DE19742627C2 - Fahrzeugfahrverhalten-Untersuchungssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugfahrverhalten-Untersu­ chungssystem, das den Einfluß einer Eigenschaft des Betriebs­ verhaltens einer Maschine (Brennkraftmaschine) auf das Fahr­ verhalten eines Fahrzeugs, bei dem die Maschine anzubringen ist, durch Betrieb der Maschine auf einem Prüfstand beurtei­ len kann, ohne daß diese bei dem Fahrzeugaufbau angebracht ist.

Bisher wurde der Einfluß einer Eigenschaft des Maschinenbe­ triebsverhaltens auf die Antriebsfähigkeit eines Fahrzeugs (einschließlich sowohl des Komforts des Fahrzeugs als auch des Fahrzeugbetriebsverhaltens wie Beschleunigung, Vibration und Geräusch) durch wirkliches Fahren eines mit der tatsäch­ lichen Maschine ausgestatteten Fahrzeugs auf einer Teststrec­ ke oder einer öffentlichen Straße geprüft. Jedoch erfordert die Prüfung des Fahrverhaltens auf einer Teststrecke oder ei­ ner öffentlichen Straße eine erhebliche Zeitdauer und erheb­ liche Kosten, weshalb es seit langem einen Bedarf nach einem Fahrzeugfahrverhalten-Untersuchungssystem gibt, das das Fahr­ verhalten eines Fahrzeugs (d. h. eine Kombination eines beson­ deren Fahrzeugaufbaus und einer besonderen Maschine) untersu­ chen kann, ohne daß das Fahrzeug tatsächlich angetrieben wird.

Die japanische ungeprüfte Gebrauchsmusterveröffentlichung (Kokai) Nr. 61-125 740 offenbart eine Bauart des Fahrzeug­ fahrverhalten-Untersuchungssystems dieser Art. Das System in der '740-Veröffentlichung verwendet ein Chassis-Dynamometer zur Untersuchung des Fahrzeugfahrverhaltens. Bei dem System gemäß der '740-Veröffentlichung wird ein vollständiges Fahr­ zeug einschließlich eines wirklichen Fahrzeugaufbaus und ei­ ner wirklichen Maschine geprüft. Das heißt, daß das vollstän­ dige Fahrzeug auf eine rotierende Trommel eines des Chassis- Dynamometers plaziert wird und das Fahrzeug unter verschiede­ nen, durch das Chassis-Dynamometer gegebenen Laufwiderständen angetrieben wird. Das System der '740-Veröffentlichung erfaßt die Drehzahl der rotierenden Trommel (d. h. die Laufgeschwin­ digkeit des Fahrzeugs) und extrahiert Niedrigfrequenzanteile aus der Änderungsrate bei der Drehzahl der Trommel (d. h. den Differentialwert der Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs). Au­ ßerdem zeigt das System die Stärke der Niedrigfrequenzanteile mit einem Analogmeßinstrument oder einer LED-Anzeigevorrich­ tung an.

Es ist bekannt, daß die Stärke der Niedrigfrequenzanteile der Änderungsrate bei der Laufgeschwindigkeit eine Beziehung zu der Größe eines Zuckens, d. h. einer niederfrequenten Vibrati­ on des Fahrzeugaufbaus in Längsrichtung, aufweist, wobei das Zucken des Fahrzeugs eine große Wirkung auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs hat. Deshalb kann das System gemäß der '740- Veröffentlichung Fahrverhaltensdaten (den Niedrigfrequenzan­ teil der Änderung bei der Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs) gewinnen, die das Fahrverhalten des Fahrzeugs (in diesem Fall die Stärke des Zuckens) darstellt, ohne daß das Fahrzeug tat­ sächlich auf der Teststrecke oder einer öffentlichen Straße gefahren wird.

Obwohl das System gemäß der '740-Veröffentlichung dahingehend vorteilhaft ist, daß es die Untersuchung der Stärke des Zuc­ kens erlaubt, ohne daß das Fahrzeug tatsächlich auf einer Teststrecke oder einer öffentlichen Straße gefahren wird, und die für den Fahrzeugfahrverhalten-Untersuchungsprüfung erfor­ derliche Zeitdauer verkürzt, weist das System der '740- Veröffentlichung einige Nachteile auf.

Beispielsweise erfordert das System gemäß der '740-Veröffent­ lichung ein vollständiges Fahrzeug zur Prüfung des Fahrver­ haltens. Deshalb müssen bei Ausführung der Prüfung ein voll­ ständiger Fahrzeugaufbau und eine Maschine verfügbar sein. Jedoch ist es in einigen Fällen vorteilhaft, den Einfluß der Maschinenbetriebsverhaltenseigenschaft auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs vor Herstellung des Fahrzeugaufbaus derart zu untersuchen, daß die Maschine zur Verbesserung des Antriebs­ verhaltens des Fahrzeugs abgeändert werden kann. In einem derartigen Fall kann das System gemäß der '740-Veröffent­ lichung nicht verwendet werden.

Da bei dem System gemäß der '740-Veröffentlichung das Test­ fahrzeug auf der rotierenden Trommel des Chassis-Dynamometers gefahren wird, ist es außerdem schwierig, verschiedene Lauf­ bedingungen (wie Laufbedingungen auf einer unbefestigten Straße, einer Steigung oder einer Autobahn) des Fahrzeugs zu simulieren, wobei das Fahrverhalten des Fahrzeugs nicht unter den verschiedenen Laufbedingungen geprüft werden kann.

Weiterhin wird gemäß der '740-Veröffentlichung die Stärke der Niedrigfrequenzanteile der Änderungsrate bei der Fahrzeug­ laufgeschwindigkeit als ein numerischer Wert angezeigt oder wird die Stärke der Niedrigfrequenzanteile grob in Bereiche entsprechend deren Einfluß auf das Fahrverhalten unterteilt, wobei die Bereiche durch die LED-Anzeigeeinrichtung angezeigt werden. Jedoch wird, da für den Prüfer die Erfassung des Ein­ flusses auf das Fahrverhalten anhand des numerischen Werts oder der Anzeige der LED-Anzeigeeinrichtung schwierig ist, der Einfluß auf das Fahrverhalten in einigen Fällen nicht richtig untersucht. Da die Größe des Einflusses der Faktoren wie Beschleunigung und Vibration auf das Fahrverhalten nicht quantitativ bestimmt werden kann, ist es insbesondere schwie­ rig, die Größe des Einflusses dieser Faktoren auf das Fahr­ verhalten zu untersuchen, selbst wenn diese Faktoren als nu­ merische Werte ausgedrückt sind.

