマで計測するとともに、各運転
ポイントで稼働した結果排出されるＮＯｘ量を積算する
ことで、ディーゼルエンジン２から排出されるＮＯｘ量
をＮＯｘ吸蔵還元触媒１０のＮＯｘ吸蔵量として推定し
ている。なお、図４は、ディーゼルエンジン２から排出
される単位時間単位馬力当たりのＮＯｘ量を示すグラフ
の一例であり、過給機６０の有無や燃料噴射ノズル３２
３による燃料噴射時期等の種々の条件によって変化する
ものである。
【００３２】第１空燃比制御手段８１１は、ＮＯｘ量算
出手段８１４で算出されたＮＯｘ量が、所定量設定手段
８１３で設定した所定量に達したときに、ＮＯｘ吸蔵還
元触媒１０に流入するディーゼルエンジン２の排気ガス
の空燃比を理論空燃比付近に変更させるものであり、こ
れにより、ＮＯｘ吸蔵還元触媒１０からＮＯｘを放出さ
せている。所定量設定手段８１３は、ディーゼルエンジ
ン２が高負荷域にあるときは、所定量をＮＯｘ吸蔵還元
触媒１０のＮＯｘ吸蔵可能容量と略同量（以下、高負荷
域所定量という。）に設定し、低負荷域にあるときは、
所定量を前記ＮＯｘ吸蔵還元触媒１０のＮＯｘ吸蔵可能
容量の半分の量（以下、低負荷域所定量という。）に設
定しており、この設定した所定量（設定値）が変化する
度に、すなわち高負荷域から低負荷域へ、低負荷域から
高負荷域へ運転が変更する度に、新たな設定値を第１空
燃比制御手段８１１に出力している。ここで、所定量設
定手段８１３は、ディーゼルエンジン２の運転が高負荷
域にあるか低負荷域にあるかを、負荷検出センサ７２か
らの入力信号に基づいて判断しており、高負荷域・低負
荷域の判断基準となるディーゼルエンジン２の定格出力
（Ｄ点）の５０％の値は、記憶部８２で記憶されてい
る。このような第１空燃比制御手段８１１および所定量
設定手段８１３の構成において、第１空燃比制御手段８
１１は、ＮＯｘ吸蔵還元触媒１０でのＮＯｘ吸蔵量を、
ＮＯｘ量算出手段８１４からの入力信号によって監視
し、ＮＯｘ吸蔵量が、所定量設定手段８１３から取得し
た所定量に達すると、空燃比算出手段８１５に対して信
号を出力するようになっている。
【００３３】第２空燃比制御手段８１２は、ディーゼル
エンジン２の運転が高負荷域から低負荷域に変わったと
きに、ＮＯｘ吸蔵還元触媒１０に流入するディーゼルエ
ンジン２の排気ガスの空燃比を理論空燃比付近に変更さ
せるものであり、これにより、ＮＯｘ吸蔵還元触媒１０
からＮＯｘを放出させている。第２空燃比制御手段８１
２では、ディーゼルエンジン２の運転における高負荷域
から低負荷域への変更時期を、負荷検出センサ７２から
の入力信号に基づいて検出できるようになっており、負
荷がディーゼルエンジン２の定格出力（Ｄ点）の５０％
以上の値から、５０％以下の値へ変わったときにディー
ゼルエンジン２の運転が高負荷域から低負荷域へ変更し
たと判断している。そして、第２空燃比制御手段８１２
は、ディーゼルエンジン２の運転が高負荷域から低負荷
域へ変更したと判断すると、空燃比算出手段８１５へ信
号を出力するようになっている。
【００３４】空燃比算出手段８１５は、第１空燃比制御
手段８１１または第２空燃比制御手段８１２からの信号
が入力されると、Ｏ2センサ７３から入力される排気ガ
スの酸素濃度の情報、およびディーゼルエンジン２のガ
バナから入力される燃料供給量の情報に基づいて、空気
量および燃料供給量を算出するとともに、これらの算出
結果をもとにディーゼルエンジン２の排気ガス中の空燃
比を算出する。ここで、ディーゼルエンジン２のガバナ
は、燃料噴射ノズル３２３のバルブ開閉時間や、燃料噴
射ポンプのラック位置等から燃料噴射量を検出してい
る。なお、本実施形態では、Ｏ2センサ７３およびディ
ーゼルエンジン２のガバナからの情報に基づいて、排気
ガスの空燃比を求めているが、たとえば、排気ガス中に
空燃比センサ（図示せず）を設置することで排気ガスの
空燃比を求めてもよい。
【００３５】燃料追加供給量・燃料噴射時間算出手段８
１６は、空燃比算出手段８１５で算出した空燃比を理論
空燃比と比較し、この比較結果および空燃比算出手段８
１５で算出した空気量および燃料供給量に基づいて、デ
ィーゼルエンジン２の空燃比を理論空燃比付近にするた
めに必要な燃料追加供給量、およびＮＯｘ吸蔵還元触媒
１０で吸蔵しているＮＯｘを略全部放出するために必要
な燃料噴射時間を算出している。吸気絞り量・吸気絞り
時間算出手段８１７は、空燃比算出手段８１５で算出し
た空燃比を理論空燃比と比較し、この比較結果および空
燃比算出手段８１５で算出した空気量および燃料供給量