Die DE 36 42 717 C2 beschreibt ein Verfahren zum Prüfen von Antriebsachsen. Dabei werden die Antriebsachsen jeweils in einen Prüfstand eingespannt, antriebsseitig angetrieben und antriebsseitig gebremst. Die Belastungen während der Prüfung werden gemessen.

Die DE 35 15 010 C2 beschreibt ein Arbeitsverfahren und einen Prüfstand zur Untersuchung einer mit einer Brennkraftmaschine zusammenwirkenden Kfz-Einrichtung. Dabei weist der Prüfstand einen beweglichen Tragrahmen zur Simulation von Fahrzeugbewegungen auf. Mit diesem Tragrahmen kombiniert ist ein betriebsfähiger Kfz- Antriebsstrang, der eine Brennkraftmaschine als antriebsseitigen Erreger umfaßt. Der vollständige Kfz- Antriebsstrag ist über fahrzeugidentische Aufhängevorrichtungen fahrzeuggemäß in dem Tragrahmen angeordnet. Mit dem Antriebsstrang steht eine von dem Tragrahmen gesonderte Belastungsmaschine in drehfester Verbindung.

Die JP 5-87698 (A) beschreibt eine Untersuchungsvorrichtung für ein Fahrzeugantriebssystem, durch die das Verhalten einer Antriebswelle untersucht werden soll. Dazu wird als Antriebsquelle ein Gleichstrommotor verwendet, durch dessen Steuerung die Brennkraftmaschine simuliert wird und somit Laufbedingungen des Fahrzeugs simuliert werden. Weiterhin werden die Betriebsparameter durch eine Meßeinrichtung erfaßt.

Die JP 52-13102 beschreibt ein Fahrzeugverhalten- Untersuchungssystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei den vorstehend genannten Untersuchungssystemen werden die Meßdaten erfaßt und können beispielsweise durch einen Computer oder dergleichen ausgewertet werden. Diese Darstellung ergibt jedoch nur ein unvollständiges Bild des tatsächlichen Verhaltens des Fahrzeug.

Daher liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugverhalten-Untersuchungssystem zu schaffen, das den Einfluß der Maschinenbetriebsverhaltenseigenschaft auf das Fahrverhalten genau untersuchen kann, ohne daß die Maschine an einen wirklichen Fahrzeugaufbau angebracht wird, und bei dem ein genaues Bild des tatsächlichen Fahrzeugverhaltens möglich ist.

Diese Aufgabe wird durch ein Fahrzeugverhalten- Untersuchungssystem gemäß dem Patentanspruch 1 gelöst.

Erfindungsgemäß wird lediglich die Maschine ohne den Fahr­ zeugaufbau auf einem Prüfungsbett zur Untersuchung des Fahr­ verhaltens des Fahrzeugs betrieben, bei dem die Maschine an­ zubringen ist.

Die Laufbedingungs-Simulationseinrichtung beaufschlagt eine Last auf die Maschine. Die durch die Laufbedingungs- Simulationseinrichtung beaufschlagte Last entspricht den Laufbedingungen des Fahrzeugs. Es verändert sich nämlich, wenn die Maschine an dem Fahrzeug angebracht ist, die der Ma­ schine beaufschlagte Kraft entsprechend den Laufbedingungen des Fahrzeugs wie der Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs, Be­ schleunigung und Verlangsamung des Fahrzeugs und den Bedin­ gungen der Straße (den Oberflächenbedingungen der Straße, An­ stieg der Straße usw.). Außerdem variiert, selbst falls die Laufbedingungen des Fahrzeugs dieselben sind, die Last der Maschine und die Veränderung bei der Last entsprechend dem Gewicht des Fahrzeugs und dem Entwurf des Antriebssystems des Fahrzeugs. Die Laufbedingungs-Simulationseinrichtung gemäß dieser Erfindung simuliert die der Maschine beaufschlagte Last unter verschiedenen Laufbedingungen des Fahrzeugs, an dem die Maschine anzubringen ist. Deshalb wird der Maschine auf dem Prüfstand eine Last beaufschlagt, die identisch zu der der Maschine bei Laufen des Fahrzeug auf einer wirklichen Straße beaufschlagten Last identisch ist. Darüberhinaus er­ zeugt die Fahrverhaltensdaten-Erzeugungseinrichtung die Fahr­ verhaltensdaten auf der Grundlage der Betriebsparameter der Maschine (die Maschinenbetriebsbedingungen darstellen, wie Maschinendrehzahl, Maschinenausgangsmoment, Kühlwassertempe­ ratur und Ansauglufttemperatur der Maschine darstellende Pa­ rameter), wenn die durch die Laufbedingungs-Simulations­ einrichtung simulierte Last der Maschine beaufschlagt wird. Die durch die Fahrverhaltensdaten-Erzeugungseinrichtung er­ zeugten Daten sind das Fahrverhalten des Fahrzeugs darstel­ lende Daten wie Änderungen der Maschinendrehzahl und des Ma­ schinenausgangsmoments sowie die Beschleunigung der Maschi­ nendrehzahl usw.

Die Sinneseindruckdaten-Erzeugungseinrichtung wandeln die Fahrverhaltensdaten in einen Reiz um, der direkt durch menschliche Sinne erfaßt werden kann. Bei dem durch die Sin­ neseindruckdaten-Erzeugungseinrichtung erzeugten Reiz handelt es sich beispielsweise um ein Geräusch, Licht, Vibrationen und Veränderungen darin, ein sichtbares Bild und auf den menschlichen Körper einwirkende Kräfte.