に基づいて、ディーゼルエンジン２の空燃比を理論空燃
比付近にするために制限しなければならない吸気量（吸
気絞り量）、およびＮＯｘ吸蔵還元触媒１０で吸蔵して
いるＮＯｘを略全部放出するために吸気を制限しなけれ
ばならない時間（吸気絞り時間）を算出している。ここ
で、燃料追加供給量・燃料噴射時間算出手段８１６およ
び吸気絞り量・吸気絞り時間算出手段８１７間におい
て、それぞれ算出される燃料追加供給量と吸気絞り量と
は、排気ガスの空燃比が理論空燃比付近となるように、
かつ空燃比変更によって生じるディーゼルエンジン２の
出力変化が最小限となるように、互いに適宜調整されて
いる。
【００３６】指令信号出力手段８１８は、燃料追加供給
量・燃料噴射時間算出手段８１６からの信号が入力され
ると、ディーゼルエンジン２に対して、シリンダ３１内
に供給する燃料を増量するように指令する信号を出力す
る。一方、吸気絞り量・吸気絞り時間算出手段８１７か
らの信号が入力されると、ディーゼルエンジン２に対し
て、シリンダ３１内に供給する吸気量を減量するように
指令する信号を出力する。ここで、シリンダ３１内に供
給する燃料を増量するように指令する信号は、たとえ
ば、燃料噴射ノズル３２３に燃料を加圧して供給する燃
料噴射ポンプに対して出力されるものであり、燃料噴射
ポンプを制御する図示しないガバナ等を介して送られ
る。一方、シリンダ３１内に供給する吸気量を減量する
ように指令する信号は、吸気絞り弁４４に対して出力さ
れるものであり、当該指令信号が吸気絞り弁４４に入力
されると、円板を回転させて管路の開きを絞るようにな
っている。
【００３７】これらの指令信号が指令信号出力手段８１
８からディーゼルエンジン２に対して出力されること
で、シリンダ３１内への燃料供給量が増える、または吸
気量が減るので、ディーゼルエンジン２の運転を空燃比
がリーンから理論空燃比付近に切り換えられるようにな
る。指令信号出力手段８１８には、図示しないタイマが
設けられ、当該タイマによって燃料噴射時間および／ま
たは吸気絞り時間がそれぞれカウントされており、各カ
ウントが終了すると、指令信号出力手段８１８は、ディ
ーゼルエンジン２に対して、理論空燃比付近の運転を終
了させて空燃比がリーンの運転に切り換えるように指令
する信号を出力するとともに、ＮＯｘ量算出手段８１４
に対しては、積算しているＮＯｘ量をリセットする信号
を出力するようになっている。
【００３８】燃料供給量補正手段８１９は、吸気絞り弁
４４の作動状態を検出する作動状態検出手段としての絞
り弁センサ７４からの信号、および吸気絞り量・吸気絞
り時間算出手段８１７で算出した吸気絞り量に基づき、
ディーゼルエンジン２に対して、シリンダ３１への燃料
供給量を補正するように指令する信号を出力するもので
ある。具体的に説明すると、燃料供給量補正手段８１９
は、絞り弁センサ７４からの入力信号によって吸気絞り
弁４４の作動状態を監視しており、当該吸気絞り弁４４
の作動状態と、吸気絞り量・吸気絞り時間算出手段８１
７で算出した吸気絞り量とを比較し、吸気絞り弁４４の
絞り量が少ない場合、空燃比算出手段８１５に対して現
在の吸気絞り弁４４の絞り量に応じた信号を出力する。
これにより、空燃比算出手段８１５で再度空気量、燃料
供給量、および空燃比の算出が行われ、この算出結果に
基づいて、燃料追加供給量・燃料噴射時間算出手段８１
６で燃料追加供給量および燃料噴射時間の算出が行わ
れ、指令信号出力手段８１８から再度信号が出力され
る。このような燃料供給量補正手段８１９により、ディ
ーゼルエンジン２の空燃比をリーンから理論空燃比付近
へ変更するとき、および理論空燃比付近から空燃比をリ
ーンに変更するときにおける吸気絞り弁４４の作動途中
では、その作動状態に応じてシリンダ３１への燃料供給
量を調整でき、吸気絞り弁４４の作動途中においても空
燃比の調整が適切に行えるようになる。
【００３９】次に、本実施形態におけるシステムの動作
を、以下に説明する。ディーゼルエンジン２の低速時、
ローアイドリング時、ハイアイドル時等の低負荷域にお
いて、所定量設定手段８１３から低負荷域所定量を所定
量として設定する信号が第１空燃比制御手段８１１に出
力され、第１空燃比制御手段８１１では、ＮＯｘ吸蔵還
元触媒１０でのＮＯｘ吸蔵量が低負荷域所定量に達した
ら、空燃比算出手段８１５に信号を出力する。ディーゼ
ルエンジン２の運転が低負荷域から高負荷域（加速時、
高速時、最大トルク時、定格出力時等）に変わると、所
定量設定手段８１３から高負荷域所定量を所定量として
設定する信号が第１空燃比制御手段８１１に出力され、
第１空燃比制御手段８１１では、信号を出力する基準と
なる所定量が低負荷域所定量から高負荷域所定量に切り
換わり、ＮＯｘ吸蔵還元触媒１０でのＮＯｘ吸蔵量が高
負荷域所定量に達したら、空燃比算出手段８１５に信号
を出力するようになる。一方、ディーゼルエンジン２の
運転が高負荷域から低負荷域に変わると、第２空燃比制
御手段８１２から空燃比算出手段８１５に信号が出力さ
れる。また、第１空燃比制御手段８１１では、所定量設
定手段８１３により、信号を出力する基準となる所定量
が高負荷域所定量から再び低負荷域所定量に切り換わ
る。
【００４０】このようにして、第１空燃比制御手段８１
１または第２空燃比制御手段８１２から空燃比算出手段
８１５に信号が出力されると、当該空燃比算出手段８１
５でディーゼルエンジン２の排気ガス中の空気量、燃料
供給量、および空燃比が算出され、これらの算出結果が
燃料追加供給量・燃料噴射時間算出手段８１６および吸
気絞り量・吸気絞り時間算出手段８１７にそれぞれ出力
される。燃料追加供給量・燃料噴射時間算出手段８１６
および吸気絞り量・吸気絞り時間算出手段８１７では、
ディーゼルエンジン２の空燃比を理論空燃比付近にする
ために必要な燃料追加供給量と燃料噴射時間、および吸
気量と吸気時間がそれぞれ算出され、これらの算出結果
に応じた信号が、指令信号出力手段８１８を介して、ガ
バナ（図示せず）および吸気絞り弁４４にそれぞれ出力
される。これにより、ディーゼルエンジン２の運転が空
燃比リーンの状態から理論空燃比付近に切り換えられ
る。この後、図示しないタイマによって燃料噴射時間お
よび／または吸気時間のカウントが終了すると、ディー
ゼルエンジン２の運転が理論空燃比付近から空燃比リー
ンの状態に切り換えられる。
【００４１】また、ディーゼルエンジン２の空燃比リー
ンから理論空燃比付近への変更時、または理論空燃比付
近から空燃比リーンへの変更時において、燃料供給量補
正手段８１９が吸気絞り弁４４の作動遅れを絞り弁セン
サ７４によって検出すると、空燃比算出手段８１５に現
在の吸気絞り弁４４の絞り量に応じた信号を出力する。
これにより、空燃比算出手段８１５で再度空気量、燃料
供給量、および空燃比の算出が行われ、これらの算出結
果に基づいて、燃料追加供給量・燃料噴射時間算出手段
８１６で燃料追加供給量および燃料噴射時間の算出が行
われる。そして、これらの算出結果に基づいて指令信号
出力手段８１８からガバナへ再度信号が出力されて燃料
噴射ノズル３２３から噴射する燃料量および燃料噴射時
間を補正できるようになる。
【００４２】上述のような本実施形態によれば、次のよ
うな効果がある。 (１)排気ガス浄化装置１の制御装置７５おいて、第１空
燃比制御手段８１１により、ＮＯｘ量算出手段８１４で
算出されたＮＯｘ量（ＮＯｘ吸蔵還元触媒１０で蓄積さ
れているＮＯｘ量）が所定量に達したときに、ディーゼ
ルエンジン２の排気ガスの空燃比を理論空燃比付近に変
更し、この空燃比変更の基準となる所定量を、所定量設
定手段８１３により、ディーゼルエンジン２の負荷に応
じて設定している。ここで、理論空燃比付近の運転を頻
繁に行うとディーゼルエンジン２の耐久性および燃費の
悪化を招く高負荷域において、所定量設定手段８１３に
より、所定量をＮＯｘ吸蔵還元触媒１０のＮＯｘ吸蔵可
能容量と略同量（高負荷域所定量）に設定しているか
ら、理論空燃比付近の運転の回数をできるだけ少なく設
定でき、ディーゼルエンジン２の耐久性および燃費の悪
化を最小限にとどめることができる。また、低負荷域に
おいて、所定量設定手段８１３により、所定量をＮＯｘ
吸蔵還元触媒１０のＮＯｘ吸蔵可能容量よりも少ない量
に設定しているから、ＮＯｘ吸蔵還元触媒１０に常に空
き容量をつくることができる。これにより、ディーゼル
エンジン２が低負荷域からＮＯｘ排出量が多い高負荷域
に変わった場合でも、高負荷域において、排気ガスの空
燃比をすぐに理論空燃比付近に変更しなくて済む。
【００４３】(２)ディーゼルエンジン２に通常装備され
ている回転速度検出センサ７１および負荷検出センサ７
２からの入力信号に基づき、ＮＯｘ量算出手段８１４に
よってＮＯｘ吸蔵還元触媒１０のＮＯｘ吸蔵量を算出し
ているから、ＮＯｘ吸蔵量を求めるために別個のＮＯｘ
センサを設ける必要がなくなり、排気ガス浄化装置１を
安価に構成できる。
【００４４】(３)ディーゼルエンジン２の低負荷におい