Deshalb kann der Prüfer anhand dieser Reize das Fahrverhalten direkter erfassen als in dem Fall, bei dem die Fahrverhal­ tensdaten durch numerische Werte ausgedrückt werden.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispie­ len unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher be­ schrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des allgemeinen Aufbaus gemäß einem Ausführungsbeispiel des Fahrzeugfahrverhalten- Untersuchungssystems,

Fig. 2 und 3 schematische Darstellung gemäß einem Ausfüh­ rungsbeispiel der Sinneseindruckdaten-Erzeugungseinheit gemäß Fig. 1,

Fig. 4 eine schematische Darstellung gemäß einem anderen Aus­ führungsbeispiel der Sinneseindruckdaten-Erzeugungseinheit gemäß Fig. 1, und

Fig. 5 eine schematische Darstellung gemäß einem anderen Aus­ führungsbeispiel der Sinneseindruckdaten-Erzeugungseinheit, die sich von denen gemäß Fig. 2 bis 4 unterscheidet.

Nachstehend ist unter Bezug auf die beiliegende Zeichnung ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ausführlich beschrieben.

Fig. 1 zeigt einen allgemeinen Aufbau gemäß einem Ausfüh­ rungsbeispiel des Fahrzeugfahrverhalten-Untersuchungssystems.

In Fig. 1 bezeichnet die Bezugszahl 1 ein Fahrzeugfahrverhal­ ten-Untersuchungssystem als Ganzes. Das Fahrzeugfahrverhal­ ten-Untersuchungssystem ist mit einem Prüfstand 2 versehen. An dem Prüfstand 2 ist eine Maschine 10 angebracht, wobei ei­ ne Ausgangswelle davon über ein Untersetzungsgetriebe 13 mit einem Dynamometer 15 verbunden ist. Das Dynamometer 15 ist nachstehend beschrieben.

Die Bezugszahl 17 in Fig. 1 bezeichnet eine Steuereinheit des Dynamometers 15, die einen digitalen Computer aufweist. Wie nachstehend beschrieben steuert die Steuerein­ heit 17 das Dynamometer 15 derart, daß das Dynamometer 15 die Lastmomentsimulations-Laufbedingungen eines Fahrzeugs simuliert, an dem die Maschine 10 anzubringen ist. Die Steuereinheit 17 steuert außerdem den Öffnungsgrad einer Drosselklappe der Maschine 10 über ein (nicht gezeig­ tes) Betätigungsglied.

Die Bezugszahl 11 in Fig. 1 bezeichnet eine elektronische Steuereinheit (ECU) der Maschine 10. Die elektronische Steu­ ereinheit 11 weist einen Mikrocomputer auf, der die Brenn­ stoffeinspritzmenge und den Zündzeitverlauf der Maschine 10 auf der Grundlage des Ansaugluftdrucks und der Drehzahl der Maschine 10 steuert. Obwohl in Fig. 1 nicht gezeigt, sind für eine wirkliche Maschine verwendete Sensoren (wie ein Ansaug­ luftdrucksensor, ein Kurbelwinkelsensor und ein Kühlwasser­ temperatursensor) an der Maschine 10 angebracht, wobei Signa­ le aus den Sensoren zur Ausführung der vorstehend beschriebe­ nen Steuerung der elektronischen Steuereinheit 11 zugeführt werden.

Die Bezugszahl 19 in Fig. 1 bezeichnet eine Fahrverhaltensda­ ten-Erzeugungseinheit 19, die bei dem Prüfstand 2 unter ver­ schiedenen Bedingungen gemessene Betriebsparameter wie die Maschinendrehzahl und das Maschinenausgangsmoment in Fahrver­ haltenssignale umwandelt, die das Fahrverhalten des Fahrzeugs darstellen. Weiterhin bezeichnet die Bezugszahl 21 in Fig. 1 eine Sinneseindruckdaten-Erzeugungseinheit die die Fahrver­ haltenssignale aus der Fahrverhaltensdaten-Erzeugungseinheit 19 in durch menschliche Sinne wahrnehmbare Informationen (Reize) umwandelt.

Die Fahrverhaltensdaten-Erzeugungseinheit 19 und die Sinnes­ eindruckdaten-Erzeugungseinheit 21 sind im weiteren Verlauf der Beschreibung beschrieben.

Nachstehend ist das Dynamometer 15 gemäß diesem Ausführungsbeispiel beschrieben. Das Dynamometer 15 weist einen Aufbau auf, der ähnlich dem eines Elektromo­ tors ist, und weist einen Rotor mit einem sehr kleinen Träg­ heitsmoment zur Beseitigung der Schwungradwirkung auf. Das Dynamometer 15 dient als elektrischer Generator, wenn er durch die Maschine angetrieben wird. Wenn das Dynamometer 15 durch die Maschine angetrieben wird, kann die der Maschine beaufschlagte Last und die Maschinendrehzahl durch Justieren des elektrischen Ausgangsstroms des Dynamometers 15 gesteuert werden. Deshalb kann die Ma­ schine durch das Dynamometer 15 unter verschiede­ nen Lastbedingungen geprüft werden. Wenn das Dyna­ mometer 15 als elektrischer Motor dient, wird ein Drehmoment von dem Dynamometer 15 auf die Maschine 10 über­ tragen, wobei das auf die Maschinenausgangswelle übertragene Moment durch Justieren eines in das Dynamometer 15 eingegebenen elektrischen Stroms gesteuert werden kann. Somit können während der Maschinenprüfung Maschinenlasten unter verschiedenen Laufbedingungen des Fahrzeugs wie Herunterfah­ ren eines Gefälles und Maschinenbremsen bzw. Motorbremsen auf dem Prüfstand durch Justieren des elektrischen Eingangsstroms des Dynamometer 15 simuliert werden. Das gemäß diesem Ausführungsbeispiel verwendete Dynamometer 15 kann das Lastmoment und die Drehzahl durch genaue Steue­ rung des elektrischen Eingangs- bzw. Ausgangsstroms des Dynamometers 15 sehr schnell verändern. Deshalb kann das Dynamometer 15 die Veränderungen bei dem Lastmoment und der Drehzahl der Maschine selbst bei einer wirklichen Übergangsbetriebsbedingung wie dem Öffnen bzw. Schließen einer Kupplung oder einer plötzlichen Beschleuni­ gung oder Verzögerung genau simulieren. Das Dyna­ mometer dieser Bauart ist im Handel erhältlich, beispielswei­ se von der AVL List GmbH (Österreich) als "DYNAMIC ENGINE TEST BED SYSTEM".

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel simuliert die Steuereinheit 17 durch Steuerung der Maschinenlast und der Maschinendreh­ zahl entsprechend den Eigenschaften des Fahrzeugs die Be­ triebsbedingungen der Maschine 10 bei verschiedenen Laufbe­ dingungen des Fahrzeugs, bei dem die Maschine eingebaut wird. Beispielsweise steuert bei einem Beschleunigungsvorgang des Fahrzeugs die Steuereinheit 17 den Grad der Öffnung der Dros­ selklappe entsprechend dem Grad der Beschleunigung und gleichzeitig das Dynamometer 15 derart, daß dieses das Lastmoment entsprechend den Eigenschaften des Fahrzeugs bei dem Beschleunigungsvorgang erzeugt. Das durch das Dynamometer 15 erzeugte Lastmoment weist nicht nur ein durch Faktoren wie das Fahrzeuggewicht oder das Übersetzungs­ verhältnis des Getriebes bestimmtes Beschleunigungsmoment, sondern ebenfalls ein durch Faktoren wie abgenutzte Reifen, Laufgeschwindigkeit und Straßenbedingungen bestimmtes Laufwi­ derstandsmoment und durch eine Torsionsvibration des An­ triebssystems (des aus der Maschine, dem Getriebe, der An­ triebswelle usw. bestehenden Systems) verursachte Schwankun­ gen des Lastmoment des Fahrzeugs auf. Die Maschinenlasten und die Maschinendrehzahlen bei den jeweiligen Laufbedingungen des Fahrzeugs werden anhand eines Simulationsmodells des Fahrzeugs bestimmt, das entsprechend der Entwurfsspezifikati­ on des Fahrzeugs und den Straßenbedingungen vorbereitet ist. Das Dynamometer 15 dient nämlich zusammen mit der Steuereinheit 17 als die in den Patentansprüchen erwähnte Laufbedingungs-Simulationseinrichtung.

Die Maschinenbetriebsparameter wie die Ausgangsleistung und die Geschwindigkeit werden durch die Steuereinheit 17 gesam­ melt. Außerdem ist die Steuereinheit 17 mit der elektroni­ schen Steuereinheit 11 der Maschine 10 verbunden, wobei die Maschinensteuerdaten wie die Brennstoffeinspritzmenge und der Zündzeitverlauf der Maschine 10 aus der elektronische Steuer­ einheit 11 zu der Steuereinheit 17 gesendet werden. Die Steu­ ereinheit 17 ist ebenfalls mit der Fahrverhaltensdaten- Erzeugungseinheit 19 verbunden, wobei die Fahrverhaltens­ signale aus der Fahrverhaltensdaten-Erzeugungseinheit 19 zu der Steuereinheit 17 gesendet werden. Die Steuereinheit 17 speichert die Maschinensteuerdaten, die Maschinenbetriebsda­ ten und die Fahrverhaltenssignale an den jeweiligen Zeitpunk­ ten während des Maschinenbetriebs. Weiterhin sammelt die Steuereinheit 17 Fahrzeugsbetriebsdaten, die die Betätigungen des Fahrers wie das Ausmaß der Betätigung eines Beschleuni­ gungspedals (Gaspedals), des Lenkrads, der Bremse und der Kupplung darstellen, und steuert den Öffnungsgrad der Dros­ selklappe der Maschine 10 sowie die Last und die Drehzahl des Dynamometers 15 auf der Grundlage des Simulati­ onsmodells des Fahrzeugs. Die Steuereinheit 17 gemäß diesem Ausführungsbeispiel dient nämlich außerdem als die in den Pa­ tentansprüchen erwähnte Parametererfassungseinrichtung, Spei­ chereinrichtung und Steuereinrichtung.

Nachstehend ist die Fahrverhaltensdaten-Erzeugungseinheit 19 gemäß diesem Ausführungsbeispiel beschrieben.

Die Fahrverhaltensdaten-Erzeugungseinheit 19 weist einen di­ gitalen Computer ähnlich dem der Steuereinheit 17 auf und wandelt die Maschinenbetriebsparameter wie das Ausgangsmoment und die Drehzahl der Maschine in die das Fahrverhalten des Fahrzeugs darstellende Fahrverhaltenssignale auf der Grundla­ ge eines Simulationsmodell um, das ähnlich dem durch die Steuereinheit 17 verwendeten ist. Beispielsweise berechnet die Fahrverhaltensdaten-Erzeugungseinheit 19 die Laufge­ schwindigkeit, die Beschleunigung und die Veränderungsrate bei der Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Eigenschaften des Fahrzeugs (wie den Eigenschaften des Ge­ triebe und der Torsionsfestigkeit des Antriebssystems) und der Laufbedingungen des Fahrzeugs. Die Beschleunigung des Fahrzeugs und deren Veränderungsrate beeinflussen direkt das Fahrverhalten des Fahrzeugs und verändern sich entsprechend den Faktoren wie dem Fahrzeuggewicht und dem Übersetzungsver­ hältnis des Getriebes, selbst wenn die Drehzahl und das Aus­ gangsmoment der Maschine dieselben sind. Außerdem kann das durch die Torsionsvibration des Antriebssystem verursachte Zucken nicht nur anhand der Maschinendrehzahl und des Aus­ gangsmoments berechnet werden. Die Fahrverhaltensdaten- Erzeugungseinheit 19 gemäß diesem Ausführungsbeispiel erzeugt das Fahrverhalten des Fahrzeugs direkt darstellende Informa­ tionen (Daten) durch Umwandlung der Maschinenbetriebsparame­ ter in die Beschleunigung des Fahrzeugs und deren Verände­ rungsrate auf der Grundlage der Eigenschaften des Fahrzeugs. Die Fahrverhaltensdaten-Erzeugungseinheit 19 gemäß diesem Ausführungsbeispiel dient nämlich als die in den Patentan­ sprüchen erwähnte Fahrverhaltensdaten-Erzeugungseinrichtung.