て、所定量設定手段８１３により、所定量をＮＯｘ吸蔵
還元触媒１０のＮＯｘ吸蔵可能容量の半分の量に設定し
ているから、ＮＯｘ吸蔵還元触媒１０に常にＮＯｘ吸蔵
可能容量の半分の空き容量をつくることができる。これ
により、ディーゼルエンジン２が低負荷域から高負荷域
に変わった場合でも、排気ガスの空燃比を理論空燃比付
近に当面変更しなくて済む。
【００４５】(４)第２空燃比制御手段８１２によって、
高負荷域から低負荷域にディーゼルエンジン２の運転が
変わったときに、ディーゼルエンジン２の排気ガスの空
燃比を理論空燃比付近に変更している。このため、ディ
ーゼルエンジン２のシリンダ３１内温度・シリンダ３１
内内圧力が高くてＮＯｘの排出量が多い高負荷域から低
負荷域へ変わったときに、ＮＯｘ吸蔵還元触媒１０に吸
蔵されたＮＯｘ量が多かったとしても、第２空燃比制御
手段８１２で確実にＮＯｘ吸蔵還元触媒１０からＮＯｘ
を放出できて吸蔵されているＮＯｘ量を常に少なくでき
るから、低負荷域から高負荷域にすぐに戻っても当面そ
の領域で排気ガスの空燃比を理論空燃比付近に変更しな
くても済む。
【００４６】(５)シリンダ３１への吸気流量を制限でき
る吸気絞り弁４４を設けたので、この吸気絞り弁４４に
より、空燃比を容易に変更できる。これにより、空燃比
がリーンであった場合、吸気絞り弁４４によってシリン
ダ３１内に流入する吸気量を減らせば、燃費を大幅に悪
化させることなくディーゼルエンジン２に理論空燃比付
近の運転を実施させることができる。
【００４７】(６)絞り弁センサ７４によって吸気絞り弁
４４の作動状態を検出し、絞り弁センサ７４からの信号
に基づいて燃料供給量補正手段８１９によりシリンダ３
１への燃料供給量を補正している。このため、空燃比を
リーンから理論空燃比付近へ変更するとき、および理論
空燃比付近から空燃比をリーンに変更するときにおける
吸気絞り弁４４の作動途中では、その作動状態に応じて
シリンダ３１への燃料供給量を調整でき、吸気絞り弁４
４の作動途中においても空燃比の調整を適切に行うこと
ができる。
【００４８】なお、本発明は前記実施形態に限定される
ものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変
形、改良は、本発明に含まれるものである。たとえば、
前記実施形態では、ディーゼルエンジン２のシリンダ３
１への吸気流量を制限することが可能な吸気流量制限手
段として吸気絞り弁４４を設けたが、本発明に係る吸気
流量制限手段はこれに限定されるものではなく、図５に
示すような吸気流量制限手段４５であってもよく、要す
るに内燃機関のシリンダへの吸気流量を制限することが
可能な手段であればよい。図５において、吸気流量制限
手段４５は、過給機６０のコンプレッサ６１出口側の給
気の一部をＮＯｘ吸蔵還元触媒１０の後流側へ排出する
ための排出用管路４５１と、この排出用管路４５１の途
中に設けられて当該排出用管路４５１の開き具合を調節
する絞り弁４５２とを含んで構成されている。
【００４９】このような構成を有する吸気流量制限手段
４５において、絞り弁４５２を開くことで過給機６０の
コンプレッサ６１出口からの給気の一部を排出用管路４
５１を介してＮＯｘ吸蔵還元触媒１０の後流側に排出す
る。これにより、ディーゼルエンジン２のシリンダ３１
内に供給する吸気量を制限することができるから、ディ
ーゼルエンジン２に理論空燃比付近の運転を実施させる
ことができるようになる。なお、吸気流量制限手段４５
の絞り弁４５２の開度の制御は、前述した実施形態にお
ける吸気絞り弁４４の開度の制御と同様に行えばよい。
このような吸気流量制限手段４５を設けた場合、過給機
６０付きのディーゼルエンジン２であっても、吸気流量
を削減して燃費を悪化させることなくディーゼルエンジ
ン２に理論空燃比付近の運転を確実に実施させることが
できる。また、過給機６０の給気圧を利用して給気の一
部をＮＯｘ吸蔵還元触媒１０の後流側に排出するから、
逆流することなく確実に排出を行うことができる。
【００５０】前記実施形態では、ディーゼルエンジン２
の低負荷域において、第１空燃比制御手段８１１の信号
出力の判断基準となる所定量を、一律にＮＯｘ吸蔵還元
触媒１０のＮＯｘ吸蔵可能容量の半分の量としたが、デ
ィーゼルエンジン２の運転モードに応じて設定してもよ
い。なお、運転モードには、たとえば、車両の走行につ
いてのモード、建設機械の作業機の動作についてのモー
ド（作業モード）等、種々のモードが含まれる。ここ
で、図６に油圧ショベルのディーゼルエンジンにおける
エンジントルクカーブを示すとともに、当該油圧ショベ
ルの作業モードについて説明する。なお、縦軸はエンジ
ントルク、横軸はエンジン回転数である。図６におい
て、Ｅ点は定格出力、９１は作業休止時のエンジントル
クとエンジン回転数を示しており、９２〜９４は、それ
ぞれ微操作モード９２、堀削・ブレーカモード９３、重
堀削モード９４の油圧ショベルの各種作業モードを示し
ている。微操作モード９２は土をならす等の微操作が必
要なときに利用され、堀削・ブレーカモード９３は通常
堀削時やブレーカ使用時に利用され、重堀削モード９４
は重堀削時に利用される。これらの作業モード９２〜９
４は、油圧ショベルが行う作業に応じて選択切り換えさ
れるものであり、切換はたとえば運転席に設けられたス
イッチ等によって行われる。
【００５１】これらの作業モード９２〜９４のうち、堀
削・ブレーカモード９３および重堀削モード９４は、高
速・低負荷と高速・高負荷との間を一定に往復する運転
を行う運転モード（作業モード）であり、これら３つの
作業モード９３，９４と比べると、微操作モード９２は
比較的低い回転数および負荷で運転している。このよう
な堀削・ブレーカモード９３および重堀削モード９４の
場合には、低負荷域で一定に運転を行っている場合と異
なり、低負荷域から高負荷域へと運転が変更される頻度
も高く、また、低負荷域での運転時間も短くなる。これ
ら２つのモード９３，９４において、所定量設定手段８
１３により、所定量を通常の低負荷域における運転のと
きに設定する所定量（前記実施形態ではＮＯｘ吸蔵還元
触媒１０におけるＮＯｘ吸蔵可能容量の半分の量）より
も小さな値（たとえばＮＯｘ吸蔵還元触媒１０における
ＮＯｘ吸蔵可能容量の１／３の量）にすることで、ＮＯ
ｘ吸蔵還元触媒１０で蓄積されたＮＯｘをできるだけ低
負荷域で放出することができるようになり、高負荷域で
の理論空燃比付近の運転頻度を最小限にとどめることが
できる。
【００５２】前記実施形態では、ディーゼルエンジン２
の低負荷域において、第１空燃比制御手段８１１の信号
出力の判断基準となる所定量を、所定量設定手段８１３
によってＮＯｘ吸蔵還元触媒１０のＮＯｘ吸蔵可能容量
の半分の量としたが、半分の量に限らず、ＮＯｘ吸蔵可
能容量の１／３〜２／３の量であればよく、この範囲内
でＮＯｘ吸蔵可能容量の大きさや、ディーゼルエンジン
２の排出するＮＯｘ量に応じて適宜設定すればよい。
【００５３】前記実施形態では、吸気絞り弁４４の作動
状態を検出する絞り弁センサ７４を設けるとともに、こ
の絞り弁センサ７４からの入力信号に基づいてディーゼ
ルエンジン２のシリンダ３１への燃料供給量を補正する
信号を出力する燃料供給量補正手段８１９を設けたが、
これら絞り弁センサ７４および燃料供給量補正手段８１
９は必ずしも設けられなくともよく、このような場合も
本発明に含まれる。
【００５４】前記実施形態では、ディーゼルエンジン２
の運転が高負荷域から低負荷域に変更したときに、ディ
ーゼルエンジン２に対して理論空燃比付近の運転を実施
させる信号を出力する第２空燃比制御手段８１２を設け
たが、このような第２空燃比制御手段８１２を必ず設け
る必要はなく、第２空燃比制御手段が設けられない排気
ガス浄化装置も本発明に含まれる。
【００５５】前記実施形態では、回転速度検出センサ７
１および負荷検出センサ７２の信号に基づき、ＮＯｘ量
算出手段８１４によってＮＯｘ吸蔵還元触媒１０でのＮ
Ｏｘ吸蔵量を算出しているが、触媒用ハウジング５２の
入口５２Ａ付近のＮＯｘ濃度を測定するとともに、この
ＮＯｘ濃度に応じた信号を出力するＮＯｘセンサを用
い、このＮＯｘセンサの信号に基づき、ＮＯｘ量算出手
段８１４によってＮＯｘ吸蔵量を算出するように構成し
てもよい。
【００５６】前記実施形態の所定量設定手段８１３は、
ディーゼルエンジン２が高負荷域にあるか低負荷域にあ
るかに応じて所定量を設定していたが、本発明に係る所
定量設定手段８１３はこれに限定されるものではなく、
ディーゼルエンジン２が高速・高負荷域にあるか低速・
低負荷域あるかに応じて所定量を設定するものであって
もよい。このような場合、所定量設定手段は、ディーゼ
ルエンジン２の運転が高速・高負荷域にあるか低速・低
負荷域にあるかを、回転速度検出センサ７１および負荷
検出センサ７２からの入力信号に基づいて判断してい
る。理論空燃比付近の運転を頻繁に行うとディーゼルエ
ンジン２の耐久性および燃費の大幅な悪化を招く高速・
高負荷域において、所定量設定手段により、たとえば、