Nachstehend ist die Sinneseindruckdaten-Erzeugungseinheit 21 gemäß diesem Ausführungsbeispiel beschrieben. Die Sinnesein­ druckdaten-Erzeugungseinheit 21 gemäß diesem Ausführungsbei­ spiel dient als die in den Patentansprüchen erwähnte Sinne­ seindruckdaten-Erzeugungseinrichtung, die die durch die Fahr­ verhaltensdaten-Erzeugungseinheit 19 erzeugten Fahrverhal­ tensdaten wie die Beschleunigung des Fahrzeugs und deren Ver­ änderungsrate in direkt durch menschliche Sinne wahrnehmbare Informationen (Reize) umwandelt. Die Fahrverhaltensdaten wer­ den durch die Fahrverhaltensdaten-Erzeugungseinheit 19 in Form eines numerischen Werts, eines elektrischen Spannungs­ signals oder eines elektrischen Stromsignals erzeugt. Jedoch ist es schwierig, das Fahrverhalten des Fahrzeug anhand die­ ser Daten direkt zu erfassen, auch wenn die Größen dieser Si­ gnale durch Meßinstrumente oder Anzeigeeinrichtungen wie beim Stand der Technik beschrieben angezeigt werden. Deshalb wer­ den die durch die Fahrverhaltensdaten-Erzeugungseinheit 19 erzeugten Fahrverhaltensdaten in Reize wie Schall, Licht, sichtbare Bilder, Vibrationen und auf den menschlichen Körper einwirkende äußere Kräfte umgewandelt, die durch die mensch­ lichen Sinne derart direkt wahrgenommen werden, daß das Fahr­ verhalten des Fahrzeugs direkt durch den Prüfer untersucht werden kann.

Die durch die Sinneseindruckdaten-Erzeugungseinheit 21 er­ zeugten Informationen (Reize) können beliebige Reize sein, solange sie direkt durch die menschlichen Sinne wahrgenommen werden, ohne daß sie eine Interpretation durch das menschli­ che Gehirn erfordern (wie in dem Fall von numerischen Wer­ ten). Außerdem liegen die durch die Sinneseindruckdaten- Erzeugungseinheit 21 erzeugten Informationen vorzugsweise in Form der Reize wie Beschleunigung, Vibration und Schall vor, anhand derer der Fahrer des Fahrzeugs das Fahrverhalten des Fahrzeugs bei dem wirklichen Betrieb des Fahrzeugs ein­ schätzt.

Deshalb ist die Sinneseindruckdaten-Erzeugungseinheit 21 ge­ mäß den nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen zur Erzeugung der durch Fahrer bei der Einschätzung des Fahrver­ haltens bei dem wirklichen Betrieb verwendeten Reize entwor­ fen. Gemäß den nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispie­ len wandelt die Sinneseindruckdaten-Erzeugungseinheit 21 die Beschleunigung des Fahrzeugs (die Fahrverhaltensdaten) in durch die menschlichen Sinne wahrnehmbare Reize um.

Fig. 2 veranschaulicht schematisch ein Ausführungsbeispiel der Sinneseindruckdaten-Erzeugungseinheit 21, die die Ge­ schwindigkeit und die Beschleunigung des Fahrzeugs in visuel­ le Informationen umwandelt. Gemäß Fig. 2 bezeichnet die Be­ zugszahl 21 die Sinneseindruckdaten-Erzeugungseinheit als Ge­ samtes. Bei der Sinneseindruckdaten-Erzeugungseinheit 21 ge­ mäß Fig. 2 sitzt der Prüfer 31 in einem den Fahrersitz des wirklichen Fahrzeugs simulierenden Sitz 33 und betätigt Betä­ tigungseinrichtungsattrappen wie ein Lenkrad, ein Bremspedal, ein Beschleunigungspedal, ein Kupplungspedal und einen Schal­ tungshebel zur Simulation der Betätigung des wirklichen Fahr­ zeugs. Das Ausmaß der Betätigungen dieser Einrichtungen wird durch einen Wandler 35 in elektrische Signale umgewandelt und der Steuereinheit 17 zugeführt. Vor dem Sitz 33 ist ein Bild­ schirm 37 angeordnet, wobei ein Projektor 39 zur Projektion einen sichtbaren Bildes auf den Bildschirm 37 vorgesehen ist. Fig. 3 zeigt ein Beispiel für das auf den Bildschirm 37 pro­ jizierte sichtbare Bild. Wie aus Fig. 3 ersichtlich, simu­ liert das auf den Bildschirm 37 projizierte Bild die Sicht aus den Fenstern des wirklichen Fahrzeugs. Diese Bild wird beispielsweise durch den Computer künstlich erzeugt und be­ wegt sich synchron mit der Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die anhand eines durch die Fahrverhaltensdaten-Erzeugungs­ einheit 19 erzeugten Laufgeschwindigkeitssignals bestimmt wird. Die Bezugszahl 21a in Fig. 2 bezeichnet eine (nach­ stehend als Bilderzeugungseinheit bezeichnete) Einheit zur künstlichen Erzeugung eines Bilds 21a, die die Bewegungsge­ schwindigkeit des sichtbaren Bildes gemäß Fig. 3 synchron mit dem Laufgeschwindigkeitssignal aus der Fahrverhaltensdaten- Erzeugungseinheit 19 verändert. Gemäß diesem Ausführungsbei­ spiel kann der Prüfer 31 die Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeugs direkt anhand der Veränderung der Bewegungsge­ schwindigkeit des Bildes wahrnehmen, da die Bewegungsge­ schwindigkeit des sichtbaren Bildes sich synchron mit der Laufgeschwindigkeit verändert. Deshalb kann die Beschleuni­ gung des Fahrzeugs, d. h. können die Fahrverhaltensdaten di­ rekt durch den Prüfer wahrgenommen werden. Die Bewegungsge­ schwindigkeit des sichtbaren Bildes auf dem Bildschirm 37 muß nicht notwendigerweise mit der Laufgeschwindigkeit des Fahr­ zeugs identisch sein und kann proportional zu der wirklichen Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs derart erhöht sein, daß die durch den Prüfer wahrgenommene Beschleunigung verstärkt wird.

Fig. 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel für die Sinnes­ eindruckdaten-Erzeugungseinheit 21, die das Beschleunigungs­ signal, d. h. die Fahrverhaltensdaten aus der Fahrverhaltens­ daten-Erzeugungseinheit 19 in eine wirkliche auf den mensch­ lichen Körper einwirkende Beschleunigung (Kraft) umwandelt.