所定量をＮＯｘ吸蔵還元触媒１０のＮＯｘ吸蔵可能容量
と略同量に設定すれば、理論空燃比付近の運転の回数を
できるだけ少なく設定でき、ディーゼルエンジン２の耐
久性および燃費の悪化を最小限にとどめることができ
る。また、空燃比を理論空燃比付近に変更する回数を多
くしてもそれ程負担がかからない低速・低負荷域におい
て、所定量設定手段により、たとえば、所定量をＮＯｘ
吸蔵還元触媒１０のＮＯｘ吸蔵可能容量よりも少ない量
に設定すれば、ＮＯｘ吸蔵還元触媒１０に常に空き容量
をつくることができる。これにより、ディーゼルエンジ
ン２が低速・低負荷域から高速・高負荷域を含む他の負
荷域に変わった場合でも、当該他の負荷域において排気
ガスの空燃比をすぐに理論空燃比付近に変更しなくて済
む。
【００５７】前記実施形態では、排気ガス浄化装置１の
演算処理部８１に燃料追加供給量・燃料噴射時間算出手
段８１６と、吸気絞り量・吸気絞り時間算出手段８１７
との両方を設け、ディーゼルエンジン２のシリンダ３１
内へ供給する燃料および吸気の量を調整することで理論
空燃比付近の運転を実施させるようにしたが、燃料追加
供給量・燃料噴射時間算出手段８１６のみを設けてシリ
ンダ３１内へ供給する燃料量のみを調整することで理論
空燃比付近の運転の運転を実施させるようにしてもよ
く、また、吸気絞り量・吸気絞り時間算出手段８１７の
みを設けてシリンダ３１内へ供給する吸気量のみを調整
することで理論空燃比付近の運転を実施させるようにし
てもよい。
【００５８】前記実施形態では、排気ガス浄化装置１を
ディーゼルエンジン２に設けたが、ガソリンエンジン等
の内燃機関に設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係るシステムを示す概
略構成図である。
【図２】前記実施形態におけるディーゼルエンジンのエ
ンジントルクカーブを示すグラフである。
【図３】前記実施形態における演算処理部を示すブロッ
ク図である。
【図４】前記実施形態におけるディーゼルエンジンから
単位時間単位馬力当たりに排出されるＮＯｘ量を示すグ
ラフである。
【図５】本発明の変形例の要部を示す概略構成図であ
る。
【図６】本発明の他の変形例を説明するためのグラフで
ある。
【符号の説明】
１ 排気ガス浄化装置 ２ 内燃機関であるディーゼルエンジン １０ ＮＯｘ吸蔵還元触媒 ３１ シリンダ ４４ 吸気流量制限手段である吸気絞り弁 ４５ 吸気流量制限手段 ６０ 過給機 ６１ コンプレッサ ７１ 回転速度検出センサ ７２ 負荷検出センサ ７４ 作動状態検出手段である絞り弁センサ ９２ 運転モードである微操作モード ９３ 運転モードである堀削・ブレーカモード ９４ 運転モードである重堀削モード ８１１ 第１空燃比制御手段 ８１２ 第２空燃比制御手段 ８１３ 所定量設定手段 ８１４ ＮＯｘ量算出手段 ８１９ 燃料供給量補正手段
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 23/00 Ｆ０２Ｄ 41/04 ３６０Ｄ 41/04 ３６０ ３６０Ｅ 45/00 ３１２Ｈ 45/00 ３１２ ３１４Ｚ ３１４ ３６２Ｈ ３６２ Ｆ０２Ｂ 37/00 ３０３Ｈ Ｆターム(参考） 3G005 DA02 EA04 EA16 FA35 GA02 GB19 GD12 GD13 GD14 GD17 GD18 GE09 HA05 HA18 HA19 JA02 JA35 JA36 JA39 JA42 JA43 3G084 AA01 BA05 BA07 BA09 BA13 CA03 CA04 CA09 DA25 EA11 EB08 FA10 FA18 FA29 FA33 3G091 AA05 AA10 AA18 AA28 AB06 BA14 CB02 CB07 DB11 DC06 EA01 EA03 EA07 EA08 EA34 EA35 FA08 FA09 FA12 FA13 FA14 GB17X HA36 HB06 3G092 AA02 AA18 AC06 BA01 BB04 DB03 DC05 DE03S DF01 EA11 EA29 EC01 EC09 FA17 GA04 GA05 GA06 GA17 GA18 HA06Z HA11Z HD05Z 3G301 HA02 HA11 HA28 JA02 KA07 KA08 KA09 KA24 LA01 MA01 MA11 NA08 NB02 NC02 NE01 NE14 PA11Z PA17Z PD03A PE01Z PF03Z