Gemäß Fig. 4 ist die Sinneseindruckdaten-Erzeugungseinheit 21 mit dem Sitz 33, den Betätigungseinrichtungsattrappen und dem Wandler 35 versehen, die alle ähnlich denen gemäß Fig. 2 sind. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel sind der Sitz 33 und die Betätigungseinrichtungsattrappen an einer (nachstehend als Beschleunigungserzeugungseinheit bezeichneten) Einheit zur künstlichen Erzeugung von Beschleunigung 40 angebracht. Die Beschleunigungserzeugungseinheit 40 weist eine Bühne 41, an der der Sitz 33 und die Betätigungseinrichtungsattrappen angebracht sind, sowie eine Vielzahl von unterhalb der Bühne 41 angeordneten Hydraulikzylindern auf (wobei in Fig. 3 le­ diglich drei Zylinder 41a, 41b und 41c gezeigt sind). Gemäß diesem Ausführungsbeispiel kann die Bühne 41 durch Steuerung der Verschiebungen der Hydraulikzylinder 41a bis 41c in eine beliebige Richtung geneigt werden. Beispielsweise sind die Bühne 41 und der Sitz 33 nach hinten geneigt, wenn die Ver­ schiebungen der Zylinder derart justiert sind, daß die Ver­ schiebungen in der Richtung von dem Zylinder 41c bis zu dem Zylinder 41a ansteigen, wobei die Schwerkraft den Prüfer 31 auf dem Sitz zwingt, sich in eine schräg rückwärts gerichtete Richtung zu lehnen. Deshalb wird die Richtung der Kraft (Schwerkraft) ähnlich zu der Richtung der resultierenden Kraft der Beschleunigung des Fahrzeugs und der Schwerkraft bei dem wirklichen Betrieb des Fahrzeugs. Demgegenüber sind die Bühne 41 und der Sitz 33 nach vorne geneigt, wenn die Verschiebungen der Zylinder derart justiert werden, daß die Verschiebungen der Zylinder in die Richtung von dem Zylinder 41a zu dem Zylinder 41c ansteigen, wobei die Richtung der auf den Prüfer einwirkenden Kraft ähnlich der Richtung der wäh­ rend einer wirklichen Verzögerung des Fahrzeugs einwirkenden Kraft wird. Die Größe und die Richtung der Kraft (der virtu­ ellen Beschleunigung des Fahrzeugs) können durch Veränderung der Neigung der Bühne 41 justiert werden. Gemäß diesem Aus­ führungsbeispiel wird die Neigung der Bühne 41 durch Justie­ ren der Verschiebungen der Hydraulikzylinder 41a bis 41c ent­ sprechend dem durch die Fahrverhaltensdaten-Erzeugungseinheit 19 erzeugten Beschleunigungssignal gesteuert. Deshalb kann der Prüfer 31 die Beschleunigung des wirklichen Fahrzeugs di­ rekt wahrnehmen. Außerdem kann, falls die Verschiebungen der Hydraulikzylinder 41a bis 41c derart gesteuert werden, daß die Verschiebungen der Zylinder entsprechend einem die Vibra­ tion des Fahrzeugs darstellenden Signal schwanken, der Prüfer die Vibration des Fahrzeugs unter Verwendung des Sitzes 33 des wirklichen Fahrzeugs erfahren.

Die Bezugszahl 21b bezeichnet eine Hydrauliksteuereinheit 21b, die den jeweiligen Zylindern entsprechend dem Beschleu­ nigungssignal und dem Vibrationssignal aus der Fahrverhal­ tensdaten-Erzeugungseinheit 19 eine Hydraulikflüssigkeit der­ art zuführen können, daß die Bühne 41 zur Simulation der wirklichen Beschleunigung und der Vibration des Fahrzeugs ge­ neigt wird und vibriert.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel kann der Prüfer die Be­ schleunigung und die Vibration des Fahrzeugs unter Verwendung des für das wirkliche Fahrzeug verwendeten Sitzes erfahren. Deshalb können die das Fahrverhalten des Fahrzeugs beeinflus­ senden Faktoren wie die Beschleunigung, das Zucken und die Vibration des Fahrzeugs sowie deren Dämpfung durch den wirk­ lichen Sitz direkt durch den Prüfer wahrgenommen werden. Au­ ßerdem wird, wenn bei diesem Ausführungsbeispiel ebenfalls das gemäß Fig. 2 und 3 beschriebene sichtbare Bild verwendet wird, das durch den Prüfer erfahrene Fahrverhalten realisti­ scher und die Untersuchung des Fahrverhaltens leichter.

Fig. 5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Sinnesein­ druckdaten-Erzeugungseinheit 21, die das Drehzahlsignal aus der Fahrverhaltensdaten-Erzeugungseinheit 19 in hörbare In­ formationen umwandelt.

Gemäß Fig. 5 bezeichnet die Bezugszahl 33 den Sitz und 35 den Wandler für die Betriebsdaten des Fahrzeugs wie gemäß Fig. 2 bis 4 beschrieben. Die Sinneseindruckdaten-Erzeugungseinheit 21 gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist mit einem Lautspre­ cher 43 und einem Geräuschgenerator 21c versehen, der Geräu­ sche entsprechend dem Drehzahlsignal aus der Fahrverhaltens­ daten-Erzeugungseinheit 19 erzeugt. Beispielsweise erzeugt der Geräuschgenerator 21c Geräusche der Maschine und des Ab­ gassystems der Maschine und verändert die Frequenzverteilung dieser Geräusche entsprechend der Maschinendrehzahl und dem Maschinenausgangsmoment. Der Geräuschgenerator 21c erzeugt außerdem das durch die Reibung zwischen den Reifen des Fahr­ zeugs und der Straßenoberfläche verursachte Geräusch und das durch das Knarren verschiedener Teile des Fahrzeugaufbaus verursachte Geräusch und verändert die Frequenzverteilung dieser Geräusche entsprechend der Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel kann der Prüfer 31 die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs und deren Verände­ rung (die Beschleunigung des Fahrzeugs, das Zucken usw.) di­ rekt anhand der hörbaren Informationen wahrnehmen.

Obwohl die Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 bis 5 getrennt angewendet werden können, wird bei gemeinsamer Anwendung von zwei oder mehr dieser Ausführungsbeispiele das durch den Prü­ fer wahrgenommene Fahrverhalten realistischer, wobei die Un­ tersuchung des Fahrverhaltens leichter sein kann.

Nachstehend ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Sinnes­ eindruckdaten-Erzeugungseinheit 21 beschrieben, das sich von den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen unter­ scheidet.

Die Sinneseindruckdaten-Erzeugungseinheit 21 gemäß den vor­ stehend beschriebenen Ausführungsbeispielen wandelt die Ma­ schinenbetriebsparameter in Reize um, die die wirklichen durch den Fahrer werden des wirklichen Fahrens des Fahrzeugs wahrgenommenen Reize (wie das sichtbare Bild, die Beschleuni­ gung, die Vibration und die Geräusche) simulieren. Jedoch können, da zur Simulierung der wirklichen Reize ein kompli­ ziertes System erforderlich ist, die Kosten zur Herstellung der Sinneseindruckdaten-Erzeugungseinheit 21 dementsprechend ansteigen. Außerdem kann, selbst wenn die durch die Sinnes­ eindruckdaten-Erzeugungseinheit 21 erzeugten Reize nicht ge­ nau die wirklichen Reize simulieren, das Fahrverhalten bis zu einem gewissen Ausmaß direkt wahrgenommen werden, falls die durch die Sinneseindruckdaten-Erzeugungseinheit 21 erzeugten Reize sich entsprechend den Veränderungen bei den Maschinen­ betriebsdaten sich verändern. Deshalb erzeugt die Sinnesein­ druckdaten-Erzeugungseinheit 21 gemäß den nachstehend be­ schriebenen Ausführungsbeispielen auf der Grundlage der Ma­ schinenbetriebsdaten in einer einfachen Weise zur Erleichte­ rung der Untersuchung des Fahrverhaltens.

Zunächst ist ein Ausführungsbeispiel der vereinfachten Sin­ neseindruckdaten-Erzeugungseinheit 21 beschreiben, die einen Geräuschgenerator verwendet, der ähnlich dem in Fig. 5 ge­ zeigten Geräuschgenerator 21c ist. Gemäß diesem Ausführungs­ beispiel ist der Aufbau der Sinneseindruckdaten-Erzeugungs­ einheit 21 im wesentlichen derselbe wie gemäß dem Ausfüh­ rungsbeispiel gemäß Fig. 5. Jedoch erzeugt der Geräuschgene­ rator 21c gemäß diesem Ausführungsbeispiel das Geräusch le­ diglich entsprechend der Maschinendrehzahl und dem Maschinen­ ausgangsmoment. Genauer erzeugt der Geräuschgenerator 21c das Geräusch aus dem Lautsprecher 43 derart, daß die Lautstärke des Geräuschs mit Ansteigen des Maschinenausgangsmoments grö­ ßer wird und die Frequenz des Geräuschs mit Ansteigen der Ma­ schinendrehzahl ansteigt. In diesem Fall nimmt der Prüfer das Maschinenausgangsmoment und die Maschinendrehzahl direkt an­ hand der Lautstärke und der Tonhöhe des Geräuschs aus dem Lautsprecher 43 wahr. Deshalb kann der Prüfer die das Fahr­ verhalten beeinflussenden Faktoren wie Beschleunigung und das Zucken anhand der Veränderungen in der Lautstärke und der Tonhöhe des Geräuschs wahrnehmen.

Obwohl die vereinfachte Sinneseindruckdaten-Erzeugungseinheit gemäß diesem Ausführungsbeispiel Hörreize verwendet, können andere Reize, die in einer einfachen Weise erzeugt werden können, zur Erleichterung der Erfassung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs durch den Prüfer verwendet werden. Beispiels­ weise kann eine vereinfachte Sinneseindruckdaten-Erzeugungs­ einheit Vibrationen entsprechend der Maschinendrehzahl (oder der Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs) erzeugen. In diesem Fall ist die vereinfachte Sinneseindruckdaten-Erzeugungs­ einheit mit einer Vibrationsplatte versehen, die die Vibrati­ on beispielsweise mittels eines piezoelektrischen Elements erzeugt und die Frequenz der Vibration entsprechend der Ma­ schinendrehzahl (oder der Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs) verändert. Der Prüfer kann die Drehzahl bzw. die Geschwindig­ keit und die Beschleunigung des Fahrzeugs anhand der Verände­ rung bei der Frequenz der Vibration durch einfaches Berühren der Vibrationsplatte erfassen.

Die vereinfachte Sinneseindruckdaten-Erzeugungseinheit kann andere Reizarten verwenden. Beispielsweise kann durch Umwic­ keln der Hand des Prüfers mit einem aufblasbaren Band und durch Veränderung des dem Band zugeführten Luftdrucks ent­ sprechend der Maschinendrehzahl oder der Fahrzeuglaufge­ schwindigkeit der Prüfer die Drehzahl bzw. die Geschwindig­ keit und die Beschleunigung des Fahrzeugs anhand des auf die Hand einwirkenden Luftdrucks wahrnehmen. Außerdem kann durch Blasen von Luft auf den Körper des Prüfers und durch Verände­ rung der Stärke des Luftstroms der Prüfer ebenfalls die Dreh­ zahl bzw. die Geschwindigkeit und die Beschleunigung des Fahrzeugs anhand der Veränderung bei der Stärke des Luft­ stroms direkt wahrnehmen. In diesen Fällen kann der Prüfer das Fahrverhalten wesentlich direkter als im Vergleich mit dem Fall wahrnehmen, bei dem die Fahrverhaltensdaten ledig­ lich durch numerische Werte angezeigt werden, obwohl die durch die vereinfachte Sinneseindruckdaten-Erzeugungseinheit erzeugten Reize nicht genau dieselben wie die Reize sind, aufgrund derer der Fahrer das Fahrverhalten bei dem wirkli­ chen Betrieb des Fahrzeugs einschätzt.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 speichert die Steuereinheit 17 die Maschinensteuerdaten (wie die Brennstof­ feinspritzmenge und den Zündzeitverlauf der Maschine) und die Fahrverhaltensdaten (die Laufgeschwindigkeit und die Be­ schleunigung des Fahrzeugs) während der Prüfung. Deshalb kön­ nen, wenn die Maschine einmal geprüft ist, die Fahrverhal­ tensdaten während der Prüfung wiederholt reproduziert werden, ohne daß die Maschine wirklich betrieben wird. Deshalb können die Fahrverhaltensdaten durch unterschiedliche Prüfer zur Er­ leichterung einer objektiven Untersuchung des Fahrverhaltens untersucht werden. Außerdem können gemäß diesem Ausführungs­ beispiel, da die Maschinensteuerdaten in der Steuereinheit 17 im Zusammenhang mit den Fahrverhaltensdaten gespeichert sind, die Maschinensteuerdaten mit des Fahrverhaltens in Wechselbe­ ziehung gebracht werden und zur Verbesserung des Fahrverhal­ tens des Fahrzeugs durch Optimierung der Maschinensteuerung verwendet werden.