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 空燃比がリーンの排気ガスが流入すると
    ＮＯｘを吸蔵し、流入する排気ガスの酸素濃度が低下す
    ると吸蔵した前記ＮＯｘを放出するＮＯｘ吸蔵還元触媒
    を備えた内燃機関の排気ガス浄化装置であって、 前記ＮＯｘ吸蔵還元触媒に蓄積されるＮＯｘ量を算出す
    るＮＯｘ量算出手段と、 このＮＯｘ量算出手段で算出されたＮＯｘ量が所定量に
    達したときに、前記ＮＯｘ吸蔵還元触媒に流入する前記
    内燃機関の排気ガスの空燃比を理論空燃比付近に変更し
    て前記ＮＯｘ吸蔵還元触媒からＮＯｘを放出させる第１
    空燃比制御手段と、 前記所定量を前記内燃機関の負荷、または、前記内燃機
    関の負荷および回転速度に応じて設定する所定量設定手
    段とが設けられていることを特徴とする内燃機関の排気
    ガス浄化装置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載の内燃機関の排気ガス浄
    化装置において、 前記所定量設定手段は、前記内燃機関の高負荷域では、
    前記所定量を前記ＮＯｘ吸蔵還元触媒のＮＯｘ吸蔵可能
    容量と略同量に設定し、 前記内燃機関の低負荷域では、前記所定量を前記ＮＯｘ
    吸蔵還元触媒の前記ＮＯｘ吸蔵可能容量よりも少ない量
    に設定することを特徴とする内燃機関の排気ガス浄化装
    置。
  3. 【請求項３】 請求項１に記載の内燃機関の排気ガス浄
    化装置において、 前記所定量設定手段は、前記内燃機関の高速・高負荷域
    では、前記所定量を前記ＮＯｘ吸蔵還元触媒のＮＯｘ吸
    蔵可能容量と略同量に設定し、 前記内燃機関の低速・低負荷域では、前記所定量を前記
    ＮＯｘ吸蔵還元触媒の前記ＮＯｘ吸蔵可能容量よりも少
    ない量に設定することを特徴とする内燃機関の排気ガス
    浄化装置。
  4. 【請求項４】 請求項２または請求項３に記載の内燃機
    関の排気ガス浄化装置において、 前記所定量設定手段は、前記内燃機関の前記低負荷域ま
    たは前記低速・低負荷域では、前記所定量を前記内燃機
    関の運転モードに応じて設定することを特徴とする内燃
    機関の排気ガス浄化装置。
  5. 【請求項５】 請求項２ないし請求項４のいずれかに記
    載の内燃機関の排気ガス浄化装置において、 前記所定量設定手段は、前記内燃機関の前記低負荷域ま
    たは前記低速・低負荷域では、前記所定量を前記ＮＯｘ
    吸蔵還元触媒の前記ＮＯｘ吸蔵可能容量の１／３〜２／
    ３の量に設定することを特徴とする内燃機関の排気ガス
    浄化装置。
  6. 【請求項６】 請求項１ないし請求項４のいずれかに記
    載の内燃機関の排気ガス浄化装置において、 前記内燃機関の回転速度を検出する回転速度検出センサ
    と、 前記内燃機関の負荷を検出する負荷検出センサとを備
    え、 前記ＮＯｘ量算出手段は、前記回転速度検出センサおよ
    び前記負荷検出センサからの情報に基づいて前記ＮＯｘ
    吸蔵還元触媒に蓄積されるＮＯｘ量を算出することを特
    徴とする内燃機関の排気ガス浄化装置。
  7. 【請求項７】 請求項１ないし請求項６のいずれかに記
    載の内燃機関の排気ガス浄化装置において、 前記内燃機関が前記高負荷域から前記低負荷域に変わっ
    たときに、または、前記高速・高負荷域から前記低速・
    低負荷域に変わったときに、 直ちに前記ＮＯｘ吸蔵還元触媒に流入する前記内燃機関
    の排気ガスの空燃比を理論空燃比付近に変更して前記Ｎ
    Ｏｘ吸蔵還元触媒からＮＯｘを放出させる第２空燃比制
    御手段が設けられていることを特徴とする内燃機関の排
    気ガス浄化装置。
  8. 【請求項８】 請求項１ないし請求項７のいずれかに記
    載の内燃機関の排気ガス浄化装置において、 前記内燃機関のシリンダへの吸気流量を制限可能な吸気
    流量制限手段が設けられ、 前記第１空燃比制御手段および／または前記第２空燃比
    制御手段は、前記吸気流量制限手段により前記内燃機関
    のシリンダへの吸気流量を制限して、前記内燃機関の排
    気ガスの空燃比を理論空燃比付近に変更することを特徴
    とする内燃機関の排気ガス浄化装置。
  9. 【請求項９】 請求項１ないし請求項７のいずれかに記
    載の内燃機関の排気ガス浄化装置において、 前記内燃機関には、コンプレッサを有する過給機が設け
    られ、 前記吸気流量制限手段は、前記過給機の前記コンプレッ
    サ出口側の給気の一部を前記ＮＯｘ吸蔵還元触媒の後流
    側へ排出可能に構成されていることを特徴とする内燃機
    関の排気ガス浄化装置。
  10. 【請求項１０】 請求項８または請求項９に記載の内燃
    機関の排気ガス浄化装置において、 前記吸気流量制限手段の作動状態を検出する作動状態検
    出手段と、 この作動状態検出手段からの信号に基づいて前記内燃機
    関のシリンダへの燃料供給量を補正する燃料供給量補正
    手段とが設けられていることを特徴とする内燃機関の排
    気ガス浄化装置。
JP2001031239A 2001-02-07 2001-02-07 内燃機関の排気ガス浄化装置 Pending JP2002235533A (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001031239A JP2002235533A (ja) 2001-02-07 2001-02-07 内燃機関の排気ガス浄化装置
KR1020010085798A KR100832271B1 (ko) 2001-02-07 2001-12-27 내연기관의 배기가스 정화장치
US10/062,477 US6615579B2 (en) 2001-02-07 2002-02-05 Exhaust gas purification system for internal combustion engine
CNB021035814A CN1333158C (zh) 2001-02-07 2002-02-07 内燃机的排气净化装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001031239A JP2002235533A (ja) 2001-02-07 2001-02-07 内燃機関の排気ガス浄化装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2002235533A true JP2002235533A (ja) 2002-08-23

Family

ID=18895355

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2001031239A Pending JP2002235533A (ja) 2001-02-07 2001-02-07 内燃機関の排気ガス浄化装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6615579B2 (ja)
JP (1) JP2002235533A (ja)
KR (1) KR100832271B1 (ja)
CN (1) CN1333158C (ja)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007239576A (ja) * 2006-03-08 2007-09-20 Toyota Motor Corp 内燃機関の排気浄化システム
JP2015161306A (ja) * 2015-02-23 2015-09-07 株式会社小松製作所 作業車両
JP2016133089A (ja) * 2015-01-21 2016-07-25 本田技研工業株式会社 内燃機関の排気浄化システム
US9758946B2 (en) 2014-02-26 2017-09-12 Komatsu Ltd. Work vehicle

Families Citing this family (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2848609B1 (fr) * 2002-12-11 2005-03-11 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme de gestion d'informations de consommation en carburant d'un moteur de vehicule automobile
US20040237509A1 (en) * 2003-05-29 2004-12-02 Detroit Diesel Corporation System and method for supplying clean pressurized air to diesel oxidation catalyst
JP3948437B2 (ja) * 2003-06-23 2007-07-25 いすゞ自動車株式会社 排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システム
US7703275B2 (en) * 2003-12-01 2010-04-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust purification device of compression ignition type internal combustion engine
US7401462B2 (en) * 2004-03-30 2008-07-22 General Motors Corporation Control strategy for lean NOx trap regeneration
US7464539B2 (en) * 2005-04-29 2008-12-16 Emcon Technologies Llc Method and apparatus for supplying air to emission abatement device by use of turbocharger
US7628009B2 (en) * 2005-10-07 2009-12-08 Eaton Corporation Exhaust aftertreatment system with transmission control
US20070079605A1 (en) * 2005-10-07 2007-04-12 Eaton Corporation Exhaust aftertreatment system with transmission control
US7063642B1 (en) 2005-10-07 2006-06-20 Eaton Corporation Narrow speed range diesel-powered engine system w/ aftertreatment devices
US8316636B2 (en) * 2006-06-01 2012-11-27 Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. Exhaust gas purifier of construction machine
US20080271447A1 (en) * 2007-05-03 2008-11-06 Abel John B Method and apparatus for supplying air to an emission abatement device by use of a turbocharger
US7980064B2 (en) * 2007-06-19 2011-07-19 Eaton Corporation Algorithm incorporating driving conditions into LNT regeneration scheduling
US20080314022A1 (en) * 2007-06-19 2008-12-25 Eaton Corporation Strategy for scheduling LNT regeneration
US8006480B2 (en) * 2007-07-25 2011-08-30 Eaton Corporation Physical based LNT regeneration strategy
JP2009264176A (ja) * 2008-04-23 2009-11-12 Yanmar Co Ltd ガスエンジン制御装置
US8397489B2 (en) * 2008-09-10 2013-03-19 Ford Global Technologies, Llc Engine idling duration control
US20100186394A1 (en) * 2009-01-26 2010-07-29 Caterpillar Inc. Exhaust gas after treatment assembly
US8701390B2 (en) * 2010-11-23 2014-04-22 International Engine Intellectual Property Company, Llc Adaptive control strategy
KR101285407B1 (ko) 2012-12-28 2013-07-11 (주)디텍이엔아이 복합센서를 통한 제어효율성을 확보한 디젤엔진의 배기가스 저감장치
CN113847118B (zh) * 2021-09-10 2022-10-18 浙江吉利控股集团有限公司 一种排气消音器总成主动发声的系统及方法

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE69326217T3 (de) * 1992-06-12 2009-11-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota-shi Abgasemissionssteuerungssystem für verbrennungsmotoren
JP2586739B2 (ja) * 1992-06-12 1997-03-05 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP3562016B2 (ja) * 1994-09-06 2004-09-08 マツダ株式会社 自動車用リーンバーンエンジン
JP3106502B2 (ja) * 1995-10-30 2000-11-06 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
AU721398C (en) * 1996-06-10 2001-07-26 Hitachi Limited Exhaust gas purification apparatus of internal combustion engine and catalyst for purifying exhaust gas of internal combustion engine
JP3656354B2 (ja) * 1997-02-26 2005-06-08 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US5894725A (en) * 1997-03-27 1999-04-20 Ford Global Technologies, Inc. Method and apparatus for maintaining catalyst efficiency of a NOx trap
WO1998048153A1 (fr) * 1997-04-24 1998-10-29 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Systeme de gestion d'emissions d'echappement pour moteurs a combustion interne
JP3123474B2 (ja) * 1997-07-28 2001-01-09 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
DE19753718C1 (de) * 1997-12-04 1999-07-08 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Betreiben eines Dieselmotors
JP3570297B2 (ja) * 1999-06-10 2004-09-29 株式会社日立製作所 エンジン排気浄化装置

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007239576A (ja) * 2006-03-08 2007-09-20 Toyota Motor Corp 内燃機関の排気浄化システム
US9758946B2 (en) 2014-02-26 2017-09-12 Komatsu Ltd. Work vehicle
JP2016133089A (ja) * 2015-01-21 2016-07-25 本田技研工業株式会社 内燃機関の排気浄化システム
JP2015161306A (ja) * 2015-02-23 2015-09-07 株式会社小松製作所 作業車両

Also Published As

Publication number Publication date
KR20020065834A (ko) 2002-08-14
CN1333158C (zh) 2007-08-22
KR100832271B1 (ko) 2008-05-26
US20020104311A1 (en) 2002-08-08
CN1369625A (zh) 2002-09-18
US6615579B2 (en) 2003-09-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2002235533A (ja) 内燃機関の排気ガス浄化装置
US7360356B2 (en) Exhaust gas purifying apparatus for internal combustion engine
US7185488B2 (en) Exhaust purifying apparatus and exhaust purifying method for internal combustion engine
JP3972611B2 (ja) 内燃機関の排気浄化装置
JP4730122B2 (ja) エンジン制御方法およびエンジン制御システム
JP4055670B2 (ja) エンジンの排気浄化装置
EP2336528B1 (en) Control device and control method for internal combustion engine
CN102549249B (zh) 带涡轮增压器的内燃机
JP5136654B2 (ja) 内燃機関の制御装置
KR100962160B1 (ko) 과급압 제어
JP2003090250A (ja) ディーゼルエンジンの制御装置
JP4039500B2 (ja) 内燃機関の排気浄化装置
JP2017190704A (ja) エンジンの制御方法及びエンジン
JP5708593B2 (ja) 触媒の劣化診断装置
JP4765757B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP2011241713A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2012107594A (ja) 内燃機関の排気ガス再循環制御方法
JP4517951B2 (ja) 内燃機関の制御装置
KR102452681B1 (ko) 엔진의 소기 제어 시의 배기 가스 저감 방법
JP6520410B2 (ja) エンジンの制御装置
JP2002332891A (ja) 内燃機関の排気ガス浄化装置
JP2010031750A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2008014207A (ja) エンジンの燃料噴射装置
JP2016108966A (ja) 内燃機関の制御装置
JP6520409B2 (ja) エンジンの制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20070220

RD02 Notification of acceptance of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422

Effective date: 20070705

RD02 Notification of acceptance of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422

Effective date: 20070820

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20090924

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20091013

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20100309