Wie anhand Fig. 2 bis 5 beschrieben, werden die Fahrzeugbetä­ tigungsdaten wie Betätigungen des Beschleunigungspedals, des Lenkrads, des Bremspedals und des Kupplungspedals durch den Prüfer in elektrische Signale umgewandelt und der Steuerein­ heit 17 zugeführt. Die Steuereinheit 17 steuert die Maschine 10 und das Dynamometer 15 derart, daß die Maschine 10 entsprechend der durch die Betätigung der Betätigungsein­ richtungsattrappen durch den Prüfer verursachten Laufbedin­ gung des Fahrzeugs arbeitet. Deshalb kann das Fahrverhalten unter den besonderen Laufbedingungen wie während einer plötz­ lichen Beschleunigung oder Verzögerung oder einem Überholen eines anderen Fahrzeugs leicht untersucht werden. Außerdem kann das Fahrverhalten unter den besonderen Laufbedingungen ohne wirkliches Ausführen der Prüfung genau wiederholt wer­ den, da die Maschinenbetriebsdaten und die Fahrverhaltensda­ ten bei dieser besonderen Laufbedingung ebenfalls in der Steuereinheit 17 gespeichert sind. Deshalb kann das Fahrver­ halten unter den besonderen Bedingungen gemäß diesen Ausfüh­ rungsbeispielen genau untersucht werden.

Wie vorstehend beschrieben ist bei einem Fahrzeugfahrverhal­ ten-Untersuchungssystem eine Maschine 10 mit einem Dynamometer 15 gekoppelt, das ein Lastmoment und eine Drehzahl innerhalb einer sehr kurzen Zeitdauer verändern kann. Eine Steuereinheit 17 steuert das Dynamome­ ter 15 derart, daß die Last und die Geschwindigkeit des Dyna­ mometers die Last und die Geschwindigkeit der Maschine simu­ liert, wenn diese bei einem wirklichen Fahrzeug angebracht ist. Die Fahrverhalten-Untersuchungsprüfung wird durch Be­ trieb der Maschine durchgeführt, während verschiedene Laufbe­ dingungen des Fahrzeugs durch das Dynamometer si­ muliert werden. Maschinenbetriebsparameter wie die Maschinen­ drehzahl und das Ausgangsmoment werden durch eine Fahrverhal­ tensdaten-Erzeugungseinheit 19 in Fahrverhaltensdaten wie ei­ ne Beschleunigung und eine Vibration des Fahrzeugs entspre­ chend der Eigenschaft dieses Fahrzeugs umgewandelt. Diese Fahrverhaltensdaten werden durch eine Sinneseindruckdaten- Erzeugungseinheit 21 in die direkt durch menschliche Sinne wahrnehmbare Reize wie sichtbare Bilder, Geräusche und Kräfte umgewandelt. Deshalb kann ein Prüfer das Fahrverhalten des wirklichen Fahrzeugs anhand der durch die Sinneseindruckda­ ten-Erzeugungseinheit 21 erzeugten Reize direkt wahrnehmen, ohne daß die Maschine an dem Fahrzeugaufbau tatsächlich ange­ bracht ist.

Claims (4)

1. Fahrzeugfahrverhalten-Untersuchungssystem mit
einer Laufbedingungs-Simulationseinrichtung (15, 17), wobei ein Dynamometer (15) mit einer ohne an einem Fahrzeuganbau angebrachten Maschine (10) über ein Unter­ setzungsgetriebe (13) auf einem Prüfstand gekoppelt ist und wobei eine Steuereinheit (17) das Lastmoment und die Drehzahl des Dynamometers (15) derart steuert, daß dieses die Last und die Geschwindigkeit der Maschine (10) und somit die Laufbedingungen des Fahrzeugs simulieren kann,
wobei die Steuereinrichtung (17) die Betriebsparame­ ter einschließlich Drehzahl und Ausgangsmoment der Ma­ schine (10) erfaßt, wenn diese mit einer Last durch die Laufbedingungs-Simulationseinrichtung (15, 17) beauf­ schlagt wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
die erfaßten Betriebsparameter in einer Fahrverhal­ tensdaten-Erzeugungseinrichtung (19) mit Hilfe eines di­ gitalen Computers auf der Grundlage eines Simulationsmo­ dells in Fahrverhaltensdaten wie die Beschleunigung und Vibration des Fahrzeugs umgewandelt werden und
die Fahrverhaltensdaten mittels einer Sinnesein­ druckdaten-Erzeugungseinrichtung (21) in direkt durch menschliche Sinne wahrnehmbare Reize wie sichtbare Bil­ der, Geräusche und Kräfte umgewandelt werden.

2. Fahrzeugfahrverhalten-Untersuchungssystem nach An­ spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sinneseindruckdaten-Erzeugungseinrichtung (21) die Fahrverhaltensdaten in einen Reiz umwandeln, aufgrund dessen der Fahrer des Fahrzeugs das Fahrverhalten während eines wirklichen Fahrzeugbetriebs auf der Grundlage einer Eigenschaft des Fahrzeugs einschätzt.

3. Fahrzeugfahrverhalten-Untersuchungssystem nach An­ spruch 1, gekennzeichnet durch eine Speichereinrichtung zum Speichern der Maschi­ nenbetriebsparameter und der Antriebsverhaltensdaten im Zusammenhang mit zur Steuerung des Betriebs der Maschine verwendeten Steuerdaten.

4. Fahrzeugfahrverhalten-Untersuchungssystem nach An­ spruch 1, gekennzeichnet durch eine Fahrzeugsbetätigungsdaten-Erzeugungseinrichtung zur Erzeugung von Fahrzeugbetätigungsdaten, die Fahrbetä­ tigungen durch einen Fahrers darstellen, sowie eine Steu­ ereinrichtung zur Steuerung der Maschine (10) und der Laufbedingungs-Simulationseinrichtung (15, 17) auf der Grundlage der Fahrzeugbetätigungsdaten.